DB klasse 610

DB klasse 610
610 003 i Sulzbach-Rosenberg
Nummerering:	610 001 / 501-610 020/520
Nummer:	20.
Produsent:	MAN , DUEWAG , MBB, AEG, ABB , Siemens Tilting-teknologi: Fiat dieselmotorer: MTU
Byggeår (er):	1992
Pensjon:	2012-2014
Akseformel :	2 '(A1) + (1A) (A1)
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Lengde over kobling:	51750 mm
Høyde:	4124 mm
Bredde:	2852 mm
Løpeavstand:	17.500 mm
Bogie akselbase:	2450 mm
Servicemasse:	47,45 t + 47,9 t = 95,35 t
Toppfart:	160 km / t
Installert kapasitet:	2 × 485 kW
Hjuldiameter:	890 mm
Motortype:	ladeluftkjølte MTU-dieselmotorer (TU 12V 183 TD 12)
Kraftoverføring:	elektrisk
Tank kapasitet:	2 × 1000 l
Togkontroll :	Indusi (I60 R), Sifa , ZUB 122
Koblingstype:	Scharfenberg
Seter:	72 (2. klasse) + 16 (1. klasse) / 46 (2. klasse)
Gulvhøyde:	1290 mm

Den klasse 610 beskriver todelte dieseljernbanevogner med vippe teknologi fra Deutsche Bahn , som ble fremskaffet ved den Deutsche Bundesbahn og er kjent i Tyskland som Pendolino .

Med denne serien bestilte den tyske føderale jernbanen (DB) jernbanevogner med aktiv vippeteknologi for første gang etter prototypene til DB-serien 614 . I 1988 og 1990 ble totalt 20 av disse todelt klasse 610 flere enheter bestilt i to serier på ti hver, og ble levert i 1992. De doble skinnebilene fikk veienummer 610 001/501 til 610 020/520, med den bakre halvdelen av skinnebilen med serienummer økt med 500.

historie

610 020 som RE til Neustadt an der Waldnaab i Hersbruck (høyre Pegnitz)

På slutten av 1980-tallet begynte Federal Railroad å tenke på å gjøre jernbanetrafikk mellom byene Nürnberg, Hof og Bayreuth mer attraktiv og dermed motvirke nedgangen i etterspørselen. For dette formålet ble det utviklet et regionalt ekspresstogkonsept, som inneholdt vanlige noder i Hof og Bayreuth, og som skulle koble dem til langdistansetrafikk hver annenhver time med attraktive overføringstider i Nürnberg. Tidligere hadde byene bare forbindelser til Nürnberg via sjeldne ekspresstog og hyppige ikke-klokket lokaltog. En undersøkelse av implementeringen av dette konseptet foreslo bruken av kraftige, hurtigkoblede, todelte diesel flere enheter med aktiv karosserikontroll. Etter testkjøringer av en italiensk Pendolino med en diesellokomotivleder i 1988, ble ti klasse 610 flere enheter bestilt for drift som et regionalt ekspresstog (RSB) mellom Nürnberg, Bayreuth og Hof. I 1990 ble ytterligere 10 biler bestilt for å kunne introdusere et RSB-konsept på rutene fra Nürnberg til Weiden og Schwandorf. Anskaffelsen av kjøretøy og utvidelsen av infrastrukturen ble finansiert av delstaten Bayern fra kompensasjonsmidler for det forlatte Wackersdorf-opparbeidingsanleggsprosjektet.

Togvognene ble tatt i bruk i 1992 og beviste at de var verdt å bruke dem. Idriftsettelsen skjedde uten større rettssaker. Den første jernbanevognen ble levert til DB 13. april 1992, og ti tog begynte å kjøre da rutetabellen endret seg 31. mai. I 2000 måtte de stenges i ett år etter ordre fra Federal Railway Authority, fordi det dukket opp sprekker i opphenget av rullespjeldene . Etter renoveringen av de berørte komponentene ble togene vellykket brukt igjen fra 2001.

I mai 2007, 15 år etter operasjonen, hadde 610-flåten allerede tilbakelagt 70 millioner kilometer.

Deutsche Bahn tok klassen 610 ut av drift med rutetabellen i desember 2014 og la den helt ned. Årsakene til dette var vanskelig anskaffelse av reservedeler til det lille antallet vogner og mangel på klimaanlegg i kupeen. I tillegg frigjøres flere og flere klasse 612 flere enheter i andre regioner og flyttes til Hof. To klasse 610-vogner har allerede blitt midlertidig parkert ved DB Stillstill Management i Hamm. DB-datterselskapet Arriva CZ hadde overtatt skinnebilene 610 017 og 610 018. I tillegg ble togene malt på nytt i grønn-turkis og testet på Velim-jernbanetestringen . Selskapet planla å bruke dem til regional transport i Tsjekkia . Imidlertid har dette prosjektet siden mislyktes.

Den siste planlagte turen fant sted på kvelden 13. desember 2014. Pendolino 610 011, 610 012, 610 003 og 610 014 kjørte som RE 3429/3469 fra Nürnberg til Hof eller Bayreuth. Den siste offisielle turen med inviterte gjester fant sted tirsdag 16. desember 2014. Skinnebilene 610 019 og 610 015 kjørte fra Hof til Nürnberg og tilbake. 610 011/511 kom til DB Museum Koblenz , 610 012/512 til IG Dampflok Nossen .

Med unntak av de to togene som er bevart på et museum, ble alle enhetene tilbudt for salg av Deutsche Bahn i august 2017.

28. februar 2019 ble de første pendolinoene skrotet i Trier-Ehrang: 610 014/514, 610 015/515 og 610 019/519. Med unntak av de to museumskjøretøyene, er de resterende 610-tallet nå også overført til Trier-Ehrang.

De to museumskjøretøyene 610 011/511 og 610 012/512 har for øyeblikket (oktober 2020) ingen gyldige generelle inspeksjoner og er derfor ikke godkjent for trafikk.

utvikling

Etter en gradvis nedgang i passasjerene i den frankiske regionale trafikken, følte Deutsche Bundesbahn seg tvunget til å iverksette mottiltak for å øke attraktiviteten til regional trafikk. Siden det eksisterende skinnesystemet ikke tillot høyere hastigheter, og en utvidelse av dette ville ha overskredet de økonomiske rammene, ble arbeidet intensivert for å utvikle en vippbar lokal jernbanevogn. DB bestilte MAN som konsortieleder for vognkonstruksjonsdelen (sammen med DUEWAG og MBB ), og Siemens som konsortieleder for den elektriske delen (sammen med ABB og AEG). Boggiene og vippteknologien ble levert av Fiat Ferroviaria , som siden 1960-tallet hadde bygget et stort antall jernbanevogner med vippeteknologi under merkevaren Pendolino .

610 013 som regionalekspress til Nürnberg ved Cheb stasjon

Karosseri

De bilkarosse ble sveiset sammen av ekstruderte aluminiumsprofiler og gjøres selvbærende. Karosseriene er hver hengt fritt fra to boggiholdere.

Den opprinnelig turkis-lys grå malingen i henhold til de såkalte produktfargene til den tyske føderale jernbanen for lokal transport ble erstattet av en trafikkrød i årene 1997–2001.

Vippteknikk

Hensikten med vippeteknikken er å øke marsjfarten på svingete veier. Bruk av vippteknologi reduserer sideakselerasjonen i karosseriet i svinger. Dermed kan en kurve kjøres raskere enn uten vippeteknologi, og den maksimalt tillatte sideakselerasjonen i karosseriet kan fortsatt opprettholdes.

Fiat bygde inn gyroskop (gyroskop) i bilene , som brukes til å kontrollere hydrauliske sylindere. Helningen på de fritt hengende karosseriene er maksimalt 8 °, avhengig av banekurven.

kjøre

610-serien har to avkjølte MTU- dieselmotorer med en effekt på 485 kilowatt hver fra tolv sylindere. Disse dieselmotorene driver trefasede synkrone generatorer. Ved siden av en likeretter og en GTO puls inverter tre-fase AC-drivmotorer drevne. Disse overfører dreiemomentet via en kardanskaft til den indre akselen til en av tre boggier. Den fjerde boggi har ingen kjøring.

Annet teknisk utstyr

Fire klasse 610-vogner som RE til Hof, Bayreuth og Schwandorf øst for Reichenschwand

De to jernbanehalvdelene er tett koblet til hverandre og har automatiske Scharfenberg-koblinger på forsiden . Kjøretøyene er utstyrt med punktlig togkontroll og vippeteknologi for hastighetsovervåking , som imidlertid fortsatt fungerer med induksjonsspoler i sporet og ikke er kompatibel med balisene som brukes i dag . Fra førerkabinen foran kan opptil fire koblede flere enheter styres i flere enheter .

Motorens spillvarme brukes til oppvarming; en elektrisk varmeapparat kan slås på om nødvendig.

Passasjerrom

Flere enheter er kontinuerlig tilgjengelige. Kupeen består av totalt fire store rom, hvorav ett tilhører første klasse , og andre til andre klasse. De 136 polstrede setene er installert både som sittegrupper (motsatt) og i rad. Utformingen av flere enheter gjorde det ikke mulig å sette opp et tilstrekkelig stort multifunksjonsrom i vestibulene for sykler på grunn av de store plassbehovene til anleggene for vippeteknologien . Siden passasjerer kritiserte mangelen på sykler i kjøretøyene, ble seterader deretter fjernet i et stort rom, og sammenleggbare seter festet til veggen ble installert. Denne løsningen hadde ulempen at sykler måtte transporteres gjennom de smale dørene. Vakuumtoalettet, som ble brukt for første gang i regional trafikk, befant seg midt i doble vogner.

forpliktelse

610 517 som RE fra Furth im Wald til Nürnberg i Schwandorf stasjon

Med 610-serien begynte den daværende Deutsche Bundesbahn å bruke vingetog 31. mai 1992 , som starter sammenkoblet på en stasjon, blir delt opp underveis og deretter kurs mot forskjellige destinasjonsstasjoner. På hjemreisen blir de enkelte delene av toget gjenforent til å danne ett tog.

Dette prinsippet ble introdusert med igangsetting av 610-serien, først fra Nürnberg til Hof og Bayreuth, og senere også til Neustadt an der Waldnaab, Weiden, Schwandorf og Regensburg. Togene ble delt og kombinert i Hersbruck (Pegnitz til høyre) , Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg og Pegnitz . Togene gikk som et regionalt ekspresstog , senere som et regionalt ekspresstog .

610-serien var basert i Nürnberg West-depotet fra 1992 til 2011 , og var stasjonert i Hof-depotet til det ble avviklet i 2014 .

Inntil rutetabellen i desember 2012 ble følgende Regional Express-tjenester operert med 610-serien:

• Regensburg Hbf - Schwandorf - Weiden - Marktredwitz - Hof Hbf
• Nürnberg Hbf - Hersbruck (høyre Pegnitz) (trekkfløy)  - Neukirchen (nær Sulzbach-Rosenberg) - Amberg - Schwandorf / Neuhaus (Pegnitz) - Pegnitz (  trekkfløy ) - Creußen - Bayreuth Hbf / Kirchenlaibach - Marktredwitz (- Cheb)
• Nürnberg Hbf - Hersbruck (høyre Pegnitz) - Neukirchen (nær Sulzbach-Rosenberg) (Zugflügelung)  - Vilseck - Weiden (Oberpf) - Neustadt (Waldnaab) / Sulzbach-Rosenberg - Amberg - Schwandorf (- Regensburg Hbf)

Da rutetabellen endret seg i desember 2012, mistet 610-serien en stor del av sin tidligere forestilling. De fleste av RE-operasjonene ble gitt til 612-serien .

Siden 2012 har bare noen få RE-tog mellom Furth im Wald og Nürnberg og mellom Nürnberg og Neustadt an der Waldnaab blitt kjørt med 610-serien. I tillegg kjørte hun regionale tog mellom Nürnberg og Schwandorf og mellom Bayreuth og Pegnitz . Totalt trengtes bare 8 av de 20 jernbanevognene.

Togene tilbaket til sammen rundt 100 millioner kilometer i løpet av de 22 årene de var i drift.

etterfølger

Opprinnelig var flere jernbanevogner i denne serien med betegnelsen 610.1 / 610.6 planlagt. Siden DB ønsket at jernbanevogner ble laget helt i Tyskland, ble denne planen forkastet til fordel for tilbudet om vipptekniske vogner i den senere 611-serien fra Adtranz . Vippteknologibilene fra Adtranz har ikke lov til å bære merkenavnet Pendolino , som er beskyttet av vippteknologisystemprodusenten Fiat-Ferroviaria , fordi 611-serien er utstyrt med et nyutviklet elektrisk vippesystem (i stedet for den hydrauliske som brukes i 610-serien) av den daværende produsenten Adtranz. På grunn av store problemer som oppstod kort tid etter at den nye klasse 611 ble flere enheter ferdigstilt - med midlertidig tilbaketrekning av godkjenning - var bestillingen begrenset til 50 biler. 611-serien ble fulgt av kjøretøyene i 612-serien (såkalt “Regio-Swinger”), også produsert av Adtranz (senere Bombardier Transportation ), som også er utstyrt med elektrisk vippeteknologi.

litteratur

• Leonhard Bergsteiner: Pendolino (serie 610) går av med pensjon. I: Verkehrsgeschichtliche Blätter , bind 46, utgave 5 (september / oktober 2019), s. 144–145.
• Helmut Petrovitsch: Eufori og desillusjon . I: jernbanemagasin . Nei. 5 , 2017, ISSN  0342-1902 , s. 12-22 . 
• Klaus-J. Vetter: Den store manualen for tyske lokomotiver . Bruckmann, München 2001, ISBN 3-7654-3764-6 , s. 399 . 
• Matthias Maier: Den tyske Pendolino. 610-serien . Eisenbahn-Bildarchiv Volum 64, Eisenbahn-Kurier, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-466-3

weblenker

• Drive ( Memento fra 19. juli 2011 i Internet Archive )
• Tilting technology ( Memento fra 20. februar 2012 i Internet Archive )
• bogenschneller.de - Serie 610 ( Memento fra 11. februar 2013 i nettarkivet archive.today )

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Hans-Arnim Lange: ZUB 122 overvåker Pendolino . I: signal + ledning . teip 85 , nr. 10 . Tetzlaff Verlag GmbH, 1993, ISSN  0037-4997 , s. 320-327 . 
2. ^ Franz Häfner: Flere enheter VT610 . I: 44 år med samtidshistorie, krønike av Deutsche Bundesbahn . 1998, ISBN 3-7771-0277-6 , pp. 708-710 . 
3. ↑ vt610.de, utvikling
4. ↑ Rolf Syrigos: farvel fra Pendolino . I: jernbanemagasin . Nei. 2 , 2015, ISSN  0342-1902 , s. 29 . 
5. ↑ Bilder. Railway Research Institute, åpnet 15. februar 2015 . 
6. Erner Werner Rost: Pendolino kjører til ytterkanten. I: Frankenpost. 13. september 2014, åpnet 28. september 2014 . 
7. ↑ DB Regio AG: www.db-gebrauchzug.de. Hentet 9. august 2017 (tysk). 
8. ↑ Månedlig Eisenbahn-Kurier
9. ^ Med rytme og fartsvippende teknologitog i Upper Franconia, Deutsche Bundesbahn, 1992
10. ↑ Oversikt over lokomotiver . I: Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V. (red.): Platespiller . Nei. 253 , februar 2014, s. 29 . 
11. ↑ Pendolino (VT 610) går av med pensjon. Pressemelding. DB Mobility Logistics AG, 16. desember 2014, åpnet 16. desember 2014 .