Ulmtalbahn
| Stockhausen (Lahn) –Beilstein (Dillkr) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rutenummer (DB) : | 3711 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rute lengde: | 15,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Ulmtalbahn (populært også " Balkan Express som gikk fra") var en jernbanelinjen Stockhausen (Lahn) til Beilstein (Dillkreis) .
Den 15 kilometer lange grenlinjen ble åpnet i 1922 og overvant en høydeforskjell på rundt 250 meter.
Persontrafikken ble stoppet 30. mai 1976, godstrafikk 30. januar 1988. På begynnelsen av 1990-tallet ble linja demontert og sporene ble ført til Italia . En sykkelsti har blitt bygget på den tidligere ruten siden 2010 .
Rutebeskrivelse
Etter Stockhausen gikk banen til Ulmtalbahn parallelt med sporene til Lahntalbahn i omtrent en kilometer; Dette ble fulgt av den eneste kryssingen av Ulmbach og en buet strekning uten å stoppe gjennom byen Biskirchen . Inntil Allendorf førte den enkle sporveien gjennom felt og skog. Ulm ( Lahn-Dill-Kreis ) og Holzhausen ligger litt under linjen, mens Beilstein har en togstasjon i nærområdet. Totalt 19 broer ble bygget for å krysse grusveier eller bekker. Den avgjørende skråningen var 1:45. En maksimal hastighet på 40 km / t kunne kjøres, veikryss var mulig i Allendorf og Holzhausen.
historie
Den første tanken ble gitt i 1873 om en jernbane gjennom Ulmtal. Den såkalte primære jernbanelinjen fra Frankfurt am Main gjennom Taunus, Weiltal, Ulmtal, Westerwald til Düsseldorf ble ikke implementert på grunn av de topografiske forholdene og de resulterende finansieringsproblemene. Den neste planen var for Stockhausen - Driedorf-linjen i 1898, men opprinnelig manglet det også finansiering her. For å transportere de rike råstoffavsetningene i Ulmtal (malm, basalt, tre og leire) ble det endelig besluttet 28. mai 1913 - 40 år etter den første planleggingen - å bygge en avgrensningslinje fra Lahn Valley Railway fra Stockhausen stasjon til Beilstein. Opprinnelig ble alternativet åpent for å utvide ruten utover Beilstein til Driedorf, hvor den skulle møte Westerwaldquerbahn , som nå er bygget der . Beilstein-stasjonen ble designet som en gjennomstasjon for dette formålet. Imidlertid ble disse planene forkastet på grunn av den økonomiske krisen i 1928 av økonomiske årsaker , og Ulmtalbahn forble en gren. Under første verdenskrig startet byggingen av ruten med franske og russiske krigsfanger; etter den tapte krigen ble arbeidet videreført av tyske og italienske arbeidere.
Første tog inn i Ulmtal
En smalsporet jernbane med 600 mm sporvidde ble bygget inn i Ulmtal allerede på 1910-tallet. Det gikk fra dagens “OutdoorCenter Lahntal” mellom Allendorf og Biskirchen til jernbanestasjonen i Stockhausen. Fra 1915 og utover ble det utgravde materialet og mineralressursene fra noen av gropene rundt Allendorf brakt til Stockhausen med tog slik at de kunne transporteres derfra på Lahn Valley Railway. I motsetning til den senere Ulmtalbahn, gikk ruten direkte langs Ulmbach. Det var stor sannsynlighet for at det ikke var passasjer eller annen godstrafikk. Transporten ble utført med vogner med en kapasitet på 750 l. Med forlatelsen av "Emma" -gruven i Allendorf i 1922 ble trafikken på jernbanen stoppet og linjen demontert. I dag kan ingenting sees av ruten.
Ulmtalbahn
Allerede i 1915 pågikk noen forberedende arbeider på ruten; Disse ble imidlertid raskt avviklet fordi Ulmtalbahn ikke hadde noen militær betydning. Den første seksjonen Stockhausen - Allendorf ble endelig åpnet 1. september 1921, de neste årene nådde jernbanen Holzhausen i 1922 og til slutt i 1924 Beilstein. Etter igangsetting vokste også økonomien i Ulmtal jevnt og trutt. Etterspørselen etter råvarer fra Ulmtal, spesielt leire og basalt, så vel som tre, førte arbeid til landsbygdens befolkning. Varene ble transportert bort med den nyopprettede jernbanen. Jernbanen førte også til et oppsving for landbruket, for nå ble frukt og dyrkbare produkter solgt i vogner til større byer, spesielt Frankfurt og Ruhr-området. Med økningen i veitrafikken ble frukttransportene med jernbane fra Ulmtal til slutt mindre og mindre og ble senere fullstendig stoppet.
I andre verdenskrig er det ikke rapportert om store skader, så etter krigen var en rask, fullstendig driftsopptak mulig. Driften var bare inaktiv mellom mars og august 1945.
I 1954 ble stasjonene Beilstein, Holzhausen og Allendorf nedgradert til jernbanebyråer, og alle Ulmtalbahn-bryterne, som tidligere hadde vært å stille for hånd, ble nå satt ved hjelp av mekaniske bryterbokser. Fra nå av fungerte Ulmtalbahn som en "forenklet grenlinje".
I 1955 var tre av de syv planoverganger utstyrt med blinkende lys etter en alvorlig ulykke med toget og en lastebil nær Biskirchen , hvis fører hadde oversett et nærgående passasjertog ved en åpen kryssing, slik at det ble en kollisjon , hvorpå Lokomotivet sporet av og falt nedover vollen. Det ble flere skadet.
10. januar 1957 ble Wallendorf stopp stoppet ved kilometer 13,5 mellom Holzhausen og Beilstein. Den besto av en utvendig plattform og en betong ventehall.
Med unntak av forbindelsen til Wohlfeil-gropen i Allendorf ble forbindelsene til gropene stengt på 1960-tallet, da lastebiler ble brukt til å transportere dem til Ulmtalbahn etter åkeren og taubaner ble stengt / stengt. I 1979, da Wohlfeil-gropen ble koblet til, ble den siste sidesporet stengt. Siden den gang har varer blitt lastet direkte inn i stasjonene på lastefeltene.
Også på 1960-tallet - i 1963 - fant en sporfornyelse sted.
30. mai 1976, med endringen av sommertabellen, endte rutetrafikken på hele ruten, selv om passasjertallene ikke nødvendigvis rettferdiggjorde dette. Inntil slutten bruker hovedsakelig pendlere og skolebarn til Wetzlar togene i toppetider om morgenen, ved middagstid og på kvelden. Togene var alltid pålitelige, spesielt i snørike vintre. Fram til den siste nedleggelsen var det tidvis spesielle turer med persontog. 24. oktober 1982 organiserte det tyske foreningen for jernbanehistorie (DGEG) den siste spesielle turen på linjen med batteridrevne vogner i 517-serien . Dette var også det siste persontoget som krysset Ulmtalbahn og nådde Beilstein stasjon.
Tog transport
Persontogene kjørte daglig, noen tog fra Beilstein endte i Stockhausen. Togene for skiftarbeidere og skolebarn gikk gjennom til Wetzlar , og innimellom til Giessen.
Først mindre dampmotorer trafikkert den serie 94 sporet med biler av den type som Langenschwalbach og Bi ( blunder ), som senere ble disse var jernbanevogner av serie 795 og 798 er erstattet. Inntil damplokomotivene dro i passasjertrafikken, var Beilstein lokomotivstasjonen og Bw-avdelingen.
Etter at persontrafikken ble stoppet, ble trafikken fra Ulmtal til Wetzlar overtatt av togbussen (Tyskland) , som fremdeles opererer i dag under linje 125 i RMV / VLDW.
De siste årene av driften overtok lokomotivene i 212-serien godstransport . Før det kunne man se et bredt spekter av damplokomotiver i godstrafikk på linjen, f.eks. B. serien 50 , 55 , 56 , 86 eller 95 . På grunn av gruvedrift av mange naturressurser og selskaper som fortsatt brukte jernbanene som leverandører, var det fremdeles en rask godstrafikk til slutten. Det var sjenerøse spor for dette i Stockhausen, Allendorf, Holzhausen og Beilstein - på nesten alle stasjoner. Det var en lasteplattform i Ulm.
30. desember 1987 kjørte det siste godstoget med det lille lokomotivet 331 002-6 ( Köf III ) fra Biskirchen til Beilstein og tilbake. 1. februar 1988 var hele driften av Federal Railway Directorate (BD) Frankfurt / M. endelig slått av. 4. juni 1990 begynte demonteringen av linjen i Beilstein stasjon, i mai 1991 var alle spor demontert til Stockhausen stasjon.
Sporet er fortsatt bevart i den tidligere planovergangen på Bahnhofstrasse i Allendorf. I planovergangen av Kreisstraße 90 fra Holzhausen til Rodenroth var sporet også der til veibanen ble renovert; den ble reist som et monument ved siden av sykkelstien.
Planen om å beholde Ulmtalbahn for turisme og museumstrafikk i fremtiden ble raskt forlatt. Årsakene til dette var den forfallne tilstanden til linjen (spesielt mellom Holzhausen og Beilstein), mangel på finansiering og planer på den tiden å kjøre en bypass rundt Biskirchen over jernbanelinjen. Dette er imidlertid ikke bygget ennå.
Dagens situasjon
Ruten kan fremdeles sees i dag gjennom markante kutt i terrenget og vollene. Noen banesenger er bygd på med boligbygg eller brukes til andre formål. Stasjonsbygningene i Allendorf, Holzhausen og Beilstein ble omgjort for private formål. I Bissenberg, Ulm og Wallendorf er det bare den gamle plattformkanten som kan minne om det tidligere stoppestedet. I Beilsteiner Bahnhof var det et privat museum om Ulmtalbahn, som imidlertid ble overlevert til det lokale hjemlandet og historieforeningen i 2011. Noen utstillingsbrett er satt opp langs ruten og forteller historien til jernbanelinjen.
Ruten for den 21 km lange Ulmtal sykkelstien er klargjort og renovert siden 2010 . Dette for å koble den hessiske langdistansesykelruten R7 nær Biskirchen med den hessiske langdistansesykkelruten R8 nær Arborn. 26. oktober 2010 startet den første, ca. 2,5 km lange byggefasen mellom utesenteret Lahntal og Allendorf i Greifensteins kommune . En jernbaneundergang ble revet for dette formålet og erstattet av en ny bro. Arbeidet var ferdig innen utgangen av 2010. I januar 2012 startet byggearbeidet med den 1,5 km lange forlengelsen mellom Allendorf og Ulm, som offisielt ble åpnet for publikum 2. september 2012. Neste seksjon til Holzhausen ble fullført i midten av 2013. I juni 2014 nådde sykkelveien Kreisstraße 90 til Rodenroth (over Rewe-markedet i Holzhausen). Utvidelsen til Beilstein ble fullført innen utgangen av 2016. Høsten 2017 ble sykkelveien videreført på grusveier til Arborn og koblet til R8 langdistansesykkelsti.
I området Leun har det ennå ikke vært noe arbeid på sykkelstien. Fra utesenteret Lahn til Biskirchen eksisterer i dag (oktober 2020), bare en privat grusvei og skiltede landlige veier , som kobler seg til sykkelveien R7.
litteratur
- Jochem Hellmig, Hans Hilpisch, Waldemar Rödling (Eisenbahnfreunde Kirchhain, red.): Ulmtalbahn. Kirchhain 1993.
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Jernbanelinje blir sykkelsti: byggestart for første seksjon i Allendorf. I: Wetzlarer Neue Zeitung . 27. oktober 2010.
- ↑ www.greifenstein.de - Sykling - Ulmtalradweg. Hentet 24. mai 2017 .