DB klasse 611

DB klasse 611
DB klasse 611
Nummerering:	611 001 / 501-050 / 550
Antall:	50
Produsent:	Adtrance
Byggeår (er):	1996-1997
Pensjon:	frem til 2019
Akseformel :	2'B '+ B'2'
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Lengde over kobling:	51750 mm
Servicemasse:	116,0 t
Toppfart:	160 km / t
Installert kapasitet:	2 × 540 kW
Motortype:	2 × MTU 12 V 183 TD 13
Nominell hastighet:	2100 o / min
Kraftoverføring:	hydraulisk
Tank kapasitet:	2 × 1300 l
Seter:	148
Klasser :	1. / 2.
Spesifikasjoner:	opptil fire enheter i trekkraft

Den DB serie 611 er to-delte multiple enheter med vippe teknologi for hurtig lokal skinnepassasjertransport , som ble anskaffet og brukt ved Deutsche Bahn . Kjøretøyene var etterfølgerne til 610-serien . I motsetning til 610-serien beviste ikke kjøretøyene som nylig ble utviklet av Adtranz . Deres planlagte bruk ble avsluttet i juni 2019.

I motsetning til forgjengeren var ikke flere enheter utstyrt med hydraulisk Fiat- vippeteknologi, men en elektrisk vippeteknologi hentet fra tysk militærteknologi. Vippteknologien og sprekker i klassiske, men nylig optimaliserte chassisdeler forårsaket spesielt store problemer. Som et resultat ble kjøretøyene kjørt med lave hastigheter i lang tid, og aktiv vippeteknologi ble ikke brukt. På grunn av problemene ble det ikke brukt et alternativ for å hente opp 50 ekstra enheter i denne serien. Som et resultat la Deutsche Bahn ut en ny ordre, som igjen gikk til Adtranz-selskapet fra Hennigsdorf og etterfølgerserien 612 . Dette ble i stor grad ombygd for å motvirke problemene med vippeteknologien i DB-serien 611 (se avsnittet Problemer med forstyrrelsesimmuniteten til vippteknologien ).

anskaffelser

Anskaffelsen av flere enheter i klasse 611 ble utløst i løpet av regionaliseringen av regional trafikk gjennom transportkontrakter mellom Deutsche Bahn og delstatene Rheinland-Pfalz , Baden-Württemberg , Nordrhein-Westfalen og Saarland på 1990-tallet.

For driftskonseptet i Baden-Württemberg var det planlagt 16 biler, som subsidierte staten og de lokale myndighetene med 42 millioner euro. Tre kjøretøyer var planlagt for linjen Heilbronn - Mannheim , syv for linjen Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen og seks for linjen Basel - Singen - Lindau .

Staten Rheinland-Pfalz sørget for anskaffelse av 29 kjøretøyer for å implementere et nytt regionalt ekspresstogkonsept og bidro med 55 millioner DM til anskaffelsen. I forbindelse med byggingen av høyhastighetslinjen fra Köln til Rhinen / Main , delstaten Rheinland-Pfalz og den føderale regjeringen for å finansiere åtte biler av den føderale regjeringen med et maksimalt beløp på 19,8 millioner euro. Den Rheinland-Pfalz Revisjonsretten kritisert det faktum at den føderale finansieringen ikke var inkludert i de senere transportavtaler som avtalt. Det ble planlagt ni kjøretøy for linjen Saarbrücken - Trier - Köln . I denne grenseoverskridende linjen, i tillegg til Rheinland-Pfalz, fremmet Saarland anskaffelsen av ett kjøretøy, og staten Nordrhein-Westfalen fremmet anskaffelsen av fire kjøretøyer. Delstaten Nordrhein-Westfalen overtok halvparten av kjøpesummen for de fire kjøretøyene.

Selv om produsenten AEG-jernbanekjøretøy var involvert i konsortiet for å bygge den forrige 610-serien, foretrakk den utviklingen av et nytt kjøretøy i anbudet for 611-serien. Årsaken til dette var deltakelsen fra konkurrenten Duewag i konsortiet og den dyre anskaffelsen av den hydrauliske Tiltronix vippteknologien fra lisensgiveren FIAT. I tillegg kunne plassbehovet til vippteknologien reduseres, noe som økte antall seter. Med privatiseringen av Deutsche Bundesbahn ble prosessen med anskaffelse av kjøretøy grunnleggende endret. Mens Bundesbahn tidligere fulgte med utviklingen av nye kjøretøytyper, var 611-serien en av de første kjøretøyene som bilprodusenten måtte uavhengig utvikle, produsere og gjøre fullt operativt for passasjerbruk på skinnene i henhold til kravene fra Deutsche Bahn anbud. Det gikk 25 måneder mellom bestilling og levering av de første kjøretøyene. Produsenten Adtranz sa til pressen at utviklingstiden for 611-serien var for kort, og at forgjengerselskapet AEG-jernbanevogner hadde vært veldig optimistiske med hensyn til bestillingen. Produsenten ønsker å tenke på å utvikle prototyper på nytt for andre kjøretøyserier. Denne prosedyren ble også implementert i etterfølgerserien med kjøretøy 612 901/902.

I 2013 saksøkte Deutsche Bahn produsenten Bombardier, som nå har overtatt Adtranz, for 160 millioner euro i erstatning for manglene i vippteknologibilene i 611- og 612-serien, samt andre lokaltog. Ingen avtaler kunne tidligere oppnås i forhandlinger. I 2015 ble tvisten avgjort gjennom et utenforrettslig forlik, hvor det ble avtalt å ikke opplyse om det betalte beløpet.

oppdrag

Bruken av 611-serien begynte 29. september 1996 mellom Mannheim og Heilbronn på Neckar Valley Railway . Med det økonomiske bidraget fra staten og nabosamfunnene ble vippteknologibilene anskaffet til denne linjen for raskt å koble Heilbronn til fjerntogene i Heidelberg og Mannheim. Dette oppdraget ble avbrutt 13. oktober 1996 på grunn av mange sammenbrudd. 26 prosent av reisene skulle ikke ha nådd sin endelige stasjon i løpet av denne tiden. Før et nytt forsøk ble gjort i desember 1996, ble kjøretøyene revidert av produsenten og testet på Neckar Valley Railway uten passasjerer. To dager etter at passasjertjenesten startet igjen, 19. desember 1996, brøt en kardanaksel på et kjøretøy og skadet drivstofftanken, hvorfra 800 liter diesel lekker. De ikke vippende erstatningskjøretøyene som ble brukt etterpå, tok bare fem minutter lenger tid enn vippteknologibilene. Produsenten Adtranz måtte senere innrømme at motoren og girkassen ikke var riktig tilpasset hverandre, og at kardanskaft kan gå i stykker ved sving på grunn av sterke sentrifugalkrefter . 31. mai 1997 reviderte produsenten kardanskaftene, slik at kjøretøyene kunne brukes igjen på Neckar Valley Railway. Fra september 1997 ble seriens drift utvidet til å omfatte flere ruter.

Fra 28. september 1997 begynte kjøretøyene å operere på Frankfurt - Saarbrücken-linjen via Nahe Valley Railway . Takket være vippteknologien kunne reisetiden reduseres med 14 minutter, og linjen ble integrert optimalt i Saarbrücken syklusnoden. Samtidig startet tjenesten på linjene Karlsruhe - Neustadt og Stuttgart - Tübingen.

15. desember 1997 begynte kjøretøyene å kjøre på Lahn Valley Railway mellom Koblenz og Gießen . Her kunne reisetiden reduseres med 11 minutter, og stoppet i Eschhofen kunne også serveres. Takket være kortere reisetid, kan linjen integreres bedre i Koblenz-knutepunktet. Samtidig startet operasjoner mellom Köln og Saarbrücken på Eifel- og Saar-rutene , som ble markedsført som Eifel-Saar-Express under linjenummer RE 20 med tidsplanendringen i mai 1998 . Den nye linjen koblet de to byene annenhver time med en reisetid på rundt tre og en halv time. Men bare noen få måneder etter at linjen ble tatt i bruk, ble linjen stoppet og erstatningstrafikk med andre, langsommere kjøretøy måtte introduseres. Fra da av kunne ikke den opprinnelige timeplanen overholdes lenger. Årsaken til problemene med reisetiden var reduksjonen av maksimumshastigheten til serien til 120 km / t i mai 1998 på grunn av brudd på en boggi koblingsstang og den påfølgende stengingen av flåten i september 1998. Tidsplanen for den delvis enkelsporige Eifel-ruten ble fullstendig brutt av restriksjonene på kjøretøyene blandet. Siden da har RE-tog fra Saarbrücken kjørt tilbake til Koblenz med forbindelse i Trier til tog på Eifel-ruten til Köln. Siden de konvensjonelle togene ikke nådde vippene, kunne kortere reisetid mellom Köln og Saarbrücken gjennom Eifel ikke lenger oppnås. De to Regional Express-linjene savnet hverandre i Trier med 20 minutter, selv om ankomst- og avgangstidene i Saarbrücken og Köln forble de samme. I rutetabellen år 2000 ble det forsøkt å gjeninnføre linjen, som måtte trekkes veldig raskt på grunn av nye tekniske problemer på kjøretøyene. Etter det var det ikke flere forsøk på å gjeninnføre den raske RE-linjen. I november 1998 satte jernbanesjef Johannes Ludewig en siste frist for produsenten Adtranz for å bringe kjøretøyene tilbake i ubegrenset passasjertjeneste ved rutetabellen i mai 1999. Ellers vil han sette kjøretøyene foran produsentens dør og kreve tilbake kjøpesummen på 250 millioner DM.

Med tidsendringen i mai 1998 ble en foreløpig drift av Hochrhein-Bodenseegürtel-RE-Neitech-forbindelsen mellom Basel og Lindau startet med 611-serien. På grunn av forsinkelser i utvidelsen av infrastrukturen, kunne det endelige rutetabellskonseptet ikke innføres før rutetabellen 5. november 2000. Dette forutsa timeforbindelser mellom Basel og Singen med to timers forlengelse til Lindau. Den nye linjen skal åpne regionen på en måte som ligner langtransporttrafikk og utgjøre en viktig byggestein for implementeringen av den integrerte syklusplanen . Sammenlignet med rutetabellen 1998/1999 ble reisetiden mellom Basel og Lindau redusert med 67 minutter. Med tidsplanendringen i desember 2004 ble linjestrekningen Friedrichshafen - Lindau gitt opp og linjen flyttet til den nye destinasjonen Ulm . Årsaken til dette var nedleggelsen av vippeteknologien sommeren 2004 og de resulterende tapte forbindelsene.

På grunn av de pågående tekniske problemene med kjøretøyene i 611-serien, nektet staten Rheinland-Pfalz årlige kontraktsbøter i millioner for lokale transporttjenester i staten. I desember 2001 ga transportministeren Rheinland-Pfalz Hans-Artur Bauckhage Deutsche Bahn et ultimatum for å bevise at 611-serien var stabil og fullt operativ. Han ba selskapet fullstendig erstatte serien i Rheinland-Pfalz med den mer pålitelige etterfølgeren 612.

Etter at ytterligere feil oppsto i vippteknologien og alle tjenester i Rheinland-Pfalz ble omgjort til etterfølgermodellen, ble stasjonering av kjøretøyene i 2003 konsentrert om Ulm jernbanedepot og bruksområdet var begrenset til linjer i Baden Württemberg. Fra Ulm gikk togene til Stuttgart , Lindau (Bodensjøen) og Basel Bad Bf . 611-serien serverte også regionuttrykket fra Neustadt (Schwarzw) til Rottweil eller Ulm.

De fleste av IRE-togene på linjen Aulendorf – Tübingen - Stuttgart ( linjen Herbertingen - Isny , Ulm - Sigmaringen , Tübingen - Sigmaringen , Plochingen - Immendingen og Filstalbahn ) ble også servert av 611-serien frem til september 2014 (siden erstattet av 612 serier), og serien ble også jevnlig brukt på forskjellige regionale jernbanelinjer rundt Ulm og på Bodensjøen. Fra 2008 ble også IRE på Brenzbahn mellom Ulm og Aalen kjørt med 611-serien.

I september 2014 ble kjøretøyene i 611-serien erstattet av elleve kjøretøyer i 612-serien på Zollern-Alb-Bahn mellom Stuttgart og Aulendorf. Sommeren 2015 mottok de siste 611 en overhaling, siden da skulle jernbanevogner som krever overhaling parkeres, men på grunn av bilflaskehalser var 7 fremdeles stasjonert i Ulm og vil bli brukt våren 2019 på IRE Ulm - Aalen og RE og IRE fra Ulm til Donaueschingen. Noen kjøretøy fikk en ny overhaling i 2017.

30. april 2018 ble 611-serien også erstattet av 612-serien på IRE-linjen fra Ulm til Basel; den har bare blitt brukt som erstatning siden den gang. 5. juli 2019 sto den siste jernbanevognen, 611 021, parkert. Med unntak av 611 023/523, som ble skrotet etter en ulykke, er alle klasse 611-vogner parkert i DB Mukran nedetid .

Problemer med forstyrrelsesimmuniteten til vippteknologien

Flere enheter i serien hadde vært i bruk siden september 1996, og de første feilene med vippeteknologien dukket opp så tidlig som i mars 1997. I september ble jernbanevognene midlertidig trukket fra godkjenning av Federal Railway Authority , hvoretter bare bruk uten vippeteknologi med en toppfart på 120 km / t ble godkjent. 11. september 1998 innførte Federal Railway Authority et forbud mot passasjerer og en reduksjon i maksimal hastighet til 80 km / t. Dette skyldtes to sikkerhetsrelaterte hendelser som har skjedd siden 8. september 1998. For eksempel sprengte en luftbelg i fjæringen på et kjøretøy som ble gnidd gjennom av en tippestabilisator. I et annet kjøretøy ble karosseriet festet i en ikke-sentral stilling fordi sidestyret på karosseriet ble fanget i en styrerulle. En måned senere ble bilparken igjen tillatt å brukes i passasjertjeneste med en toppfart på 120 km / t, uten vippeteknologi og overholdelse av grensedimensjoner innen fjæring. Fra mai 1999, etter en teknisk revisjon, ble kjøring med vippeteknologi tillatt igjen. I den påfølgende tiden måtte skinnebilene gå til verkstedet igjen og igjen på grunn av forskjellige problemer, inkludert med vippteknologien. I august 2004 måtte vippeteknologien til kjøretøyene skrus av, fordi det ble oppdaget en sprekk på et hjulsettaksel under en ultralydtest på et kjøretøy i etterfølgerserien 612. På grunn av dette funnet ble vippeteknologien slått av i flere år. Først i desember 2006 ble individuelle ruter i området for regional trafikk Alb-Bodensee (RAB) kjørt igjen like raskt som en lysbue etter at 611-serien hadde blitt utstyrt med nye molybden-herdede aksler. Med tidsplanendringen i desember 2007 ble alle rutene i 611-serien igjen operert med vippeteknologi.

Fra 21. oktober 2009, etter funksjonsfeil i vippeteknologidrevet, kjørte serien 611 og 612 igjen med vippeteknologien slått av, og siden 3. april 2011 igjen med vippeteknologi.

Fra 19. desember 2015 kjørte 611 og 612-serien igjen uten vippeteknologi på grunn av feil. I begynnelsen av mars 2016 kjørte mer enn halvparten av klasse 611-skinnebilene igjen i en buesnur bue med vippeteknologi på grunn av at de lineære stasjonene ble byttet ut eller sjekket. Buefaste kjøretøy kan gjenkjennes av den blå prikken på frontruten.

Av de siste fem kjøretøyene i 611-serien hadde bare to et operativt vippesystem, de tre andre kjøretøyene kjørte med vippesystemet slått av.

Passasjerrom

Et rom i første klasse er tilgjengelig på slutten av 611.5. Det er ansikts-til-ansikt-rom med fire seter og et bord, samt to-personers seterader i et åpent rom. Interiøret belyses indirekte via spotlights festet til bagasjestativene. Om nødvendig kan ekstra leselys slås på på hvert sete. En svingdør er tilgjengelig i hver ende av bilen for å kunne komme inn i kupeen. Noen av vinduene kan vippes i øvre område om nødvendig. Imidlertid er dette vanligvis forhindret av en lås slik at klimaanlegget fullt ut kan utvikle sin effekt. To biler hadde lydmoduler i armlenene der passasjeren kunne lytte til forskjellige radio- og musikkprogrammer ved hjelp av plugget i hodetelefoner. Teknologien som er nødvendig for dette, ble plassert i et ekstra kontrollskap i forrommet. Med redesignet av kjøretøyene ble dette ekstrautstyret fjernet.

Mellom 2003 og 2005 ble interiøret i alle jernbanevogner redesignet. Den grunnleggende utformingen av kupeen ble i stor grad beholdt. Hovedfokuset for redesignet (bakken redesignet internt kalt) var på nye, moderne farger (blå og sølv) i stil med gjeldende design av DB Regio . Førsteklasses seter er fornyet og flerbruksrommet er utvidet for å få plass til flere sykler. For dette formålet ble de tidligere eksisterende skilleveggene fjernet.

Karosseri

En konstruksjon som ligner på 610-serien ble valgt for karosseriet . Lette ekstruderte profiler ble brukt, og disse ble sveiset sammen for å danne en selvbærende struktur.

Vognene til en enhet er tett sammenkoblet og utstyrt med en belgovergang som lar passasjerer passere fritt. Denne tette koblingen kan bare frigjøres i verkstedet. Automatiske Scharfenberg-koblinger ble festet på forsiden for å muliggjøre flere trekkraft. Disse kobler også automatisk alle kontroll- og bremseledninger. Karosseriet er polstret primært av spiralfjærer og sekundært av luftfjærer på den boksformede boggi-rammen.

Klasse 611-vogner ble levert i de nåværende produktfargene til den tyske føderale jernbanen for lokal transport, dvs. pastellturkis / lysegrå, og malt på nytt i dagens trafikkrøde fargevalg på slutten av 1990-tallet.

Vippteknikk

I motsetning til den hydraulisk betjente Pendolino vippteknologien fra Fiat, utviklet Adtranz et elektrisk system. I motsetning til Fiat-systemet måles akselerasjonskreftene og rotasjonshastighetene som virker på karosseriet og boggiene når man kjører gjennom en kurve i seks frihetsgrader (to × tre akser) ved hjelp av sensorer. Vippedrevet drives av elektriske motorer via et tannhjul og en spindel, som vipper karosseriet maksimalt 8 ° via en leddspak. Den største fordelen med Neicontrol-E-systemet er at det ikke kreves installasjonsplass i karosseriet, og bare lite vedlikehold er nødvendig under drift. Den komplette vippteknologien kunne installeres under gulvet og i boggiene, mens det hydrauliske Fiat-systemet måtte huse komponenter i karosseriet.

Det funksjonelle prinsippet til Neicontrol-E fra Adtranz er basert på patenter utviklet av AEG Wedel for stasjonen (etterfølger i dag: ESW GmbH , Jenoptik Defense & Zivile Systeme) og Atlas Elektronik Bremen for sensorene (etterfølger i dag: Rheinmetall ).

Disse patentene ble blant annet inspirert av lovene til Isaac Newton om bevegelse av inerte kropper i rommet, og inkluderer også kunnskap om å stabilisere synsfeltet for kanonene til slagskip og kamptanker, som er linjen. sikte mens du reiser Fest alltid kanonen på det målrettede målet, med kanonen som følger denne synslinjen, korrigert for de ballistiske egenskapene til det brukte prosjektilet. Patentspesifikasjonene for den teknisk robuste løsningen fra Atlas Elektronik Bremen, overtatt av Siemens Steyr, tjener som en sammenligning, men viser ingen direkte referanse til patentene fra Cadillac / Hughes Aircrafts med andre løsninger.

kjøre

Hver bil har sin egen kjøretur. Den MTU dieselmotor (12 V 183 TD 13) er opphengt i vibrasjon under karosseriet og overfører sin dreiemomentet til de to aksler i den indre boggien ved utgangen koblingsenden via en fluidoverførings og en kardangaksel . Overføringen er en mikroprosessorstyrt , hydrodynamisk Voith væskeoverføring T 312br med en strømningsomformer og to væskekoblinger.

litteratur

• BR 611 - sammenbruddstog eller Phoenix fra asken? . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 8–9 / 2003, ISSN  1421-2811 , s. 348.
• Klaus-J. Vetter: Den store manualen for tyske lokomotiver. Bruckmann, München 2001, ISBN 3-7654-3764-6 ; S. 400.

weblenker

• bogenschneller.de - Serie 611
• Informasjon om interiør redesign (bodenseebahn.de) ( Memento fra 14. mars 2005 i Internet Archive )

Individuelle bevis