Alb Valley Railway

Karlsruhe Albtalbahnhof - Bad Herrenalb
Rutenummer (DB) :	9420
Kursbokseksjon (DB) :	710.1 til 1992: 710 (total trafikk Karlsruhe - Ettlingen by) , 711 (Karlsruhe - Bad Herrenalb) til 1970: 311 (total trafikk Karlsruhe - Ettlingen by) , 311b (Karlsruhe - Herrenalb)
Rute lengde:	25,679 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4 (Ettlingen City - Bad Herrenalb)
Elektrisitet :	750 volt  =
Maksimal helling :	25  ‰
Minimum radius :	23 m
Toppfart:	80 km / t ( LNT ) 50 km / t
Dobbelt spor :	Karlsruhe - Busenbach
Legende Karlsruhe lokalbane (1890–1939) Karlsruhe sentralstasjon (til 1913) Servicebane til parkeringsplassen (1897–1910) 1. Albtalbahnhof (til 1910) 2. Albtalbahnhof (1910–1914, 1897–1910 lagringsstasjon) Karlsruhe Nebeniusstraße (til 1910) 3. Albtalbahnhof (1914–1915) Tilkobling til trikkenettverket (siden 1958) 0,000 Overgang VBK ( BOStrab ) til AVG ( EBO , driftsform BOStrab) (4.) Karlsruhe Albtalbahnhof (siden 1915) 115  moh sørlige Karlstrasse (til trikken) til Rheinbahn i Rastatt (siden 1996) 0.136 ~ 0.148 Overgang fra EBO , driftsform BOStrab, til EBO Rheintalbahn , Karlsruhe Hbf (siden 1913) Karlsruhe Gbf og K 9657 1.320 Karlsruhe Dammerstock (tidligere Beiertheim ) 115  moh 1.650 Karlsruhe Rüppurr slott (tidligere Klein-Rüppurr) 115  moh 2.320 Rüppurr Ostendorfplatz (tidligere hageby , siden 1924) 116  moh 2,885 Rüppurr Tulpenstrasse (tidligere Rüppurr jernbanestasjon) 119  moh 3.524 Rüppurr Battstrasse (siden 1958) 117  moh 3.500 Wendeschleife Battstraße (siden 1958) Føderal motorvei 5 Ettlingen Umformerwerk (til 1988) Bundesstrasse 3 Grusvei 4.965 Ettlingen Neuwiesenreben (siden 1972) 125  moh Alb 5.860 Ettlingen Wasen (tidligere paradegård) 126  m 6.300 fra Ettlingen vest 6.498 Ettlingen arvelig prins / slott (tidligere Ettlingen arvelig prins) 132  moh 6,925 Ettlingen by jernbanestasjon 136  moh 7.000 Ettlingen City (tidligere Ettlingen Holzhof) Tilkobling bar dusj 7.455 Ettlingen Albgaubad (siden 1959) 140  moh 7.500 Wendeschleife Albgaubad (siden 1959) Ettlingen skogkoloni (1914–1960) Ettlingen Wattsteig (1960–1989) Alb Forbindelsen snurrer 9,568 Ettlingen spinneri 161  moh 10.435 Busenbach 170  moh Rute til Ittersbach (til 2007) Rute til Ittersbach (siden 2007) 11.000 Busenbach dreiesløyfe (1960–1984) 12,252 Etzenrot 193  moh Tilkobling av Baden bomulls spinneverk og veveri 15.260 Fischweier (tidligere Spielberg- Schöllbronn ) 214  moh Spielberg 18.145 Marxzell 252  moh Burbacher Strasse (Kreisstrasse 3554) 21.350 Frauenalb - Schielberg 305  moh Distrikter Karlsruhe / Calw , tidligere Baden / Württemberg 23,367 Steinhäusle (etterspørsel for innbyggere siden 1981) 328  moh 24.630 Bad Herrenalb Kullenmühle (siden 1927) 341  moh Alb 25.450 Bad Herrenalb jernbanestasjon (med svingesløyfe siden 1961) 352  moh Hovne opp:

Den Albtalbahn , noen ganger også forkortet som ATB , ble likevel skrevet Albthalbahn når det åpnet, er en jernbanelinje fra Karlsruhe via Ettlingen til Bad Herrenalb . Siden Umspurung av måleren på normalspor og dens binding med Karlsruhe trikk det danner grunnlaget for den Karlsruhe jernbanenettet og var modell for å knytte regionale jernbanelinjer med urbane trikker i andre europeiske byer. Ruten er oppkalt etter elven Alb , som følger den i hele dens lengde. Albtalbahn er operativt og historisk nært knyttet til Busenbach - Ittersbach-grenen , som igjen opprinnelig dannet en operativ enhet med Pforzheimer Kleinbahn fra Ittersbach til Pforzheim .

historie

bygning

Albtalbahn ved Ettlinger Schloss , denne delen har blitt brukt siden 1887

Kjernen til Albtalbahn var Ettlinger Seitenbahn , som var standardmåler fra begynnelsen , som koblet Ettlingen West-stasjonen på Badische Hauptbahn med Ettlingen Arvelig Prins allerede i 1885 og ble utvidet to år senere til dagens Ettlingen Stadt-stasjon. Dette kunne imidlertid ikke takle den økende trafikken mellom Ettlingen og Karlsruhe alene, slik at byggingen av en direkte forbindelse via Rüppurr snart ble diskutert. Planer for en jernbanekonstruksjon fra Karlsruhe via Ettlingen til den nordlige Schwarzwald til Herrenalb eksisterte allerede i 1870. På den ene siden var Alb-dalen allerede et populært utfluktsmål for Karlsruhe-befolkningen, på den annen side industribedriftene i Ettlingen og Karlsruhe utviklet seg til viktige inntektskilder for dem Befolkningen i de omkringliggende stedene. Oppkjøringsbussforbindelsen , som gikk en gang om dagen, var ikke lenger tilstrekkelig for behovene.

Ettlingen tilbød opprinnelig motstand fordi den fryktet at byggingen av en direkte jernbaneforbindelse til Karlsruhe kunne føre til at byen ble innlemmet . Med forslaget om å designe jernbanelinjen som en smalsporet jernbane , kunne innsigelsene bli ugyldige. I motsetning til den nærliggende Murgtalbahn , kunne Albtalbahn takles umiddelbart som en kontinuerlig rute fra Baden til Württemberg (Herrenalb). Baden- konsesjonen ble gitt i 1896 og Württemberg i 1897.

Frauenalb-Schielberg stasjon 2006: Stasjonsbygningen dateres tilbake til da Albtalbahn ble åpnet

Den første strekningen mellom Karlsruhe og Ettlingen ble åpnet 1. desember 1897, og han ble fulgt av seksjonene Ettlingen Frauenalb 14. mai 1898 og Frauenalb-Herrenalb 2. juli 1898. Avgrensningslinjen fra Busenbach etter Ittersbach fulgte 10. april 1899.

Sidelinjen til Ettlingen vest var utstyrt med et tre- jernbanespor, for å forenkle godstrafikken , ble dette utvidet til Busenbach i 1899 og til Etzenrot i 1906 . Albtalbahn ble bygget av det vesttyske jernbaneselskapet (WEG) , som førte det inn i det nystiftede datterselskapet Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (BLEAG) i 1898.

Utvikling av måleren Alb Valley Railway

På grunn av sotplagen fra damplokomotivene til Albtalbahn i Karlsruhe bygater, ble Karlsruhe - Ettlingen-delen elektrifisert med 550 volt likestrøm allerede i 1898,  og elektrisk forstads trafikk med jernbanevogner ble startet. Togene til Herrenalb kjørte deretter elektrisk til Ettlingen og sør med damplokomotiver. Et kullkraftverk ble bygget på Seehof mellom Rüppurr og Ettlingen for elektrisk drift .

Siden den elektriske driften viste seg å være verdt, ble det vurdert å utvide hele Albtalbahn, men på grunn av større avstander foretrekkes elektrifisering med vekselstrøm med høyere spenning . Derfor ble likestrømsdrift gitt opp i 1910, og hele ruten ble omgjort til vekselstrømsdrift innen 1911. Enfaset vekselstrøm 25 Hz 8000 volt ble brukt som kraftsystem  (senere økt til 8800 volt), hvor bare i Karlsruhe byområde fram til 1936 bare 650 volt kunne brukes. Kraftverket på Seehof ble omgjort og ble fortsatt brukt.

Rute av Albtalbahn i Karlsruhe med året ruten ble åpnet og stengt

Den andre Albtal jernbanestasjonen rundt 1915

I løpet av nybyggingen av Karlsruhe sentralstasjon måtte det nordlige endepunktet på Albtalbahn totalt trekkes om innen Karlsruhe mellom 1910 og 1915. Opprinnelig var jernbanestasjonen på Ettlinger Straße på høyden av tivoli , 26. februar 1910 ble den flyttet til dagens Beiertheimer Allee ved dagens Hermann-Billing-Straße , og ryddet Ettlinger Straße for bygging av en ny trikketrase. Tidligere var det allerede noen sidespor av Albtalbahn på det nye stedet på det som den gang var den "gamle" Klosestrasse , hvis forbindelse til den gamle terminalen kort ble brukt som tilgang. Fra 07.04.1910, tilgang til flyttet endestasjonen var ikke lenger øst i byen hagen , men vest mellom Beiertheimer Allee og (ny) Bahnhofstrasse på tidligere tilstand jernbanelinjen sør for den gamle Karlsruhe jernbanestasjonen, som i dag tilsvarer omtrent til den "nye" Klosestrasse. Den flyttede stasjonen ble kontaktet fra den andre enden. En annen flytting fant sted sør til et midlertidig anlegg i den nordlige enden av den (nye) Bahnhofstrasse (i drift fra 19. januar 1914 til 22. mars 1915), før terminalen på Ebertstrasse , som fortsatt er i bruk i dag, lenger sør , nær den nye hovedstasjonen i Karlsruhe .

Tekniske problemer og mangel på dampkull tvang BLEAG i 1917 til å begrense elektrisk drift og til og med å stoppe den til tider. Først etter at kraftverket ble omgjort til en omformerstasjon og koblet til det nybygde Murgwerk, var det mulig å stabilisere den elektriske driften igjen. Fra 1922 begynte elektriske tog å kjøre igjen.

Mens trafikken på Alb Valley Railway utviklet seg veldig positivt de første årene av driften, fikk jernbanen økende økonomiske vanskeligheter etter første verdenskrig . Driften kunne bare opprettholdes med økonomisk støtte fra Karlsruhe-distriktet , noe som resulterte i en reduksjon i antall rutetider. Den parallelle omnibustrafikken mellom Karlsruhe og Rüppurr, introdusert av byen Karlsruhe på midten av 1920-tallet, forverret også den økonomiske situasjonen til jernbanen.

I løpet av den globale økonomiske krisen kom BLEAG under økende press og gikk i konkurs . Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) overtok endelig Albtalbahn i 1932 fra konkursboet til BLEAG . Gjennom moderniseringstiltak som starten på rullende vogntrafikk, lyktes DEBG i å forbedre jernbanens økonomiske forhold.

Den byggingen av autobahn i midten av 1930-tallet brakte noen endringer i Albtalbahn. Ruten mellom Rüppurr og Ettlingen måtte svinges mot øst, der jernbanen fikk en felles bro med motorveien over motorveien. Samtidig utvidelse av Herrenalber Strasse i Rüppurr for å bli en motorveismater krevde også at sporene mellom Dammerstock og Rüppurr Castle ble gjenoppbygd .

Under andre verdenskrig ble Alb Valley Railway angrepet flere ganger av jagerfly , men skaden forble relativt liten. Bare riving av broen over Karlsruhe marshalling yard på slutten av krigen førte til en forkortelse av Alb Valley Railway til den sørlige brohodet ved Dammerstock i flere måneder til den ble gjenoppbygd.

Ommåling og kobling til trikkenettverket

Etter andre verdenskrig var både sporet og kjøretøyene i en nedslitt tilstand, slik at omfattende modernisering var nødvendig. DEBG hadde imidlertid liten interesse for å fortsette å drive jernbanen. I den politiske diskusjonen om fremtiden til Alb Valley Railway tok byen Karlsruhe initiativet. Hennes største bekymring var å være i stand til å omorganisere den tunge forstads trafikken mellom Karlsruhe, Rüppurr og Ettlingen og eliminere behovet for å overføre passasjerer på Karlsruhe Albtalbahnhof fra Albtalbahn til trikken . Derfor foreslo hun å endre sporvidde til standard sporvidde og koble den til det urbane trikkens nettverk .

Ved hjelp av delstaten Baden-Württemberg grunnla hun Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) i 1957, som overtok Albtalbahn fra DEBG 1. april 1957 og umiddelbart startet oppussingsarbeidet. Under målingen gikk arbeidet hånd i hånd med konvertering av den elektriske driften til likespenning med 750 volt. Allerede 18. april 1958 ble den første spore delen fra Albtalbahnhof til Rüppurr satt i drift. Fra nå av kjørte Albtalbahn-skinnebilene fra Albtalbahnhof til Karlsruhe sentrum, slik at de fleste passasjerer ikke lenger måtte bytte tog. Der brukes en lang løkke av hus i en retning med urviseren, det ledet fra Albtalbahnhof via Karlstraße, Kaiserstraße , Marktplatz , Ettlinger Str og på tvers av sentralstasjonen tilbake til forgård Albtalbahnhof.

De neste omspurte seksjonene ble satt i drift som følger: 15. mai 1959 til Ettlingen, 15. april 1960 til Busenbach, 12. mai 1960 til Etzenrot, 12. desember 1960 til Marxzell og 1. september 1961 til Herrenalb.

Selv etter at linjen ble sporet mellom 1957 og 1975 ble systemene ytterligere modernisert, inkludert bygging av en sentral signalboks i Ettlingen (1967), omlegging av Albtalbahnhof - Dammerstock (1977) og Rüppurr - Ettlingen Neuwiesenreben (1988) seksjoner, oppgradering av linjen for en maksimal hastighet på 80 km / t (fram til 1983) og dobbeltspors utvidelse mellom Ettlingen og Busenbach (1989–1990).

Landet som kreves for ruteutbedringen ved grenda Steinhäusle, som delvis tilhører Marxzell og delvis Bad Herrenalb, måtte "kjøpes" i 1981 med et uoffisielt stopp for innbyggerne der. Bortsett fra den lokale varselplanen, kommuniseres denne ikke i rutetabellen og ble ikke registrert på rutenettplanene på mange år . Det er heller ikke noe stasjonsskilt . Siden det ikke er noen plattform tilgjengelig der, passasjer endringen finner sted på asfalten planovergang med den indre betegnelsen Steinhäusle 2 . På grunn av den smale gaten kan du bare komme inn og ut via den første døren. Føreren må informeres muntlig om ønsket om å forlate toget ; ombordstigningspassasjerer har en ikke-retningsbestemt stoppanmodningsenhet som aktiverer et tilsvarende lyssignal for det nærliggende toget. Reisetiden til de to nabostasjonene Kullenmühle og Frauenalb-Schielberg er to minutter hver, passasjerer til og fra Steinhäusle kan også bruke hurtigtog.

Som et resultat av utvidelsestiltakene kunne tilbudet til passasjerer forbedres kontinuerlig. Mens Albtalbahn-togene trengte rundt 70 minutter for ruten mellom Karlsruhe og Herrenalb på målertiden, var det 46 minutter i 1979 og bare 35 i dag. I tillegg er rutetabellen fortettet.

virksomhet

Ikke å skalere sporplan for Albtalbahn, fra og med 2006

rute

Fra Karlsruhe Albtalbahnhof til Busenbach er linjen dobbeltsporet hele veien, med et enkelt spor i sør. Crossing muligheter finnes i Etzenrot, Fischweier, Marxzell og Frauenalb.

Ledningen har blitt elektrifisert med 750 volt likestrøm siden den ble endret til standardmåler. Strømforsyningen er desentralisert via flere likeretteranlegg . Den plattformen høyden er 38 centimeter på nesten alle stasjoner. Wendeschleifen tillate at stopper Rüppurr Battstraße , Ettlingen Albgaubad og Bad Herrenalb stasjon en dreining av mover vogn . Fram til oktober 1984 var det en annen svingløkke i Busenbach, som imidlertid hadde en radius som var for liten for den 2,65 meter brede trikken. Siden dette bare ble brukt av tre tog om dagen på den tiden, betalte ikke konverteringen seg, og den ble utelatt uten erstatning.

Hele ruten opereres i henhold til kjøre regler for drift av ikke-føderale jernbaner (FV-NE). Ruten er utstyrt med lyssignaler fra H / V-signalsystemet . De i Albtalbahnhof ble erstattet i 2009 av signaler fra Ks-signalsystemet , de andre nord for Busenbach på slutten av 2015. Disse leveres av ESTW Albtalbahnhof eller ESTW-undersenteret Ettlingen Albgaubad med ESTW-A Rüppurr-Battstrasse og Rohrackerweg. Sistnevnte EBI Lock 500 ESTW har kontrollert Spielberg ESTW siden 28. november 2011 ( rute til Ittersbach ; også EBI Lock 500) og i mellomtiden også Albtalbahnhof ESTW. Busenbach - Bad Herrenalb-ruten har vært kontrollert av en MCDS ESTW i Ettlingen i lang tid. ESTW Ettlingen har blitt kontrollert fra det sentrale kontrollsenteret i Karlsruhe (ZeLeiKa) siden februar 2017. Å kjøre mellom Dammerstock og Rüppurr Battstraße er innen synsvidde . Selv om det er en jernbanelinje, kan ingen kjøretøy i henhold til EBO-standarddesign kjøre i Karlsruhe Albtalbahnhof - Rüppurr-delen på grunn av klareringsprofilen. De jernbane workshops ligger i Ettlingen . Biloppbevaringshaller finnes i Ettlingen og Bad Herrenalb.

persontrafikk

I løpet av dagen kjører to par tog i timen som S1-linjen mellom Karlsruhe og Bad Herrenalb. Togtjenesten mellom Karlsruhe og Ettlingen Albgaubad er komprimert til en ti-minutters syklus. I rushtrafikk styrker ytterligere ekspresstog tilbudet, som opprinnelig ble merket med rødt linjesignal . Siden 1978 har Albtalbahn-togene nord i Karlsruhe blitt overført til Hardtbahn .

Fram til 2018 ble bare lette kjøretøyer av typene GT8-80C og GT6-80C bygget mellom 1983 og 1992 av AVG og Karlsruhe transportselskap brukt . Disse er suksessivt erstattet av NET2012 siden 2018. I tider med høy etterspørsel kjører lettbiler i dobbelt trekkraft. Linjenummer S1 har vært i bruk siden 29. mai 1994. Før det gikk togene som linje A for A lbtalbahn, og togene til Ittersbach, nå kjent som linje S11, kjørte også med linjesignalet A.

AVG motorvogner og Museumslok 58311 Bad Herrenalb (juli 1989), er den venstre toget så fort toget med røde belagt på linje signal

Den planlagte driften med bybanevogner suppleres noen søndager og helligdager om sommeren med historiske damptog fra Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF), som går mellom Ettlingen by og Bad Herrenalb. Klasse 50 og 58 lokomotiver brukes foran ekspresstogbiler fra 1930-tallet. Tidligere ble Alb Valley Railway også brukt som en testrute for nye bybanevogner . I 1982 kjørte prototypene til Stuttgart DT8 lette jernbanebiler på ruten, og i 1997 de nye Saarbahn- kjøretøyene .

Albtalbahn har siden 1994 blitt integrert i den da nystiftede Karlsruhe Transport Association (KVV). Før det var det imidlertid allerede en tollsammenslutning med Karlsruhe transportselskap.

Frakttransport

Den frakt på Albtalbahn bare spiller en mindre rolle, og er begrenset til videresending hall i Busenbach og sporadisk tømmer lasting i Busenbach. Den drives av diesellokomotiver fra AVG, som overtar godsvognene i Karlsruhe godstun fra DB Cargo og SBB Cargo .

Spesielle togstasjoner

Karlsruhe Albtal jernbanestasjon

Albtalbahnhof, på høyden av bryterspissene, er infrastrukturgrensen mellom Karlsruhe trikk (VBK, foran) og Albtalbahn (AVG, bak), med driftsgrensen mellom BOStrab og EBO flyttet til den andre enden av stasjonen i juli 1, 2015. Venstre sporpar brukes av Albtalbahn (S 1 / S 11), høyre brukes av trikkelinjene S 51, S 52, S 7 og S 8.

Albtalbahnhof, bygd i 1915 på Ebertstraße, ble omgjort til et firespors system i løpet av sporvekslingen og koblet til Karlsruhe trikknettverk via en sporetrekant . Et tilkoblingsspor til Charles Street tillater sving av kjøretøyer. Den stasjonsbygningen ble revet i 1959 og erstattet av en lave bygningen med en billett kontor. I 1988 la AVG til en to-gangs stasjonshall til stasjonen , som spenner over alle de fire sporene. Selv om det ikke tilhører selskapet, teller DB Netz AG det blant storbystasjonene .

I 1996, som en del av utvidelsen av Karlsruhe bybanenett, ble skinnesystemet fullstendig ombygd. Det ble etablert en sporforbindelse med Karlsruhe sentralstasjon, som gjør at Albtal jernbanestasjon kan ta jernbanelinjene til Durmersheim og Karlsruhe West . Siden da har Albtalbahn-togene (S 1 og S 11) brukt spor 3 og 4, mens trikkelinjene S 51, S 52, S 7 og S 8 har brukt spor 1 og 2. En parkeringsstasjon bygget i 1996 og utvidet i 2006 med totalt 8 spor kompletterer anlegget.

Ettlingen by

Ettlingen Stadt stasjon med stasjonshallen bygget i 1986

Operasjonssenteret til Albtalbahn ved Ettlingen Stadt stasjon strekker seg fra stoppet Erbprinz / Schloss til stoppet Albgaubad . Firesporsbanesystemet har blitt spannet av en stasjonshall siden 1986. Den AVG henger tett sammen og billettkontoret er lokalisert i stasjonsbygningen . Stasjonen har også to verkstedhaller, en biloppbevaringshall og en varehall. Flere spor og dreie sløyfe ved Albgaubad fullføre innretningen.

Busenbach

Busenbach stasjon har to plattformspor, sør for hvilke rutene til Bad Herrenalb og Ittersbach skiller seg. En bindingsverksplattformhall bygget i 1990 spenner over begge sporene. Sporsystemet ble ombygd i 2006 og supplert med en bro som fører Ittersbach-ruten over nabolandet statsvei, noe som medførte at en travel planovergang kunne fjernes. Vest for Herrenalber-ruten var AVGs hovedverksted, som dateres tilbake til de første dagene av Albtalbahn, til 1971. Etter at et nytt verksted ble bygget i Ettlingen, var det gamle hovedverkstedet dispensabelt og ble erstattet av en varehall.

Bad Herrenalb

Bad Herrenalb stasjon med stasjonshallen i historisk stil

I tråd med de historiske damptogene på Alb Valley Railway fikk Bad Herrenalb stasjon et historisk utseende på slutten av 1970-tallet. I tillegg til stasjonshallen, som ble bygget i 1978 og spenner over alle de tre sporene, ble det satt opp en vannkran , en historisk, mekanisk togdestinasjonsindikator , en bjelle og et skjemasignal . Deler av stasjonshallen kommer fra Baden-Baden bystasjon, som ble stengt i 1977 . Resepsjonsbygningen er restaurert og huser en restaurant . En moderne parkeringshall for jernbanevogner utfyller anlegget. Fram til 2012 var Bad Herrenalb stasjon også dalstasjonen til Falkenburgbahn , som forbinder stasjonen med Falkenburg-klinikken .

Bilpark

Kjøretøy i BLEAG- og DEBG-tidene

Historisk vekselstrømslokomotiv av Alb Valley Railway

Den opprinnelige beholdningen av smalsporede damplokomotiver var 13 maskiner, fire boks damplokomotiver for bruk i byområdene Karlsruhe og Pforzheim 1-4, fire hammerlokomotiver 5-8 , to dobbeltkoblede og to trippelkoblede tanklokomotiver. Etter elektrifisering ble lageret redusert. Da elektrisk drift bare var mulig i begrenset grad mellom 1917 og 1922, ble det anskaffet ytterligere to damplokomotiver. Etter normaliseringen av elektrisk drift falt antallet lokomotiver imidlertid til fem lokomotiver innen 1938 på grunn av pensjonering, ommåling og salg, som forble i bruk til slutten av smalsporetiden.

I 1898 ble det anskaffet seks toakslede elektriske skinnebiler med en effekt på to ganger 27  kW og seks matchende sidevogner for likestrømsdrift for Albtalbahn . Kjøretøyene forble i bruk frem til 1910 og ble deretter overlevert til Wermelskirchen-Burger Railway . I tillegg anskaffet BLEAG i 1901 to fireakslede elektriske lokomotiver med en effekt på fire ganger 50 kW for å dekke togene i Karlsruhe-Ettlingen-delen. De to elektriske lokomotivene ble overlevert til Pforzheim-trikken i 1911 , hvor de var i bruk frem til 1916.

Åtte fireakslede skinnebiler med to ganger 60 kW effekt og fire fireakslede elektriske lokomotiver med fire ganger 59 kW effekt ble anskaffet for AC-drift . Lokomotivene ble designet med en sentral førerhus og symmetriske stilker, noe som ga dem det populære kallenavnet jern . Alle tolv kjøretøyene var i bruk til slutten av måleren.

En teknisk sjeldenhet var motorrokomotivet med benzenmotordrift , som var på lager fra 1924 til 1954 og ble bygget av Windhoff- selskapet . Motoren produserte bare 38 kW, slik at lokomotivet ikke kunne brukes foran vanlige tog. Den ble primært brukt til vedlikehold av luftledninger.

For persontransport hadde Albtalbahn opptil 77 to- og fireakslede personbiler , som ble brukt sammen med de elektriske og damplokomotivene, men også i kombinasjon med de fire-akslede skinnebilene. Et tog settet ble også fremstilt for anvendelse som en push pull tog i de tidlige 1950-årene . Et stort antall åpne og lukkede godsvogner , hovedsakelig med to aksler, var tilgjengelig for godstransport . Aksjen nådde mer enn 170 biler. Med starten på vogntrafikk falt antallet godsvogner til rundt 40, pluss ti vogner .

For godstrafikk i Ettlingen-området var to vanndampslokomotiver alltid i bruk på Albtalbahn, hvor lokomotivene noen ganger ble byttet ut med andre BLEAG- eller DEBG-jernbaner. Med ett unntak var det to eller tre koblede tanklokomotiver av forskjellige typer.

Kjøretøy på AVG-tiden

Leddet jernbane av AVG slik det var på slutten av 1970-tallet, Ettlingen Stadt 2007

Mellom 1958 og 1969 anskaffet AVG til sammen 21 seks- og åtte-akslede Duewag leddvogner for drift på den sporede Albtalbahn . De seksakslede kjøretøyene ble også utvidet til åtteakslede kjøretøy mellom 1961 og 1967. Bilene forble i bruk på Albtalbahn til 1984, hvoretter de opererte Karlsruhe trikkenett i ytterligere 15 til 20 år. Senere ble åtte av dem overlevert til Timișoara-trikken i Romania , hvor de var i drift i noen år, men er nå alle blitt avviklet.

I 1975 ble kjøretøyparken utvidet til å omfatte fire åtteakslede biler 22 til 25 . Disse vognene, som ble anskaffet fra Waggon-Union , hadde et mer moderne, kantet utseende, men var teknisk kompatible med de eksisterende kjøretøyene. De forble i bruk på Albtalbahn til rundt 1987 og opererte deretter Karlsruhe trikknett; de er nå også tatt ut av drift.

Mellom 1983 og 1992 ble Albtalbahns kjøretøyflåte fullstendig erstattet av totalt 60 seks- og åtteakslede bybaner av typen GT6-80C og GT8-80C , hvorav rundt 40 var påkrevd for bruk på S1 og S11. linjer. Bilene representerte en variant av type B- personbil i enveiskonstruksjon og tilbød totalt 93 seter i seksakset versjon og 117 i åtteakslet versjon.

I årene 2018 til 2021 ble bybanene i GT6-80C og GT8-80C-serien suksessivt erstattet av det nyanskaffede NET 2012 . Disse bilene med lavt gulv gir barriererfri tilgang til mange plattformer og har aircondition.

AVG har brukt diesellokomotiver i godstransport siden 1959. Først var det bare ett lokomotiv tilgjengelig, siden 1974 to. Med utvidelsen av godstrafikk til andre ruter, har antall diesellokomotiver økt ytterligere siden 1990.

Testbiler med flere systemer

Det har blitt gjort flere forsøk på Albtalbahn med elektriske kjøretøyer for forskjellige kraftsystemer, hvorav noen var trendsettende for utvikling av multisystembiler i jernbanesektoren:

• I 1954 ble det elektriske lokomotivet 4 av Albtalbahn omgjort til et tofrekvent lokomotiv i samarbeid med DEBG , Badenwerk og BBC , som kunne kjøre med den vanlige enfasede vekselspenningen på 8,8 kV ved 25 Hz samt 10 kV og 50 Hz på Albtalbahn  . For testformål kan ruten Busenbach - Herrenalb valgfritt leveres med begge kraftsystemene; senere testkjøringer fant sted på ruten Busenbach - Ittersbach. Det ombygde elektriske lokomotivet beviste seg slik at det forble i bruk til 1962.
• Fra 1957 ble en tre-system jernbanevogn brukt på Albtalbahn. Kjøretøyet ble overtatt av Kleinbahn Müllheim-Badenweiler og ble konvertert elektrisk av Badenwerk og AEG . Skinnevognen hadde likestrømsmotorer, som kunne mates enten direkte med likestrøm eller ved hjelp av en transformator og nedstrøms likeretter med vekselstrøm. Skinnevognen kan kjøre med vekselspenninger på 8,8 kV og 25 Hz, 10 kV og 50 Hz og likespenning på 1200 V. DC-spenningsturer ble utført på den nærliggende Pforzheim-Ittersbach lille jernbanen . Etter at testkjøringene var avsluttet, var tre-system jernbanevognen i bruk til slutten av måleren på Albtalbahn.
• I 1986 ble en bybane fra Albtalbahn omgjort til en to-system multippel enhet for 750 V DC og enfaset vekselstrøm på 15 kV ved 16,7 Hz, som er vanlig med DB , for å undersøke muligheten for blandet drift mellom jernbane og bybane. De vellykkede testkjøringene førte til slutt til utviklingen av to-system bybanevogn Karlsruhe design , som ble levert i over 100 eksemplarer fra 1991 og i enkelte tilfeller også kjørt på Albtalbahn. To-system bybanedrift har også blitt kjent som Karlsruhe-modellen .

Historiske kjøretøy

Totalt tre lokomotiver fra smalsporingsalderen til Albtalbahn er bevart:

• vekselstrømslokomotivet nummer 2 ble holdt som et ikke-trafikkverdig monumentlokomotiv og ble opprinnelig installert i Ettlingen og senere på Karlsruhe Albtal stasjon. I 50-årsjubileet for AVG ble den renovert optisk og er for tiden lagret i en hall.
• Damplokomotiv nummer 7 ^s (type B'Bn4vt), som ble avviklet i 1966 og plassert på en lekeplass i tretti år, blir for tiden pusset opp av den tyske jernbaneforeningen (DEV) til et operativt museumslokomotiv for Bruchhausen-Vilsen-Asendorf linje. Lokomotivet levert av Karlsruhe-maskinen fungerer i 1898 kommer fra det opprinnelige utstyret til Albtalbahn.
• damplokomotivet 99 7203 brukes av Ulm Railway Friends (UEF) på Amstetten - Oppingen museumsjernbane . Dette damplokomotivet, bygget av Borsig i 1904 , kom opprinnelig fra Mosbach - Mudau- grenledningen og ble bare brukt på Albtalbahn i 1964 for å demontere målerbanesporet mellom Busenbach og Ittersbach.

Biler nummer 4 og 12 av AVG-leddbussene er lagret i Karlsruhe i operasjonell tilstand. Bil 4 har nå fått tilbake det gule lakken med mørkegrønn dekor som den hadde på 1960-tallet, mens bil 12 har det grønne og gule lakk på slutten av 1970-tallet.

Film

• SWR: Railway romance - 100 years of the Albtal Railway (episode 310)

litteratur

• Manfred Koch (redaktør): Elektrisitet: Historien om lokal kollektivtransport i Karlsruhe . Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 .
• Klaus Bindewald: Albtalbahn: Historie med en fremtid: fra smalsporet jernbane til moderne bybane. regional kulturforlegger, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7 .
• Kurt Schwab: Trikk og lite tog i Pforzheim . Kenning Verlag, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-64-8 .
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: tyske små og private jernbaner. Volum 2: Bading . EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6 , s. 9-62 . 
• Günter König: Den elektriske driften av Albtalbahn i smalspor . I: The Museum Railway: Journal for Small Railway History. Nr. 3/1992, s. 21-47. Tysk jernbaneforening
• Helmut Iffländer: Albtalbahn: fra turisttoget til det moderne lokale transportselskapet. Andreas-Braun-Verlag, München 1987, ISBN 3-925120-03-3 .
• Dieter Höltge: Albtalbahn og Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach . Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-27-0 .
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 52-60 . 

weblenker

• Offisielle rutedata på avg.info
• Historiske bilder av målermåler og tidlig standardmåleroperasjon på Albtalbahn
• Historiske damptog på Alb Valley Railway
• Se inn i signalboksen til Albtalbahn i Ettlingen
• Albtalbahn i Karlsruhe by-wiki

Individuelle bevis

1. ↑ Detaljerte rutebeskrivelser på www.geralds-bahnseiten.de
2. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
3. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ Tomteplan Albtalbahnhof. (PDF) Hentet 22. juli 2017 . 
5. ^ Karlsruhe i luftkrigen mot Karlsruhe.de
6. ↑ Samling av operative forskrifter, gyldig fra 15. desember 2019 av Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, åpnet 20. februar 2020
7. ↑ Pressemelding på kvv.de, åpnet 28. november 2011 ( Memento fra 12. mars 2012 i Internet Archive )
8. ↑ Det historiske hjørnet . I: der Weichenbengel - informasjonsbrosjyre over møtepunktet for jernbanetransport Karlsruhe e. V, nummer 5/99, s. 64
9. ↑ AVG fullfører elektronisk sikring. I: regio-news.de. Radio Karlsruhe GmbH & Co. KG, 14. oktober 2015, åpnet 2. mars 2017 . 
10. ↑ Toglinjen til S1 og S11 skifter fra Ettlingen til Karlsruhe. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH, 7. februar 2017, arkivert fra originalen 3. mars 2017 ; åpnet 2. mars 2017 . 
11. ^ Infrastrukturbeskrivelse av AVG, tilgjengelig 23. mai 2013 ( Memento fra 30. juni 2017 i Internet Archive )