Lahn Valley Railway

Wetzlar - Koblenz
Rutenummer (DB) :	3030 (Hohenrhein - Oberlahnstein) 3710 (Wetzlar - Koblenz)
Kursbokrute (DB) :	625
Rute lengde:	104 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	Limburg - Eschhofen: 15 kV 16,7 Hz  ~
Toppfart:	120 km / t
Dobbelt spor :	Koblenz - Niederlahnstein Hohenrhein - Dausenau Nassau (Lahn) –Balduinstein Fachingen - Wetzlar
Legende Venstre Rhin-rute fra Köln Moselrute fra Trier 103,7 Koblenz sentralstasjon Venstre Rhin-rute til Mainz Horchheim jernbanebro ( Rhinen ) Høyre strekning av Rhinen fra Köln 101.2 Koblenz Horchheimer Bridge ( Abzw ) 99.2 Niederlahnstein Høyre strekning av Rhinen fra Wiesbaden 99,0 Oberlahnstein (opprinnelig rute til 30. mai 1983) Lahn 96,7 Hohenrhein (Abzw) 93.9 Friedrichssegen (tidligere forbindelse   til smalsporestativbanen ) 90.1 Aldri 88.2 Bad Ems West 86.4 Bad Ems 82.8 Dausenau (Hp + Abzw) 79.4 Lahn 78.6 Nassau (Lahn) 76.4 Hollerich Tunnel (319 m) 75.2 Langenau-tunnelen (232 m) 74.9 Gelbach 74.6 Obernhofer Tunnel (450 m) 74.4 Lahn 74.2 Obernhof (Lahn) 72.5 Kalkofen-tunnelen (592 m) 67.9 Laurenburger Tunnel (225 m) 67.3 Laurenburg (Lahn) 61.1 Cramberger Tunnel (732 m) 61.4 Balduinstein 60.6 Lahn 60.5 Daubach-tunnelen (193 m) 60,0 Kehrbergtunnelen (262 m) 58.2 Lahn 58,0 Fachingen (Lahn) 57,7 Fachinger Tunnel (425 m) 55.5 Diezer-tunnelen (105 m) 55.8 Diez Aartalbahn til Wiesbaden Ost-  reaktivering planlagt 55.2 Freiendiezer-tunnelen (65 m) B 54 / B 417 Oberwesterwaldbahn fra Altenkirchen Statsgrense mellom Rheinland-Pfalz og Hessen Statsgrensen Hessen-Rheinland-Pfalz Statsgrense mellom Rheinland-Pfalz og Hessen 52.2 Limburg (Lahn) A 3 50.3 SFS Köln-Rhinen / Main 48.9 Eschhofen Main-Lahn-Bahn til Frankfurt 47.4 Ennerich- tunnelen (494 m) 46.8 Lahn Kerkerbachbahn fra Dehrn (smalspor,   tre-skinne spor, i dag standard sporvidde) 46.6 Kerkerbach tidligere Kerkerbachbahn til Mengerskirchen 44.6 Runkel 41,7 Villmar 40.9 Villmarer-tunnelen (228 m) 38.1 Arfurt (Lahn) Lahn 35,0 Aumenau Aumenau sauehage ( malmbelastning , frem til 1918) 31.2 Fürfurt 29.5 Gräveneck Tunnel (127 m) 28.7 Graeveneck 27.6 Schmidskopf-tunnel (223 m) 27.1 Michelsberg-tunnelen (433 m) 25.5 Kirschhofen-tunnelen (495 m) 24.9 Guntersau Weiltalbahn fra Weilmünster 23.8 Gensberg (Abzw) 23.5 Weilburger Tunnel (302 m) Lahn 23.0 Weilburg 20.2 Löhnberg Ulmtalbahn fra Beilstein Lindelbachbahn fra Tiefenbach-gruveområdet 14.3 Stockhausen (Lahn) Lahn B 49 Ernst Railway fra Philippstein (smalspor) 10.7 Leun / Braunfels (tidligere Lahnbahnhof) 7.5 Solms tidligere Solmsbachtalbahn fra Grävenwiesbach 5.5 Albshausen 2.6 Awanst Bundeswehr lasteanlegg Lahn Forbindelseskurve til Dill-ruten dill B 49 Dillløp fra Siegen 0,0 Wetzlar Dillrute til Giessen Hovne opp:

Den Lahntalbahn er en jernbanelinje som opprinnelig går fra Oberlahnstein , i dag fra Niederlahnstein til Wetzlar . Det var en del av Kanonenbahn mellom Wetzlar og Koblenz .

Rutebeskrivelse

Den Lahntalbahn klemmer bukt løpet av Lahntal , bare noen få meter over vann-nivået i elven, og er derfor kjennetegnet ved tallrike broer og tunneler . Det er veldig naturskjønt. Siden linjen aldri ble fullstendig modernisert til 2015, ble det fortsatt bevart mange tekniske konstruksjoner , skjemasignaler og tilhørende telegraflinjer . I sin Hessiske seksjon er ruten et kulturminne i henhold til Hessian Monument Protection Act , på Rheinland-Pfalz-siden, ble signaleringsteknologien modernisert i 2015. Ruten drives av Deutsche Bahn AG som kursbokrute 625 og oppført under rutenummer 3710.

historie

Hertugdømmet Nassau

Etter at Taunus-jernbanen mellom Frankfurt am Main og Wiesbaden begynte å operere i 1840 , oppsto interessen for å utvikle andre deler av hertugdømmet Nassau med jernbane . Allerede i 1845 var det et første initiativ fra Frankfurt-bankene. Imidlertid avviste Nassau-regjeringen opprinnelig prosjektet fordi landet hadde investert tungt i å utvide Lahn som vannvei siden 1844 .

Neste interesserte var den belgiske jernbaneingeniøren Frans Splingard i 1849, og i 1850 fikk han også konsesjon for det forberedende arbeidet med jernbanekonstruksjonen. Letingen etter ruten ble ikke utført av Splingard, men av en ingeniør Hufnagel fra Kassel . Konsesjonen ble deretter søkt av en belgisk kjøpmann som ble støttet av en London- bank som også opprettet et offentlig selskap for å gjennomføre prosjektet. Til slutt mislyktes imidlertid forhandlingene, som hadde vart i nesten to år, på grunn av økonomiske problemer og det faktum at den tyske staten var liten , fordi den østlige delen av ruten måtte gå på preussisk og storhertugelig hessisk territorium .

27. januar 1850 ble det stiftet en jernbanekomité i Weilburg , som samlet ulike lokale initiativer langs Lahn, men uten å stifte eget jernbaneselskap. Ytterligere søknader om innrømmelser ble avvist fordi Nassau-regjeringen nå forhandlet med Nassau Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft om prosjektet, som var etablert for bygging og drift av Nassau Rheinbahn og hvis rute førte til Niederlahnstein . Dette fikk også sin første konsesjon 24. august 1855 og ble omdøpt til Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft . Den endelige konsesjonen fulgte 31. mars 1857.

En første del av jernbanen fra Oberlahnstein til Bad Ems ble åpnet 1. juli 1858, men ble gravlagt kort tid etter av et skred . Siden Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft åpenbart manglet viljen og den nødvendige kapitalen for den raske konstruksjonen av linjene, trakk hertugdømmet Nassau konsesjonen 14. oktober 1858, nasjonaliserte jernbanen, bygget og drev linjen som en del av rammen til Nassau State Railway . Linjen slik den eksisterer i dag ble i hovedsak designet av jernbaneingeniøren Moritz Hilf , åpnet i seksjoner fra 1860 og ble ferdig 10. januar 1863. Den totale lengden på tunnelene alene er nesten seks kilometer.

Arkitekten og den kongelige jernbane- og driftsinspektøren Heinrich Velde var ansvarlig for høyhusene, stasjonsbygningene , stasjonsvakthusene og tunnelportalene . Basert på et design av ham ble det bygget mange standardiserte stasjonsbygninger langs Lahntalbahn.

Preussen

Med hertugdømmet Nassaus fall som en uavhengig stat i den østerriksk-preussiske krigen i 1866, ble linjen en del av den preussiske statsbanen . Rett før ble det etablert en direkte forbindelse fra Oberlahnstein til Koblenz av Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , som det ble bygget en Lahn-bro og Pfaffendorfer-broen over Rhinen .

I det tyske imperiet etter 1871 ble Lahntalbahn fra Wetzlar til Koblenz en del av den såkalte Kanonenbahn , en utvidelse av Berlin-Wetzlar-jernbanen , en militærstrategisk jernbane fra Berlin til Metz via Wetzlar, Koblenz og Trier . Som en del av den tilhørende ruteutvidelsen ble det andre sporet også lagt mellom 1875 og 1880 .

Etter andre verdenskrig

Mellom Limburg og Koblenz ble imidlertid seksjonene Niederlahnstein - Hohenrhein, Dausenau - Nassau og Fachingen - Balduinstein bare bygget om på ett spor etter andre verdenskrig . Plasseringen av det andre sporet kan fremdeles sees strukturelt i dag på tunnelene og avstengningene og søylene til Lahn-broene.

Før Hessentag 2005 i Weilburg, den midterste plattformen av var jernbanestasjonen Weilburg fornyet og tilpasset til å bli handikappet tilgjengelig . En midlertidig plattform bygget for denne anledningen ble deretter fjernet igjen.

I september 2010 ble Leun / Braunfels jernbanestasjon nedgradert fra togstasjonen til et stopp , den sentrale plattformen ble fjernet og en ny sideplattform med fotgjengerovergang ble bygget. Dette reddet bemanningen på stoppet. Samtidig ble plattformbelysningen fornyet på stasjonene Solms , Leun / Braunfels og Stockhausen (Lahn) .

21. februar 2010 foreningen Arbeitsgemeinschaft Mechanische Stellwerke e. V. grunnlagt for å forhindre riving av den historiske signalboksen "Bo", som er verneverdig. Arbeidsgruppen har satt seg som mål å pusse opp signalboksen og bevare den for ettertiden på lang sikt som et monument over jernbanens historie i Lahn-dalen. Signalboksen ligger ved den nordlige avkjøringen av Balduinstein jernbanestasjon like før Lahn-broen. Signalboksen ble innviet i 1913 og gikk ut av drift 1. september 2003. I løpet av den aktive perioden ble signalboksen konstant bemannet av en brytervakt. I 1929 ble en mekanisk signalboks av Bruchsal J- typen installert. Senere ble en trykknapp som låste sammen Dr S2 fra Siemens ettermontert for å betjene de elektriske punktene. Fra avviklingen av Bo sammenkoblet til moderniseringen i 2015, kontrollerte utsenderen i mottaksbygningen (Bf) alle punkter og signaler på stasjonen.

I løpet av Hessentag 2012 ble Wetzlar jernbanestasjon totalrenovert. Togene på Lahntalbahn har gått fra nye, moderniserte plattformer siden arbeidet ble fullført.

I 2015 signaler teknologi på Rheinland-Pfalz side - er (Diez Niederlahnstein seksjon) sterkt modernisert, den gamle mekaniske og relé forriglinger som ble tatt ut av drift og, blant annet signaler og planoverganger, ble erstattet med to nye elektroniske styreenhetene (ESTW) ved Diez togstasjonen 24. august 2015 og ved Nievern-stoppet for å sikre passasjerer på mellomplattformen på samme nivå. Samtidig ble plattformene, som ofte fortsatt var lave, erstattet av nye i den vanlige høyden på 55 centimeter. I 2018/2019 foregikk omfattende arbeid på nedre Lahn for å kunne redde den siste portvokterposten i Mielle og utsenderen ved Nievern stopp og fremover hele Rheinland-Pfalz-delen av Lahn-dalen jernbane mellom Diez og Niederlahnstein fra ESTW i Diez for å kunne kontrollere.

tilstedeværelse

På grunn av nye sikkerhetsbestemmelser, må tverrsnittet av mange tunneler utvides for å kunne skape rømningsveier ved siden av sporene. I 2011 og 2012 ble derfor Hollricher- og Langenau-tunnelene opprinnelig utvidet under ensporsoperasjoner . Arbeidet ble utført med en spesialutviklet tunnelkjøringsportal under pågående operasjoner, med sporene i tunnelene svingbare i midten.

Planlegger

Uimplementerte utvidelser

elektrifisering

Den svingete ruten er uegnet for høyere hastigheter. Lahn-dalruten er en av få hovedruter i Tyskland som stort sett ikke er elektrifisert , med unntak av den korte delen Eschhofen - Limburg (Lahn) , en del av den elektrifiserte Main-Lahn-Bahn Frankfurt Hbf - Limburg . Siden mange av de 18 tunnelene og flere broer er for lave, ville elektrifisering - planlagt på 1970-tallet - vært veldig kostbart. Den utilstrekkelige klareringsprofilen til tunnelene forhindrer også bruk av dobbeltdekkbiler .

I 1990 ble forbundsstaten Rheinland-Pfalz og den føderale regjeringen enige om å finansiere elektrifiseringen av Lahn Valley Railway i forbindelse med den planlagte nye linjen Köln - Rhinen / Hovedlinjen. Kjøretøy med vippteknologi bør også brukes på ruten. Siden Deutsche Bahn ikke klarte å finansiere vippteknologibiler, ble avtalen senere avsluttet, og i stedet ble blant annet den føderale regjeringen enige om å finansiere åtte vippteknologibiler.

I et konsept presentert i 2005 av den regionale ledelsesforeningen i Sentral-Hessen , ble forslaget fremsatt om å gjennomføre elektrifisering med en induksjonsskinne og å gjøre Lahntalbahn til et testbil for dette systemet. Det ville ha fordelen at ingen av de mange planovergangene måtte erstattes av over- eller underganger. På den annen side ville en slik isolert operasjon ikke være veldig økonomisk.

Forbindelse til høyhastighetslinjen Köln - Frankfurt

Den nye linjen Köln - Groß-Gerau som var planlagt på 1970-tallet, skulle kobles til Lahn Valley Railway via en tårnstasjon på høyre bred av Rhinen mellom Limburg og Diez . Selv under planleggingen av høyhastighetslinjen Köln - Frankfurt , var det hensyn til å knytte dette til Lahn Valley Railway mellom Limburg (Lahn) og Eschhofen stasjon gjennom en felles tårnstasjon , som mislyktes på grunn av kostnadene.

Fremtidig utvikling

Albshausen og Stockhausen jernbanestasjoner skal pusses opp i fremtiden ^[foreldet] gjennom et finansieringsprogram fra Hessen.

persontrafikk

historie

Fram til slutten av 1970-tallet var det langdistansetrafikk på Lahntalbahn, inkludert et par sikrede kabeltog fra Trier (midlertidig Luxembourg ) til Westerland (Sylt) . For noen timeplan perioder, den Paris - Trier - Koblenz uttrykke tog ble også utvidet via Lahn Valley Railway til Giessen. Veldig populært blant spa-gjestene hadde også bussene Dortmund - Bad Ems , som ble satt i ekspresstog Koblenz-Limburg-Frankfurt. Hurtigtogene Koblenz - Gießen ble forlenget flere ganger om dagen via Vogelsbergbahn til Fulda . En nysgjerrighet var ekspresstoget fra Frankfurt til Köln, som bare kjørte på Weiltalbahn på arbeidsdager og bare i en retning mellom Weilburg og Limburg.

I mange år delte lokomotivtog og flere enheter eller flere enheter trafikken på Lahntalbahn . Tog trukket av lokomotiver ble hovedsakelig brukt i pendler og skole trafikk, og ble i hovedsak består av typen E 30 konvertering vogner eller ekspresstogforbindelser vogner , som ble trukket av klasse 211 diesellokomotiver inntil 1980 , og senere dels av klasse 216 i tillegg. Før 1990 ble Silberling- biler bare sett sporadisk.

D-togene og noen ekspresstog ble trukket av diesel- lokomotiv i klasse 220 og dannet av de vanlige DB-ekspresstogvognene . På slutten av 1980-tallet ble splitter ny klasse 628 diesel- enheter brukt, som gradvis erstattet jernbanebussene og mange tog med lokomotiv. Sistnevnte fortsatte imidlertid å løpe til desember 2005, i utgangspunktet i mange år med lokomotiv i klasse 212 og 216, som gradvis ble erstattet av 215- serien fra 1998 , som igjen ble erstattet av 218- serien i desember 2002 . Togene var i utgangspunktet hovedsakelig sammensatt av ekspresstogvogner, og senere mer og mer av sølvstykker. Ved bruk av 215- og 218-serien ble lokomotivtogene endelig omgjort til push-pull-operasjon, som bare hadde blitt brukt svært sjelden i Lahn-dalen før da.

Utenom forretnings- og skoletrafikken var persontogene overveiende flere enheter . I lang tid var Lahntalbahn et fokus for akkumulatorvognene i ETA 176- og ETA 150-serien , som ble stasjonert i Limburg og operert i tog med opptil fire biler. Uerdingen-jernbanebussene i forskjellige design ble også ofte brukt . Fra 1987 og utover ble imidlertid de nevnte kjøretøyene raskt erstattet av splitter nye 628 diesel-enheter, som også erstattet noen av lokomotivetogene. Dette bør ikke endres vesentlig innen desember 2004.

Et intermezzo som bare varte i noen få måneder var bruken av 611-serien utstyrt med vippteknologi fra rundt 1997 på de kontinuerlige regionale ekspressforbindelsene . Disse flere enhetene måtte trekkes ut av drift og revideres flere ganger på grunn av tekniske problemer. De ble erstattet med kort varsel av tog med lokomotiv, spesielt med 216-serien, noen ganger med lokomotiver i begge ender av toget, for å kunne oppfylle de korte svingetidene i terminalstasjonene og redusere forsinkelser.

Inntil rutetabellen 2006/2007, kjørte en Vectus-togbil daglig mellom Limburg og Gießen. Siden rutetabellen 2006/2007 har det vært isolerte tjenester fra Vectus flere enheter mellom Limburg og Gießen: Fra mandag til fredag ​​kjørte to par regionale tog mellom Limburg og Gießen gjennom Vectus om kvelden, samt flere tog på helg. Disse turene ble brukt til å transportere Vectus-kjøretøyene til DB Regio bilvask i Giessen. Siden HLB overtok seksjonen Limburg - Gießen i desember 2011, eksisterer disse reisene ikke lenger.

Fra ruteskiftet 2008/2009 ble jernbanevogner av klasse 612 med aktiv vippeteknologi brukt i Regional Express-togene , som reduserte reisetiden mellom Limburg og Gießen med rundt elleve minutter. Fra slutten av oktober 2009 til desember 2010 ble vippeteknologien imidlertid slått av igjen på grunn av problemer med drivsystemet, og derfor gikk togene 10 til 15 minutter for sent. Siden rutetabellen i desember 2010 har Regional Express-togene kjørt igjen med aktiv vippeteknologi.

tilstedeværelse

Med tidsendringen 2006/2007 i desember 2006 og de tilhørende kostnadsbesparende tiltakene i regional trafikk, var det betydelige kutt i driften av ruten i dagens perifere områder. Derfor ble det satt opp en ekstra jernbanetjeneste med vanlige busser (linje 282) mellom Limburg og Weilburg. Bussene reiser imidlertid mye lenger enn togene. På den østlige delen mellom Wetzlar og Weilburg kjører en buss på linje 125 daglig (mandag til lørdag) fra Weilburg (avgang kl. 3.56, lørdag 5.26) til Wetzlar for å muliggjøre tidlige forbindelser til Gießen og Frankfurt. I motsatt retning er det også en daglig kveld (mandag til lørdag) buss på linje 125 fra Wetzlar (avgang 22:27) til Weilburg eller på lørdager til Stockhausen.

Siden rutetabellen 2011/2012 11. desember 2011 har RB-tjenestene (Fulda - Alsfeld–) Gießen - Limburg (RB 25) blitt drevet av Hessian State Railway (HLB). Mens jernbanevogner brukes av typen Alstom Coradia LINT  41 (serie 648) og Siemens Desiro Classic (642-serien, kun tilleggstog Weilburg støper Green Mountain). I tillegg stopper togene til Lahntalbahn igjen ved Dutenhofen stasjon , som tidligere ble passert uten å stoppe. RB-togene går for det meste hver time, noen ganger hver halvtime.

Siden rutetabellen 2014/2015 15. desember 2014 har RB-tjenestene mellom Limburg og Koblenz blitt gitt som RB 23 under navnet Lahn-Eifel-Bahn av DB Regio Südwest (siden 2016: DB Regio Mitte), med reiser hovedsakelig over Koblenz Stadtmitte stopp ble utvidet til Andernach og Mayen. Alstom Coradia LINT 27 (serie 640) og LINT 41 (serie 648) jernbanevogner, som tidligere ble brukt på Dreiländerbahn, samt Bombardier Talent (serie 643), som også fungerer som Lahntalexpress på RE linje 25 mellom Koblenz, brukes og støping kan brukes. Den 612-serien krengeteknologi flere enheter som tidligere ble brukt for re tjenester forsvunnet fra Lahntalbahn. I tillegg stopper ikke RE-togene lenger i Eschhofen. HLB overtok alle andre tjenester fra Vectus for rutetabellen i desember 2014 (del 2 av det europeiske anbudet). Brukes Stadler GTW 2/6 (serie 646) og Alstom Coradia LINT 27 (serie 640) og LINT 41 (serie 648).

Siden rutetabellen 2015/2016 13. desember 2015 har det blitt tilbudt flere kompressortog mellom Koblenz og Bad Ems.

Siden ruteplanendringen 2016/2017 11. desember 2016 har togene på RB 25 (Limburg (Lahn) - Gießen) og den påfølgende RB 35 (Gießen - Fulda) kjørt kontinuerlig som RB 45. I tillegg har en sent RB går hver dag igjen 45 i begge retninger (avgang kort før kl. 23, ankomst kort etter midnatt), og det er grunnen til at de ekstra jernbanetjenestene med buss (busslinje 125 og 282) er tynnet ut eller utsatt.

Siden rutetabellen 2018/2019 9. desember 2018 har ytterligere sene tog kjørt på RB 45 lørdag og søndag kveld og på helligdager i begge retninger mellom Limburg, Weilburg og Gießen eller Fulda og Gießen. Også om morgenen er det flere tidlige tog (RB 45) eller flere jernbanetjenester (busslinje 125) mellom Weilburg og Wetzlar eller Gießen. I tillegg har timetjenesten til RB 45, som tidligere bare ble kjørt i sommersesongen (1. mai til 31. oktober), blitt utvidet til hele året på lørdager, slik at det nå tilbys timevis på Lahn Valley Railway hele året fra mandag til lørdag.

Med tidsendringen 2019/2020 15. desember 2019 ble timetjenesten hele året også innført på søndager og helligdager, noe som betyr at den nå tilbys daglig.

Togtype	Linjebetegnelse	rute	Merknader	Trekkjøretøy	Jernbaneselskap
Regional Express	Lahn-Eifel-Bahn (RE 25)	Koblenz  - Limburg  - Weilburg  - Wetzlar  - Giessen	120 minutters intervaller	Bombardier Talent , Alstom Coradia LINT 27 & 41	DB regionsenter
Regionaltog	Lahn-Eifel-Bahn (RB 23)	Mayen East - Andernach  - Koblenz - Nassau  - Bad Ems - Limburg	60-minutters intervaller, (pluss ekstra tog, to tog fra Kaisersesch )
	Lahn Valley Railway (RB 45)	Limburg - Weilburg - Wetzlar - Gießen - Alsfeld - Fulda	60-minutters intervaller, (pluss repeatertog)	Alstom Coradia LINT 41, Stadler GTW 2/6 (isolert)	Hessisk statsbane

Service bestiller og tariffer

Mellom Wetzlar og Limburg er Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) klienten for transporttjenestene, og takstene gjelder også, mellom Diez og Koblenz er klienten Zweckverband Eisenbahn Personenennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) , taksten på Verkehrsverbund gjelder Rhine-Moselle (VRM) . Den Hessenticket er gyldig mellom Wetzlar og Limburg, den Rheinland-Pfalz Ticket samt Rheinland-Pfalz Ticket + Luxembourg mellom Limburg og Koblenz, den Quer-through-Land-billett er gyldig på hele Lahn Valley Railway.

Frakttransport

historie

Fjerningen av mineralressurser, spesielt malm, men også leire , skifer , kalkstein og fosforitt , og tilførsel av stenkull til smelteverkene spilte en viktig rolle i konstruksjonen av linjen . Tilkoblings, felt eller kabel biler ledet fra mange malmgruvene til lasting punkter langs ruten. I midten av 1900-tallet falt gruvedriften kraftig, i 1983 ble produksjonen i Fortuna-gropen , den siste malmgruven, stoppet og i august 1983 gikk det siste malmtoget. Siden nedgangen i malmdrift i Lahn-dalen har godstrafikken på ruten vært lav. Etter at gjennomgående godstrafikk gradvis ble stanset på 1990-tallet, hadde ikke Löhnberg - Wetzlar-delen mer godstrafikk i årevis. De omfattende sporene som opprinnelig eksisterte på mange stasjoner ble i stor grad demontert før årtusenskiftet .

Blokktogtrafikken , som har eksistert siden 1980-tallet for transport av leire hentet i Westerwald til Italia, har opplevd en motsatt utvikling, som har blitt håndtert via Limburg-krysset siden stengningen av Brexbachtalbahn Engers-Siershahn . Leirevognene som er lastet i Westerwald settes sammen for å danne blokktog i Limburg. Derfra kjører disse kontinuerlig til Italia via Main-Lahn-Bahn . For dette formål har Limburg togstasjon fortsatt omfattende fraktanlegg i dag.

Med unntak av en kort gjenoppliving av godstrafikk på hele ruten gjennom materialtransport for bygging av høyhastighetslinjen Köln - Rhinen / Main på slutten av 1990-tallet, ble den sparsomme gjenværende trafikken endelig begrenset til Koblenz - Limburg seksjon med en daglig servicetur til Weilburg og Löhnberg. I 2002 ankom de første lokomotivene i 225-serien til Mainz-Bischofsheim-depotet og til det tidligere Gießen-depotet , og gjorde tunge diesellokomotiver tilgjengelig igjen som etterfølgere til 216-klassen, som da ble trukket tilbake for godstrafikk i Hessen sentrum. Siden da har det også blitt registrert isolerte godstogtjenester på den vestlige delen av Lahntalbahn noen dager i uken. Etter to tiår uten godstrafikk av overregional betydning, kjørte et kontinuerlig tankvogntog på tirsdager fra Neuwied (opprinnelig Bad Hönningen ) til Bernburg (Saale) via Lahntal- ruten fra sommeren 2003 til juni 2008 . Til tross for alle demonteringstiltakene, kan linjekapasiteten på rundt 100 tog om dagen i hver retning, samt en grunnleggende renovering av overbygningen som ble utført i 2004 for 60 millioner euro, muliggjøre bruk av tunge lokomotiver og lange tog samt vippe teknologi på lang sikt. Den omfattende flyttingen av togformasjonsoppgaver fra Gießen godstasjon til Wetzlar siden desember 2006 har gitt godstrafikk på Lahntalbahn et nytt nivå av betydning i utvekslingen av individuelle vogner mellom Koblenz-Lützel og Wetzlar godstasjoner . Etter at to godstog på hverdager hadde kjørt mellom de to stasjonene siden sommeren 2005, økte volumet igjen betydelig i desember 2007.

Situasjonen siden 2010

I dag kjører non-stop overregionale og noen ganger også internasjonale godstog på ruten igjen. Så kjører z. For eksempel kjører et høsttog med sukker fra Hessian Wabern til Belgiske Antwerpen to ganger i uken over ruten. Klasse 294 lokomotiver har blitt brukt til regionale godstogtjenester siden 2010 .

Leire lastes på Lahntalbahn i Löhnberg stasjon hver dag fra mandag til fredag ​​og blir fraktet dit med lastebil fra gropene i nabolandet Westerwald. Som et resultat er Löhnberg, foruten Limburg, den eneste mellomstasjonen langs hele Lahn Valley Railway som fremdeles betjenes av godstrafikk. I august 2016 ble sporene og de seks bryterne på Albshausen stasjon fornyet og den gjengrodde busken kuttet ned, men spor 3 og 4 er fortsatt stengt med Sh2-skiver . Det alternative tilkoblingspunktet (Awanst) Wetzlar-West (ex BW - og sist gassbelastningsanlegg) er for tiden ikke i drift fordi den tilsvarende infrastrukturen for gassbelastning er demontert. Hele området brukes nå som lagerområde, men er fortsatt i drift. Det er en hode- og side-rampe samt en lastegate. For øyeblikket har krysset bare funksjonen til en blokk , som fjernstyres fra Wf-signalboksen i Wetzlar.

24. juni 2010 ble godstrafikken på Kerkerbach Railway gjenopptatt. Fra Steeden-kalkverkene kjører flere kalktog igjen ukentlig (mandag, tirsdag, torsdag og lørdag) via Kerkerbach-jernbanen, som møter Lahntal-jernbanen i området Kerkerbach-stasjonen, via Weilburg og Wetzlar til BASF i Ludwigshafen er Rhein .

litteratur

• Bernhard Hager: I den mest velsignede delen av det herlige landet. I: Jernbanehistorie. 17/2006, ISSN  1611-6283 , s. 24-37.
• Konrad Fuchs: Jernbaneprosjekter og jernbanebygging på Midt-Rhinen 1836–1903. I: Nassau Annals. 67: 158-202 (1956).
• Udo Kandler: Dieselfirma i Lahntal - fra åttitallet til i dag. Jernbanebildearkiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-368-0 .
• Udo Kandler: Lahn Valley Railway. Eisenbahn-Journal spesialutgave III / 89, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989. ISSN  0720-051X
• Heinz Schomann: Jernbane i Hessen. Jernbanebygninger og ruter 1839–1939 (= kulturminner i Hessen - jernbane i Hessen 2.1). Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 276 ff (rute 017).
• Joachim Seyferth: The Lahntalbahn ( rail -Photo Volume 7). Schiene Verlag, Wiesbaden 2006, ISBN 3-926669-07-1 .
• August Spieß : Lahn-dalen fra opprinnelsen til munningen og dens umiddelbare omgivelser. Publisert av LJ Kirchberger, Dillenburg 1866.
• Gregor Atzbach: Lahntalbahn, en reise fra Giessen til Koblenz. 2014, ISBN 978-94-6254-740-7 .

weblenker

• Jernbane venstre og høyre for Lahn: Lahntalbahn (privat hjemmeside)
• Jernbaner i Westerwald: Lahntalbahn (privat hjemmeside)

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ Forespørsel om kursboka rute 625 ved Deutsche Bahn.
4. ^ Fuchs, s. 183.
5. ↑ Fuchs, s. 183-186.
6. ↑ Fuchs, s. 186 ff.
7. ↑ Fuchs, s. 187 f.
8. ↑ Fuchs, s. 188.
9. ↑ eisenbahn-tunnelportale.de: Tunnelportaler - bilder av ruten: 3710 (KBS 625 / KBS 195)
10. ↑ Schomann.
11. ^ Forening for bevaring av den historiske signalboksen "Balduinstein-Ost" ( Memento fra 26. mai 2017 i Internet Archive )
12. ↑ Lahntalbahn mottar to nye tunneler . I: Rhein-Zeitung fra 1. april 2011, åpnet 19. august 2011.
13. ↑ Bilder av byggearbeidene på Hollrich-tunnelen
14. ↑ Bilder av byggearbeidene på Langenau-tunnelen
15. ↑ Jürgen Rech: Drilling & Driving. Tunnelrenovering i Lahn-dalen . I: jernbanemagasin . Nei. 9/2012 . Alba-publikasjon, september 2012, ISSN  0342-1902 , s. 38–39 (rapport om utvidelse av tunnelen mens toget går). 
16. Z Tz. Årsrapport 2001, Rheinland-Pfalz revisjonsrett, 13 Fremme av offentlig jernbanetransport, side 64
17. ↑ Raimund Berg: Problemer med en høyhastighets jernbaneforbindelse mellom byene Rhine-Ruhr og Rhine-Main. I: Jernbane teknisk gjennomgang . 25, nr. 12, 1976, ISSN  0013-2845 , s. 738-744.
18. ↑ Millioner program for 93 togstasjoner. I: HR online. 10. august 2011, arkivert fra originalen 2. august 2012 ; åpnet 11. februar 2018 . 
19. ^ Forhåndsmelding fra Nassauische Neue Presse (2008): Med vippeteknologi gjennom Lahntal , artikkel fra 8. januar 2008, Limburg an der Lahn
20. ↑ Gjeldende kunngjøring av DB Bahn for Hessen ( Memento fra 22. november 2009 i Internet Archive )
21. ↑ Hess. Landesbahn driver Vogelsberg og Rhön jernbanelinjer fra 2011; osthessen-news.de av 29. november 2009
22. ↑ Rhein-Zeitung 26. oktober 2014: 2015 blir et turbulent år for Lahntalbahn
23. Eck Zweckverband EisenbahnPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Nord: Foreningsforsamling - 50. møte ( Memento fra 24. september 2015 i Internet Archive )
24. ↑ Regionaltog går nå hver time hver dag. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, åpnet 26. desember 2019 . 
25. ^ Wolfgang Kilian: 150 år med Lahn Valley Railway. eisenbahn-magazin 6/2012, s.29.
26. Våkner stasjonen igjen? Mittelhessen.de - Wetzlar-regionen, åpnet 31. august 2016 . 
27. ^ Schaefer Kalk: Flytting av BASF-transporter fra Stromberg til Steeden ( Memento fra 8. desember 2015 i Internet Archive ). Eurailpress-nettsted, åpnet 3. desember 2015