Kronprins Wilhelm (skip, 1901)

Kronprins Wilhelm

Den Kronprins Wilhelm på Roter Sand fyret

Skipsdata flagg Tyske imperiet Det tyske imperiet USA USA 48  andre skipsnavn Fra Steuben Baron von Steuben Skipstype Passasjerskip hjemhavn Bremen Eieren Nordtyske Lloyd Rederi Nordtyske Lloyd Skipsverft AG Vulcan Szczecin Start 30. mars 1901 Hvor som helst Fra 1914 hjelpekrysser av den keiserlige marinen; Internert i USA i 1915; i amerikansk militærtjeneste fra 1917; Vraket i 1923 ved Boston Iron & Metals Co. i USA.

Skipsdimensjoner og mannskap lengde 202,17 m ( Lüa ) bredde 20,10 m Utkast maks. 8,3 m forskyvning 21 280 t mål 14.800 BRT / 14.908 BRT   mannskap 522

Maskinsystem maskin 4 firedoble utvidelse dampmaskiner Maskinens ytelse 33 000 PS (24 271 kW ) Topphastighet 23,53  kn (44  km / t ) propell 2

Transportkapasitet Tillatt antall passasjerer I. klasse: 367 II. Klasse: 340 III. Klasse: 1054

Plan for første og andre klasse passasjerdekk fra 1908.

Den kronprins Wilhelm var en tysk passasjerskip av den nordtyske Lloyd (NDL), ferdigstilt i 1901, for linjefart på Transatlantic Passage Bremerhaven - New York. Med sine fire skorsteiner, som en tvillingskrue- ekspresspostskip , legemliggjorde den den mest populære og spektakulære skipstypen på den tiden, som kombinerte den siste tekniske utviklingen med fart og luksus. I 1902 vant kronprins Wilhelm det blå båndet og var på banen til 1914. Etter utbruddet av første verdenskrig førte den en vellykket handelskrig som hjelpekrysser i Nord-Atlanteren i åtte måneder, ble senere konfiskert av amerikanerne og brukt som en alliert troppetransport på linjen New York - Brest .

Skipsutstyr

Ekspressbåten med sitt rike utstyr og utsøkte mat var en forstørret og forbedret versjon av Kaiser Wilhelm den store . For eksempel ble noen få hestekrefter ekstra utvunnet fra kronprins Wilhelm- motoren , som var lik på begge skipene , noe som førte til en enestående motoreffekt på 33.000 hk (24.000 kW ). Kullbunkere med en kapasitet på rundt 4550 tonn kull ble arrangert rundt de fire gruppene med dampkjeler . To seks-sylindrede firdobbelte ekspansjonsdampmotorer med overflatekondensatorer og masseavbalansering i henhold til Schlick-systemet kjørte en firevings bronseskrue hver over to 42 meter lange og 0,63 meter tykke sjakter laget av digelstål . Damptrykket ble levert av 12 doble og fire enkeltkjeler som fungerte ved overtrykk med 15 atmosfærer .

Skipet hadde et likestrømsystem og ble oppvarmet av en elektrisk oppvarmingsenhet, som ga sin energi til totalt 104 elektriske ovner. Disse ovnene ble installert i førsteklassen utenfor hyttene, på promenadedekket og i førsteklasses spisestue. Overalt var det elektrisk lys fra over 1900 lamper matet av fire dampdynamomaskiner overalt. Hver av disse dynamoene var 825 ampere ved 100 volt . Siden to dynamomaskiner allerede sikret energiforsyningen for hele det elektriske systemet ombord, var de to andre maskinene i beredskap for nødsituasjoner. Rundt 60 elektriske motorer i forskjellige størrelser ble gitt for drift av overliggende kraner, vifter, heiser, kjølesystemer og hjelpemaskiner. Ved hjelp av seks dampvinsjer ble proviant, bagasje og last overtatt. Rederiet la særlig vekt på teknisk sikkerhetsutstyr. En elektrisk skottelegraf i kortrommet var i stand til å lukke de tjue eksisterende vanntette dørene samtidig i en nødsituasjon. Lukkingen av en skottdør ble indikert på telegrafen ved å tenne på en lyspære. 3,2 kilometer spesialkabel og 1,2 kilometer enkel kabel ble installert bare for teknisk installasjon av skottfunksjonen. Skipet hadde 18 livbåter i tre med luftkasser og seks halvfoldbare båter laget av galvanisert stålplate. Fire dampbåtvinsjer var installert for å gjøre det mulig for båtene å komme raskt inn i vannet.

En egen stor bysse var tilgjengelig for passasjerene i første til tredje klasse samt for varmeovnene. Det var pantry i nærheten av spisesalene der maten kunne holdes varm. Det var også kaffe- og tekoker, melk- og sjokoladekoker, kjøleskap og andre fasiliteter som sørget for jevn flyt av måltidene og tilfredsstillelsen av individuelle ønsker fra passasjerene. 32 bad og mange toaletter ble fordelt over skipet for å spare gjestene lange gangavstander. Behandlingen av badekarene for passasjerer og offiserer, som var laget av forniklet kobber, ble beskrevet som en innovasjon .

Av alle disse grunnene var kronprins Wilhelm en stor prestasjon, spesielt teknisk, og derfor la styret i Lloyd vekt på "ekstremt vellykket konstruksjon" og "utmerket arbeid". På oppfordring fra den keiserlige marinen ble skipet utstyrt med fasiliteter som gjorde det mulig i tilfelle krig å montere et større antall våpen for å gjøre passasjerskipet til en krysser.

Den Kronprins Wilhelm hadde som sin søsterskipet en hump dekk . I dette tilfellet er prognosen mer avrundet og er koblet til sideveggene ikke ved en skarp kant, men med en kurve, slik at vann som kommer over kan renne av raskere. Denne avrundingen ved baugen og de to mastene foran og bak gjorde det enkelt å skille den fra de senere bygde ekspressdampene Kronprinzessin Cecilie og Kaiser Wilhelm II .

Passasjertjeneste i Nord-Atlanteren

Den kronprins Wilhelm

Utsikt fra prognosen til broen

Utsikt over soldekket fra broens høyde

Da kronprins Wilhelm med bygning nr. 249 ble lansert 30. mars 1901 på AG Vulcan i Stettin , det var den mest moderne høyhastighets passasjerdamperen på sin tid og imponerte med sine moderne linjer, som ble dominert av de fire skorsteinene. Dampskipet var en av de første som hadde et moderne telefonsystem der det var mulig å kommunisere med alle stasjoner fra broen. I tillegg ble det for første gang installert en stasjon for trådløs telegrafi. Berliner Tageblatt skrev 16. februar 1902: “Under den kommende turen til Amerika ... vil den tekniske verdens øyne være rettet mot et lite iøynefallende apparat om bord på” Kronprins Wilhelm ”, som må bestå syretesten. foran publikum. En marconian telegrafstasjon vil bli båret, hvis oppgave vil være å opprettholde forbindelsen mellom skipet på åpent hav og landet. "

Åtte stats- og fire luksushytter var reservert for de rikeste førsteklasses passasjerene. Mens statshyttene besto av et større rom med separat bad, hadde de luksuriøse hyttene stue, soverom og bad. Førsteklasses spisestue på hoveddekket hadde 414 seter. I tillegg hadde førsteklasses reisende et lese- og skrivesal på brodekket. Andre klasses reisende ble innkvartert i hekken, med hyttene fordelt på øvre, hoved- og mellomdekk. Disse hyttene ble innredet på samme måte som de som ble okkupert av flertallet av førsteklasses passasjerer, bare utstyret var litt enklere. Som det er vanlig på dampkutterne i Nord-Tyske Lloyd, var det alltid en lisensiert lege om bord på kronprins Wilhelm , som omsorg gratis for alle pasienter og, i de amerikanske passasjerlistene, den individuelle helsestatusen til hver person om bord som ønsket å reise til USA. måtte dømme.

Skipet var ment for linjetjenesten på ruten Bremerhaven ( Kaiserhafen ) - Southampton - Cherbourg - New York ( Hoboken ) - Plymouth - Cherbourg - Bremerhaven og skulle sette nye standarder innen reisekomfort og hastighet. Før han startet den transatlantiske passasjen fra 17. september 1901, var kronprins Wilhelm på en luksuriøs spesialtur fra Norge og Skottland fra 7. til 11. september samme år med et besøk til byene Bergen , Fantoft stavkirke , Edinburgh med The kongelig sete i Holyrood Palace og Forth Bridge ble brukt. Etter hjemkomsten fant en kveldsdrink tilbudt av byens senat sted i Bremen Ratskeller. Norddeutsche Lloyd fikk utgitt et fotoalbum for denne spesielle turen. Dampskipet satte sin første rekord 12. mai 1902, da den fullførte den hittil raskeste passasjen av en stor liner mellom Plymouth og Cherbourg. 16. september 1902 brøt Kronprins Wilhelm alle forventninger og vant Det blå båndet for den hittil raskeste kryssingen av Nord-Atlanteren. Det tok ham 5 dager, 11 timer og 57 minutter fra Cherbourg til Sandy Hook fyr utenfor Lower New York Bay , med en gjennomsnittsfart på 23,09 knop. Den Etmale var 349, 574, 574, 581, 573 og 396 nautiske miles . Nesten nøyaktig ett år senere, 8. september 1903, mistet kronprins Wilhelm trofeet for den raskeste vestreise til ekspressbåten Deutschland , bygget i 1900 og eid av den konkurrerende HAPAG .

Med søsterskipet, Kaiser Wilhelm der Große , seilte han Atlanterhavsruten uten store forstyrrelser fram til krigen startet i 1914, hvor Nord-Tyske Lloyd fikk bygget to luksuriøse høyhastighets damper med fire skorsteiner i Bremen, som også tjente rutetjenesten fra Bremerhaven til New York frem til 1914. For mer rolige atlantiske passasjer som varte to til tre dager lenger, satte Lloyd også en hel flåte med dobbeltskrue salongpostdampere i bruk. Totalt var kronprins Wilhelm i stand til å bunkre 4000 tonn kull, hvorav rundt 700 tonn ble brent hver dag for å holde maskinene i gang.

Hans siste reise som passasjerdamper på den transatlantiske ruten begynte for kronprins Wilhelm 21. juli 1914 i Bremerhaven; hun nådde landingsstadiet til den nordtyske Lloyd i Hoboken / New York 29. juli 1914.

Personligheter om bord

I sin tid som passasjerskip seilte mange kjente og kjente internasjonale personligheter fra den tiden sammen med kronprins Wilhelm . Blant andre var ombord: den fremtidige advokaten og politikeren Lewis Stuyvesant Chanler Jr. (1903); operasangeren Lillian Blauvelt (1903); grunnleggeren av Chicago Daily News og generaldirektør for Associated Press , Melville Elijah Stone, Montreal erkebiskop Louis Joseph Napoléon Paul Bruchési, og fysikeren Ludwig Boltzmann (alle 1905), oppfinneren og forfatter John Jacob Astor (1906), som gikk ned med Titanic i 1912 ; mediatilstedeværelse, "America's Most Illustrated Woman", Rita de Acosta Lydig og hennes andre ektemann, kaptein Philip M. Lydig (1907); forfatteren Lloyd Osbourne (1907); teatersjef og produsent Charles Frohman (1904), som døde i Lusitania- hendelsen i 1915 ; ballettdanseren Adeline Genée (1908); Stjerneleder Alfred Herz (1909); teater- og operaprodusenten Oscar Hammerstein sammen med dirigenten Cleofonte Campanini og operasangerne Mario Sammarco, Giuseppe Taccani og Fernando Gianoli-Galetti (1909); multimillionæren, politikeren og advokaten Samuel Untermyer (1910).

Den kronprins Wilhelm transportert i henhold til dokumentene på Ellis Island fra 1901 til 1914 ca 138 526 mennesker til New York, hvor noen av de telles passasjerene begynte turen flere ganger. Det er foreløpig ingen informasjon tilgjengelig om menneskene som transporteres til Europa.

Statsbesøket våren 1902

Prins Heinrich og Theodore Roosevelt 25. februar under dåpen av den keiserlige skonnertyachten Meteor (III) på Shooters Island.

16. februar 1902 gjorde prins Albert Wilhelm Heinrich av Preussen , broren til Kaiser Wilhelm II, statsbesøk fra Bremerhaven til New York. Han kom dit 22. februar og ble mottatt av USAs president Theodore Roosevelt og hans kone. På en medieeffektiv måte brukte han ikke den keiserlige båten, men den imponerende nye kronprins Wilhelm , som et stort antall presserepresentanter kunne følge med på. Samtidig kjørte 300 hyttepassasjerer og 700 “Zwischendecker” (passasjerer i 3. klasse) med dem. Dette statsbesøket var også et tidlig eksempel på det nye filmmediet. De første filmrapportene ble laget. Med denne reisen begynte en ny kaptein sin tjeneste på kronprins Wilhelm , August Richter.

Hendelser og ulykker

Etter en kryssing landet Kronprins Wilhelm ved Lloyd Pier i Hoboken i 1902. Den svarte malingen på skroget ble skadet under overfarten

September 1901

På jomfruturen ble kronprins Wilhelm rammet av en enorm bølge i tungt hav 18. september 1901, den dagen han forlot Cherbourg til New York, og fikk betydelig skade, spesielt på den fremre overbygningen. Blant annet ble en vifte på fordekket og en annen på soldekket vasket bort. Bølgen traff et hull i biblioteksveggen under styrhus og kapteinshytte. Deler av biblioteket og to av tre vinduer der ble ødelagt. I tillegg ble et vindu knust på broen. Mange entusiastiske passasjerer takket den erfarne kapteinen Ludwig Störmer (1844–1905) for at det ikke hadde skjedd noen verre ulykke. Etter ankomst til Amerika ble det også funnet at det ikke hadde vært noen problemer med maskinene under reisen. Til tross for skaden, viste skipet ekstraordinær motstandskraft, noe som ytterligere forbedret hennes rykte som en pålitelig og sikker liner.

Oktober 1902

I en tykk tåkebank morgenen 8. oktober 1902, etter at han dro fra Southampton, kolliderte kronprins Wilhelm i Den engelske kanal med den britiske dampbåten Robert Ingham , som sank i løpet av fire minutter. Kronprins Wilhelms mannskap reddet alle tretten besetningsmedlemmer med unntak av styrmannen og en mann som heter Scott, den eneste passasjeren om bord. I etterforskningen av ulykken var Maritime Office , "at en feil hos lederen ikke ble oppfylt av de to skipene. Tiltakene som ble truffet av "Kronprins Wilhelm" var passende før og etter kollisjonen og overholdt lovbestemmelsene. "

Desember 1903

Da kronprins Wilhelm fortøyde ved bryggen i Hoboken onsdag 23. desember 1903, kom fra Bremerhaven, var han en dag forsinket. Årsaken var tapet av et propellblad, som skjedde tre dager etter at de forlot havnen i Cherbourg. Derfor måtte kapteinen redusere farten til New York. På fortsettelsen av seilasen ble dampbåten rammet av en kraftig storm som ble til en orkan søndag kveld 20. desember , noe som betydde at reisehastigheten måtte reduseres igjen. Gjennomsnittsfarten på denne reisen var 17,73 knop sammenlignet med den siste reisen på 22 knop. Med 1153 passasjerer hadde dampbåten fraktet flest mennesker til New York havn i Hoboken på denne reisen som noensinne hadde kommet til Amerika i løpet av juleuken. De fleste første og andre klasse reisende planla å feriere i forskjellige deler av USA. Åtte havnetjenestemenn som ble brakt om bord for bagasjekontroll, måtte jobbe til langt etter midnatt. Det var 983 poser med julepost alene i bodene. En annen hendelse på denne reisen var forårsaket av en gresk passasjer som kom om bord i Cherbourg og hadde koppene med seg. Mannen ble isolert på skipsykehuset og kjørt til sykehus ved ankomst til USA. 25 andre reisende måtte reise til Hoffman Island i karantene av sikkerhetsmessige årsaker . Blant de ankom var, i tillegg til kjendiser, den beryktede transatlantiske spilleren "Doc" Owens, som ble arrestert noen måneder tidligere etter å ha spilt på en NDL-dampbåt og nå reiste tilbake til USA under et falskt navn.

Mars 1905

Etter at kronprins Wilhelm ankom Hoboken 16. mars 1905, erklærte kaptein Richter at dette var den stormigste krysset han noensinne hadde sett. Seks passasjerer ble skadet, inkludert en kvinne så alvorlig at hun måtte behandles på skipets sykehus. Store bølger krasjet mot det gigantiske skipet så hardt at det rev fem vifter over bord og rekkverket i frontområdet ble bøyd, ødelagt og vasket over bord.

Juli 1907

Mandag 8. juli 1907 rammet kronprins Wilhelm under kaptein Richter et isfjell på styrbord side klokka 12:20 på en tur til New York-Hoboken med 1172 passasjerer om bord, som feilaktig hadde blitt forvekslet med en tåkebank. Omtrent 75 nautiske mil nord for dette punktet sank Titanic nesten fem år senere . På grunn av den vanskelige sikten hadde fartøyets hastighet allerede blitt redusert betydelig til 16 knop, som i tillegg til mannskapets raske handling gjorde at en ulykke kunne unngås. Tjue skott fra sytten vanntette rom hadde blitt stengt innen tretti sekunder etter kollisjonen via et kontrollpanel (Schottentelegraph) i kartrommet. Det viste seg at isfjellet nettopp hadde skrapet av malingen på skipets skrog, og det var tonnevis med is på dekket. I tillegg var livbåtene på styrbord side revet bort. Tre dager senere la Kronprins Wilhelm til kai ved bryggen i Hoboken uten hendelser. En av de fremtredende gjestene ombord på denne turen var den mangeårige tyske ambassadøren i USA, Hermann Speck von Sternburg .

Mars 1908

18. mars, en onsdag, ble kronprins Wilhelm under kaptein Nierich rammet av den britiske frakteskipet Crown of Castile klokka 07:25 da han kom inn i Upper New York Bay nær Robbins Reef Lighthouse . I tykk tåke hadde kronprinsen trukket oppmerksomhet mot seg selv med bare 392 mellom dekkpassasjerer om bord med vanlige fløyter og bjeller da ulykken skjedde, som heldigvis bare skadet en forvalter av passasjerskipet. Skaden ble utbedret i New York havn ved brygga til den nordtyske Lloyd i Hoboken. I den påfølgende rettsforhandlingene, som fant sted i New York, ble begge skipene funnet skyldige fordi kronprins Wilhelm ble sagt å ha vært i en upassende posisjon og lasteskipet gikk for fort.

Juni 1908

Da kronprins Wilhelm ankom Hoboken onsdag 10. juni 1908, hadde han mistet et nytt propellblad under overfarten 6. juni. To dager senere hoppet en stoker over bord som "gal gjennom varmen i fyrrommet". Selv om kronprins Wilhelm straks snudde seg og en redningsskøyte ble senket, druknet mannen foran de fremmøtte.

1914–1915: Hjelpekrysser av den keiserlige marinen

Løytnant Alfred Graf von Niezychowski. I 1928 kom beskrivelsen av de 251 dagene på hjelpekrysseren med The Crown of Crown Prince Wilhelm . I 1931 dukket den tyske oversettelsen opp med kronprins Wilhelm, den luksuriøse dampbåten som privatperson

Etter at kronprins Wilhelm landet i Hoboken onsdag 22. juli 1914, kom fra Bremerhaven og de reisende hadde forlatt skipet, forberedte mannskapet seg for returreisen. 3. august 1914 kom nyheten om krigstilstanden med Storbritannia og Frankrike til dampbåten. En dag senere kom ordren om å kansellere alle passasjerbestillinger. Siden kapteinen til kronprins Wilhelm , Burghard Wilhelmi, var på ferie, hadde hans første offiser, Kurt Grahn, kommandoen på denne turen. Grahn tok mer kull for den kommende turen enn bunkerne kunne holde. Den Kronprins designet for en lagringskapasitet på 4000 tonn kull. Nå skulle han ta over 6000 tonn. Derfor ble til og med den rikt dekorerte store salongen til skipet en kullbutikk. Grahn kunngjorde offisielt at han ønsket å returnere til Bremerhaven. En dag senere kuttet britene den tyske transatlantiske kabelen. Etter avgangen fra New York møtte kronprins Wilhelm den lille krysseren SMS Karlsruhe på åpent hav . Fra dette tok skipet over artilleristykker, skytevåpen (en maskingevær , ca. 30 rifler), ammunisjon (inkludert 290 granater) og et 15-manns sjømannskap. Mens utstyret ble jobbet med, ble tyskerne overrasket av den britiske panserkrysseren HMS Suffolk . Utstyret ble umiddelbart avsluttet, og begge skipene dro på forskjellige kurs. The Suffolk forfulgte Karlsruhe . Takket være deres høyere hastighet klarte den tyske cruiseren å rømme raskt. Fra 6. august fungerte kronprins Wilhelm som handelsproblemer i Nord-Atlanteren. Dens bevæpning besto av to 8,8 cm kanoner, to 12 cm kanoner (selv om sistnevnte var uten ammunisjon) og et maskingevær på navigasjonsbroen . I løpet av de åtte månedene som fulgte, under kommando av Kapitänleutnant Paul Thierfelder, den tidligere navigasjonsoffiseren i Karlsruhe , tok han opp totalt 14 skip med totalt rundt 56.000 bruttotonn, som ble senket.

En av Thierfelders offiserer var løytnant Alfred Graf von Niezychowski, som ikke kom hjem etter at kronprins Wilhelm var internert i USA, men i stedet fikk amerikansk statsborgerskap og ble blant annet politisk aktiv. I boken The Cruise of the Kronprinz Wilhelm (tysk tittel: Kronprinz Wilhelm, der Luxusdampfer als Kaperschiff ), utgitt i USA i 1928 , er mange detaljer om piratreisen beskrevet.

Mandag 17. august møtte kronprins Wilhelm frakteskipet Walhalla nær São Miguel , hovedøya på Azorene, og overtok denne uken igjen kull og andre nødvendige varer. En annen overtakelse av kull fant sted etter 3. september 1914, da hjelpekrysseren hadde krysset ekvator og møtt et anbud fra Karlsruhe , dampbåten Asuncion , nær den brasilianske Rocas Atoll .

14. september 1914 nådde kronprinsen , forårsaket av radiomeldinger fra hjelpekrysseren Cap Trafalgar , åstedet for slaget mellom Cap Trafalgar og den britiske hjelpekrysseren Carmania nær den brasilianske øya Trindade , men Cap Trafalgar hadde allerede senket på denne tiden. Selv om han muligens kunne ha satt en stopper for den dårlig syke Carmania , dampet kronprins Wilhelm bort for ikke å bli et offer for britiske krigsskip selv, som var blitt skremt av Carmanias rop om hjelp .

Sierra Cordoba fra NDL, som ligger i Buenos Aires , ble levert med 1700 tonn kull, arbeidsklær, sko og forsyninger til kronprins Wilhelm . Hun møtte hjelpekrysseren utenfor den brasilianske kysten i midten av oktober 1914. Under denne omladningen på åpent hav byttet 700 tonn kull skip innen en dag bare 23. oktober. Den Sierra Cordoba tok over fangene om bord på hjelpekrysseren, som de brakte til Montevideo i slutten av november .

Følgende skip ble senket eller angrepet av SMS Kronprins Wilhelm innen åtte måneder :

• Fiske skonnert Pittan , Russland, hjemmehavn: Riga
• Kommersiell dampbåt Indian Prince , 2.848 BRT, Storbritannia, hjemhavn: Newcastle; senket 4. september 1914
• Steamer La Correntina , 8.529 BRT, Storbritannia; Houlder Line, Hjemmehavn: Liverpool; Ex line dampbåt bevæpnet med to 4,7-tommers bakpistoler; ble brukt 7. oktober og senket 14. oktober 1914
• Firemastet bark Union , 2.183 BRT, Frankrike, Bordeaux; ble brukt 28. oktober 1914, senket 22. november 1914
• Bark Anne de Bretagne , 2063 BRT, Frankrike, Nantes; ble brukt 21. november og senket 23. og 24. november 1914
• Kommersiell damper Bellevue , 3,814 BRT, Storbritannia, Glasgow; ble brukt 4. desember og senket 20. desember 1914
• Kommersiell dampbåt Mont Agel , 4 803 GRT, Frankrike, Marseille; påført og senket 4. desember 1914
• Halvkule kommersiell dampbåt , 3 486 BRT, Storbritannia; Hemisphere SS Co. Ltd., Hjemhavn: Liverpool; gjaldt 28. desember 1914 og senket 7. januar 1915
• Kommersiell dampbåt Potaro , 4419 BRT, Storbritannia; Royal Mail Steam Packet Co., hjemhavn: Belfast; ble brukt 10. januar og senket 6. februar 1915
• Liner Highland Brae , 7 634 BRT, Storbritannia; H & W Nelson Ltd., hjemmehavn: London; ble brukt 14. januar og senket 30. januar 1915
• Tre-mastet skonnert Wilfred M. , 251 BRT, Storbritannia, hjemhavn: Bridgetown (Barbados); påført og senket 30. januar 1915
• Bark Semantha , 2280 BRT, Norge, Risör; påført og senket 3. februar 1915
• Kommersiell dampbåt Chasehill , Storbritannia; ble brukt 22. februar 1915, ikke senket, fanger tatt om bord
• Kommersiell dampbåt Guadeloupe , 6.603 BRT, Frankrike, Le Havre; anvendt 23. februar 1915, senket 24. februar 1915
• Dampskip Tamar , 3 207 BRT, Storbritannia, Middlesbrough; påført og senket 24. mars 1915
• Kommersiell dampbåt Coleby , 3.824 BRT, Storbritannia, Stockton; ble brukt 27. mars og senket 28. mars 1915

Ernæringsmessige problemer

Det manglet ikke på mat om bord i den militære hjelpekrysseren Kronprinz Wilhelm . I følge tannlegen og ernæringsfysiologen Carl Röse (1864–1947) spiste sjømennene “virkelig gourmet”. Den daglige rasjonen besto av tre kilo kjøtt, hvitt brød og hermetiske grønnsaker. Likevel ble en fjerdedel av teamet syk med antatt "sultødem" og var sengeliggende fordi den tyske overkommandoen hadde forsømt advarslene fra anerkjente leger, kjent i årevis, for å sikre et balansert kosthold med friske grønnsaker og mindre kjøtt. Fiberfattig hvitt brød og hermetiske grønnsaker kokt for konservering kunne ikke gi de nødvendige kosttilskuddene. I sin uttalelse om avslutningen på kronprins Wilhelm som krigsskip, konkluderte Röse med at kapteinen måtte slippe flagget på grunn av disse store feilene og anløpe en amerikansk havn. Det var derfor tydelig for tannlegen: "Den tyske grisen har beseiret oss."

1915–1917 internert i USA

Den internerte kronprins Wilhelm med en grå krigsmaling i 1915 fremdeles under det tyske flagget. De to bakre pistolene er lette å se

Den kronprins Wilhelm i havnen i Newport News, Virginia, sannsynligvis i 1915

Etter til sammen åtte måneder til sjøs, hvor kullforsyningen og mannskapets helse utgjorde stadig større problemer, var maskineriet endelig i så dårlig forfatning at kapteinen fikk internert skipet i det nøytrale USA i april 1915. 11. april tok kaptein Thierfelder en amerikansk pilot ombord utenfor Chesapeake Bay og ankret utenfor Newport News i Virginia samme dag . Mannskapet ble internert og skipet møllet i Philadelphia .

1917–1919 USAs troppetransport

Etter at USA gikk inn i krigen 6. april 1917 ble skipet tatt i besittelse samme dag av myndighetene i havnen i Philadelphia på vegne av USA. 22. mai bekreftet en forordning utstedt av USAs president Woodrow Wilson med tilbakevirkende kraft beslaget. Samtidig ble den amerikanske marinen betrodd å gjøre om skipet til troppetransport. Etter at arbeidet ble avsluttet 9. juni 1917, fikk kronprins Wilhelm det nye navnet USS Von Steuben for å feire den preussiske offiseren og den amerikanske revolusjonære generalen Freiherr Friedrich Wilhelm von Steuben . Hans amerikanske køye forble kaien til den nordtyske Lloyd i Hoboken. I årene med krigstjenesten for USA, fikk Von Steuben kallenavnet Vonnie og ble ansett som et av de mest populære skipene til den amerikanske marinen på den tiden.

Kollisjon med USS Agamemnon i 1917

Som tropptransport tjente Von Steuben ruten New York - Brest. 31. oktober 1917 begynte han sin første transatlantiske seilas under USAs flagg med 1223 soldater og passasjerer. Om morgenen 9. november, klokka 06.05, kolliderte han med troppebæreren USS Agamemnon og ble skadet. Den Agamemnon var søsterskip av kronprins Wilhelm og ble ferdigstilt i 1903 som Kaiser Wilhelm II . I tillegg til en bulket bue i det øvre området, ble to av sine 5-tommers kanoner og en av dens 3-tommers kanoner skadet. I tillegg måtte sjømenn reddes fra vannet som hadde gått overbord i kollisjonen. Von Steuben nådde Brest tre dager senere med en redusert hastighet på rundt tolv knop . Mellom 14. og 19. november ble lasten losset der, og reparasjoner ble deretter utført. Så han ble i Brest til 28. november.

Hjelpeaksjon etter Halifax-eksplosjonen i 1917

Den kanadiske provinshovedstaden Halifax , knutepunktet for militære operasjoner og logistikk under første verdenskrig, opplevde den største ikke-atomeksplosjonen i historien 6. desember 1917, Halifax-eksplosjonen . I en kollisjon tok det franske ammunisjonsfrakteskipet Mont Blanc fyr og eksploderte og drepte minst 1635 mennesker og skadet mange tusen flere. Eksplosjonen var så kraftig at den utløste en tidevannsbølge og voldsomme jordskjelv, mens den enorme sjokkbølgen rotte trær, bøyde jernbanespor og ødela en rekke bygninger, hvis rusk ble kastet hundrevis av meter unna. Om morgenen 6. desember klokka 09:14 var Von Steuben, som kom fra Brest, på vei til USA rundt 40 mil fra Halifax da utkikkstedet gjenkjente flammene og røyksøylene fra eksplosjonen og menn ble umiddelbart landet i båter for å komme inn i Å tilby bistand og patruljetjenester til byen. Skipets mannskap, sammen med redningsmennene som ble kastet av USS Tacoma (CL-20), var blant de første respondentene kort tid etter katastrofen. The Von Steuben holdt seg på anker til 10. desember før mesteren fortsatte reisen til Philadelphia og kom dit 13. desember.

Møte med U 151 i 1918

The Von Steuben på 28 juni 1918 visjon maling på bryggen til den nordtyske Lloyd i Hoboken

18. juni 1918 var skipet på vei tilbake fra Brest til New York da det ble bakhold av en tysk ubåt. Rundt klokka 12.30 rapporterte utkikk fra Von Steuben vrak. Disse tilhørte den britiske dampbåten Dwinsk, som ble senket av U 151 kort tid før . Etter lanseringen lå U 151 stoppet nær de bemannede livbåtene på periskopdypet . Planen til den tyske sjefen hadde vært å bruke de overlevende som agn for mulig hjelp fra allierte skip. Da Von Steuben forsiktig sikksakket nærmet seg vrakene, ble de syv livbåtene under seil, der det var overlevende som skulle reddes, lagt merke til. Da Von Steuben ønsket å hente de overlevende 20 minutter etter den første rapporten, la maskinisten Whitney J. Dragon merke til streng bølge av en torpedo som var på vei mot Von Steuben . I en dramatisk vendemanøvre ble skipet vendt ut av brannfeltet og begynte nå å slippe dybdekostnader og kjøre U 151 bort.

The Von Steuben nådde New York juni tjue og løp ut igjen med nye tropper 29. juni. Dragon mottok en æresabel 21. juni som en offisiell pris for sin oppmerksomhet når han reddet 1200 menneskers liv. En inskripsjon på skede dokumenterer bruken.

Henderson brann i 1918

30. juni dannet Von Steuben en konvoi på vei til Frankrike med andre transportører. Rundt middagstid 2. juli brøt det ut brann om bord på den medfølgende Henderson . Von Steuben klarte å nærme seg det brennende skipet og overta mer enn 2000 soldater over natten. Den skadede Henderson kom tilbake til USA, mens den nå overbemannede Von Steuben ankom Brest 9. juli.

Influensaepidemi 1918

På en annen reise fra New York til Brest i 1918 skjedde en influensaepidemi blant de 2700 soldatene om bord. 400 måtte legges inn på sykehuset og 34 døde.

1919–1924 Kommersiell tjeneste og oppholdssted

Von Steuben- troppetransporten nå igjen uten beskyttende belegg 1. september 1919 i New York, da den hentet amerikanske soldater hjem fra Frankrike

Mellom 10. november 1918 og 2. mars 1919 gjennomgikk Von Steuben omfattende reparasjoner og rekonditionering i Brooklyn, New York. Deretter satte han seil igjen med deres siste kaptein, Frederick J. Horne (1880-1959), for å hente amerikanske tropper som kom tilbake fra Frankrike. 17. mai 1919 la den regummierte troppetransporten avgårde igjen til USA. Horne forble ansvarlig for disse transportene til 13. oktober samme år.

Selv om navnet på skipet ble fjernet fra listen over US Navy 14. oktober 1919, forble det underordnet United States Shipping Board (USSB) og fikk navnet Baron von Steuben . 7. juli 1920 auksjonerte Shipping Board skipet for $ 1.500.000 i Washington DC til New Yorker Fred Eggena og Foreign Trade Development Cruise . Den eneste budgiveren og den nye eieren ønsket å ta skipet med på en tur rundt i verden for å stimulere USAs utenrikshandel og samle 700 amerikanske entreprenører med utenlandske markeder. De amerikanske entreprenørene hadde muligheten til å stille ut og demonstrere sine tilbud om bord. Eggena estimerte reparasjonen av skipet til rundt $ 3,000,000. Reisen skulle begynne 15. januar 1921, med planer om å reise mot flere europeiske havner, Buenos Aires, Melbourne, Sydney , Yokohama, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Batavia, Rangoon, Calcutta, Colombo, Bombay og Wellington. Skipet skulle hete USA for dette formålet , men seilasen ble aldri gjennomført.

Etter 1921 ble dampbåten igjen Von Steuben . I 1923 ble skipet fjernet fra skipsregisteret og solgt for skroting. I 1924 ble den brutt opp av Boston Iron & Metals Co i Baltimore .

Kapteiner

Atlantiske kryssinger

Den kronprins Wilhelm ble brukt i den vanlige månedlige liner tjeneste fra Bremerhaven til New York og tilbake. Da rutetjenesten ble stengt på grunn av overhalinger og renoveringer, måtte søsterskipene til kronprins Wilhelm absorbere mangelen på trafikk.

• 17. september 1901 til desember 1901 under kaptein Ludwig Störmer. I januar 1902 var det ingen tur.
• Februar 1902 til august 1907: under kaptein August Richter. Det var ingen turer de følgende månedene: januar 1903; Januar, februar, november, desember 1904; Desember 1905; Januar, februar, november 1906.
• September 1907 til november 1912: under kaptein R. Nierich. Det var ingen turer de følgende månedene: januar, februar, november, desember 1908; Januar, februar, november, desember 1909; Februar, mars, desember 1910; Desember 1911; Mars, november 1912; Januar, februar, mars 1913.
• April 1913 til juni 1914 under kaptein B. Wilhelmi. Fra november 1913 til og med 16. mars 1914 var det ingen tur.
• Juli 1914 til 22. juli 1914 under kaptein Kurt Grahn.

Ekspress damperklasse (Kaiserklasse) i den nordtyske Lloyd før 1914

Alle fire damperne i denne klassen hadde fire skorsteiner og tilsvarende kraftige motorer med en effekt på rundt 30.000 hk.

• Kaiser Wilhelm den store (1897 til 1914; 22,35 kn maks hastighet, vinner av det blå båndet)
• Kronprins Wilhelm (1901 til 1923; søsterskip til Kaiser Wilhelm den Store ; 23,53 kn maks hastighet, vinner av det blå båndet)
• Kaiser Wilhelm II. (1902 til 1940; 23,58 kn maks hastighet, vinner av det blå båndet)
• Kronprinsesse Cecilie (1907 til 1940; maks 23,6 kn. Hastighet)

litteratur

• Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm den store, kronprins Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, kronprinsesse Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5
• Alfred Graf von Niezychowki: Kronprins Wilhelm - den luksuriøse dampbåten som privatperson. Wilhelm Köhler Verlag, Leipzig 1931; oversatt av Georg von Hase med en introduksjon av Felix Graf von Luckner .
• Kapittel: SM hjelpekrysser "Kronprinz Wilhelm" I: Eberhard von Mantey : Den tyske hjelpekrysseren . Berlin 1937, s. 39-86.
• Herbert, Carl: Krigsreiser fra tyske handelsskip . Hamburg, 1934
• Matthias Trennheuser: Interiøret på tyske passasjerskip mellom 1880 og 1940. Hauschild-Verlag, Bremen. ISBN 978-3-89757-305-5
• Thierfelder, Paul Wolfgang: Express dampbåt "Kronprinz Wilhelm" som hjelpekrysser 1914-1915 . Berlin, 1927 (Oceanography. Collection of popular lectures, Volume XV, 8, Issue 174)

Filmografi

• "Kronprins Wilhelm" med prins Henry (fra Preussen) om bord ankommer New York , Dokumentasjon, USA, februar 1902

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c d e f} Nyheter fra verftene. Lansert . I: Oswald Flamm (rød.): Skipsbygging, skipsfart og havnekonstruksjon. Shipbuilding and Related Fields Journal No. 13 (april 1901), s. 509-510; her: s. 509.
2. ^ Kronprinsen Wilhelm . I: Scientific American Supplement 1367 (1902), s. 21902.
3. ↑ Norddeutschen Lloyd (red.): Fremgangen med tysk skipsbygging. Fremgangen til tysk skipsbygging . Hobbing, Berlin 1909, s. III.
4. ^ "Norddeutscher Lloyd, Bremen, årbok", Verlag HM Hauschild, Bremen 1910, s. 64.
5. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm den store, kronprins Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, kronprinsesse Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 , s. 10.
6. ↑ ^{a b} Armin Wulle: The Stettiner Vulcan . Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1989, ISBN 3-7822-0475-1 , s.41 .
7. ^ Horst Adamietz, Barbara Fiebelkorn: Gezeiten der Schiffahrt , Verlag H. Saade, 1984, ISBN 3-922642-09-8 , s. 95.
8. ↑ ^{a b c d e f} Nyheter fra verftene. Lansert . I: Oswald Flamm (rød.): Skipsbygging, skipsfart og havnekonstruksjon. Shipbuilding and Related Fields Journal No. 13 (april 1901), s. 509-510; her: s. 510.
9. ^ Otto C. Roedder: Elektroteknisk utstyr til moderne skip . CW Kreidel, Wiesbaden 1903. S. 74 ff.
10. ^ ^{A b} Robert Schachner: Tollsystemet i persontransport av det transoceaniske dampskipet , G. Braun Verlag, 1904, s.52.
11. ^ Otto C. Roedder: Det elektrotekniske utstyret til moderne skip . CW Kreidel, Wiesbaden 1903. s. 166.
12. ↑ ^{a b c} E. og M. Elektroteknikk og maskinteknikk. Volum 20 Elektroteknisk forening i Østerrike, Wien 1902, s. 117.
13. ^ Georg Otto Adolf Bessell: Norddeutscher Lloyd , Verlag C. Schünemann, 1957, s. 76.
14. ↑ Søndagsutgave av Berliner Tageblatt fra 16. februar 1902, s. 10.
15. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm den store, kronprins Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, kronprinsesse Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 , s. 53-54.
16. ↑ Lars U. Scholl: Årsrapport fra den tyske Maritime Museum 2006. Bremer 2007. Ny oppføring i arkivet, s 60..
17. ^ The New York Times . 15. mai 1902, s.9.
18. B S. Bock: Det blå båndet på havet . I: Oswald Flamm (rød.): Skipsbygging, skipsfart og havnekonstruksjon. Magasin for hele industrien til skipsbyggingsteknikk og relaterte felt nr. 9 (februar 1908), s. 331-334. her: s. 334.
19. ^ ^{A b} William Lowell Putnam: Kaisers handelsskip i første verdenskrig. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1 , s. 71. (engelsk).
20. ↑ ^{a b c} The New York Times. av 24. desember 1903, s. 3.
21. ↑ Ilse Maria Fasol-Boltzmann, Gerhard Ludwig Fasol (red.): Ludwig Boltzmann (1844-1906). På hundreårsdagen for døden . Springer, Wien / New York, ISBN 978-3-211-33140-8 , s.42 .
22. ↑ ^{a b} The New York Times. av 17. mars 1905, s. 1.
23. ↑ ^{a b} The New York Times. av 31. oktober 1907, s. 3.
24. ↑ ^{a b c d e} The New York Times. 14. april 1909, s.11.
25. ^ The New York Times. datert 27. juni 1909, s. C2.
26. ↑ Søndagsutgave av Berliner Tageblatt fra 16. februar 1902, s. 1.
27. ^ The New York Times. av 26. september 1901, s. 16.
28. ↑ ^{a b} morgenutgave av Vossische Zeitung 6. mars 1903, s. 12.
29. ^ The New York Times. datert 11. juli 1907, s. 7.
30. ^ ^{A b} William Lowell Putnam: Kaisers handelsskip i første verdenskrig. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1 , s. 69. (engelsk).
31. ^ The New York Times. fra 19. mars 1908, s. 14.
32. ^ The New York Times. datert 19. august 1908, s. 4.
33. ^ The New York Times. datert 11. juni 1908, s. 16.
34. ^ ^{A b} William Lowell Putnam: Kaisers handelsskip i første verdenskrig. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1 , s. 70. (engelsk).
35. ^ Robert Rosentreter: Typenkompass tyske krigsskip - hjelpekryssere og handelsmenn 1914-1918. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-03774-8 , s. 49.
36. ^ William Lowell Putnam: Kaisers handelsskip i første verdenskrig. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1 , s. 74. (engelsk).
37. ^ William Lowell Putnam: Kaisers handelsskip i første verdenskrig. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1 , s. 75. (engelsk).
38. ↑ JHW Verzijl, Verzijl: "Internasjonal rett i historisk perspektiv: Neutralitetsloven V. 10", Martinus Nijhoff Publishers, 1979, ISBN 90-286-0158-9 , s. 255.
39. ↑ Uwe Heyll: Vann, faste, luft og lys . Campus Verlag, 2006, ISBN 3-593-37955-4 , s. 225.
40. ↑ Se: Logan E. Ruggles (red.): Von Steubens historie og rollen hun spilte i den store krigen. Ship History Publishing, Hoboken, NJ 1919. "Vonnie" kommer over. I: Our Navy, standardpublikasjonen til US Navy . Bind 12, april 1919, s. 14-16; her: s. 15.
41. ↑ ^{a b c d e} James L. Mooney (red.): Dictionary of American Naval Fighting Ships Volume 4, Government Printing Office, Washington 1981, s. 562.
42. ^ Ernest Fraser Robinson: Halifax Disaster, 6. desember 1917. Vanwell Publishing, 1997, ISBN 1-55125-007-1 , s. 46.
43. ^ Alvin Bernard Feuer: Den amerikanske marinen i første verdenskrig. Kamp til sjøs og i luften. Praeger Publishers, Westport (Connecticut) 1999, ISBN 0-275-96212-1 , s. 51-52.
44. ↑ The Whitney J. Dragon's Saber of Honor. Auksjonert på eBay i 2008 , dokumentert på www.worthpoint.com; åpnet 28. mars 2015.
45. ↑ ^{a b c} James L. Mooney (red.): Dictionary of American Naval Fighting Ships Volume 4, Government Printing Office, Washington 1981, s. 563.
46. ^ The New York Times. 8. juli 1920, s.9.
47. ^ The New York Times. datert 6. august 1920, s. 8.
48. ^ The New York Times. 4. mai 1924, s. 10.
49. ^ The New York Times. 7. juli 1905, s. 7.
50. ↑ Reinhold Thiel: Historien om Nordtyske Lloyd 1857-1970. Volum 3, Verlag HM Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8 , s. 64.
51. ^ The New York Times. av 21. februar 1907, s. 7.
52. ^ Vossische Zeitung (kveldsutgave) 6. mars 1907, s.4.
53. ^ Christian Ostersehlte: Hoboken, 30. juni 1900. En brann- og skipskatastrofe nær New York og dens sene mottakelse. I: Historiske bilder. Festschrift for Michael Salewski på 65-årsdagen . Franz Steiner forlag. Stuttgart 2003. ISBN 3-515-08252-2 , s. 584.
54. ^ Christian Ostersehlte: Hoboken, 30. juni 1900. En brann- og skipskatastrofe nær New York og dens sene mottakelse. I: Historiske bilder. Festschrift for Michael Salewski på 65-årsdagen . Franz Steiner forlag. Stuttgart 2003. ISBN 3-515-08252-2 , s. 581.
55. ↑ Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd 1857-1970 , bind 3, Verlag HM Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8 , s. 128.
56. ↑ ^{a b} Time-magasinet 1. oktober 1928.
57. Ild Hildebrand, Röhr, Steinmetz De tyske krigsskipene .
58. ↑ Logan E. Ruggles (red.): Historien om Von Steuben og den delen hun spilte i den store krigen. Ship History Publishing, Hoboken, NJ 1919, s.11.
59. ↑ Logan E. Ruggles (red.): Historien om Von Steuben og den delen hun spilte i den store krigen. Ship History Publishing, Hoboken, NJ 1919, s. 19.
60. ↑ Nekrolog: Capt. Stanford E. Moses, USN I: The Army, Navy, Air Force Journal. Volum 88, utgaver 27-52, 1951, s. 1064.
61. ↑ Logan E. Ruggles (red.): Historien om Von Steuben og den delen hun spilte i den store krigen. Ship History Publishing, Hoboken, NJ 1919, s.7.
62. ^ Hær-Navy-Air Force register og forsvarstid. Volum 65, 17. mai 1919, s. 630. ( Online ).
63. ↑ Mertens, Eberhard (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm den store, kronprins Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, kronprinsesse Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 , s. 65 (opptrykk av ruteplanen fra 1914).

weblenker

• Dokumentar "Kronprinz Wilhelm" med prins Henry (av Preussen) om bord ankommer New York , skutt i februar 1902