Biebermühlbahn

49,313 7,6632Koordinater: 49 ° 18 ′ 46,8 ″  N , 7 ° 39 ′ 47,5 ″  Ø

Kaiserslautern - Pirmasens
Rutenummer (DB) :	3300 (Kaiserslautern - Pirmasens Nord) 3310 (Pirmasens Nord - Pirmasens)
Kursbokrute (DB) :	279d (1949–1972) 672 (siden 1972) 674 (Pirmasens Nord - Pirmasens Hbf, siden 1994) 675 (Pirmasens Nord - Pirmasens Hbf, siden 1994)
Rute lengde:	35,9 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning :	25  ‰
Minimum radius :	250 m
Legende Hovedlinje fra Mannheim Linje fra Enkenbach 0,000 Kaiserslautern sentralstasjon 250  m Lautertalbahn til Lauterecken-Grumbach   Hovedlinje til Saarbrücken Bundesstrasse 37 1.860 Kaiserslautern - Gallows Hill 252  moh Rauschenweg Leipziger Street Birdache Burgherrenstrasse / Kreisstrasse 3 5.500 Hohenecken 286  moh 5.805 Kaiserslautern-Hohenecken (siden 11. juni 2017) Burgherrenstrasse / Kreisstrasse 3 8.500 Gelterswoog 296  moh Distriktsvei 6 Statlig vei 502 Aschbach 11.600 Karlsthal 292  moh Statlig vei 500 Moosalb Federal Highway 270 13.059 Schopp 278  moh Mühlstrasse Distriktsvei 31 19.090 Stone album 273  moh På det hule Hovedveien Moosalb Federal Highway 270 Moosalb 23.730 Waldfischbach 256  m Federal Highway 270 Höheinöder Strasse / Kreisstrasse 24 25.500 Slottalbum (reaktivering planlagt) 248  moh Schwarzbach Schwarzbach Schwarzbach Schwarzbachtalbahn fra Rohrbach 29,1 00 0,000 Pirmasens Nord 244  moh Queichtalbahn til Landau (ny rute siden 1939) Rodalber Strasse / Kreisstrasse 17 4.000 Ny / gammel Fehrbach-tunnel (887/914 m) (gammel rute til 1996) Distriktsvei 6 6,768 Pirmasens sentralstasjon 369  moh Hovne opp:

Den Biebermühlbahn - noen ganger også Moosalbbahn - er en 35,9 kilometer lang jernbanelinjen fra Kaiserslautern til Pirmasens , som ble bygget mellom 1875 og 1913.

Den første seksjonen Biebermühle (i dag: Pirmasens Nord ) - Pirmasens ble brukt til å koble byen Pirmasens til jernbanenettet, da dette bare kunne kobles med en avgrensningslinje på grunn av de topografiske forholdene . I 1904 ble det åpnet en annen avgrensningslinje fra Biebermühle til Waldfischbach , før gapet til Kaiserslautern ble stengt i 1913.

I perioden som fulgte, fikk jernbanelinjen betydning i nasjonal trafikk (gjennom bussene Dortmund- eller Tübingen-Pirmasens), som senest ble avviklet fra 1990. Siden den gang har det vært en ren lokal transportvei . Av alle Pfalz-jernbanelinjene som ble bygget eller ferdigstilt i det 20. århundre , er det den eneste som aldri ble truet med stenging.

historie

Første innsats (1864–1867)

Første forsøk på å lage en jernbaneforbindelse fra Kaiserslautern til Pirmasens går tilbake til 1860-tallet. Fremfor alt foreslo Schopp- samfunnet heftig en tilsvarende forbindelse. Et første utkast fra 1864 forutsa en rute via Vogelweh , Hohenecken , Schopp, Biebermühle og Rodalben .

Året etter nevnte en komité bestående av representanter fra Kaiserslautern, Waldfischbach og Schopp flere fordeler med en slik rute. I tillegg til Pirmasens og økonomien, ville tømmertransport i nedslagsfeltet Johanniskreuz , Leimen , Lemberg , Merzalben , Ruppertsweiler , Trippstadt og Waldfischbach ha nytte, i tillegg til grusgropene i Heltersberg , Rodalben, Schmalenberg og Waldfischbach samt jordbruk i nærliggende Sickinger Höhe og fossene i regionen.

Et annet design fulgte i 1866, som stort sett tilsvarte dagens rute. Men Kongeriket Bayern , i hvis Pfalz til venstre av Rhinen , den planlagte tilkoblingen ble plassert, ga prioritet til en planlagt rute samtidig fra Landau til Zweibrücken . Næringsdepartementet anså ikke en planlagt forbindelse mellom Kaiserslautern og Pirmasens som fornuftig på grunn av topografien og den sparsomme befolkningen.

Opprettelse av grenlinjen Biebermühle - Pirmasens

I løpet av den planlagte Landau - Zweibrücken-ruten håpet byen Pirmasens på en forbindelse til jernbanenettet. Som det ble snart klart at ruten kan sannsynligvis ikke bli ledet via Schuhstadt grunn av den vanskelige topografien i Palatinate Forest og tilhørende høye kostnader i dette området, og at det bør i stedet ha en gren rute, var det opphetede diskusjoner i byen . I bystyret var det noen medlemmer som mente at en avgrensningslinje ville svekke byen betydelig økonomisk.

Byens parlament fortalte derfor opprinnelig en direkte forbindelse til jernbanelinjen Landau - Zweibrücken , kjent som den sørlige Pfalz-linjen . To varianter var oppe til diskusjon. Den første var å bygge togstasjonen i Dankelsbachtal; for dette ville byen vært nødt til å bli tunnelert under med store utgifter. Det ble droppet for tidlig. Den andre løp lenger sør via Ruppertsweiler med en togstasjon i nærheten av Niedersimten . Den bayerske regjeringen favoriserte imidlertid forbindelsen via en gren. Bystyrets flertall stemte til slutt med 24:14 stemmer for regjeringsutkastet, siden en togstasjon i området Niedersimten ikke kunne betraktes som en direkte forbindelse og en senere forbindelse til Kaiserslautern ikke hadde hatt noen sjanse for realisering.

Avgreningslinjen skal avgrene seg fra den planlagte hovedlinjen ved grenda Biebermühle, hvor en avdeling skal bygges, hovedsakelig følge Steinbach og slutte etter rundt syv kilometer i den nordlige utkanten av Pirmasens ved paradeplassen. 25. november 1875 ble det åpnet sammen med hovedlinjen Annweiler - Zweibrücken. Operatøren var Pfalz Ludwig Railway Company , som allerede hadde blitt en del av Association of the Pfalz Railways i 1870 gjennom fusjonen med de andre private Pfalz-jernbanene .

Avgreningslinjen, som hittil bare hadde vært enkeltspor, led av en planfeil. På grunn av den veldig sene starten av oppstigningen i Steinbachtal, kunne toppen av ruten bare nås med en bratt stigning kort tid før og i tunnelen ved inngangen til Pirmasens. Dette betydde at tog stoppet ved den siste oppstigningen foran eller i tunnelen, og lokomotivene klarte ikke å starte på nytt. Derfor bestemte Reichsbahnverwaltung seg for å bygge et annet spor, som deretter begynte stigningen mye tidligere - allerede direkte ved utgangen av Biebermühle-stasjonen - for deretter å nå det nye tunnelrøret med en mindre, men jevn stigning. (se også avsnitt Videreutvikling )

Forbindelse til Kaiserslautern

I likhet med Südpfalzbahn ble grenledningen til Pirmasens opprinnelig hovedsakelig brukt til å transportere varer. Arbeidet med å bygge en forbindelse gjennom Pirmasens-linjen til Kaiserslautern, stoppet ikke. Allerede på 1860-tallet hadde Waldfischbach distriktsråd kritisert definisjonen av ruten for linjen Landau - Zweibrücken. I 1872 mottok Pfalz-jernbanene en forespørsel fra byen Kaiserslautern angående den planlagte forbindelsen til Pirmasens. Direktøren Albert von Jäger svarte at organisasjonen hadde så mange prosjekter å håndtere at ruten ikke kunne realiseres. En annen - også mislykket forespørsel - dateres fra 1887.

I 1894 ble det på vegne av Kaiserslautern ordførerkontor utarbeidet et utkast som antok byggekostnader på 4,4 millioner mark, hvorav rundt en tredjedel var til renoveringsarbeid på jernbanestasjonene i Kaiserslautern og Biebermühle . Innleveringen til München fulgte et år senere . Jakob von Lavale , etterfølgeren til avdøde Jäger, nektet å implementere den igjen. Deretter fant et møte sted i Kaiserslauterer Fruchthalle , som resulterte i protest mot denne holdningen. Dette førte til flere forslag om kurset.

Waldfischbach stasjon (til venstre) i 1916

29. mai 1900 ble loven "Om produksjon av jernbaner av lokal betydning i Pfalz" vedtatt, som garanterte jernbanebygging. To år senere fulgte konsesjonsdokumentet for delen Biebermühle - Waldfischbach. Etter rundt et år med bygging ble den tilsvarende strekningen på 5,13 kilometer satt i drift 1. juni 1904, hvor Burgalben var det eneste mellomstoppestedet. Biebermühle-stasjonen ble dermed en kryssingsstasjon . I 1909 ble driften av de to grenlinjene eiendommen til Royal Bavarian State Railways . 1. august 1913 ble gapet mellom Waldfischbach og Kaiserslautern stengt.

Videre utvikling

Senere, av militære årsaker, fikk Biebermühle - Burgalben-seksjonen en ny rute, som ligger midt i Schwarzbachtal . 1. april 1920 ble linjen eiendommen til Deutsche Reichsbahn . I 1922 ble linjen innlemmet i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Fra 1923 til november 1924 ble linjen satt under fransk ledelse. I løpet av oppløsningen av Ludwigshafen-ledelsen endret Biebermühlbahn til ansvarsområdet til Saarbrücken-ledelsen 1. mai 1936.

Samtidig fulgte en større renovering av Biebermühle-stasjonen. Den fikk en ny stasjonsbygning, nye forhøyede plattformer, tilleggsspor og en undergang for fotgjenger. I løpet av denne renoveringen ble stasjonen omdøpt til Pirmasens Nord.

Ved å bygge et annet spor, bør effektiviteten mellom Pirmasens nord og sentralbanestasjonen økes. Det andre sporet skulle gis en egen rute, som tre alternativer var tilgjengelige for. En variant førte via Petersberg og klarte seg uten tunnel. Den andre løp opprinnelig parallelt med den eksisterende ruten, krysset den kort før Fehrbach-tunnelen og førte til slutt gjennom en 400 meter lang tunnel der den steg. Den tredje varianten, som Reichsbahn endelig implementerte, løp nesten parallelt med den gamle ruten, men begynte tidligere med oppstigningen til Pirmasens og fikk dermed en jevnere og flatere skråning. Hun fikk en tunnel som går parallelt med den gamle. Idriftsettelse fulgte i 1939; byggekostnadene utgjorde 5,6 millioner riksmarker. Etter igangsetting ble det nye sporet brukt for tog som kjørte oppover, det gamle sporet var reservert for tog som gikk nedover.

I tillegg ble det bygget en koblingskurve til Schwarzbachbahn nord for Pirmasenser Nordbahnhof, som skulle muliggjøre direkte togreiser på ruten Zweibrücken - Kaiserslautern over Biebermühlbahn i den påfølgende andre verdenskrig .

Etterkrigstiden og de tyske føderale jernbanene (1945–1993)

Etter slutten av andre verdenskrig ble dalsporet i den sørlige delen av Pirmasens Nord - Pirmasens Hauptbahnhof avbrutt fire steder som et resultat av kampene; problemene kunne løses raskt. Skadene mellom Waldfischbach og Steinalben var større, slik at kontinuerlige tog mellom Pirmasens og Kaiserslautern ikke var mulig igjen før i 1946.

På den tiden var jernbanelinjen under kontroll av Association of Southwest German Railways (SWDE), som ble overført til den nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 . Sistnevnte innlemmet Biebermühlbahn i Mainz Federal Railway Directorate , som den tildelte alle jernbanelinjer i den nyopprettede føderale staten Rheinland-Pfalz . Passasjertrafikken opplevde en stor boom. I 1955 ble fjellsporet i den sørlige delen av ruten aktivert på nytt, hvis konstruksjon hadde blitt forsinket i lang tid. Allerede 1. august 1971 kom linjen under jurisdiksjonen til sin Saarbrücken-motpart i løpet av oppløsningen av Mainz-ledelsen .

25. september 1975 endte damptoget på linjen. To år senere ble stoppet ved Gelterswoog stengt. På 1980-tallet fulgte undergrunnsstoppene Galgenschanze , Hohenecken , Karlsthal og Burgalben . Etter at mange linjer i hele Vest-Pfalz ble stengt etter krigen, signerte DB en avtale med delstaten Rheinland-Pfalz som sikret Biebermühlbahns fortsatte eksistens. I løpet av slutten av den kalde krigen mistet linjen sin betydning som en strategisk jernbane fra 1990 og fremover , som den sist holdt hovedsakelig på grunn av de amerikanske væpnede styrkene med base i Pirmasens-regionen .

Deutsche Bahn (siden 1994)

I løpet av jernbanereformen ble Biebermühlbahn eiendommen til Deutsche Bahn (DB) . Samme år endte den overregionale trafikken på den nærliggende motorveien Landau-Rohrbach . Med noen få unntak har togene der kjørt fra Pirmasens Nord til sentralstasjonen siden den gang, noe som betyr at den sørlige delen av Biebermühlbahn har blitt oppgradert. På strekningen mellom Pirmasens Nord og Pirmasens Hauptbahnhof ble den eldre linjen, de såkalte Talgleis , stengt i 1996 etter at den ikke hadde blitt brukt som planlagt siden 1960-tallet. Rett før jernbanereformen ble dens mulige reaktivering og kostnadene undersøkt.

Som en del av jernbanereformen har den regionale jernbanepassasjerforeningen Rheinland-Pfalz sør hatt ansvaret for ruten siden 1. januar 1997 . I denne sammenheng ble Galgenschanze-stoppet aktivert på nytt.

Renoveringsarbeid i Waldfischbach-Burgalben stasjon i juli 2017. I midten av bildet signaliserer en av de nye lyssignalene, i bakgrunnen den gamle formen.

I desember 1999 ble godstunet i Pirmasens stengt; da ble den demontert sammen med sporene. I 2000 var hele ruten, i likhet med hele Vest-Pfalz, opprinnelig en del av West Palatinate Transport Association (WVV), før den ble slått sammen med Rhein-Neckar Transport Association (VRN) seks år senere . Siden 14. desember 2008 har linjen vært i det såkalte West Palatinate-nettverket. For eksempel, fra klokken 19.00 og fremover, er alle tog bemannet av togvakter.

Hundreårsdagen for jernbanelinjen fant sted i 2013; 15. september samme år var det tilsvarende damptogreiser.

Stoppestedet Kaiserslautern-Hohenecken bør reaktiveres 11. desember 2011. På grunn av økonomiske vanskeligheter (byen Kaiserslautern kunne ikke skaffe midler på den tiden) ble byggingen av det nye stoppestedet utsatt flere ganger. Endelig åpnet den 11. juni 2017.

I løpet av oppsettet av ESTW "Südliche Pfalz" i det regionale kontrollsenteret Neustadt (Weinstrasse), ble den sørlige delen av ruten mellom Waldfischbach-Burgalben og Pirmasens Hauptbahnhof utstyrt med ny signal- og bryterteknologi i 2016 og 2017. Ruten mellom Pirmasens Nord og Pirmasens Hauptbahnhof ble delt inn i to blokkdeler for å øke kapasiteten . Underavdelingen tillater en nærmere togsekvens for tog som kjører hverandre. Renoveringsarbeidet ble avsluttet høsten 2017.

Rute

Den Biebermühlbahn kjører på den vestlige utkanten av Pfalz Forest ved overgangen til Sickinger Höhe . Nesten hele ruten er omgitt av trær. Den forlater Kaiserslautern sentralstasjon i vestlig retning og går i utgangspunktet parallelt med Mannheim - Saarbrücken jernbanelinje og Lautertal Railway . Hun forlater begge ruter i sør for å komme inn i Hohenecker-skogen. Den berører den østlige kanten av distriktene Vogelweh og Hohenecken . Fra et trafikksynspunkt hadde den sene lukkingen av gapet mellom Kaiserslautern og Waldfischbach fordelen at ruten ble designet og bygget uten planoverganger med en landevei som gikk parallelt med ruten.

Pirmasens Nord stasjon (til høyre) fra fugleperspektiv, forlot grenda Biebermühle

Etter at den har passert Gelterswoog følger den Aschbach til dens sammenløp med Moosalb i den vestlige enden av Karlstal . Rett før Schopp krysser den hovedveien 270 og løper langs Moosalb over Steinalben til Waldfischbach , hvor den møter Schwarzbachtal . Den Schwarzbach er krysset totalt tre ganger før rute delene Pirmasens Nord. Landau - Rohrbach-jernbanen slutter seg fra vest og forlater den mot øst, mens Biebermühlbahn fortsetter sørover.

De resterende nesten syv kilometerne løper i relativt bratt terreng til den 887 meter lange New Fehrbach-tunnelen krysses kort tid før Pirmasens sentralstasjon, som er designet som en terminalstasjon . I denne delen av linjen bruker jernbanen det andre sporet som ble bygget på 1930-tallet. Den går i en annen høyde og har en jevnere stigning, noe som unngår en for stor stigning i tunnelen som med den gamle ruten.

Fra Kaiserslautern sentralbanestasjon til forlatte Gelterswoog stopp, er ruten innenfor grensene til den uavhengige byen Kaiserslautern, fra Karlstal til Schopp i Kaiserslautern-distriktet . Distriktet Südwestpfalz krysses mellom Steinalben og Pirmasens Nord , den gjenværende delen ligger på territoriet til den uavhengige byen Pirmasens.

virksomhet

persontrafikk

I de første tiårene pendlet de fleste passasjertog mellom Pirmasens og Biebermühle, noen av dem gikk så langt som Zweibrücken. Etter åpningen av seksjonen Biebermühle - Waldfischbach dannet de to delene som eksisterte på den tiden de facto to operasjonelt separate grenlinjer. Etter ferdigstillelse i 1913 var det syv par sammenhengende tog, hvorav ett ble ført via Donnersbergbahn til Mainz og ett via Zellertalbahn til Darmstadt. Det var også tog som bare kjørte mellom Pirmasens og Waldfischbach eller mellom Kaiserslautern og Schopp.

Høy ytelse på 1930-tallet var to par ekspresstog Pirmasens - Kaiserslautern - Mainz, ett av dem videre til Frankfurt am Main . På 1960-tallet kjørte ekspresstog til Darmstadt , Frankfurt og Wiesbaden . I løpet av denne tiden kom også biler fra Tübingen inn på ruten. På slutten av 1990-tallet ble hurtigtogene kansellert, fra 1991 var det ikke flere gjennom bussforbindelser. Sistnevnte opererte så langt som Dortmund siden slutten av 1970-tallet.

Enkeltbanes Biebermühl-jernbane er siden begynnelsen av 1990-tallet, sammen med alsenz-dalen , jernbanen Kaiserslautern Enkenbach ut og Nahe-dalen jernbaneseksjon Bingen-Bad Münster under prisregisteret 672 Fra 1990 til 2008 var det kontinuerlige forbindelser mellom Bingen og Pirmasens. I Waldfischbach foregår togovergangene i det vanlige symmetriminuttet like før timen. Reisene mellom Pirmasens sentralstasjon og Kaiserslautern er registrert med Verkehrsverbund Rhein-Neckar som linje R 64 , de mellom de to Pirmasens-stasjonene under navnene R55 (Landau - Pirmasens) og R68 (Saarbrücken - Pirmasens).

Frakttransport

I begynnelsen ble avgrensningslinjen fra Biebermühle til Pirmasens hovedsakelig brukt til godstrafikk. Mellom Biebermühle og Kaiserslautern var forekomsten hovedsakelig preget av treindustrien. Etter elektrifiseringen av hovedlinjen Mannheim-Saarbrücken gikk godstrafikken på Biebermühlbahn raskt ned, og det samme gjorde volumet til Pirmasens. Tjenesten skjedde i form av lokale godstog fra Einsiedlerhof marshalling yard . Gradienten i strekningen sør for Pirmasens Nord gjorde det nødvendig å bremse godstogens returreise kort før de forlot Pirmasens sentralstasjon. I tillegg gjorde driften av lasteplattformen i Steinalben det nødvendig å blokkere Schopp - Waldfischbach-seksjonen.

I godstrafikken, som sto stille i 2005, fungerte Pirmasens stasjon de siste tiårene som en distribusjonsstasjon for godstog, som ble delt opp i flere enkeltog. En betjente Pirmasens, en annen togstasjonene mellom Kaiserslautern og Pirmasens Nord. Fra 1970-tallet langs jernbanelinjen Landau - Rohrbach ble stasjonene i Hauenstein - Zweibrücken-seksjonen servert fra Pirmasens Nord. På midten av 2000-tallet stoppet godstrafikken fullstendig.

Bruk av kjøretøy

Damplokomotiver

Kaiserslautern jernbanedepot var hovedansvarlig for damplokomotivene ; noen av lokomotivene kom senere fra Zweibrücken . Spesielt for bruk mot tunge godstog på den bratte rampen til Pirmasens, de oppkjøpte Palatine-jernbanene i & Co. Herrene Krauss, femdoblede koblede anbudslokomotiver serie T 5 , den første av DRG som klasse 94 ⁰ skal utføres. Likevel bestemte sistnevnte seg for å selge dem i 1926, før de ble tegnet på nytt. Klasse T 1- lokomotiver opererte opprinnelig mellom Biebermühle og Waldfischbach . Rehweiler-lokomotivet trakk åpningstoget mellom Kaiserslautern og Pirmasens 1. august 1913 .

Som erstatning for tjenestene mellom Biebermühle og Pirmasens ble hovedsakelig tanklokomotiver av den preussiske preussiske T 14.1 brukt i den påfølgende perioden . For en kort stund ble de fulgt av T 20 , den senere 95-serien, fra Zweibrücken til 1946 , etter at de opprinnelig hadde blitt overflødige på Geislinger Steige på Filstalbahn . På grunn av det faktum at seksjonen Pirmasens Nord - Pirmasens Hbf. Var en del av den røde sonen , kom de midlertidig tilbake til Geislingen, bare for å være tilbake et år senere til slutten av andre verdenskrig.

Ellers dominerte preussiske og pfalz damplokomotiver godstrafikk. I persontogtjenesten var det stort sett preussisk P 8 og T 18 , senere serie 38 og 78, som kjørte togene. DR-serien 71.0 kjørte også mellom Pirmasens Nord og Kaiserslautern . Etter andre verdenskrig ble lokomotiv i serien 50 og 86 hovedsakelig brukt i godstransport .

Dieselbiler

Fra 1950-tallet var passasjertrafikken på Biebermühl Railway for det meste med jernbanebusser av typene VT 95 og VT 98 . I 1981 kjørte de for siste gang mellom Pirmasens Nord og Kaiserslautern. Lenger sør reiste de fra Landau i et tiår til før de forsvant også der i 1993. Av og akkumulator motorvogner av de 515 serien fra Worms kan også bli funnet på Biebermühlbahn .

Fra 1960-tallet og ut ble damplokomotivene erstattet av diesellokomotiver av typene V 100 , V 60 og 218 og V 200 . Sistnevnte trakk ekspresstogene på ruten Pirmasens - Frankfurt. Fra begynnelsen av 1990-tallet erstattet nye jernbanevogner av klasse 628 ² lokttoget . I mellomtiden er jernbanevogner med mellomgulv i 643- serien av Talent-design og 642- serien jernbanevogner i drift .

Driftspunkter

Kaiserslautern sentralstasjon

Kaiserslautern sentralstasjon

Den sentralstasjonen Kaiserslautern ble åpnet 1. juli 1848, da den Homburg - Kaiserslautern delen av Pfalz Ludwig Railway gikk i drift. Først seks måneder senere ble den utvidet til Frankenstein, før strekningen fra Rheinschanze til Bexbach i 1849 var helt akseptabel. Fra dette utviklet dagens Mannheim - Saarbrücken jernbane de neste tiårene .

Til tross for sin betydning ble stasjonen bare et jernbanekryss i 1875 med åpningen av Kaiserslautern - Enkenbach jernbanelinje - som både fungerte som en matelinje til Alsenz Valley Railway og Donnersberg Railway - og dermed relativt sent. Det fikk også betydning med åpningen av Lautertalbahn i 1883 og ferdigstillelsen av Biebermühlbahn i 1913. Den har sykkelparkeringsplasser, parkeringsplasser, skap, reiseutstyr, mobilitetstjeneste, bussforbindelser, barrierefri tilgang og DB-informasjon senter.

Kaiserslautern-Galgenschanze

Galgenschanze stasjon i Kaiserslautern

Den Kaiserslautern-Galgenschanze stopp følger overgangen fra Mannheim-Saarbrücken hovedlinjen og åpner opp Kaiserslautern bolig av det samme navn , så vel som den Karl Pfaff gods , på østsiden av hvilken den er plassert. I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble den oppført som stasjonstype 1, noe som betydde at det var en “personlig begivenhet. også bagasjetrafikk ” . Den ble stengt på midten av 1980-tallet, men reaktiverte et tiår senere.

Hohenecken (togstasjon og stopp)

Hohenecken jernbanestasjon serverte Kaiserslautern-distriktet med samme navn og lå på den sørlige kanten av bosetningen. I løpet av den bayerske statsbanenes tid ble den kjørt som en type 2-stasjon, som betydde at den hadde "passasjer-, bagasje- og ekspressgodstrafikk" . Han hadde også en sidespor, som siden er demontert. På 1980-tallet ble den forlatt på grunn av manglende lønnsomhet. Etter at åpningen allerede var kunngjort for juni 2011, 11. juni 2017, ble et nytt stoppested under navnet "Kaiserslautern-Hohenecken" satt i drift i en annen posisjon.

Gelterswoog

Stoppestedet Gelterswoog , som befant seg på nivået med den eponymous Gelterswoog - fortsatt i distriktet Kaiserslautern - ble utelukkende brukt til fritidstrafikk. Den ble ikke satt i drift før 28. august 1928. På 1950-tallet kjørte badetog til stopp om sommeren. På grunn av manglende lønnsomhet ble den stengt i 1977.

Karlst (h) al

Karlsthal- stoppet var på territoriet til lokalsamfunnet Stelzenberg . Akkurat som stoppet ved Gelterswoog ble dette stoppestedet primært brukt til fritidstrafikk, i dette tilfellet for å utvikle Karlstal , som ligger rett i øst. I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble den oppført som stasjonstype 1, noe som betydde at det var en “personlig begivenhet. også bagasjetrafikk ” . I mellomtiden har det også blitt forlatt, men turgrupper kan fortsatt gå av og på på forespørsel.

Schopp

Schopp stasjon

Schopp jernbanestasjon ligger på den nordvestlige kanten av bosetningen til lokalsamfunnet Schopp . På tidspunktet for åpningen hadde den signaler og sidespor. Det er den eneste kryssingsstasjonen mellom Kaiserslautern og Waldfischbach .

Dens resepsjonen bygningen , som ble bygget i lokal stil med et åpent venter hall og inneholder valmet tak, er fra rundt 1910 og er en verneverdig bygning . En mekanisk signalboks - offisiell forkortelse Sf - er plassert i selve bygningen i standardisert design, som ble satt i drift 1. januar 1954 og erstattet en ekstern signalboks . Det tidligere lastesporet i stasjonen er i mellomtiden demontert.

Stone album

Den tidligere Steinalben togstasjon ligger i den nordlige utkanten av Steinalben . I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble den kjørt som en type 2-stasjon, noe som betydde at den hadde "passasjer-, bagasje- og ekspressgodstrafikk" . I mellomtiden ble den demontert på pause. Den distriktet Südwestpfalz har besluttet å gjenoppbygge stoppunkt på et sentralt sted. I tillegg er det å ha et bussvendeareal og et park-and-ride- anlegg. I tillegg forventes det å bygges en Steinalben kryssingsstasjon fra 2020. Som et resultat bør reisetidsparinger på rundt 4–5 minutter i begge retninger oppnås på Bierbermühlbahn og på jernbanelinjen Landau - Rohrbach . Finansieringen av dette prosjektet er ennå ikke helt sikret.

Waldfischbach

Waldfischbach jernbanestasjon ligger på den nordvestlige kanten av Waldfischbach . Som sin kollega i Schopp fungerer den som en kryssingsstasjon og har en mottaksbygning. Sistnevnte har imidlertid ikke lenger noen betydning for jernbanedriften og ble 1. september 2007 eiendommen til det hjemlige driftsselskapet Pfalzblick .

Han har en mekanisk signalboks kalt Wf , som ble bygget i 1955 og ble bemannet av en avsender til høsten 2017 . Siden den gang har stasjonen blitt styrt fra Neustadt.

Slottalbum

Burgalben stopp var på den nordlige kanten av bosetningen Burgalben . I løpet av tiden med de bayerske jernbanene ble den oppført som stasjonstype 1, noe som betydde at det var en “personlig begivenhet. også bagasjetrafikk ” . Den ble forlatt på 1980-tallet på grunn av manglende lønnsomhet. På den politiske siden er det imidlertid forsøk på å aktivere stoppet på nytt.

Pirmasens Nord

Tog i Pirmasens Nord stasjon

Pirmasens Nord jernbanestasjon, som ligger i utkanten av lokalsamfunnene Donsieders , Rodalben og Thaleischweiler-Fröschen , var til tross for sin perifere beliggenhet alltid den viktigste av alle mellomstasjoner. Det skylder etableringen hovedsakelig det faktum at en direkte forbindelse til Pirmasens by mislyktes på grunn av de vanskelige topografiske forholdene. Av denne grunn ble denne stasjonen bygget noen kilometer nord, hvorfra dagens Biermühlbahn-seksjon til Pirmasens ble opprettet som en gren. Den fungerer derfor primært som en overføringsstasjon. Forbindelsen til Kaiserslautern ble etablert mellom 1904 og 1913.

I de første tiårene av dens eksistens ble den kalt "Biebermühle" etter grenda Donsieders i øst , som har blitt bevart på det daglige språket. Først i 1938 fikk det navnet "Pirmasens Nord", selv om det aldri var i Pirmasens-distriktet. I denne sammenheng ble den også betydelig omformet av strategiske årsaker; så stasjonsbygningen, som hadde ligget på en øy siden 1904 da Biebermühlbahn-delen til Waldfischbach åpnet , ble erstattet av en ny.

I godstrafikk , som stoppet i 2005, fungerte den de siste tiårene som en distribusjonsstasjon for godstog som kom fra Einsiedlerhof marshall til Pirmasens Nord og derfra ble delt inn i flere tog som kjørte mellom Hauenstein og Zweibrücken, stasjonene langs Landau Magistrale –Rohrbach og stasjonene ved Biebermühlbahn.

Pirmasens sentralstasjon

Pirmasens sentralstasjon

Pirmasens Hbf, 1993

Den sentralstasjonen Pirmasens ligger cirka en kilometer nord for Pirmasens sentrum. Til tross for navnet var det alltid den eneste togstasjonen som ligger innenfor grensene til Schuhstadt.

Ved århundreskiftet ble stasjonen ombygd fordi den ikke lenger virket oppdatert. I denne sammenhengen fikk han blant annet et nytt mottaksbygg.

I 1907 ble stasjonen i Pirmasens offisielt omdøpt til "Pirmasens Hauptbahnhof". I april 1941 mottok han også en lokomotivstasjon med et kullsystem, som var en gren av Kaiserslauterer Betriebswerk .

Siden den ble hardt skadet i krigen, ble den gjenoppbygd fra 1950-tallet og utover. Siden 1980-tallet har dets betydning stadig redusert. Godstrafikken stoppet i mellomtiden og ble til slutt stoppet helt. Ved årtusenskiftet ble stasjonen ombygd; antall spor ble redusert til tre. Tiltakene ble offisielt avsluttet 22. november 2002.

Hendelser

• I august 1980 var det en damsklie ved Schopp, som et resultat av at diesellokomotivet 218 384 sporet av og krasjet inn i Moosalb.
• I desember 2011 rykket orkandybden Joachim trær som hadde falt på skinnene.

litteratur

• Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2008 ( zspnv-sued.de [PDF; 4.1 MB ; åpnet 9. oktober 2013]). 
• Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013 ( spnv-sued.de [PDF; åpnet 9. oktober 2013]). 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 119-120, 123-125 . 
• Lothar Spielhoff: Lokomotiver av Pfalz-jernbanene . 1. utgave. Jürgen Pepke, Germering 2011, ISBN 978-3-940798-15-2 . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (=  publikasjoner fra Palatinate Society for the Advancement of Science . Volum 53 ). Ny utgave. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 177-186 . 

weblenker

• Informasjon om å aktivere Kaiserslautern-Hohenecken stopp

Individuelle bevis

1. ↑ Nahebahn.de: Rhein-Nahe-Bahn Bingerbrück - / Gau-Algesheim - Bad Kreuznach - Kirn - Idar-Oberstein - Türkismühle - Neunkirchen . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 18. juni 2013 ; åpnet 27. januar 2014 .  
2. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
3. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ^ ^{A b} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 124 . 
5. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 10 . 
6. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 5 . 
7. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 6 . 
8. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 183 . 
9. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 178 f . 
10. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 180 . 
11. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 179 . 
12. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 182 ff . 
13. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 181 . 
14. ^ ^{A b} Heinz Sturm: The Palatinate Railways . 2005, s. 184 . 
15. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 8 . 
16. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 8. plass ff . 
17. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 185 . 
18. ↑ bahnstatistik.de: Royal Bavarian Railway Directorate Ludwigshafen a. Rhinen - Tidslinje: Etableringer - Betegnelser - Oppløsninger . Hentet 26. januar 2014 . 
19. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 13 . 
20. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 17 . 
21. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 18 . 
22. ↑ ^{a b c d} Chronicle fra 1874 til 2000 ( Memento fra 16. oktober 2013 i Internet Archive )
23. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 28 . 
24. ↑ bahnstatistik.de: jernbanestyring Mainz - Tidslinje: ereksjoner - navn - oppløsninger . Hentet 26. januar 2014 . 
25. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 23 . 
26. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 34 . 
27. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 40 . 
28. ↑ ^{a b c} Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 120 . 
29. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 42 f . 
30. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 52 . 
31. ↑ ^{a b c d e} Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 13 . 
32. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanene . 2005, s. 254 . 
33. ^ ^{A b} Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 143 . 
34. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 24 . 
35. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 37 . 
36. ^ Klaus Detlef Holzborn: Railway Reviere Pfalz . 1993, s. 123 . 
37. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 32 . 
38. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 39 . 
39. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 33 . 
40. ^ Heinz Spielhoff: Lokomotiver av Pfalz-jernbanene. Historien om jernbanene i Pfalz, ekspress-, passasjer- og godslokomotiver, ømme og smalsporede lokomotiver, flere enheter . 2011, s. 147 ff . 
41. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 9 . 
42. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 18. ff . 
43. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 36 . 
44. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 27 . 
45. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 24 f . 
46. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 35 . 
47. ↑ Kaiserslautern Hbf. I: bahnhof.de. Hentet 27. juni 2019 . 
48. ↑ ^{a b} kbaystb.de: Togstasjonene til Royal Bavarian State Railways - venstre bred av Rhinen (Bayerns Pfalz) - Galgenschanze til Jockgrim . Hentet 27. januar 2014 . 
49. ↑ Plassplan for planlagt stopp i Kaiserslautern-Hohenecken
50. ↑ FOKUS Online: Kaiserslautern: Innvielse av det nye Hohenecken-togstoppet . I: FOCUS Online . ( focus.de [åpnet 22. juni 2017]). 
51. ↑ kbaystb.de: Stasjonene til Royal Bavarian State Railways - linksrheinisch (Bavarian Palatinate) - Kaiserslautern sentralstasjon til Lustadt . Hentet 27. januar 2014 . 
52. ↑ denkmallisten.gdke-rlp.de: Informasjonskatalog over kulturminner - Kaiserslautern-distriktet . (PDF; 1,4 MB) Hentet 9. oktober 2013 . 
53. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Kaiserslautern-Pirmasens . 2013, s. 52 . 
54. ↑ stellwerke.de: liste tyske sammenkoblinger - Innlegg XZ . Hentet 12. desember 2013 . 
55. ↑ stellwerke.de: liste tyske sammenkoblinger - forkortelser . Hentet 16. desember 2013 . 
56. ↑ kbaystb.de: Stasjonene av de kongelige bayerske Statsbaner - linksrheinisch (bayerske Pfalz) - Pirmasens til Steinwenden: . Hentet 27. januar 2014 . 
57. ↑ pirmasenser-zeitung.de: 2014: Tre renoveringsprosjekter på jernbanestasjoner planlagt - byggestart i Steinalben, Thaleischweiler-Fröschen og Pirmasens-Nord planlagt . (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 6. oktober 2014 ; åpnet 27. januar 2014 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.pirmasenser-zeitung.de 
58. ↑ vrn.de: Heilmann - Aktuell utvikling av klokken Rheinland-Pfalz - VRN . (PDF) Hentet 8. august 2017 . 
59. ↑ stellwerke.de: liste tyske sammenkoblinger - varer W-We . Hentet 27. januar 2014 . 
60. ↑ stellwerke.de: liste tyske sammenkoblinger - forkortelser . Hentet 24. januar 2014 . 
61. ↑ kbaystb.de: Jernbanestasjonene til Royal Bavarian State Railways - venstre bred av Rhinen (Bayerske Pfalz) - Albersweil.-St. Johann til Burgalben: . Hentet 27. januar 2014 . 
62. ↑ spdnet.sozi.info: Våre viktigste mål . (PDF) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Tidligere i originalen ; åpnet 27. januar 2014 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: død lenke / spdnet.sozi.info  
63. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 15 . 
64. ↑ bahnstatistik.de: Royal Direction Saarbrücken jernbane - Tidslinje: ereksjoner - navn - oppløsninger . Hentet 27. januar 2014 . 
65. ^ Fritz Engbarth: 100 år med jernbaneforbindelsen Pirmasens - Kaiserslautern . 2013, s. 29 . 
66. ↑ Orkanen Joachim møter trær. 16. desember 2011, åpnet 2. august 2019 .