Trippel jernbane

Titisee - Seebrugg
Dreiseenbahn fører fra Titisee til Schluchsee.
Rutenummer :	4301
Kursbokrute (DB) :	727
Rute lengde:	19,177 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Kraftsystem :	( til 1960: 20 kV, 50 Hz ~ ) 15 kV, 16,7 Hz  ~
Maksimal stigning :	20  ‰
Minimum radius :	190 moh
Toppfart:	70 km / t
Togkontroll :	Punktlig togkontroll
Legende Höllentalbahn fra Freiburg 0,000 Titisee 858 moh Höllentalbahn til Donaueschingen 1.300 Ekspert 7.624 Feldberg-Bärental 967 moh 9647 Altglashütten-Falkau 957 moh 13,451 Aha 940 moh Fischbachbrücke (i dag over Schluchsee ) 17.237 Schluchsee 932 moh 19,177 Seebrugg 932 moh

Den Dreiseenbahn er en 19,177 kilometer lang, single-track og elektrifisert sidespor i den Breisgau-Hochschwarzwald-distriktet i Baden-Württemberg . Den forgrener seg fra Höllentalbahn i sør ved Titisee stasjon og fører via fire mellomstasjoner til grenda Seebrugg . Feldberg-Bärental og Aha stasjon er togstasjon , Altglashütten-Falkau og Schluchsee er bare stopp. Ruten fikk navnet sitt fordi den går langs de tre innsjøene Titisee , Windgfallweiher og Schluchsee .

I tillegg til commuter og skole trafikk , er trippel jernbane viktig for turisme : i helgene og på helligdager, er antall passasjerer betydelig høyere enn på hverdager. Ruten fører gjennom Schwarzwald , med Feldberg-regionen, et av de mest populære ferie- og rekreasjonsområdene i Baden-Württemberg.

historie

planlegger

I 1908 ble det planlagt en jernbanelinje som skulle begynne i Villingen på Schwarzwald- jernbanen og bli bundet gjennom Kirnach , Vöhrenbach , Titisee og Sankt Blasien til Øvre Rhinen , hvor den ville koble seg til Oberrheinbahn Basel  -  Singen (Hohentwiel) enten i Säckingen eller Waldshut. skal møtes. På denne måten skulle det opprettes en annen strategisk jernbane som ville gjøre det mulig å omgå sveitsisk territorium. Av byråkratiske grunner ble dette prosjektet avvist på nytt.

1910 ble det presentert to alternativer for en jernbane til Saint Blaise: det ene skulle Aha, Schluchsee, Seebrugg og hjem tapt, det andre om Aha, Menzenschwand og Bernau , hvor Schluchsee og Seebrugg betyr en forgrening i Aha grenlinje . I mellomtiden hadde det blitt dannet et initiativ for bygging av en jernbanelinje fra Titisee til Sankt Blasien i 1911, spesielt siden administrasjonsdistriktet med samme navn Sankt Blasien var den eneste av alle 59 administrative distriktene i Baden som ennå ikke hadde mottatt. en jernbaneforbindelse. Imidlertid var den økonomiske situasjonen i delstaten Baden på dette tidspunktet veldig anspent.

Likevel var det heftige krav om jernbaneforbindelse, slik at den 8. mars 1910 søkte en begjæring til andre avdeling i Baden-hovedstaden Karlsruhe å bygge en seksjon til Seebrugg. Sommeren 1912 innledet Schluchsee og Sankt Blasien protestmøter mot varianten via Menzenschwand og Bernau, ettersom de fryktet forsinkelser i deres respektive jernbaneforbindelser. Det ble også hevdet at det større innlandet taler for en rute via Schluchsee . Protestene sviktet ikke, slik at Menzenschwand-Bernau-varianten senere ble avvist.

Etter at storhertugen av Baden Friedrich II ga grønt lys for byggingen av linjen 20. februar 1912, fikk Baden State Railways innrømmelsen 22. juli samme år .

konstruksjon

Bärental-samfunnet ble overtalt til å gjøre totalt tre hektar tilgjengelig på sitt territorium , som var nødvendig for 1,2 kilometer av ruten. Dette var hovedsakelig på bakgrunn av at konsesjonsloven vedtatt 22. juli 1912 inneholdt forutsetningen om at byggingen først kunne begynne når statens jernbaneadministrasjon hadde anskaffet hele stedet for den planlagte jernbanelinjen. Av denne grunn ble det opprettet en komité for anskaffelse av tomter i 1913.

I 1913 og 1914 ble Titisee-stasjonen, fra hvilken linjen fra Höllentalbahn skulle avgrense, betydelig redesignet; sporene ble utvidet tilsvarende. Den oppmålingsarbeid startet i april 1914, men den første verdenskrig i utgangspunktet hindret byggingen av linjen fra start. Byggearbeidet skulle endelig begynne våren 1919, men i utgangspunktet sto den økonomiske krisen , som etter første verdenskrig ble speilet spesielt i form av inflasjon , i veien. Høsten 1920 startet byggingen av Deutsche Reichsbahn , som i mellomtiden var grunnlagt .

Selv om linjen sto ferdig i 1924, manglet bygningene , inkludert togstasjonene, fullstendig. 5. oktober 1924 krevde en begjæring til daværende rikets transportminister Rudolf Oeser at jernbanelinjen skulle frigjøres. I november 1925 fornyet turistindustrien forespørselen om klarering, siden den var i en krise på grunn av de dårlige transportforbindelsene i denne regionen . På grunn av at ferdigstillelsen av selve ruten ble mer og mer tvilsom, ble totalt 500 000  riksmarker godkjent for å kunne fullføre ruten.

Årene under Deutsche Reichsbahn (1926 til 1945)

Dreiseenbahn ble åpnet som en grenlinje 2. desember 1926 i nærvær av daværende president i Baden, Heinrich Köhler . Stasjonsbygningene ble bygget i en stil som er typisk for Schwarzwald- husene.

Selv om den planlagte utvidelsen over hus og Sankt Blasien allerede var langt fremme når det gjelder byggearbeid, ble den ikke lenger fullført fordi Deutsche Reichsbahngesellschaft manglet de økonomiske midlene for videre bygging på grunn av den globale økonomiske krisen som skjedde noen år senere . Totalt tre tunneler ville vært nødvendig mellom Seebrugg og Sankt Blasien alene . I løpet av arbeidet som allerede hadde startet, ble det bygd en stasjonsbygning i Sankt Blasien som aldri så et tog. Likevel ble den brukt som lasthåndteringspunkt i lang tid . Seebrugg fikk beskjeden betydning gjennom godstransport for Badische Staatsbrauerei Rothaus og gjennom vinterteknologiprodusenten Schmidt fra Sankt Blasien.

På grunn av den lange planleggingstiden og byggetiden ble Dreiseenbahn populært referert til som "Eternity Line" eller "Railway" . Fra begynnelsen gikk togene til Dreiseenbahn fra eller til Freiburg (Breisgau) sentralstasjon . Såkalte " ski tog" ble brukt, spesielt om vinteren, når trafikkmengden var spesielt høy .

Deutsche Reichsbahn gjorde forsøk på å levere trekkraft med 20.000  volt og 50  Hertz og valgte Dreiseenbahn og Höllentalbahn mellom Freiburg im Breisgau og Neustadt (Schwarzwald). Derfor startet elektrifiseringsarbeidet langs ruten allerede i 1934. I 1936 ble disse fullført, hvoretter elektriske lokomotiver av den E 244 -serien ble brukt på Dreiseenbahn . Ikke desto mindre ble damplokomotiver i serie  50 , 75 og 85 også brukt, selv om dette ikke hadde vært operativt nødvendig på grunn av overspenning av alle lastespor på Höllental og Dreiseenbahn, fordi shuntarbeidet også kunne utføres med elektrisk lokomotiver.

Årene siden andre verdenskrig (siden 1945)

I tillegg til tog med lokomotiv ble jernbanevognen ET 255 01 også brukt på ruten av Deutsche Bundesbahn . I 1960, i løpet av elektrifiseringen av mange viktige jernbanelinjer i Tyskland, ble trekkraftforsyningen på Höllentalbahn byttet til de vanlige 15.000 volt, 16 2/3 Hertz. I 1962 ble den planlagte bruken av damplokomotiver avsluttet .

På 1980-tallet foretok den tyske føderale jernbanen tester med radiokontrolloperasjoner på linjen (se avsnitt Radiokontrolloperasjoner ).

Fra midten av 1980-tallet ble mottaksbygningen til Feldberg-Bärental jernbanestasjon jevnlig sett i TV-serien " Black Forest Clinic ".

Fra begynnelsen av 1990-tallet kjørte en Interregio med tognavnet Höllental fra Norddeich Mole i Øst-Friesland via Höllentalbahn og Dreiseenbahn til Seebrugg. Det ble integrert i timetjenesten til regionale tog på ruten Freiburg - Titisee - Seebrugg, og stoppet følgelig på alle stasjonene i Dreiseenbahn. På slutten av 2002 ble Interregio kansellert og erstattet av et regionaltog.

Breisgau-S-Bahn 2020 (fra 2016 eller 2019)

Som en del av Breisgau-S-Bahn 2020-konseptet ble Dreiseenbahn-stasjonene utvidet til å være barrierefrie for 6,1 millioner euro fra mars til juni 2016 : plattformene ble økt fra 38 til 55 cm, og i området av eksisterende bygninger de var på linje med de eksisterende De tilgrensende inngangene og fortauene så vel som i Feldberg-Bärental og Aha passasjerovergangene til den andre plattformen er tilpasset den endrede plattformhøyden. Det er nå en trinnfri inngang i kjøretøyene. Alle stasjoner fikk et taktilt veiledningssystem slik at synshemmede passasjerer også kan orientere seg. I tillegg ble plattformbelysningen, plattformklokkene og - avhengig av tilstanden - skjermene fornyet.

Plattformbredden er vanligvis 2,5 m. Plattformene er forkortet fra en lengde på 200 m til 140 m. Dette førte til kapasitetsreduksjon: i stedet for de forrige seksbilstogene, er det bare tog med fem biler som nå kan kjøre.

15. september 2016 kunngjorde departementet for transport og infrastruktur Baden-Württemberg i en pressemelding at DB Regio ville bli tildelt kontrakten for transporttjenestene på øst-vest-aksen.

Mellom 1. mars og 1. desember 2018 ble ruten ikke betjent av DB Regio, da Höllentalbahn mellom Freiburg og Neustadt ble stengt for omfattende byggearbeider og kjøretøyleveranser var derfor ikke mulig. Den trafikkfrie perioden ble brukt til å fornye alle plattformer langs ruten, ettersom materialene som var lagt to år tidligere allerede hadde blitt alvorlig skadet av materialfeil. I desember 2018 var det prøvekjøringer med tog av Alstom Coradia Continental- typen , som DB startet alle operasjoner der 15. desember 2019. Den første av disse togene begynte å kjøre 22. juli.

Driftskonsept

Linjen S1 skal siden 15. desember 2019 halvtimes og timesvis i Gottenheim Titisee bevinget være. På grunn av problemer i Gottenheim til Endingen a. K. skal overføres. I tillegg går det bare ett tog hver time mellom Titisee og Seebrugg på søndager. Men tog blir også gjentatte ganger kansellert, noe som ikke blir kommunisert tilstrekkelig. Av denne grunn vil et modifisert, mindre komplisert rutetabellskonsept gjelde på linje S1 fra 17. februar 2020, i henhold til hvilken pendelbuss mellom Gottenheim og Endingen a. K. forblir; Dette betyr at vingene / koblingen av togene ikke lenger er påkrevd i Gottenheim. Målet er å stabilisere rutetabellen og sikre pålitelig drift. I juni ønsker de ansvarlige da å gå tilbake til det gamle rutetabellkonseptet.

Rutebeskrivelse

Dreiseenbahn forlater Titisee- stasjonen på sørsiden, først i en bred høyre bøyning for å svinge sørover og forlate Höllentalbahn til venstre. Etter Seesteige , en oppoverbakke langs Titisees, hvor rundt 112 meters høyde blir overvunnet, når den etter rundt syv kilometer den høyeste standardmålestasjonen i Tyskland på 967  m , Feldberg-Bärental. Der foregår togovergangen på det vanlige symmetri-øyeblikket like før hele timen . Etter stoppet Altglashütten-Falkau passerer den Windgälleweiher for å følge Schluchsee fra Aha jernbanestasjon. Så møter hun stedet med samme navn, bare for å avslutte noen kilometer lenger ved grenda Seebrugg. Ruten går gjennom byen Titisee-Neustadt samt samfunnene Feldberg (Schwarzwald) og Schluchsee .

Den største ingeniørstrukturen på ruten er broen over en bule i Schluchsee.

virksomhet

persontrafikk

Dreiseenbahn drives av DB Netz , Regionalnetz Südbaden og serveres hver dag av S1 av DB Regio AG . Det første toget til Seebrugg går fra Titisee klokka 06:31, det siste toget fra Seebrugg ankommer Titisee klokka 21:31. Alle togene kjører kontinuerlig til og fra Freiburg Hbf.

Togene trenger 27 minutter for hele strekningen, noe som tilsvarer en gjennomsnittsfart på 43 km / t. Maksimal tillatt hastighet er 70 km / t. Den relativt lave hastigheten er resultatet av stramme kurveradier på ofte bare 200 meter og reservebryterne , som bare kan kjøres i 40 km / t.

Det lokale transportselskapet Baden-Württemberg (NVBW) har bestilt togtjenester . Ruten er integrert i Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) og kan også reises med RegioKarte fra Freiburg-området. KONUS gjestekort er også gyldig her , som lar turister bruke det gratis.

Bruk av kjøretøy

Ruten drives av Alstom Coradia Continental (ET1440) i dobbelt trekkraft. Før det ble linjen drevet av dobbeltdekk push-pull-tog, som ble trukket av lok 143- lokomotiv til rutetabellen 10. desember 2016 . På hverdager besto togene stort sett av tre dobbeltdekkbiler og ett lokomotiv, i helgene av fem dobbeltdekkbiler mellom to lokomotiver. På ettermiddagen i Freiburg ble en ekstra dobbeltdekkerbil og et lokomotiv i klasse 143 koblet til baksiden av det eksisterende toget. På søndager og helligdager brukes en sykkelvogn med plass til 62 sykler på tre togpar. Fram til 2016 ble det brukt opptil seks vogner per tog i helgene, men plattformene er for korte til dette etter fornyelsen. Med unntak av to midlertidige reservelokomotiver ble trekkraften omgjort til 146-serien . Dette betyr at det ikke er behov for å koble to tog for å danne et togsett i rushtiden, ettersom det trefasede nåværende lokomotivet kan trekke fem dobbeltdekkbiler på den bratte strekningen.

Fram til elektrifiseringen i 1934 ble damplokomotiver av Baden klasse VI b brukt, som ble utpekt som klasse 75.1-3 under Reichsbahn . Togtjenestene ble overtatt av E 244-serien etter byttet til elektrisk drift av linjen . Samtidig ble damplokomotiver i klasse 85 og 50 fortsatt brukt foran passasjer- og godstog. På slutten av 1950-tallet bidro jernbanevogner i klasse VT 98 med tyngde av persontransport.

Fra 1960 overtok lokomotivene i klasse E 44W , senere klasse 145, elektriske togtjenester. Disse ble i sin tur erstattet av 139- serien. Fra 1994 overtok klasse 143 alle planlagte tjenester på Dreiseenbahn.

Museums jernbanedrift

Starter fra Seebrugg, IG 3-Seenbahn eV-foreningen kjører regelmessige spesielle turer med historiske (damp) tog på Dreiseenbahn.

Radiostyring

I 1984 ble radiokontroll først introdusert i Tyskland som et eksperiment på Dreiseenbahn. Ruten var egnet fordi den blant annet er relativt kort og uten planoverganger . Testen var positiv og radiokontroll brukes fortsatt på ruten mellom Titisee og Seebrugg. Dette muliggjør økonomisk drift av Dreiseenbahn, da det kun er behov for en utsender for hele ruten, samt delen av Höllentalbahn mellom Hinterzarten og Neustadt.

For å kunne introdusere radiostyringsoperasjoner måtte det bygges sendermaster i Feldberg Bärental og Aha for den analoge togradioen og nødbrytere med overvåkningssignaler måtte installeres. Disse overvåkingssignalene, kjent operativt som "dekselsignaler", oppsto fra de gamle inn- og utgangssignalene til Aha- og Seebrugg-stasjonene, som ble betjent av mekaniske sammenkoblinger av enhetstype til radiokontrolloperasjoner ble introdusert. Reservebryterne, som kan kjøres i 40 km / t, gjør det mulig å krysse togene i stasjonene uten å måtte bytte brytere. Den signale teknologi på togstasjoner Feldberg-Bärental, Aha og Seebrugg har blitt tilpasset og de foregående hovedsignaler har blitt erstattet med rød-grenser H-skilt med konsentrert tog kontroll (2000 Hz magnet).

Operasjonen styres eksternt fra en sentral Titisee ved at den lokale utsenderen låser sammen et varslingspanel og det ble installert en Zugbahnfunkzentrale som samarbeider med prosjektet. Alle bestillinger og meldinger er registrert i et meldingsminne. Togreiser reguleres av togtrafikkrapporter mellom togsjefen (senderen i Titisee) og sjåføren via togradio. På hver togstasjon må lokføreren først sende ankomstrapporten via togradio og deretter skaffe førerkortet. Med førerkortet er den respektive 2000 Hz magneten på plattformen deaktivert i tre minutter slik at toget kan forlate stasjonen. En togreise uten førerkort vil automatisk motta en nødbrems slik at et høyere nivå av driftssikkerhet oppnås enn med konvensjonelle togkontrolloperasjoner . Telefoner og telefonlinjer langs ruten ble beholdt som et tilbakeslagsnivå. Hvis den analoge radioen skulle svikte på lokomotivet, må ankomstrapportene og reiseforespørslene gjøres via den lokale telefonen. Alle telefoner er også koblet til signalboksen i Titisee slik at samtalene blir tatt opp.

Løsrivelse

Den vanlige avgangsmeldingen om et tog i en stasjon i normale togkontrolloperasjoner, der linjekapasiteten kan økes, er verken operativt eller teknisk ment i radiokontrolloperasjoner. Dermed kan det til tross for førerkort ikke garanteres at et tog faktisk har forlatt en stasjon helt og at sporet er gratis. Hvis du skulle sende et tog ut på ruten, er det en risiko for en påkjørsel bakfra når du kommer inn på det aktuelle driftspunktet. Et følgende tog kan derfor bare gå når toget fremover har gitt ankomstvarslingen på den neste, men en stasjon.

På lengre sikt er det derfor planlagt å erstatte radiokontrolloperasjoner med en elektronisk signalboks (ESTW). Dette tiltaket er nødvendig for å kunne øke togtettheten på Dreiseenbahn i fremtiden som planlagt. Etter renoveringen av Höllentalbahn ble et nytt elektronisk styringssystem satt i drift i Titisee høsten 2018, som hittil bare betjener det gamle kontrollområdet til den utskiftede MC L84-trykknappen som låses sammen fra Hinterzarten via Titisee til Neustadt. Fra desember 2019 vil jernbanestasjonene Löffingen og Döggingen (begge betjenes lokalt av mekaniske standardlåser til 2018) være koblet til Titisee. I henhold til gjeldende status skal en ESTW for Dreiseenbahn følge innen senest 2025, men når den går i drift, vil Titisee-signalboksen da endelig oppløses og fjernstyres fra Freiburg-Wiehre. Inntil da kontrollerer operatørstasjonen som allerede er opprettet der det gamle området til MC L84 signalboksen på Höllentalbahn, som var i drift i Kirchzarten til ruten ble modernisert (FR-Wiehre, Kirchzarten, Himmelreich, Hirschsprung).

21. desember 2020, etter en fire måneders byggeperiode, ble operasjoner med ny signaleringsteknologi gjenopptatt. Linjen er koblet til den elektroniske signalboksen i Freiburg-Wiehre. For å erstatte radiokontrolloperasjoner var 28 nye signaler og 4 nye punkter nødvendige.

særegenheter

Siden Dreiseenbahn krysser Schwarzwald , den snødekte regionen i hele Baden-Württemberg, er det ikke uvanlig for snø eller stormrelaterte sammenbrudd på ruten - som på den nærliggende Höllentalbahn. Hvis det er for mye snø, brukes snøfreseren som er stasjonert i Villingen for å gjøre ruten farbar igjen.

Etter orkanen Kyrill i januar 2007 måtte linjen stenges i flere dager fordi fyllingen ble vasket bort. En grusvei ble spesielt bygget på gjørmete bakken for oppussingen. I januar 2012 og januar 2018 ( storm innbrudd ) var ruten stengt i flere dager på grunn av fallne trær. Under stormen Friederike som fulgte bare noen få uker etter innbrudd , ble operasjonene stoppet i to dager som en forholdsregel, men ruten ble ikke skadet.

Den orkan Sabine ledet på 10 februar 2020 omfattende skader på sporet, som etter 1 mars 2020 erstatning busstjeneste vil kjøre hatt. 15 trær hadde falt på sporene og luftledningen ble skadet åtte steder.

litteratur

• 1953, Albert Kuntzemüller : The Baden Railways . Revidert utgave og fortsatte frem til i dag. Braun, Karlsruhe, DNB 452651352
• 1973, Bruno Rulff: Höllentalbahn . 2. utgave, Zimmer, Augsburg, ISBN 3-87987-149-3
• 1982/1996, August Vetter: Feldberg i Schwarzwald . Selvutgitt av kommunen Feldberg (Black Forest)
• 1985, forskjellige forfattere: 140 år med jernbanen i Freiburg. Höllentalbahn - Dreiseenbahn . Kameratlokomotivpersonale ved Freiburg- depotet
• 1987, Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Höllentalbahn. Fra Freiburg til Schwarzwald . Eisenbahn-Kurier, Freiburg im Breisgau, ISBN 3-88255-780-X
• 1994, Alfred Gottwaldt , Jens Freese: 100 år med Höllentalbahn. En kjent jernbanelinje. Lokomotiver, teknologi og drift. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-01180-8 ; Transpress , Berlin, ISBN 3-344-70846-5 (NA: Jernbanen gjennom Höllental ).
• 2015, Gerhard Greß med bidrag av Helmut Jaeger, Ralf Roman Rossberg og Volkhard Stern: The Höllentalbahn and Dreiseenbahn . VGB Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck / Klartext, Essen, ISBN 978-3-8375-1539-8

weblenker

• Historie og informasjon om Dreiseenbahn
• Privat side om tidligere jernbaner i Sør-Baden, her kan du finne historiske dokumenter om en forventet videreføring i High Rhine Valley
• Museumsdrift av IG 3-Seenbahn eV på Dreiseenbahn
• Dreiseenbahn på suedbadenbahn.de
• Rutetabell kursbok rute 728

Individuelle bevis

1. ^ Albert Kuntzemüller: Baden-jernbanene 1840-1940 . Selvutgitt av Geographical Institutes of the Universities of Freiburg i.Br. og Heidelberg, Freiburg, 1940, s. 153/154.
2. ↑ ^{a b} Three Lakes Railway. I: www.bsb2020.de. Hentet 18. august 2015 . 
3. ^ Gernot Zielonka: Three-Lakes-Railway som ny. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Mobility Manager. 21. april 2015, arkivert fra originalen 7. juli 2016 ; Hentet 7. juli 2016 . 
4. ↑ db / rr: Infrastrukturbot på Dreiseenbahn . I: Eisenbahn-Revue International, utgave 8–9 / 2016, s. 418.
5. ↑ Breisgau S-Bahn 2020: DB Regio skal motta en kontrakt for øst-vest-aksen
6. ^ Manfred Frietsch: Ny S-Bahn på prøvekjøring. Badische Zeitung, 15. desember 2018, åpnet 30. juli 2019 . 
7. ↑ Sebastian Wolfrum: De nye togene kjører to ganger om dagen på Höllentalbahn. Badische Zeitung, 11. august 2019, åpnet 12. august 2019 . 
8. ↑ Manfred Frietsch: S-Bahn mellom Endingen og Gottenheim fortsetter å kjøre bare hver time. Badische Zeitung, 20. desember 2019, åpnet 29. desember 2019 . 
9. ↑ Manfred Frietsch & BZ redaksjon: Forstyrrelser i Breisgau S-Bahn fortsetter den første dagen etter ferien. Badische Zeitung, 7. januar 2020, åpnet 9. januar 2020 . 
10. ↑ Breisgau-S-Bahn: Endret driftskonsept for mer stabilitet i togdriften. Transportdepartementet Baden Württemberg, 10. januar 2020, åpnet 25. januar 2020 . 
11. ↑ DB Netze: Regionalnetze der DB Netz AG Regional Area Southwest ( Memento of July 31, 2009 in the Internet Archive ) (PDF; 77 kB) åpnet 22. juli 20122
12. ↑ Deutsche Bahn kursbok 2012 , åpnet 22. juli 2012
13. ↑ Deutsche Bahn kursbok 2012 , åpnet 22. juli 2012
14. ↑ RVF regionale jernbanenettverk ( Memento fra 2. april 2015 i Internet Archive ) (PDF; 691 kB) åpnet 22. juli 2012
15. ^ En ny kontrakt for Konus , Badische Zeitung 4. august 2011, åpnet 11. juni 2012
16. ↑ Mer plass for syklister , Badische Zeitung 26. mai 2012, tilgjengelig 11. juni 2012
17. ↑ Deutsche Bahn pressemelding 21. juni 2016 ( minnesmerke 21. juni 2016 i Internet Archive ), åpnet 21. juni 2016
18. ↑ wfi: Titisee-Neustadt: Nye lokomotiver på banen. Badische Zeitung, 20. desember 2016, åpnet 6. januar 2017 . 
19. ↑ »På Neckar, Donau og Gutach / Wutach: VT 98 i Villingen-depotet - 1958-prosjektet - 1958-prosjektet. Hentet 6. januar 2017 . 
20. ↑ Lokomotivene. badische-hoellentalbahn.de, arkivert fra originalen 17. januar 2010 ; åpnet 13. november 2016 . 
21. ^ Dreiseenbahn radiokontrolloperasjon , åpnet 22. juli 2012
22. ↑ Den gamle teknologien forstyrrer de nye planene . Badische Zeitung av 20. august 2016, åpnet 7. september 2016
23. ^ Badische Zeitung: Ruten er sperret i tre måneder - Schluchsee - Badische Zeitung. Tilgang 21. desember 2020 . 
24. ↑ Horst Jeschke: Snøfreser på Dreiseenbahn mars 2006 , åpnet 22. juli 2012
25. ^ Dreiseenbahn fortsatt stengt - reparasjoner pågår , Badische Zeitung fra 8. januar 2012, åpnet 11. juni 2012
26. ^ Badische Zeitung: Storm lav stopper opp igjen Dreiseenbahn - Titisee-Neustadt - Badische Zeitung . ( badische-zeitung.de [åpnet 21. januar 2018]). 
27. ↑ BZ-Redaktion, Anika Maldacker og oppdatert kl. 7.45: Black Forest Railway og Dreiseenbahn er tilbake etter planen. Badische Zeitung, 18. januar 2018, åpnet 16. februar 2020 . 
28. ↑ Manfred Frietsch: Jernbanelinjer i Schwarzwald forblir lammet i flere dager etter stormskader. Badische Zeitung, 12. februar 2020, åpnet 16. februar 2020 . 
29. ↑ Manfred Frietsch & Sebastian Wolfrum: Det nye S-Bahn-konseptet Breisgau starter mandag. Badische Zeitung, 14. februar 2020, åpnet 16. februar 2020 . 
30. ↑ BZ-redaksjon: Höllentalbahn kan brukes igjen fra søndag. Badische Zeitung, 18. februar 2020, åpnet 19. februar 2020 . 
31. ↑ Badische-zeitung.de , 31. desember 2015, Johannes Adam: Ny bok om Höllentalbahn og Dreiseenbahn

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 10. juni 2007 .