Pamir (skip)

Pamir

Den Pamir under full gear og finsk flagg (ukjent dato)

Skipsdata flagg Tyske imperiet German Empire German Empire Finland New Zealand Germany Tyske imperiet  Finland  New Zealand  Tyskland  Skipstype Hjelpesjømann , lasteskip Kallesignal RNVF (F. Laeisz) RDWC (F. Laeisz) TPSR (Erikson) ZMKQ (New Zealand) DKEF (1951–1957) hjemhavn Hamburg Mariehamn Wellington Lübeck Rederi F. Laeisz Gustaf Erikson Regjeringen i New Zealand Union Steam Ship Co. i New Zealand Heinz Schliewen Foundation Pamir og Passat Skipsverft Blohm & Voss , Hamburg Byggnummer 180 Start 29. juli 1905 Hvor som helst Sank 21. september 1957

Skipsdimensjoner og mannskap lengde 114,5 m ( Lüa ) 94,48 m ( Lpp ) bredde 14,14 moh Sidehøyde 8,48 m Utkast maks. 7,26 m mål 3020 GRT / 2777 NRT fra 1951: 3,102.87 GRT / 2,509.27 NRT   mannskap 28–33 mann (mannskap og offiserer, 33 mann) med F. Laeisz 86 mann (mannskap, offiserer og kadetter) som seiltrening

Maskinsystem maskin Krupp Diesel (fra 1951) Maskinens ytelse 900 hk (662 kW)

Rigg og rigging Rigger Bark Antall master 4. plass Antall seil 32/34 18 firkantet seil 7/9 stående seil forseil 3 mizzen seil Seilområde (med 32 seil) 3.600 m² Fart under seil maks. 16 kn (30 km / t)

Transportkapasitet Vektgrense 4500 dw

Den Pamir var en fire-mastet bark (firemastet seilskip) bygget i 1905 for Hamburg rederiet F. Laeisz . Det var en av de flygende P-liners, kjent for sin hastighet og pålitelighet, og ble tradisjonelt døpt med et navn som begynte med "P", det fra de sentralasiatiske Pamir-fjellene .

I 1932 vant hun Wheat Regatta , et løp mellom høye skip på en lastereise fra Australia til Europa. I 1949 var Pamir det siste høye skipet som omga Cape Horn på en lastereise ( Cape Hornier ) uten hjelpemotor . På 1950-tallet, var det, som Passat , som gods bevegelse seil skoleskip for den tyske handelsflåten brukt. De to skipene var de siste lastebærende høye skipene i Tyskland og (med Omega ) var blant de tre siste lastebærende høye skipene i verden.

Den Pamir sank i en orkan på 21 september 1957 . 80 av de 86 mannskapene, inkludert mange unge kadetter , ble drept. Senkingen og den påfølgende redningsaksjonen fikk mye oppmerksomhet i internasjonale medier. Årsaken til ulykken er kontroversiell den dag i dag: Lübeck Maritime Administration bestemte seg for feil oppbevaring av byggbelastningen , forsinket reduksjon av seilområdet i stormen og innkommende vann gjennom ulåste skipsåpninger. Otto Hebecker, eksperten bestilt av rederiet for forhandlingene, antok at Pamir definitivt ville sunket i stormen, uavhengig av sikkerhetstiltakene som ble tatt av mannskapet. Hebecker ble imidlertid ikke hørt av styreleder Ekhard Luhmann. På sin side argumenterte rederiets advokat i den maritime administrasjonshøringen og i en bok utgitt i 1991 at skipet hadde blitt lekket i storm.

Tapet av Pamir førte til slutten av godstreningskipene da Passat ble avviklet bare noen få uker senere . Han initierte også en internasjonal innstramming av sikkerhetsforanstaltninger for høye skip og treningsskip.

Skipets historie

Lansering og saltpeterturer

Den Pamir ble bygget av Hamburg verftet Blohm & Voss i henhold til bygge no. 180 bygget som et tre-øyeskip i stål (dvs. naglet skrog og dekk var laget av stål). 29. juli 1905, etter at skipet ble døpt klokken 15 i Hamburg, ble det sjøsatt . På den tiden målte skipet 3,020 bruttotonn , bar opptil 4000 kvadratmeter seil og ble tatt i bruk av rederiet F. Laeisz 18. oktober 1905 . 31. oktober 1905 forlot hun havnen i Hamburg på sin første reise til Sør-Amerika under kaptein Carl Martin Prützmann , etter at han også hadde overvåket byggingen . 1905-1906 tok hun to turer fra Lizard Point til Valparaiso på 70 og 64 dager. Hun var den minste og mest stabile av de siste åtte firemastede barkene som ble bygget for F. Laeisz, som ble kalt " De åtte søstrene " på grunn av deres lignende byggeplaner , men var for det meste ikke søsterskip i streng forstand. Heinrich Horn var kaptein fra 1908 til 1911.

Den Pamir ble lansert i 1905 ved Blohm & Voss verftet

I ni år ble Pamir brukt på salpeterreiser til Nord- Chile (Sør-Amerika), der den transporterte Chiles nitrat , som var viktig på den tiden - gjødsel og råstoff for ammunisjonsproduksjon - til Europa. I løpet av denne tiden sirklet hun Cape Horn atten ganger, noe som ble fryktet på grunn av dets ekstreme værforhold . En gang rapporterte kaptein Becker til sin reder at sjømennene hadde bedt ham om å legge til en kvinne i det utilstrekkelige antall mannskaper, men han nektet. Kapteinen ville heller seile rundt Kapp Horn med et farlig redusert mannskap på 18 menn enn å godta en kvinne. Normalt var det bare 32 til 34 mann om bord på de firemastede lekterne til rederiet Laeisz, som alle var veldig opptatt og måtte jobbe til de falt i dårlig vær. Fra mai 1911 til mars 1912 løp Pamir under kommando av kaptein Robert Miethe , 1912–1913 under Gustav A. H. H. Becker og deretter til 1914 under Wilhelm Johann Ehlert.

Første verdenskrig

Kaptein Jürs i sivile klær med innbyggere i La Palma

Startet fra Hamburg til Valparaiso 1. mars og siden 17. juli 1914 hjem fra Taltal i Chile, møtte Pamir et fransk seilskip i ekvatorhøyde 1. september 1914, som signaliserte en krigstilstand ved hjelp av flaggsignaler . Først 15. september fikk hun vite mer om den tyske dampbåten Makedonia , som hun møtte i Nord-Atlanteren ved 27 ° N, 32 ° V , som på vei fra New Orleans til Cadiz opprinnelig hadde presentert seg som Den nederlandske Sommelsdijk II , på grunn av den forventede blokaden av Den engelske kanal, kunne Pamir med sitt mannskap på 36 mann ikke trygt komme tilbake til Tyskland, kaptein Jürgen Juers brakte skipet til veikanten utenfor Santa Cruz på Kanariøya La Palma i oktober 1. 1914 , hvor du igjen var med Makedonia den 15. oktober , som var forankret der, møttes også der til 18. november , noe som ytterligere forårsaket noen diplomatiske bevegelser på grunn av lasten, som England nå anså som "viktig for krigsinnsatsen" ( leverandør av kronprins Wilhelm, som hadde blitt omgjort til hjelpekrysser ). Ifølge moderne vitner ble den mest egnede forankringen gjort tilgjengelig med samtykke fra havneadministrasjonen. Offisielt ble ting forhandlet frem ved hjelp av en tolk, som var kontaktperson for den tyske afrikanske tjenesten og en ansatt hos skipsagenten valgt på stedet, fordi det skulle ventes på slutten av krigen i Spania, som hadde vært nøytral siden 7. august. I løpet av de neste seks årene, til tross for små spenninger like før krigens slutt, utviklet det seg et hjertelig forhold til lokalbefolkningen. Minnet om skipet og mannskapet er fremdeles fostret på La Palma. Det er bilder i Archivo General de La Palma , lokale presseoppslag i Hemerothek av det Real Sociedad Cosmológica og minner i Museo Naval . Der veien fører til havneområdet i sør, er det fremdeles et "anker med to sjakler" som teamet gjenopprettet i begynnelsen av mars 1918. En minneplate ble avduket i mottakshallen til havnebygningen på 60-årsjubileet for Pamirs forlis .

Det var først i 1920 at de seirende maktene tillot Pamir å transportere den fortsatt lastede saltpeteren til Hamburg før den skulle overgis til Italia som en oppreisningsutbetaling . Imidlertid var bare 17 sjømenn igjen av mannskapet før krigen, og skipets utstyr hadde et sterkt behov for reparasjon. Den Pamir forlot Santa Cruz de La Palma på 4 mars 1920 etter en avskjedsfest med myndighetspersoner i Hotel Cuba i retning av Santa Cruz de Tenerife på Tenerife , hvor hun kom på 6 mars 1920. Med fornyet materiale og et forsterket mannskap, inkludert flere sjømenn fra La Palma og Tenerife, startet skipet, som nå ble sendt til reisen av den tyske konsulen Jacob Ahlers , endelig 10. mars 1920 og nådde Hamburg 10. april 1920. Allerede på 22. april var den offisielle høringen om dødsfallet til to sjømenn (H. Madsen og A. Grymel) som hadde gått overbord på vei fra Hamburg til Chile. Senere i august, under Priwalls første reise (startet 24. juli 1920 med 200 mann til Chile, for å skaffe mannskap til Laeisz-seilerne internert og repatriert der), tok ikke kaptein Juers den fra La Palma med en hilsen å ære.

Den Pamir ble levert til Italia etter lossing av last og den etterfølgende reparasjonsarbeid i " Stülckens Dock ". Mellom 5. og 7. juli 1921 forlot hun båtplassen i Hamburg. Om det ble trukket med slepebåter til Rotterdam og videre inn i Middelhavet og hengt opp foran Castellammare di Stabia fordi italienerne sies ikke å ha hatt noen mannskaper til å betjene et høyt skip, er ennå ikke dokumentert. I følge senere presserapporter kom hun imidlertid tilbake fra Genova.

Mellom verdenskrigene

I november 1923 lyktes rederiet F. Laeisz etter å ha tatt tilbake Peiho , Parma , Passat , Pinnas og Peking for beløp mellom £ 3000 og £ 30.000 , å kjøpe tilbake Pamir for bare £ 7.000 . Etter at hun ikke lenger var oppført i Lloyd's Register fra slutten av 1918 til februar 1924 , kom den firemastede barken tilbake til hjemhavnen i Hamburg 26. mars 1924 fra Genova under ballast. På veien igjen fra 12. mai ble hun igjen brukt i salpetransport mellom Chile og Europa. Da salpeterreise ble ulønnsom på grunn av muligheten for å produsere kaliumnitrat (ved bruk av Haber-Bosch og Ostwald-prosessene ) for nitrogengjødsel og eksplosiver i Europa, hadde de store seilskutene i denne virksomheten kommet til en slutt. Etter å ha fått godkjenning for å bruke de indre kamrene som mannskapslogi i 1927, lastet Pamir ut sin siste last saltpeter i Bordeaux, Frankrike, i 1931 og ankom deretter ballast i Hamburg havn 28. juli .

Pamiren ble solgt til rederen Gustaf Erikson fra Mariehamn, Finland ( Ålandsøyene ) for 60 000 riksmarker , og den 6. november 1931 overtok han den. Finn var en av de siste store seilskuteeierne, og takket ekstremt stramme beregninger, klarte han fortsatt å drive skipene lønnsomt. Radiosystemet ble utvidet for å spare kostnadene for radiooperatøren, og skipene endte med å bli usikrede fordi forsikringspremiene ville ha vært kjøpesummen på ett eller to skip per år.

20. november 1931 forlot Pamir havnen i Hamburg under finsk flagg og satte kursen mot Australia for å overta en last hvete og frakte den til Europa. I 1932 vant hun Wheat Regatta , et løp mellom høye skip på en lastereise fra Australia til Europa. Etter flere andre hvetetransporter og deltakelse i til sammen syv hveteregattaer ble Pamir brukt fra 1937 til å transportere guano- og nikkelmalm samt ull, kull og andre laster.

Andre verdenskrig

I 1939 angrep Sovjetunionen Finland og innførte en blokkade på det finske farvannet, hvorpå Pamir ble lagt opp i Göteborg, Sverige. Umiddelbart etter Finlands våpenhvile med Sovjetunionen 14. mars 1940 klarte landet å komme tilbake på veien. Hun seilte under ballast til Bahía Blanca , Argentina for en charterjobb , men da hun kom hadde jobben blitt ulovlig kansellert. Den Pamir var da i reden foran havnen i Bahía Blanca, for så igjen å gjennomføre to guano transporter mellom koralløyer i Seychellene i Øst-Afrika og New Zealand .

Modell av Pamir i fargene på Laeisz- skipene, som hun senere bar (med rødt undervannsskrog)

Etter at Finland gikk inn i krigen fra det tyske riket i begynnelsen av 1941, konfiskerte Storbritannia alle finske skip i territorialfarvannet og ba New Zealand om å handle deretter. 3. august 1941 ble Pamir, da ledet av kaptein Verner Björkfelt, konfiskert som en pris i havnen i Wellington (New Zealand) av en New Zealand tollbetjent . Fra da av seilte barken under New Zealands flagg og ble en slags ”maritim maskot ” av landet under krigen . I løpet av denne tiden bar akterdelen av skipet fortsatt bokstaven Mariehamn , navnet på hans siste hjemhavn. Et New Zealand-mannskap ankom i februar 1942, og noen av mannskapet fra Finland og Åland ble om bord de neste årene. 30. mars 1942 forlot Pamir havnen i Wellington for å utføre transporter mellom New Zealand og USA til rederiet Union Steam Ship Company i New Zealand . Totalt ni turer til Pamir tok mellom New Zealand og USA, hun vant hvert 30 000 pund sterling . I tillegg til transportvirksomheten tjente det - som det gjorde under finsk flagg - å trene neste generasjon sjømenn.

Plakk av Pamirs, Wellington, New Zealand

På en reise fra Wellington til San Francisco, møtte Pamir en ubåt 12. november 1944 mellom Hawaii og vestkysten av USA i posisjon 24 ° 31 ′  N , 146 ° 47 ′  V , som opprinnelig var på vei mot det høye skipet . Verken ubåt eller høyt skip viste sin nasjonalitet, noe som gjorde det uklart om det var en fiende. Den ubevæpnede Pamir var et enkelt mål, og mannskapet klarerte allerede livbåtene. Den daværende kapteinen Champion ønsket i det minste å ramme ubåten ved å endre kurs hvis den kom litt nærmere. Men to mil unna snudde den og forsvant. Det forble uklart hvorfor det verken åpnet ild eller tok vennlig kontakt, spesielt siden det ifølge amerikansk informasjon ikke var noen amerikansk ubåt i området på det tidspunktet - dette antyder en ubåt som fører Japans flagg, som New Zealand er i Was i krig. Et av forsøkene på å forklare det er at ubåten var uforberedt - tross alt kan et ikke-motorisert seilskip knapt oppdages av en ekkolodd . Kanskje torpedoene ikke var klare for handling, og havet som gikk ville forhindret bruken av en dekkpistol . En annen mulighet er at ubåtkommandøren frivillig lar det høye skipet trekke - imponert over dets skjønnhet, som populære historier vil vite. Ubåten er delvis identifisert som den japanske I-12 under Corvette-kaptein Kudo Kaneo (工藤 兼 男), som selv var kadett på et seilskole. I det minste kunne det forklare hvorfor hendelsen aldri kunne bekreftes av den japanske siden, siden Kudo og I-12 ikke kom tilbake fra denne turen; I-12 ble sist observert 5. januar 1945 og muligens sendt en siste, ikke lenger klart forståelig radioanrop om fiendens kontakt 15. januar.24.516666666667 -146.78333333333

Etter andre verdenskrig

Selv etter krigens slutt fortsatte disse toktene, selv om reder Gustaf Erikson hevdet sine påstander om skipet.

I 1947 var Pamir det eldste skipet i Sydney Harbour som flaggskipet til regattaen som ble holdt for den australske staten New South Wales 111. bursdag .

På grunn av det økende konkurransepresset var det neppe mulig på den tiden å finne kostnadsdekkende transportordrer på skipet. Så mottok skipet en ordre om å ta med seg en ull til London. For første gang på et kvart århundre skulle et høyt skip bringe ull fra New Zealand rundt Kapp Horn til Europa. Da hun kom inn i britisk farvann (desember 1947), mottok Pamir en triumferende mottakelse. I London 3. mars 1948 kom til og med prinsesse Elisabeth , som senere ble dronning Elizabeth II, og ektemannen Philip, hertugen av Edinburgh , om bord. 20. april 1948 forlot Pamir London igjen, 1. mai 1948 seilte hun fra Antwerpen for å nå havnen i Auckland 18. august 1948 , etter å ha sirklet jorden en gang. Det var den tiende og siste reisen til Pamirs under New Zealand-flagget. 27. september 1948 kunngjorde New Zealands statsminister Peter Fraser at sjømannen skulle returneres til rederiet til Erikson, som døde i 1947. Offisielt skulle New Zealand kompensere for en del av tonnasjetapet som Finland hadde lidd i krigen.

Igjen det finske flagget, "Rat Ship", til Belgia

12. november 1948 ble Pamir seremonielt plassert under det finske flagget igjen og under kommando av kaptein Verner Björkfelt, som hadde ført henne til prisutdelingen og nå skulle seile tilbake til Europa. Til tross for de vanskelige tidene for seilende lasteskip klarte rederiet å få en ny ordre på kornlast til Europa. Den Pamir venstre Wellington henhold ballast 31. januar for Port Victoria , hvor hun forankret to miles fra land i bukta den 6. mars. Etter at ballasten var losset, ryddet inspeksjonen skipet for lasting med bygg i sekker, hvorpå Pamir og Passat, som også tilhører rederiet Erikson, overtok frakten for et destilleri i Skottland. Den siste hveteregattaen begynte med Pamirs avgang 28. mai , og ble snart fanget i en storm og ble forbigått av Passat . 11. juli 1949 klokken 13.00 sirklet Pamir , lastet med 60.000 sekker, Kapp Horn for 36. gang, og gjorde det til det siste høye skipet uten hjelpemotor for å omgå Kapp på en lastereise (såkalt Cape Hornier ). 2. oktober 1949 nådde hun Falmouth , som hun deretter dro 5. oktober til Penarth (Wales), hvor hun til slutt ankom 7. oktober og da ble betraktet som et kornlager av det britiske matdepartementet i seks måneder. 4. april 1950 ble hun flyttet til "Rank Mills" i nærliggende Barry Docks for lossing etter at inspektørene i Penarth mistenkte rotter om bord. Da lasten ble losset på Passat , ble det bare funnet en eneste rotte om bord. 18. april ble lastelukene til Pamir endelig åpnet for første gang , men i lys av det enorme antallet rotter ble de lukket igjen umiddelbart. Under tømmingen, som varte til 9. mai, ble alle mulige forholdsregler tatt for å forhindre at rottene kom opp på havna. De ble nå kjempet med spader, hunder og frivillige; etter tre uker hadde nøyaktig 4501 voksne dyr blitt skutt. Etterfølgende gassing med hydrogencyanid førte til ytterligere 3395, totalt 7896 - hundrevis av reir med unge dyr som ikke ble talt med. Penarth var da siste stopp på denne turen.

For rederiet Erikson var driften av begge skipene ikke lenger verdt. I desember 1950 ble Pamir solgt til belgiske skrapere (Van Loo-verftet, Antwerpen), og det samme var Passat , som vant det siste løpet .

Den Pamir i Port of Hamburg i 1953

Igjen under tysk flagg

I Tyskland, kaptein Helmut Grubbe, som en gang hadde seilt Pamir selv , fremmet nå bruken av seilskoleskip igjen etter andre verdenskrig. Han var i stand til å vinne Lübeck-rederen Heinz Schliewen for ideen om å opprettholde de tradisjonelle høyskipene Pamir og Passat og samtidig trene potensielle skipsoffiserer på dem. Schliewen kjøpte de to skipene fra de belgiske utrangerne 1. juni 1951 og førte dem til Kiel, der de ankom 25. september.

Forbundsdepartementet for transport hadde også opprettet en egen “Working Committee for Sailing School Ships”, som utarbeidet moderne sikkerhetsprinsipper for driften av de to firmastede barkene. Med støtte fra den føderale regjeringen ble det gjennomført omfattende renoveringsarbeid, som først og fremst var ment å sikre sikker drift av skipene, inkludert installasjon av et moderne radiosystem. En primus motor ble også installert for å forbedre manøvrerbarheten, og innkvarteringen ble forstørret. De første prøvekjøringene fant sted 15. desember 1951. 10. januar 1952 reiste Pamir fra Hamburg på sin første reise - med destinasjonen søramerikanske østkyst. I Atlanterhavet sviktet imidlertid motoren, slik at Pamir måtte fortsette seilasen alene under seil. Etter bare to turer til Sør-Amerika ble Pamir lenket av tollerne i Rotterdam fordi Schliewen hadde økonomiske vanskeligheter. Schleswig-Holsteinische Landesbank innløste den nederlandske gjelden slik at Pamir kunne seile til Hamburg, hvor den igjen ble beslaglagt. I april 1954 ble sjømannen utestengt til hovedkreditoren, Schleswig-Holsteinische Landesbank, for 310 000 DM , før Schliewen søkte konkurs i mai samme år.

I mellomtiden hadde imidlertid 40 tyske redere kommet sammen for å danne et konsortium som ønsket å fortsette å muliggjøre opplæring på seilskuter, og derfor anskaffet begge skipene Pamir and Passat Foundation i desember 1954. Denne opplæringen ble delvis finansiert gjennom godstransportfirmaet med kornkjøp til Tyskland. Partneren på den argentinske siden var Agencia Marítima Sudocean , skipsmegler som under ledelse av Herbert Huthoff og Thilo Martens også sørget for at lagene var i kontakt med lokalbefolkningen.

Etter en ny overhaling forlot Pamir havnen i Hamburg 10. februar 1955 og ble igjen brukt til turer til Sør-Amerika. På fem turer under kaptein Herrmann Eggers fraktet hun bygg fra Buenos Aires til Hamburg og tjente også som et seilskolesport. I løpet av denne tiden var det mer populært blant midtskipsmenn enn Passat .

I begynnelsen av 1956 lastet Pamir i Antwerpen 2500 tonn metanol i fat på en av turene hennes . Mens de ankret, ble de øverste verftene fjernet og stuet på dekk for å forbedre stabiliteten (dvs. rettningsevnen) til skipet. På sjøen forårsaket den lave vekten av fatene en uvanlig liste i Den engelske kanal på grunn av mangel på ballast, hvorpå kaptein Eggers bestemte seg for å la Pamir komme inn i den engelske Falmouth , den nærmeste havnen, under motor . Det var Krängungsversuche som bekreftet at stabiliteten til skipet var alvorlig svekket. Noen av fatene ble deretter etterlatt og erstattet med ballast; lasten ble hentet litt senere av Passat , som gikk til samme destinasjon. I mai 1956 var Pamir igjen gjest i Santa Cruz de Tenerife, hvor hun fikk besøk av etterkommere av besetningsmedlemmene som forble på naboøya La Palma under første verdenskrig. Imidlertid skulle det ikke komme noe mer av det lovede gjensynet der neste år.

Da Eggers av helsemessige årsaker ikke lenger kunne drive Pamir i 1957 , overtok kaptein Johannes Diebitsch kommandoen. Som ung sjømann hadde Diebitsch allerede seilt kort på skipet til det kastet anker utenfor La Palma i første verdenskrig. Senere hadde Diebitsch jobbet i mange år på seilskuter, blant annet som styrmann i Tyskland , seilopplæring skipet av Reichsmarine og på begynnelsen av 1950-tallet (på 10 oktober 1953 i Tenerife) som kaptein på Xarifa , en tremastet toppseilskonnert til den østerrikske dykkerpioneren og undervannsfilmskaper Hans Hatred . Kapteinen lisens hadde Diebitch siden 1925. 1941 han overlevde i fangenskap Australian som klype offiser senkingen av hjelpekrysseren Kormoran .

Den sjette reisen til Pamir under Stiftelsens eierskap førte tilbake til Buenos Aires fra 1. juni 1957 under ballast. Hjelpemotoren ble brukt i 346 timer for å øke hastigheten, slik at reisen bare varte i 25 dager. I 1957 ble de siste filmopptakene av Pamir gjort om bord på det norske skoleskipet Christian Radich mens de filmet Cinemiracle- filmen Windjammer .

Fallet

En rekke hendelser

11. august 1957, kort tid etter klokka 15.00, begynte Pamir under kaptein Diebitsch sin hjemreise fra Buenos Aires til Hamburg med en last bygg - mer enn 90% løst lagret . Skipsruten fulgte den vanlige S-formede kursen over Atlanterhavet, som er raskere enn en direkte rute for høye skip på grunn av passatvindene .

21. september 1957 kom Pamir inn i orkanen Carrie ca. 600 nautiske mil (ca. 1100 km) vest-sørvest for Azorene , som etter tre retningsendringer de foregående dagene plutselig beveget seg direkte fra vest mot Pamir . Før nok seil ble gjenopprettet , nådde orkanen skipet rundt klokka 9.30 lokal tid (kl. 12.30 Greenwich Mean Time / GMT ). Vinden økte så kraftig at noen seil brøt, og resten ble bare avskåret (" slaktet ") fra tunene av det vanlige mannskapet . Kl. 10:36 utstedte radiooffiser Wilhelm Siemers en nødrapport fra posisjon 35 ° 57 ′  N , 40 ° 20 ′  V, koordinater: 35 ° 57 ′ 0 ″  N , 40 ° 20 ′ 0 ″  V , der han hadde andre skip rundt deres Posisjonsinformasjon flaggermus. Den Pamir på den tiden hadde vært om 30 ° liste til babord side ( "venstre") og kjørte uten seil i en storm. Klokka 11 og 11:04 ringte Pamirs SOS- samtaler. I disse og senere radiomeldinger identifiserte Pamir seg som "fourmast bark" (tysk: firemastet bark) fordi alle radiomeldinger ble gitt på engelsk. Som var minst en gang som en foremast ødelagt (ødelagt dt.: Foremast) misforstått og fører i dag til feil fremstillinger som viser at skipet til og med flere master ble ødelagt en eller. Faktisk var alle mastene på Pamir oppe til slutten. I følge radiomeldingen hadde imidlertid skipet mistet alle seil klokka 11 og var oppført på 35 °. I mellomtiden, med vindhastigheter på 130 km / t, steg bølgene 12 til 14 meter. Kapteinen beordret å ta på redningsvester . Skråningen til Pamir nådde 45 °, slik at Rahnocken ( hageendene ) gjentatte ganger stupte i åpent hav. Etter en radiopause ba Pamir om hastverk i sin neste SOS-samtale klokka 11:54, ettersom skipet var i fare for å synke. Tre minutter senere sendte hun radio på at skipet “laget vann” (“nå gjør fartøyet vann fare for å synke”, for eksempel: “Skynd deg nå, skipet lager vann, fare for å synke”). 35,95 -40,333333333333

Pamirs siste posisjon

Koordinater mangler! Hjelp.

12:03 ble den siste, ikke lenger dekrypterbare nødanropet sendt. Den Pamir kantret på ca 12 noon : hun lå flatt i vannet i omtrent et halvt minutt. Så kantret hun ytterligere og svømte omtrent 20 til 30 minutter kjøl opp før hun sank. Før det var det ikke lenger mulig å starte livbåter på grunn av listen. Bare tre skadede livbåter, som hadde revet løs før eller under kantringen, drev i det sjudrede havet. Først klarte minst 30 besetningsmedlemmer å redde seg i to av båtene. I tillegg antyder senere rapporter fra overlevende av bluss fra en annen båt at en tredje båt kan ha blitt bemannet. På grunn av skaden hadde de to vitne båtene allerede mistet noe av proviant og ferskvann før forliset nådde dem; de resterende forsyningene gikk stort sett tapt de neste timene da båtene gjentatte ganger kantret på grunn av skaden og det tunge havet. I tillegg var det ingen tørre ombord - i. H. fungerende - nødmissiler .

Som et resultat startet den mest omfattende leteaksjonen som noensinne har blitt utført for å redde forliste mennesker med stor internasjonal medieinteresse. 78 skip fra 13 land søkte etter de savnede personene i syv dager. Fra klokka tolv den andre dagen, etter at orkanen hadde dødd tilstrekkelig ut i katastrofeområdet, støttet elleve fly søket med totalt 550 flytimer. Klokka 05.38 23. september ble en av de sterkt skadede livbåtene med fem overlevende funnet av New Yorks dampskip Saxon . De ble senere overtatt av den amerikanske troppetransportøren Geiger og ført til Hamburg via Casablanca av et amerikansk militærfly (ankomst 29. september). 24. september klokken 13:41 fant Absecon , et skip fra den amerikanske kystvakten , en annen overlevende på rekkverket til en livbåt som også var sterkt skadet og fylt med vann . I følge rapporten hans levde mer enn ti personer fortsatt i båten 24 timer tidligere. Etter redningen av en overlevende ble 45 og til og med 71 reddede mennesker midlertidig rapportert i Tyskland på grunn av en hørselshemming hos en radiooperatør om kvelden før misforståelsen ble oppklart. En tredje livbåt, også sterkt skadet, ble funnet ubemannet. 25. september ble et stort antall vrak- og redningsvester bundet sammen oppdaget i et område med fem nautiske mil i diameter. I følge den senere etterforskningen av ulykken ble det «funnet spor av menneskelige kropper i bare to av redningsvestene (...). Mange haier har blitt sett. "

Flagg av et tysk handelsskip på halv mast for Pamir , september 1957

Totalt 80 av de 86 mannskapene i Pamir ble drept, inkludert alle offiserer og mesteren. 51 av de 86 besetningsmedlemmene var kadetter, totalt 45 besetningsmedlemmer var 16 til 18 år gamle. Registreringen av Pamir ble slettet fra Lübecks skipregister 17. mai 1958 .

Årsaker til undergang

Selv om ingen overlevde fra skipets kommando og dermed ingen kunne straffeforfølges for nautisk feil, ble Pamirs synking undersøkt i så mye detalj som få andre marine tap. Som vanlig i slike tilfeller overtok ansvarlig maritimt kontor behandlingen . Som et resultat ble det imidlertid reist kritikk av hans dom, som først og fremst ble fremført av advokaten for rederiet til Pamir og Pamir and Passat Foundation ; advokaten ble igjen beskyldt for manglende objektivitet.

Hovedårsaken til kontroversen er at Sjøfartsadministrasjonen og talsmenn for kjennelsen har tvilt skipets kommando i løpet av en ny vurdering. Kritikere ser på dette som en anklage mot skipets kommando, som ingen har overlevd fra og derfor ingen kan forsvare seg; Anklager ødelegger dermed den avdødes ære og er dessuten ikke berettiget i det spesifikke tilfellet fordi Sjøfartsverket overså fakta eller ikke fulgte nok med dem.

Mottoet til Lübeck Maritime Office

I sin skriftlige begrunnelse for Sjøfartsadministrasjonens dom om forliset av Pamir i en offentlig høring, ga styrelederen, tingrettsrådgiver Ekhard Luhmann, flere grunner til at skipet etter retten ikke kunne tåle stormen: lasten var ikke sikret, den dype tanken ble ikke oversvømmet, de minste seilene ble ikke satt og overbygningene var ikke tilstrekkelig beskyttet mot inntrengning av vann. Hovedårsaken til forliset av Pamir var, ifølge avgjørelsen fra Lübeck Sea Office, feil lagring av lastede 3.780 tonn bygg. I stedet for tradisjonell sekkoppbevaring ble bygget lagret nesten helt løst, noe som kan være farlig ettersom bygg har den raskeste strømningshastigheten av alle frokostblandinger (dvs. det glir lettest). 254 tonn bygg ble lastet i sekker og stuvet i fem lag på løs bygg for å hindre at det sklir. Dette tilsvarte regelverket for datidens motorskip, som også ble brukt til Pamir og Passat . Inntil noen år tidligere hadde seilskip imidlertid aldri blitt lastet med bulkgods. Lasting av løst korn begynte først i 1952 under Schliewen , og på den tiden ble også det løse kornet tynget med større mengder med varer i sekken enn i 1957. For eksempel beskrev kaptein Niels Jannasch Passat , som var eid av samme eier, på den siste hvetetransporten fra 1948-49 Australia og 1952 på den første reisen til Sør-Amerika beordret at bulkgodset ble veid ned med opptil 20 lag kornsekker i 1952 - omtrent fire ganger sekkelagene på den siste reisen til Pamir . Imidlertid hadde Pamir og Passat et langsgående skott som gikk gjennom hele skipet og var ment å forhindre at lasten gled fra den ene siden av skipet til den andre. På den annen side, i det minste på Passat, ble det senere oppdaget at det langsgående skottet ikke var helt tett; Løst korn kan sive gjennom som et resultat under en seilas.

Retningsendring av orkanen Carrie (fra 2. september) og løpet av Pamir (fra 9. september)

På grunn av en streik fra havnefrontene - inkludert stevedores  - i Buenos Aires, måtte Pamir- mannskapet selv laste bygg med hjelp av ufaglærte argentinske soldater. I lasterapporten ble det opplyst at lasten hadde blitt "stuvet bort til sjøs" og at kornskottene var plassert i samsvar med regelverket; På grunn av Pamirs reaksjon på lasten, kritiserte imidlertid den andre offiser Buschmann, som som lasteansvarlig var ansvarlig for tilsynet med oppbevaringen, det faktum at et dampskip ikke ville "gå slik". I stormen skiftet lasten slik at skipet ikke lenger kunne rette seg opp selv etter at seilområdet var redusert. De dype tankene, som er ment som en stabilitetsreserve for flom i tilfelle en storm, var også lastet med bygg. Det forble uklart hvorfor de ikke ble brukt til tross for bygg - det vil si oversvømmet i en storm.

Seilområdet ble redusert veldig sent : ved vindstyrke 9 og 10 var Pamir fortsatt under en tredjedel av sitt seilområde. En mulig årsak var at den ekstra hastigheten førte til at kapteinen prøvde å unnslippe orkanens øye. Imidlertid forble skipshavner i stormen ulåst, noe som kunne trenge gjennom vann på dekk, og listen økte fortsatt. Sjøfartsadministrasjonen diskuterte derfor muligheten for at skipets kommando ikke holdt seg orientert om den generelle værsituasjonen og dermed fikk vite om orkanen Carrie for sent. Faktisk, på grunn av Carrie hyppige og skarpe retningsendringer, utstedte ikke alle værmeldinger tidlige og kontinuerlige orkanvarsler. Pamiren kunne ha mottatt advarsler for handelsområdet sitt en eller to dager før Carrie gikk gjennom . Hovedsakelig på grunn av Pamirs valgte kurs på den tiden , sen reduksjon i seilområdet og ulåste skipsåpninger, ble spørsmålet reist om skipets kommando faktisk mottok de tidlige orkanvarslene. Siden bare besetningsmedlemmer av lavere rang overlevde, kunne dette ikke lenger bestemmes. Det nedre mannskapet og byssaen , som må forberede seg spesielt på en storm, ble i alle fall ikke informert om den nærliggende orkanen.

Forløpet av Pamir både før orkanens ankomst og de siste timene før den ble senket ble diskutert i detalj av Sjøfartsadministrasjonen: I de siste dagene kjørte Pamir en nordlig kurs som tok den over orkanens vei og til slutt veldig nær øyet av orkanen ledet. Imidlertid flyttet Pamir fra høyre til venstre side av orkanveien - det regnes som mindre farlig fordi rotasjonshastigheten til (venstresvingende) orkanen blir redusert av orkanens trekkbevegelse (" navigable quarter ") ). Siden Carrie endret retning flere ganger og ingen av skipets kommando overlevde, er det ikke lenger mulig å bedømme i dag om den optimale avgjørelsen ble tatt mellom å krysse orkanbanen og å bevege seg så raskt som mulig fra orkansenteret (kursendring mot øst eller sør-øst) basert på værinformasjonen som faktisk er tilgjengelig om bord . I ettertid var valget av skipets kommando katastrofalt fordi Carrie til slutt beveget seg nærmere skipets beliggenhet enn opprinnelig forventet, og fordi Carries vindhastigheter var usedvanlig høyest på venstre side av sporet på grunn av en uregelmessighet i sentrum av orkanen som Pamir kunne ikke forutse.

Når det gjelder skipets kurs under orkanen, bemerket Sjøfartsadministrasjonen at Pamir opprettholdt sitt nordløp uten å tilpasse det til endringen i vindretningen. Opprinnelig løp skipet derfor av vinden ("halevind"), men senere kom vinden og dønningen stadig mer fra siden og til slutt diagonalt forfra, noe som økte listen over Pamir . Også her, på grunn av mangel på vitner, kunne det ikke komme noen uttalelse om grunnen til at skipets kommando satte kursen.

Endelig egnethet faste mannskapet ble også diskutert: Selv Kaptein Diebitsch hadde mye seiling erfaring, han var nok ikke veldig kjent med den Pamir sin seiling og stabilitetsegenskaper . Førstemannen hadde bare begrenset seilerfaring, ettersom mannskap med lang skipserfaring ikke lenger var så lett å finne på 1950-tallet. Og den første båtsmannen var allerede 68 år gammel og - ifølge uttalelser fra en overlevende, som senere ble trukket tilbake - syk, slik at han måtte stole på ekstern hjelp de siste timene av Pamir .

I følge kjennelsen fra Lübeck Maritime Administration 20. januar 1958 var orkanen Carrie i beste fall en indirekte utløser for senking av Pamir : Uten "menneskelig feil", som førte til de ovennevnte problemene, ville Pamir ha vind av opp til etter Sjøfartsadministrasjonens mening tåler 100  knop (185 km / t) - hastigheter som orkanen ikke nådde etter Sjøfartsadministrasjonens mening.

Kontrovers av advokaten den gangen: Lekkasjeslag

Sjøfartsadvokat Horst Willner , som representerte rederiet til skipet ( Reederei Zerssen i Kiel) og Pamir and Passat Foundation i den maritime etterforskningen , kom til en annen konklusjon enn Lübeck Maritime Administration i sin bok Pamir: Your Downfall and the Feil fra Sjøfartsstyrelsen i 1991 i sitt ordtak. I Willner mener det Pamir sannsynligvis gikk under fordi det hadde lekket som en følge av de enorme belastninger på skroget i orkanen . Willner antar at det naglede skroget til Pamir ble reparert med sveisearbeid under overhalingen på 1950-tallet og derfor ble mer sårbart. Som bevis for lekkasjeteorien siterer han blant annet at ifølge uttalelser fra overlevende i noen deler av skroget som ikke kunne vært utsatt for noe overfylt vann, var vannet fremdeles opp til dørhåndtaket. En overlevende rapporterte også om lyder fra skipets skrog som indikerte vanninntrengning. Vitnesbyrdet fra en overlevende om at en gulfarget fontene med luft slapp ut med en plystrende lyd fra det velte skroget før synkningen blir sett på av Willner som bevis på skaden på skroget, hvorfra luft blandet med biter av bygg strømmet. Ifølge Willner var tiden mellom kantring og senking av Pamir for kort for et skip uten skrog. Undersøkelsene og uttalelsene til Otto Hebecker, en lærer ved den tidligere sjømannsskolen i Hamburg, samt en ansatt ved forskningsinstituttet for skipsbygging og på den tiden en offisielt anerkjent ekspert for spørsmål om skipets stabilitet og styrke i mer enn 30 år, bør ikke gå nevnte . Hebecker hadde allerede på slutten av 1957, d. H. Allerede før starten på Lübeck Maritime Office-forhandlinger ble han mistenkt for å ha hatt en lekkasje på Pamirs skrog.

Willner kritiserer Sjøfartsadministrasjonens dom som partisk: Dommen var allerede avsluttet før rettssaken. Sjøfartsverket var mer interessert i å frifinne de ansvarlige på land enn å rydde opp i forliset.

Akvarell Bruno Bergner : Pamir med seilveiledning lik dagen for senkingen

Willner kritiserte også at Seeamt ingen firkantet rigger kaptein. Maritimkontorets avgjørelse ble tatt av kapteiner fra motorbåter som ikke tilstrekkelig satte pris på de spesielle forholdene til et høyt skip; Rapporter fra firkantede seilkapteiner ble ikke tatt i betraktning. Sjøfartsadministrasjonen tok ikke hensyn til de spesielle vindforholdene til orkanen Carrie, som endret retning flere ganger. Kapteinen til Pamir hadde valgt den vanlige innstillingen av seil og riktig kjøreretning for å bevege seg bort fra orkanen; Det var bare gjennom ekstreme og ekstraordinære retningsendringer, hvoretter stormens øye beveget seg direkte mot Pamir , at kapteinens tiltak ikke ville ha nådd sitt mål. En annen påstand er at Sjøfartsadministrasjonen ikke tillot enken til den siste kapteinen til Pamir å bli hørt, selv om den ville ha vært i stand til å gjøre det; I 1985 ble forretningsordenen endret slik at enken skulle ha rett til å bli hørt i henhold til gjeldende regler.

Willner blir beskyldt for ikke å være nøytral som tidligere representant for rederiet og for å ha en interesse i å frikjenne skipets ledelse og rederi for å forårsake forliset.

Innholdsmessig ble Willner svart at det ikke var noe bevis for en lekkasje fra Pamir : skroget på skipet hadde blitt undersøkt regelmessig i årene før forliset og reparert om nødvendig. Det er ingen bevis for at Pamirs skrog faktisk var sveiset, ikke naglet, etterpå; I alle fall ville en blanding av prosessene ikke nødvendigvis være problematisk, siden mange skip med delvis naglede og delvis sveisede seksjoner seilte havene uten hendelser. Vannet som trengte kunne også forklares med at ikke alle skipsåpningene var stengt. Luftfontenen fra det kantrede skipet - dokumentert av bare ett øyenvitne - kunne også ha blitt forårsaket av at skroget bare ble skadet under kantringen. Og en viss tid mellom velte og synking kunne knapt bestemmes på grunn av den rådende orkanen, siden riggingen av skipet under overflaten av det slurvede havet kunne ha forårsaket uberegnelig skade selv på relativt kort tid.

Noen av Willners motstandere anser derfor hans syn som feil, mens andre kritikere vurderer det som prinsipielt mulig, men ikke bevisbart.

Argument fra begge sider: Passat var nesten en ulykke

Begge sider argumenterte også for at den nesten identiske Passat overlevde en kraftig storm bare noen få uker etter at Pamir sank og var i stand til å anløpe en nødhavn, selv om den også var veldig dårlig oppført etter at byggbelastningen gled. Imidlertid på Passat kort tid før - d. H. til sjøs - lasten er trimmet; under stormen flommet det over en dyp tank (som også delvis var fylt med bygg), og den hadde allerede redusert sitt seilområde tidlig.

Lübeck Maritime Administration tolket hendelsen på Passat som en indikasjon på at Pamir faktisk ville ha vært i stand til å takle stormen. Advokaten Willner siterte derimot saken for å hevde at bare et lekkasjeslag kunne ha forårsaket Pamirs synking .

Årsaker til det lave antallet overlevende

Gravstein for en druknet mann

I tillegg til årsakene til at Pamir forliste , var hovedspørsmålet hvorfor så få besetningsmedlemmer overlevde til tross for den raske starten på den intensive redningsaksjonen. Fremfor alt ble den kortsiktige og lite planlagte forlatelsen av den synkende Pamir kritisert.

Livbåtene

Livbåtene var tilsynelatende et stort problem: det ble gjort et forsøk på å senke båtene i vannet relativt kort tid før Pamiren sank. På den tiden var imidlertid livbåtene på babord siden allerede under vann på grunn av den sterke listen, mens båtene på styrbord side ikke lenger kunne senkes i vannet på grunn av den høye lutningsvinkelen. Senere hadde mannskapet bare tre livbåter til rådighet, som hadde revet løs før eller da det kantret og som var sterkt skadet; I tillegg drev de ikke i umiddelbar nærhet av skipet i det stormfulle havet.

Den Pamir var også utstyrt med tre oppblåsbare redningsflåter, hvorav to ble ikke funnet ombord før senkingen. I følge motstridende opplysninger ble den tredje redningsflåten i utgangspunktet brukt av flere besetningsmedlemmer; da de senere så en av de tre livbåtene, ga de opp redningsflåten og svømte til båten. I annen informasjon, basert på et intervju med den overlevende Karl-Otto Dummer , blir ikke redningsflåten nevnt i denne sammenhengen: Ifølge Dummer klamret seg rundt 20 flyktninger til flytende vrak; ti av dem klarte å komme seg til den flytende livbåten. Det ser ikke ut til å være ytterligere informasjon fra overlevende om at redningsflåten ble brukt av andre kastefar.

Den overlevende Karl-Otto Dummer uttalte at "sannsynligvis mange [av besetningsmedlemmene] allerede hadde druknet" da Pamir kantret og sjømennene falt fra dekk i vannet. Ifølge andre rapporter skal flere besetningsmedlemmer ha blitt igjen i skipet eller kommet under skipet da det kantret. Rundt fem sjømenn klatret opp på Pamirs skrog etter kantring , antagelig trodd at skipet ikke kunne synke. Andre sjømenn ble viklet inn i tauet og ble revet under vannoverflaten av Pamir .

Den alvorlige skaden på de tre tilgjengelige livbåtene reduserte sjansene for å overleve mennene som nådde båtene på flere måter. Livbåtene var i stor grad fylt med vann på grunn av skaden og var derfor veldig dypt i vannet; de svømte bare på grunn av få få ødelagte lufttanker. I følge Survivor Dummer var vannet opp til brystene i livbåt nr. 5; den overlevende av båt nr. 2 ventet på rekkverket til den oversvømte båten. På den ene siden betydde båtenes lave stilling at noen av mennene druknet i båtene (minst to menn i båt nr. 5). På den annen side kunne de lavtliggende båtene med de øvre kroppene til de forliste menneskene knapt stikker ut over vannoverflaten knapt sees i det fortsatt "rasende havet": Flere skip passerte båtene innen synet uten å oppdage dem. Mennene fra livbåt nummer 5 bygget til slutt en mast i båten om morgenen 23. september for å forbedre sjansene for å bli reddet.

For å gjøre vondt verre, sjø redningsutstyr hadde (flares) blir våt og ubrukelig eller hadde gått tapt på grunn av skade på livbåtene . Som et resultat hadde de overlevende i båtene senere ingen mulighet til å tiltrekke seg oppmerksomheten til forbipasserende søkeskip og fly. Dette gjorde en søkesuksess praktisk talt umulig, spesielt om natten. I tillegg var det båtenes iøynefallende farge: Treskrogene var, som det var vanlig den gangen, ikke malt i farger og derfor veldig vanskelige å få øye på selv på korte avstander om dagen; De som var involvert i søket uttalte senere at de betydelig mindre, men fargede redningsvestene ble sett fra en mye større avstand.

Et annet problem var at forsyningene som var lagret i båtene, inkludert drikkevannsforsyningene, stort sett hadde gått tapt. Ifølge overlevende Dummer hadde de ti besetningsmedlemmene som i utgangspunktet var i stand til å redde seg i livbåt nr. 5, bare "noen bokser hermetisert melk" til rådighet. En annen representasjon snakker ikke om hermetisert melk, men om et ferskvannstønne som finnes i båten og minst en flaske snaps som er med; Begge gikk imidlertid tapt da den ødelagte båten kantret en gang i det stormfulle havet. Uansett blir tørst enstemmig fremstilt som et av de største problemene til de bortkastede. To av de ti mennene i livbåt nr. 5 endte med å drikke saltvann og hallusinere ut av båten; en annen svømte bare to timer før redningsskipet Saxon ankom og ikke lenger ble funnet. Lignende scener sies å ha skjedd i livbåt nr. 2, der 20 til 22 personer opprinnelig hadde funnet ly, og ifølge uttalelsene fra den eneste overlevende av dem (Günther Haselbach), var ti mennesker fortsatt i live 24 timer før redningsmennene ankommet.

Andre årsaker

I følge noen kommentatorer ble denne situasjonen forverret av mangel på mat og fremfor alt drikkbar mat på Pamir rett før forliset. Blant annet rett før kantringen ble det kun delt ut sigaretter og flere flasker med snaps i stedet for lunsj. Det er sant at et fancy måltid på et høyt skip som seilte gjennom en storm ikke var uvanlig. Imidlertid ble det påpekt at for eksempel besetningsmedlemmene til General Belgrano , senket med en torpedo i Falklandskrigen , som også holdt ut to eller tre dager uten mat og praktisk talt uten vann, var veldig godt matet rett før forliset. .

I tillegg ble det spekulert i den mentale tilstanden, hovedsakelig på grunn av alderen til Pamir- mannskapet. 51 av de 86 besetningsmedlemmene var kadetter i trening, og totalt 45 av besetningsmedlemmene var under 18 år. I tillegg ble Pamirs avgang ikke ordnet av kapteinen på en organisert måte. Det antas derfor at noen av de overlevende foreløpig ga opp livet i denne ekstreme situasjonen raskere enn et profesjonelt skipsmannskap med bedre mental forberedelse.

I ettertid er det vanskelig å vurdere hvilken rolle haier har spilt i forlisets skjebne. I området der Pamiren sank, var det, ifølge konsistent informasjon, mange haier, og Lübeck Maritime Office opprettet også forbindelser til "spor av menneskekropper" som ble funnet den 25. september med redningsvester bundet sammen. Haier kan også ha drept noen av livbåtens beboere da de svømte bort fra båtene. Likevel kan man tydeligvis bare spekulere i om eller hvor mange borgerne som døde av haier og hvor mange som allerede hadde druknet eller døde av hypotermi. Det kan antas at noen av besetningsmedlemmene druknet i orkanen. I nærheten av vannoverflaten (hodet til en svømmende person), kan sprayen alene midt i en kraftig storm føre til innånding av så mange små vannpartikler at de ikke kan brytes ned av lungene raskt nok og kan føre til drukning etter omtrent en time.

I denne sammenhengen kan det også sees at noen sjøfolk ble reddet som til tross for at de hadde på seg redningsvest, svevde med forsiden ned i vannet. I motsetning til moderne "svaktsikre" redningsvester , som til og med holder en sovende eller bevisstløs person flytende i liggende stilling med ansiktet over vann, kunne ikke den tidens vester ha beskyttet besetningsmedlemmene tilstrekkelig mot drukning. Imidlertid eksisterte dette problemet tilsynelatende generelt med redningsvestmodellene som var vanlige på den tiden, og ikke bare med de på Pamir . I lys av den gjentatte ganger understreket risikoen for hai, er det generelt uklart om informasjonen om likene som er gjenopprettet i utsatt stilling virkelig er sant. Men selv da, av grunnene nevnt ovenfor, ville det ikke være sikkert om sjømennene faktisk druknet på grunn av redningsvestene.

Sammendrag

Samlet sett antas det derfor at det høye antallet ofre for Pamir-synkningen i stor grad var forårsaket av sen og dårlig forberedt avgang fra skipet eller mangel på tilstrekkelige og velutstyrte livbåter og redningsflåter. I hvilken grad kantringen av Pamir var overskuelig i tide for kapteinen og offiserene, er vanskelig å bedømme på grunn av den omstridte årsaken til forliset. Sist, men ikke minst, må antallet skadede også sees mot det faktum at Pamiren sank i møte med en sterk orkan - den sterkeste fra 1957 - og i et område der det var mange haier.

Konsekvenser av undergang

Den dag i dag bærer Seute Deern , det siste treningsskipet til den tyske handelsflåten, massiv ballast slik at den kan seile oppreist selv i sterk vind

Senkingen av Pamir gjorde at bare noen få uker senere ble også det andre tyske seilopplæringsskipet , Passat , tatt ut av drift. Et par dager etter senkingen av Pamir , den Passat , også lastet med bygg, knapt unnslapp en orkan nær Azorene . Eksisterende intensjoner om å sette ytterligere skip - spesielt Moshulu (ex Kurt ) og Flying P-Liner Pommern  - tilbake i tjeneste som ekstra godstransporterende seilopplæringsskip, ble droppet uten erstatning. Allerede etter at Pamir reiste for sin siste reise - før den senket - sa ti av de 41 medlemsrederiene i "Pamir and Passat Foundation" sitt medlemskap i god tid. Dette avsluttet æraen med store seilskoler under last over hele verden.

Allerede i 1952 var spirende navigatører innen handelsfart ikke lenger forpliktet til å bruke tid på seilskuter. På den annen side ble det fra 1952 et krav for fremtidige båtfolk i dekkkarrieren å delta på et to måneder, fra 1956, tre måneders kurs på en av de seks sjømannskolene (Hamburg-Falkenstein, Finkenwerder og Bremervörde; Travemünde Priwall ; Bremen Schulschiff Deutschland og Elsfleth). I 1963 strømmet forsikringskompensasjonen fra Pamir , som bare kunne brukes til et nytt opplæringsskip, sammen med andre midler til anskaffelsen av den mye mindre gaffelen - Ketsch Seute Deern (to-master, for ikke å forveksle med museet. skipet Seute Deern i Bremerhaven). På grunn av erfaringene fra forliset av Pamir og en nesten savn av Passat , ble det lagt særlig vekt på skipets stabilitet når du valgte Seute Deern og under omfattende modifikasjoner før den ble brukt første gang. H. på dets evne til ikke å velte: Skipets ballast ble lagt veldig sjenerøst slik at det ikke hælte selv i sterk vind. Seute Deern ble brukt til treningsturer i nesten tre år. I motsetning til tiden for Pamir ble det imidlertid ikke transportert mer gods, og reisene var bare noen få uker lange og førte bare til Nord- og Østersjøen. Den dag i dag tilbyr Jade University muligheten til å tjene tid på et klubbeid skoleskip. Den storhertuginne Elisabeth er den siste seiletrening skipet som potensielle ledere av den tyske handelsflåten kan trenes.

Redningsskøyte nr. 2 i Pamir i minnesmerket om frakt av Lübeck Jakobikirche

Madonna of the Seas , krans av Pamirs and Passat Association

På grunn av forliset av Pamir ble planene for bygging av det allerede godkjente seilopplæringsskipet Gorch Fock (lansert i 1958) av den tyske marinen endret igjen og ytterligere sikkerhetsforholdsregler ble tatt.

I Belgia hadde også planer om å bygge et nytt bark som et seilingsopplæringsskip allerede blitt godkjent og finansiering var sikret. Prosjektet ble imidlertid fullstendig forlatt etter at resultatene av etterforskningen fra Lübeck Sea Office ble kjent.

Minnesteder og hvor de reddet livbåtene befinner seg

I Jakobikirche i Lübeck ble det tidligere Witte-kapellet redesignet til å bli Pamir- kapellet : Det huser Pamir- livbåten nr. 2 , som ble lekket og reddet en overlevende, samt informasjon om ulykken, inkludert notater fra en overlevende. Kapellet minnes også tapet av andre Lübeck-skip og deres mannskaper. På veggene i kapellet henger kranser og bånd fra tyske og utenlandske sjøfolk og delegasjoner som besøkte kapellet. 21. september 2007 ble kapellet erklært et nasjonalt minnesmerke for sivile sjøfart.

Et minnesmerke i Hamburgs Katharinenkirche minnes forliset av Pamir . Restene av livbåt nr. 6 av Pamir er utstilt i forlengelsen av det tyske maritime museet i Bremerhaven . En del av siden av livbåten nr. 5, der fem besetningsmedlemmer overlevde, kan sees i Maritimt museum i Brake . De resterende oppholdsstedene for livbåten sies å være uklare , ifølge Hamburger Abendblatt, og den overlevende Dummer mistenkes for å være i Minneapolis (USA).

På evig søndag hvert år holdes fiskemarkedet St. Pauli ved en minneseremoni for sjøfolk som har omkommet og forsvunnet på sjøen. Kranser og blomster legges ved monumentet til Madonna of the Seas .

Filming av fallet

Allerede i 1959 laget Heinrich Klemme en dokumentar om Pamiren og dens forlis ved hjelp av eldre filmmateriale (se filmer ).

Sommeren og høsten 2005 ble TV-filmen The Fall of the Pamirs skutt. Etter premieren 8. oktober 2006 som en del av Hamburg Film Festival ble filmen vist på tysk TV for første gang i november 2006. I følge den overlevende Dummer avviker manusforfatteren Fritz Müller-Scherz sterkt fra fakta for filmen.

"Sisters" of the Pamirs

Se detaljert beskrivelse i artikkelen Passat (Schiff, 1911) i seksjonen " De åtte søstrene "

Den Pamir var en av de siste åtte firemastet lektere bygget for F. Laeisz rederiet, som ble lansert fra 1903 ( Pangani ) til 1926 ( Padua ). På grunn av deres likhet ble disse åtte skipene kalt "De åtte søstrene" eller, misvisende, "De åtte søsterskipene " . Av de åtte skipene var bare Passat og Peking så vel som Pola og Priwall søsterskip i smalere forstand (dvs. med de samme byggeplanene) . De to skipsparene ble bygget hver etter nesten identiske planer på kort tid. Pamir , noen år eldre , ble bygget på samme måte, men hadde ingen søsterskip i streng forstand. Når det gjelder brutto registertonn og lengde, var hun den minste av de åtte seilerne, men ble ansett som den mest robuste av dem.

Den hyppige klassifiseringen av Passat som Pamirs søsterskip kunne, i tillegg til deres strukturelle likhet, også skyldes at de to skipene tilhørte de samme eierne mesteparten av tiden til Pamirs forlis . Fremfor alt burde bruken av begge skipene på 1950-tallet som de siste store seilopplæringsskipene for tysk handelsskip ha bidratt til vurderingen. Selv det rapporteres at tidligere mannskap har snakket om de to skipene som søsterskip.

Alle poster fra Pamirs

I følge "interne dokumenter fra vårt rederi" (Laeisz):

• Den engelske kanal 1905 - Valparaiso 70 dager
• 1925 Ushant - Talcahuano 71 dager
• 1926 Iquique - Prawle Point 86 dager
• 1928 Talcahuano - Ipswich 83 dager
• 1928/9 Iquique - Prawle Point 86 dager
• 1929 Iquique - Brugge 87 dager
• 1930 Rotterdam - Talcahuano 90 dager
• 1930 Iquique - Gent 85 dager
• 1930/1 Lizard - Corral 79 dager
• 1931 Iquique - Bordeaux 108 dager
• 1932 Wallaroo - Queenstown 103 dager
• 1933 Australia - England 92 dager (inkludert 4 dager med ro og tåke på Isles of Scilly )

Diverse

Som mange andre hedret Ålandsøyene (1988) og Falklandsøyene (1989) Pamirs med sine egne frimerker. Det er også mange mynter som minner om skipet og dets skjebne.

Se også

• Kapteiner og besetningsmedlemmer i Pamir
• Brorskap av Cape Horniers

• Alle reiser til Pamirs

Filmer

• Bill Colleran, Louis De Rochemont III: Windjammer (1957)
• Heinrich Hauser : The Last Sailing Ships (1930)
• Kaspar Heidelbach: The Fall of the Pamir (2006), 178 minutter, produsert som en todelt TV-serie.
• Karsten Wohlrab, Andreas Vennewald: Pamir - senking av et høyt skip. Dokumentar av NDR (2006)
• Heinrich Klemme : The Pamir (1959). Ved hjelp av opptak av W. P. Bloch (1952) og Heinrich Hauser (1930). 88 minutter. ISBN 3-9807235-9-3 (i mellomtiden også som DVD-, svart-hvitt- og fargescener )

litteratur

• Rudolf Andersch: De hvite vingene. Liv og død av skipet Pamir . Forlag Schlichtenmayer, Tübingen 1958.
• Erich R. Andersen: Pamir og Passat - de siste tyske kommersielle seilerne. Pro Business Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939533-53-5 .
• Jochen Brennecke , Karl-Otto Dummer : Den firemastede barken Pamir - hennes skjebne i sentrum av orkanen "Carrie" . Koehlers VG, Herford 1986, ISBN 3-548-23531-X .
• Jochen Brennecke, Karl-Otto Dummer: Pamir - en skjebne . Koehlers VG, Herford 1977, ISBN 3-7822-0141-8 .
• Heinz Burmester: Med Pamiren rundt Kapp Horn . Gerhard Stalling, Hamburg 1974.
• Karl-Otto Dummer, Holger Husemann: firemastet bark Pamir. Historien om en legendarisk P-Liner. Skildret av en overlevende fra undergang. Red.: German Maritime Museum . Convent, Hamburg 2001, ISBN 3-934613-17-9 (illustrert sakprosabok. Dummer har gitt ut bøkene sine på grunnlag av sitt lille private, verdensomspennende forskede tekst- og bildearkiv på Pamir)
• Heinrich Hauser : De siste seilskipene. Hundre og ti dager på "Pamir" . Koehlers VG, Herford 1958, ISBN 3-7822-0123-X .
• Jens Jensen : Skjebnen til Pamirs. Biografi av en vindstopp . Europa-Verlag, Hamburg / Wien 2002, ISBN 3-203-75104-6 . (Dokumentar representasjon av skipets historie i form av en roman)
• Klaus Reinhardt: Pamiren synker. Siste kapittel i historien til et tysk seilskut. Høringen foran Lübeck Maritime Office. Publisert i "Kieler Nachrichten" fra 7. til 21. januar 1958. Kieler Nachrichten, Kiel 1958.
• Seeamt Lübeck (red.): Seilingen til seilopplæringsskipet "Pamir" . Rapportere. Hamecher Verlag, Kassel 1973, ISBN 3-920307-13-5 . (NYTT: Book-on-Demand , Bremen 2011, ISBN 978-3-8457-0028-1 )
• Johannes K. Soyener: Stormlegende . Pamirs siste reise. Lübbe, Bergisch Gladbach 2007, ISBN 978-3-7857-2287-9 . (I følge sin egen informasjon, "Tatsachen-Roman", som kritisk behandler originaldokumentene til rederiet på skipets kommando og tilstand) Nettsted for boken
• William F. Stark: Siste gang rundt hornet. Slutten på en legende fortalt av noen som var der. Piper, München 2003, ISBN 3-492-24085-2 . (Stark var et besetningsmedlem i Pamir under den siste delen av hveteregattaen og den siste reisen rundt Kapp Horn)
• Eigel Wiese: Pamir - prakt og senking av et seilskip. 2. utgave. Koehler Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7822-0964-9 .
• Horst Willner: Pamir. Deres fall og Sjøfartsadministrasjonens feil. Mittler & Sohn, Herford / Bonn 1991, ISBN 3-7822-0713-0 . (Perspektiv av advokaten som representerte rederiet etter Pamir-forliset )
• Armin Peter (Pitt): Pamiren, kapteinen og kadetten. Roman. Norderstedt 2017, ISBN 978-3-7448-2675-4 . (Fra de etterlattes perspektiv; forfatterens kone har mistet sin bror der)
• Ytterligere litteratur på tysk og engelsk er tilgjengelig, for eksempel på nettstedet til de finske Kaphoorniers

weblenker

• veldig omfattende nettsted på Pamir ( fransk samt - delvis automatiske - oversettelser til tysk og engelsk )
• Pamir på kurs for Australia - reisebilder: november 1931 til august 1932
• Informasjon om radioutstyret til Pamir så vel som om radiomeldingene før hun synker. seefunknetz.de
• 21. september 1957: Seilopplæringsskip Pamir synker . Deutsche Welle : Program fra serien "DW Calendar Sheet" (21. september 2005)
• Hvorfor synket Pamirs? ( Memento fra 20. august 2009 i Internet Archive ) I: Kölner Stadtanzeiger . 24. september 1977.
• Kort oversikt over Pamirs historie med reisetider for forskjellige langdistanseruter. esys.org
• Pressesett St. Jakobi zu Lübeck - National Pamir Chapel Memorial ( Memento fra 29. september 2007 i Internet Archive ) (PDF), februar 2006
• Opptrykk av tidligere upubliserte dokumenter fra filene til stiftelsen "Pamir og Passat" fra Bremen statsarkiv om økonomiske problemer, styringsproblemer og skipets tilstand (sammen med reklame for en roman og forfatterens ikke- nøytrale kommentarer)
• "Pamir" synker i en orkan . I: Die Welt , 19. november 1999.
• Kapittel sjøfart : Stor nekrolog for den sjette overlevende Günter Haselbach.
• Pamir, 1914-21 som reflektert i samtidspressen

Fotnoter