Skipets dimensjoner

Under skipets dimensjoner til forskjellige spesifikasjoner, som masse- og rominformasjon, forskyvning, lastekapasitet, dybde, lengde og hastighet ser et skip . Følgende informasjon gjelder havgående fartøy . Informasjon om skipstørrelser og skipets ytelse varierer på grunn av deres forskjellige formål og forskjellige nasjonale måleenheter .

Praktisk mening

Størrelsen på et skip og dets ytre dimensjoner er viktige parametere for skipets kommando. Jo større skip, jo flere varer eller passasjerer kan transporteres med det, men omvendt er et større antall besetningsmedlemmer nødvendig, og visse havner er kanskje ikke tilgjengelige. En av hovedoppgavene til navigatøren er å finne en rute til destinasjonshavnen som passer for den nåværende størrelsen på skipet. Det er spesielt viktig at vannet alltid er dypt nok (trekk), at vannveien er bred nok (bredde over alt) og at det ikke er hindringer for å begrense høyden (høyden over vannet). Trafikkontrollsentre spør regelmessig om dimensjonene til innkommende eller utgående skip for å informere dem om mulige farer, for eksempel med hensyn til redusert vanndyp eller redusert klaring på broer, og for å koordinere sikker kryssing av store skip på smale vannveier. På visse ruter (i Tyskland for eksempel på Elben og på Kiel-kanalen ) må skip av en viss lengde ta piloter om bord. Svært store skip kan kanskje ikke krysse en kanal i det hele tatt (se skipstørrelser og vannveier ). Fortøyningsgebyrene i havner og marinaer blir også ofte beregnet i henhold til lengden på skipet.

forskyvning

Begrepet "forskyvning" (eller forskyvning eller forskyvning ; fr. Forskyvning , engl. Forskyvning ) er avledet av det arkimediske prinsippet og illustrert at et skip flyter (eller en ubåt flyter) når massen av det fordrevne vannet til massen av Skip tilsvarer. Når det gjelder skipsbygging, blir begrepene forskyvning og vannforskyvning (betegnelser: D eller P ) likestilt med skipets masse . Et skip med en fortrengning på 10.000 tonn fortrenger 10.000 tonn vann. Dette tilsvarer rundt 10 000 m³ ferskvann ved 3,98 ° C (se gammel definisjon av kiloet ). Siden volumrelatert forskyvning avhenger av vanntettheten, dvs. svingende saltholdighet og temperatur, endres utkastet til skipet. I verftberegningen som er nødvendig for skipsmåling eller for eksempel ved beregning av lastesaker, skilles det mellom kubikkforskyvning (også kubikkforskyvning), som er spesifisert i kubikkmeter, og vektforskyvning i tonn eller tn , pga. til nødvendig justering av forskjellige vanntettheter . l (lange tonn eller britiske tonn) på 1.016 kg.

Avhengig av last (som last eller drivstoff) og utstyr skilles det mellom konstruksjonsforskyvning , maksimal eller operasjonell forskyvning og (spesielt i tilfelle marinefartøyer) standardforskyvning .

I den tyske marinehistorien var designforskyvningen avgjørende for krigsskip i lang tid. Denne massen ble beregnet fra det tomme skipet, mannskapet, full tilførsel av ammunisjon, drikke- og vaskevann, proviant og andre forbruksvarer, så vel som halvparten av tilførselen av kjelematvann, smøreolje og drivstoff.

Som en del av Washington Naval Agreement i 1922 var for krigsskip , introduserte standardflyttingen . Det ble ansett som en bindende offisiell informasjon for signatarstatene for å ha en enhetlig sammenligningsverdi, og over tid ble den vedtatt av mange andre flåter. Standardforskyvningen (med enheten  ts ) karakteriserer vannforskyvningen til det operative krigsskipet minus drivstoff og vannforsyning til kjelemat.

Vektgrense

For handelsskip som skal transportere mest mulig last, gir ikke en indikasjon på størrelsen basert på vannforskyvningen mye mening, siden lastetilstanden ofte endres og totalmassen derfor ikke er en økonomisk relevant figur.

Dødvekt tonn

For handelsskip er bæreevnen viktig i stedet. Dette er referert til med de engelske begrepene dødvekt tonnasje (dwt) eller tonn dødvekt ( tdw ). Indikasjonen tonn dødvekt alt sagt ( tdwat , også TDWAT, T dwat eller ganske enkelt tdw) angir den totale bæreevnen til et handelsskip. Dette tiltaket beregnes fra forskjellen mellom vannforskyvning av skipet som er lastet opp til maksimalt tillatt lastemerke og det for det lastede skipet. Måleenhetene er valgfritt metriske tonn på 1000 kg hver eller engelske lange tonn ( tn. L. ) på 1016 kg.

TEU

Når det gjelder containerskip , er laste- eller lagringskapasiteten gitt i antall containere. Måleenheten er TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit ). Dette betyr en standard container 20 fot lang. Et containerskip med 6000 TEU tilbyr plass til 6000 20-fots containere, med en optimal fordeling av vektene til de enkelte containerne og med tanke på synsfeltet . For å gi et mer presist bilde av lastekapasiteten, bruker eksperter også den 14mt homogene lasten . Denne verdien angir hvor mange containere hvert veier 14 tonn et skip kan laste. Den faktiske kapasiteten kan imidlertid variere betydelig avhengig av ruten, for det meste nedover.

I middelalderen ble bæreevnen gitt i laster eller laster , som omtrent tilsvarte bæreevnen til en enkelt vogn.

Volum, tonnasje

historie

Bestemmelsen av skipstørrelser ble nødvendig da man begynte å belaste skip for avgifter for å dekke kostnadene for havner , fyrtårn eller mudring av farleder .

Begrepet fat stammer fra en tid da skip ble målt med antall "tonn", eller fat, som de kunne bære. Ulike havnebyer brukte forskjellige dimensjoner, slik at spesifikasjonen av referansedimensjonen, f.eks. B. "Lübschen-søppel" definert av Lübeck var nødvendig. Samtidig ble informasjon om bæreevne også brukt i "laster".

I Storbritannia var tonn i bruk til rundt 1870 i henhold til Builder's Measurement , beregnet i henhold til formelen:

hvor L… lengde i fot, B… bredde i fot.

Den register bin er en foreldet mål på plass (siden 1969 i Tyskland, senere i Østerrike) , så ingen indikasjon av masse . Ett registerton tilsvarer 100 engelske kubikkfot eller 2,832 m³.

Det ble skilt mellom brutto registertonn , kort BRT (BRT, brutto registrerte tonn ), og nettoregistrerte tonn eller NRT ( netto registrerte tonn ).

BRT dekket hele skipet, så

  • mellom oppmåling og øvre dekk,
  • under måledekselet (lavere innhold på dekkområdet),
  • Innhold av luker over dekk,
  • Innholdet i overbygningene.

NRT beregnes fra BRT gjennom fradrag, nemlig

  • Mannskap overnatting,
  • Drivstoffbunker,
  • Kommandobro,
  • Maskin- og fyrrom,
  • Pump rom,
  • Forsyningsrom,
  • Vannballasttanker,
  • Workshops og boder.

I noen tilfeller ble disse rommene ikke inkludert i beregningen i henhold til det faktiske volumet, men med betydelig høyere verdier i noen tilfeller etter visse unntaksregler, som derfor også manifesterte seg i visse strukturelle særegenheter hos de berørte skipene.

Havneavgifter, kanalgjennomgangsavgifter eller pilotage avgifter blir beregnet i henhold til NRT.

Brutto og nettotonnasje (GT, NRZ)

De dimensjonsløse tall bruttotonnasje (GT), engelsk: Gross-tonnasje (GT), og netto tonnasje (NRZ) angir størrelsen av et skip i dag. I henhold til GT eller NRZ de tonnasjeavgifter , gebyrene for bruk port (havneavgifter), kanal eller lås passasje og losing fremdeles beregnes . BRZ og NRZ erstatter den foreldede brutto registertonnasje (BRT) og netto registertonnasje (NRT).

Den nøyaktige beregningen av GT utføres ved hjelp av følgende formler:

V er den numeriske verdien av innholdet i alle lukkede rom, målt i kubikkmeter, fra kjølen til skorsteinen. K 1 er en verdi som ligger mellom 0,22 og 0,32 og er avhengig av størrelsen på skipet (dvs. V mellom 10 og 1 million m³). Hvis et skip har et volum på 10.000 m³, resulterer dette i K 1 = 0,28 og dermed en GT på 2800.

NRZ avhenger av innholdet i lasterommene, trekk, sidehøyde og antall passasjerer. NRZ beregnet med en spesiell formel må ikke være mindre enn 30% av GT. Åpne containerskip og tankskip med to skrog får en reduksjon i GT i samsvar med relevante IMO- regler. Dette er notert i skipets målesertifikat.

Disse verdiene er registrert i det offisielle internasjonale skips målesertifikat ( International Tonnage Certificate ), som er utstedt av Federal Maritime and Hydrographic Agency (BSH) når et skip tas i bruk i Tyskland . Avhengig av størrelsen på skipet, er forbundsstatene eller (fra 24 m) den høyeste føderale skipsfartsmyndigheten ansvarlig for dette i Østerrike.

EU setter en faktor på 0,24 for yachter . Spesielt østerrikske yachter hadde en ulempe før introduksjonen av GT, da målingen i henhold til BRT kunne resultere i rundt dobbelt så mye kanalavgift som for samme båt som førte det tyske flagget. Tonnasjen registrert i de tyske flaggsertifikatene hadde kommet gjennom en annen formel. Ingen internasjonale skips målesertifikater kreves for yachter som er mindre enn 24 meter lange.

Utkast

Ahming ved baugen til et moderne frakteskip
Ahming på hekken på Gorch Fock

Den utkast av et skip er definert som avstanden fra vannflaten til det dypeste punktet av skipet (vanligvis den nedre kant av kjølen) når vannet er i en stabil, ubevegelig stilling. Det må observeres spesielt på grunt vann og bestemmer f.eks. B. om hvilke havner skipet kan komme inn. Trekket øker når skipet dypper dypere ned i vannet på grunn av høyere belastning, og påvirkes også av vanntettheten til vannet, som endres som et resultat av forskjellig saltinnhold og forskjellige temperaturer. I utgangspunktet stuper et skip dypere ned i ferskvann enn i saltvann. Bortsett fra disse statiske påvirkningene på utkastet, må også den dynamiske innflytelsen av opp- og nedbevegelsene i sjøen og i bevegelse tas i betraktning.

Utkastet og trimmingen resulterer også i skipets vannhøyde over, noe som for eksempel er nødvendig å vite for å overholde brohøyder .

Ahming

Ahming (<gresk 'áme' = bøtte) er en trekkvekt eller markering som er festet til baugen eller hekken (bue og hekk) til et havgående skip og noen ganger også midtskips. Utkastet er beregnet fra nedre kant av kjølen og gitt i desimeter eller engelske føtter. Noen ganger er begge detaljene funnet parallelt (informasjon i desimeter på den ene siden, informasjon i engelske føtter på den andre siden av skipet).

Sidehøyde

Sidehøyden er den vertikale avstanden, målt fra kjølens nedre kant til den øvre kanten av fribordsdekkbjelken ( dekklinjen ) på siden av skipet. Med såkalte effektive overbygg kan sidehøyden også være større enn høyden på friborddekket. Dette er spesielt tilfelle med ferger.

Fribord

Fribord er avstanden, målt vertikalt nedover midtskips, fra friborddekket (merket på skroget ved den øvre kanten av dekklinjen ) til den øvre kanten av fribordsmerket eller det tilsvarende lastemerke eller den faktiske vannlinjen .

Når skipet er under vann, reduseres fribordet ved lasting til fordel for trekk.

Gjeldende fribord kan når som helst kontrolleres utenfra ved hjelp av merkingene på skroget til skipet. Det spesifiserte minimum fribordet som skal overholdes, sikrer tilstrekkelig oppdrift for å holde skipet stabilt i enhver sjøtilstand.

Fribordmerke

Fra venstre mot høyre: lastemerke, fribordmerke for klassifiseringsselskapet Bureau Veritas og Ahming

Den fribord -merket (også Plimsoll merke etter Samuel Plimsoll , som innføres det i 1870) angir grensen for fribord på skipets skrog, som kan endres som følge av belastning. I tilfelle av handelsskip, er det plassert midtveis langs lengden av skipet nær hovedrammen skott på begge sider av skipsskroget, nøyaktig under dekk linje som markerer posisjonen til fribordsdekket .

Fribordmerket består av en ring på 300 millimeter (12  tommer ) utvendig diameter og 25 millimeter (1 tommer) bred, som er kuttet av en horisontal linje som er 450 millimeter (18 tommer) lang og også 25 millimeter (1 tommer) bred; toppen av linjen går gjennom sentrum av ringen.

Dette merket skal markeres så permanent - for eksempel ved sveising på stål - at det forblir gjenkjennelig selv om malingen flasser av.

Avstanden til fribordmerket fra dekklinjen (linjens øvre kant til linjens øvre kant) tilsvarer sommerfribordet for seilende fartøy i saltvann.

Bokstavene på ringen til fribordmerket angir klassifiseringssamfunnet (115 mm skriftstørrelse):

Merk: Symmetriske symboler som ligner på Plimsoll-symbolet ⦵ brukes også i fysikk og kjemi til å indeksere en standardtilstand og på kamerahus for å markere posisjonen til bildeplanet (filmplanet).

Lastemerke

Fribordmerke (venstre) og lastemerke (høyre), styrbord side

I tillegg til fribordmerket (linje med sirkel), indikerer lastemerker i forskjellige høyder tillatte nedsenkningsdybder i vann med ulik tetthet.

Fra en loddrett linje på 540 millimeter (21 tommer) foran midten av ringen til fribordmerket 25 mm (1 tommer) bred, starter flere like brede horisontale linjer 230 mm (9 tommer) lang.

De to øverste nivåene for ferskvann i innlandsvannet bak, dvs. mot sirkelmerket, fire lavere nivåer under hverandre for det tettere saltvannet fra havet til fronten, dvs. vekk fra fribordmerket. Dermed unngås merkene for kaldt ferskvann og tropisk varmt saltvann for tett sammen og oppnår en minneverdig design. De øvre kantene på linjene gjelder som den markerte høyden. Litt over eller til siden av den frie enden av linjen er disse lastemerker merket som følger:

  • TF = fribord ferskvanns tropene ("F" for ferskvann)
  • F = fribord i ferskvann
  • T = fribord i tropisk sjøvann (saltvann i havet)
  • S = sommerbelastningsmerke i sjøvann (identisk med fribordmerket i en sirkel i henhold til fribordsertifikatet)
  • W = fribord i sjøvann om vinteren
  • WNA = Fribord i sjøvann om vinteren i Nord-Atlanteren

Den relative posisjonen til lastetiketstigen til høyre eller venstre for Plimsoll sirkulære etikett peker alltid mot baugen og gjør det også tydelig hvilken side av skipet du vender mot: styrbord eller babord.

Fribord av tre

Plimsoll-merke med fribord av tre

Hvis fribord av tre (spesialfribord for transport av tre på dekk) blir utstedt på forespørsel, blir disse merket i tillegg til lastemerker. Disse lastelappene i tømmer er utformet som de vanlige lastetikettene, bortsett fra at de er plassert 540 millimeter (21 tommer) bak midten av fribordet.

  • LTF = tre-tropisk ferskvann (F for ferskvann)
  • LF = ferskvann fra tre
  • LT = tre-tropene
  • LS = tresommer
  • LW = trevinter
  • LWNA = Tre-Vinter-Nord-Atlanteren

Den forrige "L" kommer sannsynligvis fra engelsk. trelast for trelast til trelast. “L” -merket er høyere, så et skip kan være tungt lastet med tre under visse omstendigheter, hvis man passer på at en del av lasten kan kastes til sjøs i en nødsituasjon for å avlaste skipet noe.

Ferskvannsmerke

I tillegg til fribordmerket, markedsføres bare ferskvann (* F) og vintermerke for Nord-Atlanteren (* WNA) på seilskuter.

Vaskemerke (lekter)

Senkemerk innlandsfartøy

Innlandsfartøyer har synkemerker i stedet for Plimsoll-merkene.

  • Passasjerskip og flytende utstyr må ha synkemerker på begge sider om midtskip. Vareskip over 40 meter i lengde må også ha slike merker på begge sider i en avstand på omtrent en sjettedel av lengden fra baugen og hekken; for skip under 40 meter i lengde er to vaskemerker tilstrekkelig på hver side.
  • Fordypningsmerkene må ha en lengde på 30 cm og en høyde på 4 cm. De må festes på en slik måte at underkanten tilsvarer den dypeste fordypningen, slik at de ikke kan innløses lys på mørk bakgrunn eller mørkt på lys bakgrunn.

Mens den nedre kanten av linjen er grensen for dette innrykkmerket, gjelder de øvre kantene av lastemerkelinjene over og ved siden av Plimsoll-ringen nøyaktig omvendt.

Lengdespesifikasjoner

Ribbeina og vannlinjesprekker (baugen er til høyre)
Abbr. engl. betydning spesifikasjon
Lengde på et skip (vanlig informasjon i Tyskland)
LaD Lengde på dekk fra det fremste til det bakre faste punktet (forkant av stammen - bakkant av hekken i dekkhøyde)
Lüa Loa Lengden totalt fra det fremste til det bakeste faste punktet (baugen); på seilskuter, hvis ikke ekskludert, fra jib boom nock - akter / besannock
LzdL Lpp
utdatert Lbp
Lengde mellom vinkelrettene Kryss av vannlinjestammen på KWL (VL) - midten av rorstammen (HL). Lengde mellom perpendikularene
Fiberoptisk Lengde i badevannslinjen (KWL; forkant av stammen - bakkant av akterstolpen i KWL inkludert rorblad)
VL FP Frontlood Kutt av Vorsteven med KWL
HL AP Bakre lodd mest rorakse
KWL Bygg vannlinje Svømmevannlinje ved sommerfribord
Büa boa Bredde over alt målt midt på skipet eller på det bredeste punktet
B. Konstruksjonsbredde målt på ytterkant av rammen på stålskip
R. Dybde på rommet Skipets indre dimensjoner, øvre kant av gulvveggene - nedre kant av det øverste sammenhengende dekket, målt midtskips halvparten av skipets lengde
Dag Største utkast
T Konstruksjonsdybde målt på underkanten av gulvveggen på stålskip halvveis mellom vinkelrettene (Lpp)
H Sidehøyde Skrogets høyde fra bjelkekjølens øvre kant til dekk, målt sideveis til halvparten av skipets lengde
F. Fribord målt fra KWL til overkant av terrassebordet på siden av skipet til halve skipets lengde
V Forskyvning av skipet på rammer

Merk: Med treskip, i motsetning til stålskip, måles alle dimensjoner på ytterkanten av plankingen; L, T opp til det punktet hvor den ytre huden løper inn i hekken eller kjølen (sponasjon).

Informasjon om høyde

I tillegg til sidehøyden er også den totale høyden på skip gitt. Det skilles her:

  • Høyde over den nedre kanten av kjølen til den øvre kanten av overbygningen eller skorsteinen eller toppen av masten
  • Høyde over konstruksjonsvannlinjen (KWL) til den øvre kanten av overbygningen eller skorsteinen eller toppen av masten (resultat fra ovenstående ved å trekke trekk). Denne høyden er også kjent internasjonalt som luftutkast og er alltid viktig når skipet skal krysse under en bro.
  • for seilskuter også: masthøyde over dekk
  • Fast punkthøyde mellom vannstanden og det høyeste faste punktet på et skip. Det er avgjørende for om et skip kan passere en bro eller andre hindringer.

Formkoeffisienter

Karakteristiske verdier kan hentes fra hoveddimensjonene. De muliggjør en innledende grov vurdering av egenskapene til skipet eller båten. Dette gjelder også kun konvensjonelle former, for eksempel ikke høvling av båter. For detaljerte betraktninger på et bestemt vannscooter er den tredimensjonale strømningsforholdet for komplisert til å bli redusert til noen få tall.

Maksimum for disse koeffisientene er 1; dette gjelder en kuboid . Teoretisk sett er minimum 0. De viktigste koeffisientene er vist nedenfor.

Blokk koeffisient

Blokkkoeffisienten C B indikerer forholdet mellom det fortrengte volumet til skipet og blokken   L pp  ×  B   ×  T   :

Jo mindre C B , jo "slankere" er skipet. Høyhastighets fartøy som regel en liten C B . Blokkkoeffisienten er også kjent som fylde .

Vannlinjekoeffisient

Vannlinjekoeffisienten C WP indikerer forholdet mellom konstruksjonens vannlinje A W og rektangelet   L pp  ×  B  :

En stor vannlinjekoeffisient i kombinasjon med en liten blokkoeffisient betyr stor stabilitet, både på tvers og i forkant og akter.

Midtskipskoeffisient eller hovedskottkoeffisient

Hovedrammekoeffisienten C M indikerer forholdet mellom hovedrammeområdet A M og rektanglet   B   ×  T   :

En hovedrammekoeffisient nær 1 antyder et veldig komplett skip; en rask båt vil ha en lavere verdi her. Hvis rammeformen blir trekantet, blir resultatet 0,5.

Hvis rammen med det største arealet ikke er nøyaktig halvparten av lengden (L pp ) (som i et vanlig handelsskip), kan det største rammeområdet A X brukes i stedet for denne hovedrammen og dens område A M.

Prismatisk koeffisient

Den prismatiske koeffisienten (av lengden), også kalt skarphetsgraden , C P indikerer forholdet mellom volumet V på den nedsenkete delen av skipet og blokken   A M  ×  L pp   :

C P påvirker sterkt forskyvningsmotstanden til skipet og dermed den nødvendige fremdriftskraften (jo mindre C P , jo lavere kreft kreves ved konstant hastighet).

Alternativt kan A X brukes igjen til uvanlige former (f.eks. Yacht) .

Informasjon om hastighet

Hastigheten til seilende fartøy er gitt i knop , på indre vannveier tar man km / t . En knute (kn) tilsvarer en nautisk mil i timen , dvs. 1,852 km / t. Det skilles mellom reisehastigheten i forhold til vannet og den sanne hastigheten , hastigheten over bakken , som er påvirket av strøm og vind . Førstnevnte måles med en logg , sistnevnte i dag vanligvis med en GNSS-mottaker .

Det såkalte Froude-tallet er karakteristisk for fartøyets hastighet . Det er definert som

med: L WL lengde i vannlinjen, g akselerasjon på grunn av tyngdekraften , v hastighet i forhold til vannet

Hver type skip kan tildeles et bestemt Froude-område der det kan seile økonomisk, for eksempel:

  • Containerfraktbåter 0.15-0.25
  • Slepebåt 0.25-0.30
  • Glidebiler> 0,50

Med Froude-nummeret endres egenskapene til forplantningen av baugen og akterbølgen og motstanden som fremkalles av dem.

Se også

Portal: Shipping  - Oversikt over Wikipedia-innhold om forsendelse

litteratur

weblenker

Wiktionary: BRT  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. Müller, Krauss: Håndbok for skipets kommando . Red.: Walter Helmers. teip 3 : Sjøfart og skipsingeniør. Del B: Stabilitet, skipsteknologi, spesielle områder . Springer Verlag, Berlin 1980, ISBN 3-540-10357-0 , pp. 60/61 og s. 82 .
  2. Hans H. Hildebrand, Albert Röhr, Hans-Otto Steinmetz: De tyske krigsskipene. Biografier - et speil fra marinehistorien fra 1815 til i dag . teip 2 : Biografier fra Baden til Eber . Mundus Verlag, Ratingen, S. 82 f . (ca. 1990).
  3. ^ Lovpålagte instrumenter 1998 nr. 2241 Forskrifter for handelsfart (lastelinje) 1998.
  4. Forklaring av begreper. ELWIS , arkivert fra originalen 6. oktober 2014 ; Hentet 4. oktober 2014 .