Blå sløyfe

The Blue Ribbon (også: Blue Ribbon av Atlanterhavet , Atlanterhavets Blå Bånd av Atlanteren ) er i europeisk nordamerikanske kulturen for en ære at den raskeste skipet for betalende passasjerer på transatlantiske ruten Europa - New York mottatt.

opprinnelse

Det blå båndet ble sannsynligvis introdusert på 1860-tallet av transatlantiske rederier for reklameformål. I følge andre kilder er det en kreasjon av britiske journalister som mot slutten av 1800-tallet lånte dette begrepet fra innenlands hestesport, derby, til skipsfart. Siden 1780 har et blått bånd vist seg å bli tildelt den raskeste hesten i derbyet - som et ytre tegn på seier. Det blå båndet som en pris går tilbake til Den hellige ånds orden (der med tildelingen av cordon bleu ), i frankofoniske land tildeles det også for spesielle kulinariske ferdigheter.

Innen dampskipsfart ble hvert nye passasjerskip som satte rekord med gjennomsnittlig hastighet når de krysset Nord-Atlanteren, tildelt denne ære. De tidligere dampskipene, som har operert under betegnelsen “ rekordbryter ” siden 1838, ble tildelt denne ære praktisk talt posthumt. Derfor begynner alle lister over rekordskipene med Sirius og Great Western fra 1838. Begynnelsen på det transatlantiske dampskipet er dermed også begynnelsen på historien om kampen for det blå båndet.

Siden det aldri var et offisielt blått bånd , var det ingen høyere institusjoner som kunne ha lånt det ut til " rekordbrytere " og rederier. Først i 1935 ble "jakten" på det blå bånd offisielt malt. Den britiske parlamentarikeren Harold K. Hales donerte en sølvstatuett for å symbolisere det blå båndet. The North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy veier rundt 46 kilo, og er fire fot høy.

Forskrifter

Inntil Hales Trophy ble donert, var regelen at gjennomsnittshastigheten på reisen fra Vest-Europa til Nord-Amerika, og omvendt, skulle legges til grunn for rekorden. Bare farten på det " åpne " havet ble målt. Så fartsrekordene ble satt i begge retninger, det var mulig at det var to rekordholdere samtidig - en på vestbane til Nord-Amerika og én på østbane til Europa. Ruten på østløypa gikk generelt litt raskere med Golfstrømmen og vindstøtten. Det var imidlertid ingen grunn til å sette pris på de nautiske og tekniske prestasjonene som ble gjort på østbanen mindre enn de på den vanskeligere vestbanen.

Med grunnleggelsen av Hales-troféet og etableringen av en internasjonal "Blue Ribbon" -komité ble rutene og reglene gjort bindende. Start- og sluttpunktet på den nordlige ruten var fyret Bishop Rock på Isles of Scilly utenfor sørvest England og lysskipet Ambrose før de gikk inn i New York havn . For den sørlige ruten var Punta Marroquí , 15  nautiske mil sør for Gibraltar , utgangspunktet; sluttpunktet var også lysskipet Ambrose . Bare en gang ble det satt rekord på den sørlige ruten, i 1933, av italienske Rex . Gjennomsnittlig kjørt hastighet forble bindende.

De forskjellige lengdene på de enkelte rutene var et ekstra problem. Den nordlige ruten var ca 2600 nautiske mil, men kunne variere med ca 100 nautiske mil avhengig av avgangshavnen (Den engelske kanal eller St. Georges kanal ), mens den sørlige ruten var ca 3100 nautiske mil. Alt dette forårsaket noen ganger forvirring når man bestemmer og setter en ny rekord.

historie

I 1838 var tre selskaper i Storbritannia opptatt av å etablere en linjetjeneste med dampbåter på Atlanterhavet: British & American Steam Navigation Company (B&A) fra London , Great Western Steamship Company (GW) med base i Bristol og Transatlantic Steamship Company, Liverpool . Alle tre hadde spesialbestilt nye bygninger. Fullføringen av den nye bygningen til B&A, den britiske dronningen , ble forsinket, og derfor chartret selskapet den lille padlebåten Sirius (703 BRT ) - de ønsket ikke å gå glipp av salgsfremmende effekter av den første Atlanterhavsreisen. 4. april 1838 satte Sirius seil til New York for å ankomme 22. april. Den Sirius var det første skipet til å krysse Atlanterhavet utelukkende ved dampkraft. Bare noen få timer etter at Sirius kom på Great Western (1340 GRT) av GW; siden Great Western dro noen dager etter Sirius , var det raskere. Krysset av Great Western tok 15 dager og 12 timer, noe som tilsvarte et gjennomsnitt på 8,66  knop . Høsten samme år startet Liverpool (1150 BRT) - den første dampbåten med to skorsteiner - fra Transatlantic SS Co. I 1839 var B&A i stand til å ta sin nye bygning, den britiske dronningen (1862 BRT), i bruk. Passasjertrafikken med dampskip på den transatlantiske ruten ble åpnet.

I 1840 dukket de første dampskipene til Cunard Line opp , grunnlagt av den kanadiske forretningsmannen Samuel Cunard , basert i Liverpool, England. Forsynt med posttilskudd var det nye selskapet økonomisk godt sikret. Rederiet bestilte en serie på fire søsterskip: Britannia , Acadia , Caledonia og Columbia (1175 BRT hver). Padledampene Britannia og Columbia satte også nye rekorder. Cunard-skipene forkortet overfarten til 14 dager og 8 timer med en gjennomsnittshastighet på 10 knop. Med den ytterligere økningen i skipstrafikk begynte også skipskatastrofer på Nord-Atlanterhavsruten å øke. I 1841 ble presidenten (2366 BRT) for B&A , bygget året før, med 136 passasjerer om bord, borte, og selskapet gikk konkurs fordi passasjerene hadde mistet tilliten til selskapet. The President var den første dampbåten til å synke i Atlanterhavet. Cunard måtte også takle et tidlig tap av et skip, Columbia strandet ved Cape Sable ( Nova Scotia ) og måtte forlates. Men innen 1850 satte Cunard åtte nye padledampere i forskjellige serier i bruk og mer enn kompensert for tapet. Av disse nybyggene satte Hibernia (1423 BRT), Cambria (1423 BRT), Amerika (1834 BRT), Europa (1834 BRT), Canada (1834 BRT) og Asia (2226 BRT) nye rekorder. The Asia , fra år 1850, allerede trengte bare 10 dager og 8 timer for reisen til New York . Great Western SS Co. bestilte det revolusjonerende Storbritannia (3270 BRT), den første dampbåten laget av jern og med en skruedrift. Men hun klarte ikke å stjele det blå båndet fra Cunard Line og ga til slutt opp. Cunard Line var det ledende rederiet i den transatlantiske tjenesten.

I 1848 møtte Cunard ny konkurranse i form av et amerikansk rederi, New York og Liverpool United States Mail Steamship Company, kort oppkalt Collins Line etter grunnleggeren Edward Collins . Det ble støttet med subsidier fra den amerikanske kongressen. I 1850 tok rederiet i bruk en serie på fire padledampere: Østersjøen , Stillehavet , Atlanterhavet og Arktis (2856 BRT hver). Den side hjuldamper Pacific da også vant Blue Ribbon. Søsterskipene Baltisk og Arktis satte ytterligere rekorder og forkortet overfarten til under 10 dager (9 dager, 17 timer og 15 minutter, 13,03 knop). Det nye med Collins steamers var at de ikke lenger hadde en clipperbue som seilskuter , men den vertikale baugen som ville være typisk for alle utenlandske skip i nær fremtid. I 1854 led Collins et katastrofalt personlig og økonomisk tap da dampbåten Arctic kolliderte med den lille franske dampbåten Vesta nær Cape Race i for høy hastighet i tåke og sank; 351 mennesker ble drept, inkludert Collins kone og to barn. I 1856 forble Stillehavet med 286 passasjerer om bord tapt i Atlanterhavet. Den amerikanske kongressen avlyste subsidiene, og rederiet gikk konkurs i 1858.

Siden 1856 var Blue Ribbon igjen i besittelse av en Cunard-dampbåt, Persia . Den Persia (3300 GRT) tok 8 dager, 23 timer og 19 minutter for krysset, hvilket var ekvivalent til 13.11 knop. I 1863 undergikk en annen Cunard-liner, Scotia (3871 BRT) Persia- rekorden og forkortet den til 8 dager, 9 timer. Den Scotia var den siste hjuldamper på den transatlantiske ruten. I mellomtiden forsterket konkurransen i Nord-Atlanteren, fordi flere og flere nye rederier kom inn i denne linjetjenesten; For eksempel den tyske Hapag i 1847 , den britiske Inman Line i 1850 , den britiske Allan Line i 1854 , den nordtyske Lloyd og den britiske ankerlinjen i 1856 , den franske Compagnie Générale Transatlantique i 1862 , den britiske nasjonale linjen i 1863, British- American Guion Line i 1866 , The British White Star Line i 1868 , Holland-America Line fra Nederland i 1871 og den belgisk-amerikanske Red Star Line i 1872 .

I 1869 undergikk byen Brussel (3081 BRT) Scotia- rekorden på Inman Line og var i gang i mindre enn 8 dager. Den City of Brussels var den første skruen dampbåt å vinne Blue Ribbon. Dette tapte hun i 1872 til Adreatic (3867 BRT) av den nystiftede White Star Line. Dette selskapet startet sin virksomhet med en serie på seks identiske søsterskip: Oceanic , Atlantic , Baltic , Republic , Adriatic og Celtic . Alle ble tatt i bruk mellom 1870 og 1872 og ble målt til 3700 til 3800 BRT. Det nye med disse dampskipene var at overbygningen for første gang nådde skipets fulle bredde og at det ble opprettet et skikkelig tildekket promenadedekk . I tillegg var den rette lensebuen, som nå begynte å skille tydelig dampskipene fra seilskipene. Året etter satte Østersjøen enda en rekord. Første generasjon White Star-skip tok syv dager, 20 timer å krysse i gjennomsnitt 14,7 knop. White Star tok snart i bruk større og raskere nybygg for å konsolidere sin posisjon i den transatlantiske trafikken, men også for å kompensere for tapet av Atlanterhavet . The Atlantic gikk på grunn nær Halifax i 1873 og sank, 453 av 1,038 mennesker ble reddet. Søsterskipene germanske og britiske , målt til 5008 BRT , gjenopprettte omdømmet til White Star Line i henholdsvis 1875 og 1876 gjennom nye hastighetsforbedringer, bare kort avbrutt av Inman-Liner City of Berlin (5526 BRT). Den Britannic nådd en hastighet på nesten 16 knop i 1876 og forkortet varigheten av krysset til 7 dager. 1879 dukket deretter opp Greyhounds of the Atlantic ( Greyhounds of the Atlantic ) av Guion Line : Arizona (5147 BRT) og 1882 Alaska (6932 BRT). Skipene nådde 16 til 17 knop og var i gang i 6 dager, 18 timer og 37 minutter for en overfart. Guion Line hadde allerede prøvd å gripe inn i kampen om det blå båndet. Søsterskipene Montana og Dakota , som ble tatt i bruk spesielt for dette prosjektet i 1874 og 1875, var imidlertid skuffet og regnes som de største feilene i det blå båndets historie. Men Guion ga seg ikke, og Arizona levde opp til forventningene. Prisen for disse platene var imidlertid veldig høy. Skipene hadde et dårlig kullforbruk, målt mot antall passasjerer; Guion-linjen kom snart inn i alvorlige økonomiske problemer. Deres nye projiserte "rekordbryter" Oregon (7375 BRT), som ble tatt i bruk i 1883 , oppfylte da alle forventninger, men rederiet gikk tom for penger og måtte gi seg helt i 1894. The Oregon gikk tilbake til verftet og ble solgt til Cunard Line, som etter mer enn 20 år hatt en vellykket skip i konkurransen om Blue Ribbon.

Den anerkjente Cunard Line måtte slite med betydelige problemer på sekstitallet og syttitallet på 1800-tallet, ettersom overgangen fra hjul til skruddampere ikke hadde skjedd uten problemer. I tillegg fikk posttilskuddene noen tap på grunn av konkurransen fra Inman, White Star og Guion. I 1879 ble Cunard Line omgjort til et offentlig selskap for å avverge konkurs og for å investere mye i modernisering av flåten. Imidlertid satte ingen av de nye bygningene nye rekorder. I 1884 kjøpte Cunard Oregon fra Guion Line, som var i en finanskrise, og fikk nok en "rekordbryter". The Oregon sank i 1886 etter en kollisjon i Atlanterhavet, alle passasjerene og mannskapet kunne bli reddet, og dermed rederiets godt rykte å opprettholde.

I 1885 satte Cunard søsterskipene Etruria og Umbria (7718 BRT) i bruk, som begge vant Blue Ribbon med hastigheter mellom 18 og 19 knop. Begge linjene var veldig nær 6-dagersgrensen for overfarten. I mellomtiden hadde et annet rederi, National Line , deltatt i løpet over Atlanterhavet med det nye Amerika (5528 GRT) i 1884 . Det kan diskuteres om Amerika satte rekord, men det kan i det minste oppføres som en rekordstor rekord . Hun kunne ikke stoppe nedgangen til rederiet sitt, den prestisjetunge National Line . I 1889, Inman Line med søsterskipene City of Paris (10499 BRT) og City of New York (10699 BRT), de første passasjerskipene med mer enn 10.000 BRT. Det tok dem mindre enn seks dager å krysse i gjennomsnitt 20 knop. Inman Line gjorde et imponerende comeback etter at selskapet hadde falt i en dyp krise tidlig på 1880-tallet. Byen Roma (8415 BRT), som ble bestilt i 1881 og ble ansett som en Blue Ribbon racer , kunne ikke oppfylle forventningene som ble lagt til den, og Inman ga skipet tilbake til verftet. Som et resultat fikk rederiet store vanskeligheter, og i 1886 ble det kjøpt opp av et amerikansk rederi og omorganisert som Inman & International . Inman Line var et eksempel på hvor ødeleggende en sviktende racer kan være. Inman beholdt trofeet til 1893, kort avbrutt i 1891 av White Star-søsterskipene Teutonic og Majestic (hver 9984 BRT), de siste Blue Ribbon-racerne i White Star Line . I 1892 tok New York City trofeet for Inman for siste gang, og i 1893 jaget Cunard Line det tilbake med søsterskipene Campania (12950 BRT) og Lucania (12952 BRT). Begge brøt båndet med 21 knuter og krysset Atlanterhavet på 5 dager, 17 timer og 27 minutter. Inman Line ble i mellomtiden oppløst av morselskapet etter at den amerikanske kongressen ga tillatelse til å flagge de tidligere Inman-skipene i det amerikanske registeret. Fram til 1897 holdt Cunard-skipene pokalen.

Tysk utfordrer

I 1897 mottok Kaiser Wilhelm der Große (14349 BRT) det blå båndet for det nordtyske Lloyd fra Bremen med kapteinen Ludwig Störmer, først på østkurs , deretter i 1898 på vestkurs. Ikke bare tilhørte det raskeste skipet et tysk rederi, men det ble også bygget av et tysk verft. På den tiden var dette en liten sensasjon, da britiske rederier med skip bygget i britiske verft tidligere hadde dominert hendelsene. Tyske skip styrte Nord-Atlanteren de neste ti årene.

I 1899 prøvde White Star å motvirke og sette Oceanic , det største skipet i verden, i bruk, målt til 17274 BRT . I følge spesifikasjonene til rederiet, skulle Oceanic kunne kjøre minst 21 knop, men nådde bare 19,57, to knop langsommere enn Great Kaiser . White Star trakk konklusjonene fra dette og reduserte marsjfarten Oceanic til 17 knop. Rederiet endret forretningsfilosofi, fra nå av skulle passasjerene lokkes til skipene med ren størrelse og enestående komfort. “Stor er vakker” var den nye White Star-politikken. Tyskerne gjorde løpet innbyrdes. I 1900, Tyskland (16502 GRT) fra Hapag jaget den store Kaiser av Blue Ribbon. Den Tyskland led av sterke vibrasjoner ved høye hastigheter, på grunn av dette og på grunn av den høye forbruk av kull, ble hastigheten redusert. Skipet forble Hapags eneste blåbåndsvinner. I 1902 slo ekspressbåten Kronprinz Wilhelm des Deutschen Lloyd - en forstørret versjon av Kaiser Wilhelm der Große - Tysklands rekord . I 1904 vant Kaiser Wilhelm II det blå båndet, og det blå båndet ble værende hos tyske skip til 1907.

Det hadde skjedd noen endringer i den transatlantiske virksomheten på begynnelsen av 1900-tallet. Den amerikanske bankmannen JP Morgan begynte å kjøpe opp det ene rederiet etter det andre for å oppnå en monopolstilling; selv den berømte White Star Line ble innlemmet i Morgan Empire. De kjøpte rederiene var i IMMC - Trust oppsummert. Mens de tyske rederiene - Hapag og Lloyd var de største i verden på den tiden - samarbeidet med det amerikanske selskapet (de ønsket ikke å selge, men unngikk unødvendig konkurranse), motsto Cunard Line en overtakelse.

Britene slår tilbake

Cunard la press på det britiske parlamentet til et lån og årlig tilskudd til nye bygninger ble godkjent. Bare hurtige skip så ut til å garantere uavhengigheten til Cunard Line. Søsterskipene Lusitania (31550 BRT) og Mauretania (31938 BRT), som ble bestilt i 1907, var høydepunktet i dette byggeprogrammet. Begge skipene førte det blå båndet tilbake til England, Mauretania skulle beholde det til 1929. Det revolusjonerende med begge skipene var dampturbindrevet; For å opprettholde den høye hastigheten på 26 knop, måtte stokerne skyve 1000 tonn kull i kjelen hver dag. Krysset ble forkortet til under fem dager; Lucy og Maury , deres kallenavn, konkurrerte seg imellom og reddet rederiet fra å bli overtatt.

White Star Line var hovedfiguren til IMMC Trust og utfordret av Cunard plateskip. Etter den nye næringspolitikken hadde White Star ikke lenger deltatt i fartsløpet, men hadde bygget en rekke store linjeskip som ga mer fortjeneste enn Cunard-skipene til Lusitania og Mauretania dukket opp. De største White Star-skipene var "Big Four" bygget mellom 1902 og 1907 og målt til 20.000 til 24.000 BRT: Celtic , Cedric , Baltic og Adriatic . White Star måtte motsette seg Cunard Line; De tre skipene Olympic , Titanic og Britannic the Olympic class var svaret. Ingen av disse komfortorienterte skipene var egnet som et rekordskip, fordi de med maksimalt 23 til 24 knop ikke klarte å overhale den 26 knop Mauretania . Legenden forteller at Titanic satte ny rekord på sin skjebnesvangre jomfrutur. Natt til 14. - 15. april 1912 kolliderte Titanic med et isfjell og sank i Nord-Atlanteren og drepte rundt 1500 mennesker.

Først var ingen interessert i rekordløp, men størrelsen på skipene fortsatte. I 1913 bestilte Hapag den første av sin planlagte serie på 50000 tonn: Imperator (52,117 BRT), det ledende skipet i Imperator-klassen med 23 knuter , som på den tiden var de største skipene i verden. Det ble fulgt av et søsterskip, Vaterland, målt til 52 282 BRT . Et tredje skip ved navn Bismarck ble aldri tatt i bruk for Hapag; hun måtte fullføres i 1922 som majestet for White Star. I 1914 satte Cunard den 23-knute Aquitania (45647 BRT) i bruk, den første kranen på 40.000 tonn.

Den første verdenskrig avbrøt utvikling og mange rederier hadde høye tap av mannskap og skip. Mange av de tyske skipene måtte da overgis som oppreisning .

Mellom krigene

Etter krigen begynte situasjonen i den transatlantiske virksomheten å endre seg: frem til 1914 var transport av utvandrere den viktigste inntektskilden for rederiene, men denne klientellet har nå forsvunnet. Den USA begynte å innføre drastiske innvandringsrestriksjoner, slik at frem til midten av 1920-tallet transport av emigrantene var bare av sekundær betydning. Den nye såkalte middelklassen ble nå hovedmålet for rederiene. De tween dekk forsvant på skipene og turistklassen tok sin plass. Nye plateskip var uaktuelt, rederiene måtte først takle den nye situasjonen.

I 1929 satte den tyske turbinedamperen Bremen (51556 BRT) fra Norddeutscher Lloyd en ny rekord og førte det blå båndet tilbake til Tyskland . I 1930 fulgte søsterskipet Europa (49.746 BRT). Det gamle Mauretania av Cunard Line kunne ikke motsette seg de nye tyske skipene. Bremen og Europa nådde 28 knop og forkortet overfarten til 4 dager, 14 timer og 30 minutter. I tillegg hadde tyskerne et enda raskere og mer komfortabelt alternativ med luftskipet LZ 127 .

I 1933 fikk Rex (51062 BRT) av Italia SAN det blå båndet til Italia for første og eneste gang på den sørlige ruten . Men bak denne prosessen var mindre økonomiske enn maktpolitiske intensjoner fra det regjerende regimet under Mussolini . I 1935 gikk Blue Ribbon til Normandie fra den Compagnie Générale Transatlantique fra Frankrike . Den Normandie er en av de vakreste transatlantiske liners gjennom tidene. På 79 280 brt var hun det største skipet da hun ble bestilt, og på 313,75 meter var det også det lengste. Hun erobret det blå båndet med et gjennomsnitt på 30 knop (4 dager, 3 timer, 2 minutter) og heiste en 30 meter lang blå vimpel da hun kom inn i New York Harbor - en meter stoff for hver nådde knute. Det er et bilde av dette som viser at Normandie er den eneste kontrollerbare innehaveren av et blått bånd.

I 1936 intervenerte Cunard Line , i mellomtiden med sin tidligere erkerival, White Star Line , igjen med Queen Mary (80.774 BRT). Normandie og dronning Mary overbød nå hverandre, men dronning Mary holdt seg til slutt foran. Med et gjennomsnitt på 30,14 knop ble overfarten forkortet til 3 dager, 23 timer og 57 minutter, 4-dagersgrensen ble brutt. Cunard-White Star visste at en kran på 80 000 tonn alene ikke kunne være optimalt lønnsom, og derfor skulle et noe større, lignende skip settes til siden av QM . I 1940 ble dette skipet ferdigstilt av John Brown-verftet; det dronning Elizabeth (83 673 BRT), men i den transatlantiske tjenesten hun kunne ikke brukes fordi en annen verdenskrig hadde brutt ut.

Den andre verdenskrig førte ytterligere store endringer med det, den tekniske utviklingen av flyet z. B. tok store fremskritt. Etter krigens slutt måtte rederiene starte på nytt; mange av de store luksusfartøyene fra førkrigstiden var forsvunnet. Normandie , Bremen og Rex ble brent eller bombet. Ingen var interessert i nye rekordløp, for de som hadde det travelt tok flyet. Cunard Line kunne nå oppfylle den store drømmen om en ukentlig linjetjeneste med to 80.000 tonn lastebiler, fordi dronning Mary og dronning Elizabeth hadde overlevd krigen uskadd. The Queen Elizabeth bør ikke sette en ny rekord. Det var ingen interesse fra Cunard Line. På den andre siden av Atlanterhavet så ting litt annerledes ut. Under verdenskrig måtte amerikanerne oppleve at de manglet store og raske passasjerskip for å transportere tropper. Dette førte til at det var planlagt en ny "liner", som skulle brøyte gjennom Atlanterhavet i fredstid og raskt kunne brukes som troppetransport i krigstid.

I 1952 gikk dette skipet, døpt USA (53 329 BRT), inn i siviltjeneste for United States Lines . 3. juni 1952 løp USA under kommando av kaptein Harry Manning på sin jomfrutur fra New York til Southampton . Etter 3 dager, 10 timer og 40 minutter nådde skipet den gamle verden og var i gjennomsnitt 35,59 knop, nesten 4 knop mer enn Queen Mary . På reisen hjem nådde skipet 34,51 knop og var i gang i 3 dager, 12 timer og 12 minutter. Den Queen Mary ble slått begge veier og USA nok en gang hadde et rekordholderen blant Stars and Stripes etter hundre år . Motorsystemet utviklet utrolige 240 000  PSw , som den forventede servicehastigheten på 31 knop kunne oppnås uten noen anstrengelse. Siden skipet skulle brukes til militære formål i tider med nød og det amerikanske militæret også var involvert i finansieringen, ble den mulige maksimale hastigheten holdt hemmelig i lang tid. På testkjøringer nådde USA nesten utrolige 40 knop, nesten 75 km / t. Det var forbløffende at "absolutt" brannsikkerhet var påkrevd i konstruksjonen av skipet, og det var derfor det ikke var noe brennbart om bord bortsett fra slakterens huggeblokk og konsertflygelet . De livbåter var laget av aluminium . The United States så sluttet den vanlige annenhver uke New York-Southampton service, som snart ble utvidet til Bremerhaven . En tur i første klasse kostet 4.850  mark , ombord på vannlinjenivået var det 780 mark.

Situasjonen begynte nå å endres betydelig på den transatlantiske ruten. Flyselskaper tok i økende grad passasjerer fra skip. På 1950-tallet ble antall passasjerer delt likt, men fra 1960 og utover, på grunn av jetfly, var denne utviklingen veldig til ulempe for skipet. Rederiene ønsket ikke og kunne ikke stå og se på denne utviklingen. Det var ikke lenger noen nye rekordkjøringer, det var også umulig å være raskere enn flyet med skip, men med luksus og god plass håpet man å vinne tilbake passasjerene. En rekke av de vakreste linjene ble bygget på 1960-tallet. Så i 1961 ble Frankrike (66.348 BRT) av Compagnie Générale Transatlantique eller søsterskipene Raffaelo og Michelangelo (hver 45.933 BRT) fra 1963/65 av Italia SAN, men situasjonen ble ikke bedre. I 1967 tok Cunard Queen Mary ut av sirkulasjon, og i 1968 ble også Queen Elizabeth lansert. Ved begynnelsen av 1970-tallet ble alle tjenester bortsett fra de statssubsidierte linjetjenestene suspendert. I 1969 ble det raskeste skipet i verden, Speed ​​Queen of the Atlantic , USA , kalt til å "stoppe alle motorer" og hun var bundet til innsatsen på Newport News marinebase . Alle rutetjenester ble suspendert til 1970-tallet, flyet hadde vunnet, og historien om det blå båndet endte. New York Maritime Museum fikk tillitsvalg for Hales Trophy.

Fra 1968 til 2008 var Dronning Elizabeth 2 (65 863 BRT) den siste virkelige linjelinjen som opererte den transatlantiske ruten. Den ble erstattet av Queen Mary 2 , som i tillegg til Atlanterhavsruten også seiler inn i cruisevannet i Karibia og Middelhavet.

Rekord holder

Etternavn	Rederi	Ta opp på kurs mot vest		Plate på vei østover		prestasjon	tonnasje	land
		år	Hastighet	år	Hastighet
Sirius	B&A	April 1838	08,03 kn	Mai 1838	07,31 kn	000.320 PSi	0,0703 BRT	Storbritannia
Stor vestlig	Great Western SS Co.	April 1838	08,66 kn	Mai 1838	09,14 kn	000.750 PSi	01.320 BRT	Storbritannia
Britannia	Cunard Line	-	-	Aug 1840	10,98 kn	000.750 PSi	01135 BRT	Storbritannia
Columbia	Cunard Line	Juni 1841	9,78 kn	April 1843	11.11 kn	000.750 PSi	01135 BRT	Storbritannia
Hibernia	Cunard Line	-	-	Mai 1843	11,18 kn	001040 PSi	01.422 BRT	Storbritannia
Cambria	Cunard Line	Juli 1845	10,71 kn	-	-	001040 PSi	01.422 BRT	Storbritannia
Amerika	Cunard Line	Juni 1848	11,71 kn	-	-	002000 PSi	01826 BRT	Storbritannia
Europa	Cunard Line	1848	11,79 kn	-	-	002000 PSi	01834 BRT	Storbritannia
Canada	Cunard Line	-	-	Juli 1849	12,38 kn	002000 PSi	01831 BRT	Storbritannia
Asia	Cunard Line	Mai 1850	12,25 kn	-	-	002400 PSi	02226 BRT	Storbritannia
Stillehavet	Collins Line / US Mail	Sep 1850	12,46 kn	Mai 1851	13,03 kn	003000 PSi	02.707 BRT	USA
Baltisk	Collins Line / US Mail	Aug 1851	12,91 kn	-	-	003000 PSi	02.707 BRT	USA
Arktis	Collins Line / US Mail	-	-	Februar 1852	13,06 kn	003000 PSi	02856 BRT	USA
Persia	Cunard Line	April 1856	13.11 kn	April 1856	13,46 kn	004000 PSi	03.300 BRT	Storbritannia
Scotia	Cunard Line	Juli 1863	14,46 kn	1863	14,16 kn	004700 PSi	03,871 BRT	Storbritannia
Byen Brussel	Inman Line	-	-	1869	14,74 kn	003000 PSi	03081 BRT	Storbritannia
Adriaterhavet	White Star Line	Mai 1872	14,53 kn	-	-	003000 PSi	03.888 BRT	Storbritannia
Baltisk	White Star Line	-	-	Januar 1873	15,09 kn	003000 PSi	03.707 BRT	Storbritannia
Germansk	White Star Line	Aug 1875	14,65 kn	-	-	005400 PSi	05,008 BRT	Storbritannia
Byen Berlin	Inman Line	Sep 1875	15,21 kn	Oktober 1875	15,37 kn	005200 PSi	05.527 BRT	Storbritannia
Germansk	White Star Line	-	-	Februar 1876	15,79 kn	005400 PSi	05,008 BRT	Storbritannia
Britannic	White Star Line	Nov 1876	15,43 kn	Desember 1876	15,94 kn	005400 PSi	05,004 BRT	Storbritannia
Arizona	Guion Line	-	-	Juli 1879	15,96 kn	006.400 PSi	05 147 BRT	Storbritannia / USA
Alaska	Guion Line	April 1882	16,07 kn	Juni 1882	16,81 kn	011.000 PSi	06932 BRT	Storbritannia / USA
Oregon	Guion Line	April 1884	18,56 kn	April 1884	17,12 kn	012.500 PSi	07.375 BRT	Storbritannia / USA
Amerika	Nasjonal linje	-	-	April 1884	17,78 kn	008.000 PSi	05.528 BRT	Storbritannia
Oregon	Cunard Line	-	-	Aug 1884	18,18 kn	012.500 PSi	07.375 BRT	Storbritannia
Etruria	Cunard Line	Aug 1885	18,73 kn	Aug 1885	18.44 kn	014.500 PSi	07 718 BRT	Storbritannia
Umbria	Cunard Line	Juni 1887	19,22 kn	-	-	014.500 PSi	07 718 BRT	Storbritannia
Byen Paris	Inman & International SS Co.	Mai 1889	19,95 kn	Mai 1889	20,03 kn	020000 PSi	10.499 BRT	Storbritannia / USA
Teutonic	White Star Line	1891	20.10 kn	-	-	017.500 PSi	09 984 BRT	Storbritannia
Majestetisk	White Star Line	1891	20,35 kn	-	-	017.500 PSi	09 984 BRT	Storbritannia
City of New York	Inman & International SS Co.	-	-	1892	20.11 kn	020000 PSi	10.499 BRT	Storbritannia / USA
Campania	Cunard Line	Juni 1893	21,12 kn	Mai 1893	21.30 kn	030 000 PSi	12.950 BRT	Storbritannia
Lucania	Cunard Line	Aug 1894	21,65 kn	Mai 1894	21,81 kn	030 000 PSi	12 952 BRT	Storbritannia
Kaiser Wilhelm den store	Nordtyske Lloyd	April 1898	22,29 kn	1897	22,33 kn	031 000 PSi	14 349 BRT	D.
Tyskland	HAPAG	Juli 1900	22,42 kn	Juli 1900	22,84 kn	037 800 PSi	16 502 BRT	D.
Kronprins Wilhelm	Nordtyske Lloyd	Sep 1902	23.09 kn	-	-	036 000 PSi	14.908 BRT	D.
Kaiser Wilhelm II.	Nordtyske Lloyd	-	-	Juni 1904	23,58 kn	044.500 PSi	19 361 BRT	D.
Lusitania	Cunard Line	Okt 1907	23.99 kn	Okt 1907	23,61 kn	076.000 PSw	31550 BRT	Storbritannia
Mauretania	Cunard Line	Sep 1909	26,06 kn	Desember 1907	23,69 kn	078 000 PSw	31.938 BRT	Storbritannia
Bremen	Nordtyske Lloyd	Juli 1929	27,83 kn	Juli 1929	27,91 kn	130 000 PSw	51556 BRT	D.
Europa	Nordtyske Lloyd	Mars 1930	27,91 kn	-	-	130 000 PSw	49.746 BRT	D.
Rex	Italia SAN	Aug 1933	28,92 kn	-	-	142.000 PSw	51 062 BRT	Italia
Normandie	Compagnie Générale Transatlantique	Juni 1935	29,98 kn	Juni 1935	30,31 kn	165 000 PSw	79 280 BRT	F.
Dronning Mary	Cunard-White Star	Aug 1936	30,14 kn	Aug 1936	30,63 kn	200 000 PSw	80.774 BRT	Storbritannia
forente stater	United States Lines	Juli 1952	34,51 kn	Juli 1952	35,59 kn	240 000 PSw	53 329 BRT	USA

1. ↑ PSi : angitt effekt for stempeldampmotorer; målt med indikatoren på maskinen (produkt av trykk, stempelareal og stempelhastighet)
2. ↑ PSw : sjaktkraft i turbiner; målt på propellakselen (produkt med dreiemoment og hastighet)

Katamaranfergene

Rekorden på den transatlantiske ruten med katamaranferger har blitt videreført siden 1989 .

• 1989 Hoverspeed Storbritannia , Storbritannia, 36,97  kn (68,5  km / t )
• 1990 Sea Cat Great Britain, 37,99 kn (70 km / t)
• 1996 Catalonia , Spania, 38,65 kn (72 km / t).
• 1998 Cat Link V , Danmark, 41.025 kn (76 km / t)

Anerkjennelsen av disse postene er imidlertid kontroversiell. New York Maritime Museum nektet å utstede Hales-troféet og anerkjenne Hoverspeed Storbritannias rekord . Pokalen ble bare overlevert til den store amerikanske rederen James B. Sherwood etter en rettskjennelse. Det som taler imot katamaranene er at Blue Ribbon var ment utelukkende for skip som brukes i en vanlig linjetjeneste fra Europa til Nord-Amerika. Dette gjelder tydeligvis ikke katamaranene, de er beregnet på fergetjenester i Den engelske kanal , Kattegat eller i Gibraltarstredet og er nå i bruk der. Hver katamaran har utelukkende krysset Atlanterhavet for reklameformål.

Se også

• Blå bånd av Bodensjøen
• Blå bånd av Weser

weblenker

• Peter Maxwill: verdensrekord i skrammellameren . en dag . Illustrert rapport om den første tildelingen av det blå båndet.

Individuelle bevis

1. ↑ Fakta om fartyg. Hentet 12. august 2012 (svensk).