Hamburg-Altona forbindelseslinje

Hamburg-Altona forbindelseslinje
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Langdistanse jernbane
Rutenummer (DB) :	6100 (HH-Altona - HH Rothenburgsort) 1291 (HH Ericus - HH Rothenburgsort) 1245 (HH Berliner Bf - HH Rothenburgsort)
Kursbokrute (DB) :	137.1
Kraftsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Togkontroll :	PZB
Tog
Rutenummer (DB) :	1240 (HH-Altona - HH Hauptbahnhof) 1241 (HH Hauptbahnhof - HH-Poppenbüttel)
Kursbokrute (DB) :	101.11, 101.21, 101.31
Rute lengde:	1240: 06,228 km 1241: 11,208 km
Kraftsystem :	Motorskinne , 1200 V  =
Togkontroll :	PZB S-Bahn Hamburg
Legende Hamburg-Altona kai Altona jernbanestasjon (gammel) City-S-Bahn fra sentralstasjonen 293 157 005898 Hamburg-Altona 6.083 tidligere Altona havnebane 6,249 0,889 0,982 292,866 S-Bahn linje til Blankenese 291.400 S-Bahn til Pinneberg Langdistansejernbane fra / til Pinneberg 291.075 S-Bahn fra Pinneberg Kaltenkirchen togstasjon 291.503 000 000 Hamburg Rainweg ( Abzw ) 290,910 290,926 Holstenstrasse ( Hp + Abzw ) 290.597 Star bridge ( B 4 ) Hamburg skulderblad tidligere grenlinje fra storfemarkedet / Gbf 289,810 289,716 Hamburg Sternschanze Hamburg Sternschanze (1903-1912) 289.090 000 000 Hamburg Sternschanze Üst 288.114 288.153 Hamburg damport 287.495 287.528 Overlengde 33 m 287.428 287.461 Lombard Bridge ( Alster ) City-S-Bahn fra Altona 286,670 0,000 286,663 000,180 Hamburg sentralstasjon ( Keilbahnhof ) Klosterthor togstasjon (tidligere koblingsbane) Berlin togstasjon (tidligere koblingsbane) Oberbaumbrücke (gammel rute) Hannover stasjon Oberhafenbrücke (dagens rute) Abstellbf Hbf (tidligere Lippeltstraße) Sentral kanal Lübeck togstasjon Hamburg Ericus (Abzw) Hovedlinje til Hamburg-Harburg Hamburg Ericus Awanst Godsrute fra Maschen Hamburg-Hammerbrook Oberhafenkanal / Bille (gammel rute) (dagens rute av Berlin-ruten) 1.485 Berlinporten Üst Hamburg Anckelmannsplatz Bille Hamburg-Rothenburgsort Ro (Abzw) Hamburg-Rothenburgsort (S-Bahn) Hamburg-Rothenburgsort Rop (Abzw) Godsvei til Hamburg-Billwerder Hovedlinje til Berlin S-Bahn linje til Bergedorf Südstormarnsche Kreisbahn Bille 2.894 Landwehr 4.057 Hamburg Hasselbrook Horn ( Abzw ) Rute til Lübeck S-Bahn til Ahrensburg (planlagt) Hamburg-Barmbek likeretteranlegg 4,788 Wandsbeker Chaussee 5.448 Eilbek 5.711 Friedrichsberg 6.450 Osterbek-kanalen 7.212 Hamburg-Barmbek (S-Bahn) 7.280 7.273 Overlengde 7 m 7.740 Undergrunnslinje U3 8.060 ( Flyover struktur ) Gbf Hamburg-Barmbek 8,690 Alte Wöhr (tidligere bypark) 9551 Rübenkamp Fraktomgåelse 11,201 Hamburg-Ohlsdorf (S-Bahn) Overføringsspor av den forhøyede jernbanen 11,573 S-Bahn-rute til flyplassen Alstertalbahn til Poppenbüttel tidligere rute til Ochsenzoll Hovne opp:

Den Hamburg-Altonaer forbindelsesledning (også: forbindelsesledningen for kort ) er en jernbanelinje i Hamburg . I dag forbinder den rutene fra nord og vest for Hansestaden samt Altona jernbanestasjon med Hamburg sentralstasjon og forbindelsesruter i sør og øst. Ruten, som i utgangspunktet bare ble oppfattet som godstog, er nå en av de travleste i Tyskland. Ren godstrafikk har derimot blitt dirigert i stor skala på Hamburgs godstransport nord og øst rundt sentrum siden 1902 .

historie

Det første tilkoblingssporet

Allerede i 1842 hadde Hamburg en jernbaneforbindelse med Hamburg-Bergedorfer-jernbanen , som ble Berlin-jernbanen i 1846 . To år senere fikk Altona / Elbe også en rute med Kieler Bahn . Imidlertid var det i utgangspunktet ingen forbindelse med hverandre, slik at varene måtte lastes om flere ganger for å komme fra et sted til et annet, noe som var tidkrevende og kostbart. En enkeltspors forbindelsesbane skal hjelpe.

Ruten ble ledet av Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) fra Altona stasjon til bygrensen på skulderbladet i veibanen og fra Hamburgs senat over byens løkkede voller til Klosterthor stasjon. AKE overtok virksomheten og betalte opprinnelig 50 000 mark i leie til senatet. For å krysse Alster ble det først bygget en Jochbrücke , som ble erstattet av en ny i 1868, Lombard Bridge .

• 30. september 1865 : Altona - skulderblad
• 16. juli 1866 : Skulderblad - Klosterthor

Det ble raskt tydelig at tilkoblingstrikken gjorde jobben sin. 30 år senere var den allerede på kapasitetsgrensen og måtte utvides.

Linjen koblet ikke bare Altona- og Klosterthor-stasjonene til å begynne med, men kommer fra Klosterthor vest for Holstenstrasse eller senest Rainweg-krysset, den forbinder den også direkte og omgår Altona-stasjonen med jernbanelinjen Altona-Kiel , slik i det minste sett fra bykartene til Altona og Hamburg 1882.

Spor guider i Altona

Linjen fra Hamburg forgrenet seg på nivået av Holstenbrauerei først i en linje som fører direkte til den første togstasjonen langs den daværende tollgrensen mellom Altona og Ottensen , gaten i dagens Haubachstrasse (på den tiden Herderstrasse), på den ene siden og derimot en seksjon som leder lenger vest, som igjen på What was then Rainweg forgrenet seg til et spor kalt et "snarveispor" direkte i retning Kiel og et spor kalt et "godstog" som endte ved det som var deretter Ottensen godstasjon .

Den senere ruten dispenserte sporene langs tollgrensen og utvidet i stedet "godstogbanen" forbi lagerskurene i tillegg til hovedruten til de østvendte plattformene til den nye stasjonen fra 1894. Rundt 1895 ble krysset på Rainweg (dagens Harkortstraße) utvidet med et annet kryss, som førte i en bue først lenger vest og deretter sørover til de fem vestlige plattformene til den nye stasjonen. Det nye Altona-depotet ble bygget i området mellom disse banegrenene . På nivået Holstenstrasse / Kieler Strasse krysset ruten den tidligere AKN- jernbanelinjen .

Utvidelse og utvidelse av ruten

30. desember 1898 bestemte Preussen , byen Hamburg og Lübeck-Büchener Eisenbahn seg for å konvertere og utvide forbindelseslinjen som følger:

• Nybygging av en sentralstasjon, som erstattet de tidligere terminalstasjonene i Lübecker , Berliner og Hannoverscher samt Klosterthor-stasjonen og kombinerte de innkommende linjene.
• Heving av spor for å fjerne alle planoverganger . I tillegg ble det satt opp et par andre spor for forstadstog mot nord.
• Utvide forstadssporene til forbindelsesbanen på ruten til Lübeck-jernbanen til Hasselbrook.

Som et første tiltak ble utvidelsen av Lombardbroen rundt det nordlige sporparet for forstadstogene i 1901/02 fullført.

Under resten av byggearbeidet ble en annen utvidelse avtalt 12. desember 1904 med "Ohlsdorf-kontrakten":

• Utvidelsen av forbindelseslinjen, som var under konstruksjon, skulle nå føre via Barmbek til Ohlsdorf . I tillegg skulle godshåndteringssystemer settes opp på begge de nevnte stasjonene.
• Hele trikken (Blankenese - Altona - Hauptbahnhof - Ohlsdorf) bør elektrifiseres.

Plassering av de tidligere Hamburg-togstasjonene med nytt sporoppsett fra 1906

Kontraktsparten var den preussiske statsbanen som operatør av linjen, etter at systemet allerede var testet i Berlin-området gjennom omfattende forsøk som operatøren til slutt bestemte seg for: luftledning med 6,3 kV 25 Hz vekselstrøm ble brukt på Niederschöneweide. -Johannisthal-Spindlersfeld- ruten vært.

5. desember 1906 ble arbeidet fullført. Den byen og forstads jernbanen startet driften linjen til Ohlsdorf, en dag før åpningen av den nye Hamburg sentralstasjon , som allerede kan sees fra innsiden to dager på forhånd. Omtrent et år senere ble hele by- og forstadsbanen endelig drevet elektrisk, noe som gjorde Hamburg Stadtbahn til den første elektrisk drevne forstadsbanen i Tyskland.

Konvertering til likestrøm og utvidelse av S-Bahn

S-Bahn flere enheter (1927 til 1955) for ledningsstrøm med 6,3 kV 25 Hz vekselstrøm

AC-drift varte inn på 1930-tallet, og det var knapt noen forstyrrelser i driften. I mellomtiden er det imidlertid opprettet et direktestrømsdrevet hurtigtransittnettverk, Berlin S-Bahn, i Berlin . Siden likestrømsteknologien var lenger enn den med vekselstrøm, og kjøretøyene i Hamburg uansett måtte byttes, ble det besluttet å bytte til likestrømsdrift med strømskinner . Allerede før avgjørelsen ble tatt, fikk by- og forstadsbanen navnet “S-Bahn” fra 1934, fire år etter at Berlin hadde tatt dette skrittet.

I motsetning til i Berlin (800 volt) ble spenningen imidlertid satt til 1200 volt, som var det høyeste tillatte spenningsnivået i samleskinnedrift med direkte spenning. Ved høyere spenninger ville utbrentheten på grunn av separerende gnister vært uøkonomisk høy. Det ble også bestemt å bruke en sidebelagt samleskinne i stedet for en samleskinne belagt nedenfra, noe som var en klar fordel for brytere, da samleskinnen ikke trengte å bli avbrutt her. I 1940 kjørte de første nye togene med kraftsystemet, men på grunn av krigshendelsene kunne ikke konverteringen fullføres før i 1955, før da hadde operasjoner skjedd parallelt.

Fra 1960-tallet og utover var det kontinuerlig utvidelse til et S-Bahn-nettverk. Selv om forbindelseslinjen hadde godt passasjertall som den sentrale delen, påvirket den bare sentrum i det nordlige området. En ny sentral tunnel ble planlagt for å åpne indre byområde med mer enn 300 000 arbeidsplasser. For den gamle stamlinjen betydde dette noe renoveringsarbeid, da den nye ruten, kalt City-S-Bahn , som løsner fra stamlinjen på sentralstasjonen, skulle møte den igjen fra sør på Altona stasjon. Som et resultat ble hele Altona stasjonsbygning revet og bygget om som en funksjonell ny bygning med et integrert varehus (Kaufhof). Årsaken til nybygget var frykten for at den gamle stasjonsbygningen kunne vike under byggingen av tunnelen. Det ble bygget en firespors tunnelstasjon for S-Bahn med et feiesystem som er koblet til det i sør .

Etter at City-S-Bahn ble bygget ble S-Bahn-trafikken delt mellom sentralstasjonen og Altona. S1- , S2- og S3- linjene opererer i tunnelen i dag og S11- , S21- og S31- linjene på den gamle stamlinjen .

Rutekilometer

Mens de andre S-Bahn-linjene som går parallelt med langdistansetog har sine egne kilometer, har S-Bahn alltid holdt Berlin-jernbanens på forbindelseslinjen. Siden åpningen av City-S-Bahn til Diebsteich 31. mai 1981, har kilometeringen av City-S-Bahn (DB rute 1270) fortsatt fra Altona. På rutekilometer 6.249 av City-S-Bahn begynner kilometerstanden til Blankeneser Bahn (VzG-rute 1224) på rutekilometer 0,889 . Etter ytterligere 93 meter delte Blankeneser Bahn og forbindelseslinjen seg. Det er her den offisielle rutemåling av forbindelseslinjen begynner på rutekilometer 292.866 (valgdeltakelse nr. 751 på rutekilometer 0,982 i Blankeneser Bahn). Kilometrage er den for jernbanen Berlin-Hamburg og telles derfor bakover i retning av sentralstasjonen.

Noen få meter vest for sentralbanestasjonen slutter rutemåling av forbindelsestoget (VzG-rute 1240) med rutekilometer 286.670, og den for bybanen (VzG-rute 1241) begynner med rutekilometer 0,000. Trikken ender i Ohlsdorf, men skifter til Alstertalbahn under samme rutenummer 1241 , som fortsetter kilometeringen av trikken. Den nye flyplassen S-Bahn (VzG linje 1239), som forgrener seg på rutekilometeret 11 573, fortsetter den nåværende kilometerfordelingen.

Overbelastet jernbane

11. november 2019 ble ruten mellom sentralbanestasjonen og Hamburg Rainweg- krysset (oppkalt etter veien broet der, i dag “Harkortstraße”) erklært en overbelastet jernbanerute.

Betraktninger for utvidelse

I begynnelsen av 2020 ble den føderale regjeringen klar over planene om å bygge en S-Bahn-tunnel langs forbindelseslinjen som en del av Tyskland-syklusen . Dette betyr at S-Bahn-sporene på forbindelseslinjen, inkludert S-Bahn-spor 3 og 4 i sentralstasjonen, kan brukes til langdistanse- og regional trafikk. Det bør kontrolleres i hvilken grad denne ideen kan realiseres realistisk. Tunnelen skal begynne øst for sentralstasjonen og bruke en ny rute for å nå Diebsteich togstasjon . Det er planlagt tilkoblingspunkter på Stephansplatz , Schlump og Berliner Tor . En studie bestilt av det føderale transportdepartementet viste i november 2020 at prosjektet i utgangspunktet var teknisk gjennomførbart.

Et første grovt kostnadsoverslag var basert på 650 millioner euro i 2020, 75 prosent av kostnadene skal bæres av den føderale regjeringen. I koalisjonsforhandlingene som ble avsluttet i slutten av mai 2020, ble regjeringspartiene i den frie og hansestaden Hamburg, SPD og De grønne enige om å bygge tunnelen.

Togstasjoner

Forbindelseslinjen mellom Altona og sentralstasjonen er den sentrale delen av den såkalte hovedlinjen til Hamburgs elektriske bybane .

• 

  Den første Altona jernbanestasjonen i 1844

• 

  Fra 1890, sett fra sør. Halvsirkelportalen fører til en platespiller foran jernbanestasjonen

• 

  Bygningen, som ble utvidet mot nord fra 1891 (fotovisning), er nå Altonas rådhus

• 

  Den nye hovedstasjonsbygningen fra 1898

• 

  Den strøk av våpen emblemer Hamburg og Preussen på mottaket byggingen av Sternschanze stasjon minner om utviklerne av å koble jernbanen.

Koblingsbanen med den første Sternschanze-stasjonen fra 1866

Sternschanze stasjon i 1903

Hamburg Dammtor stasjon i 1898

Klosterthor togstasjon, i bakgrunnen til høyre Berlin togstasjon med de to tårnene

Hamburg-Klosterthor togstasjon, utsikt fra sør

Hamburg sentralstasjon rundt 1906

Berliner Tor stasjon i 1910, i bakgrunnen overgangen til Lübeck-jernbanen

Landwehr stasjon til rundt 1973

Hasselbrook stasjon rundt 1910

• Altona (gammel togstasjon) : Den første Altona jernbanestasjonen var det ene endepunktet på ruten. Mellom 1893 og 1898 ble den erstattet av en ny bygning 400 m lenger nord, da en utvidelse var umulig på grunn av den tette utviklingen. Etter at stasjonen ble forlatt ble bygningen utvidet med en nordfløy, og Altona rådhus har vært her siden den gang
• Altona : Den nye Altona jernbanestasjonen (frem til 1938: Altona Hauptbahnhof) ble åpnet i 1898. Det var i utgangspunktet en åtte-spors stasjon, og etter bygging av forstadsbanen, en ti-spors stasjon. Resepsjonsbygningen var opprinnelig i nygotisk stil, etterfulgt av en enkel ny bygning i 1979, som ble renovert igjen i 2002.
• Holstenstraße : Holstenstraße stopp ble opprettet i 1893 som en erstatning for det tidligere skulderblad stoppet. Med høyden på ruten fikk han en plattform hver for langdistanse- og forstads trafikk. Han hadde også en hall og en mottaksbygning for hver plattform. Imidlertidble de ødelagtav virkningene av andre verdenskrig , bare S-Bahn-hallen ble erstattet av et plattformtak i 1990, langdistanseplattformen ble revet i 1970.
• Skulderblad : Skulderstoppet lå rett ved de tidligere bygrensene mellom Hamburg og Altona, det ble stengt i 1893 og Holstenstrasse stasjon ble bygget for å erstatte det.
• Sternschanze : Sternschanze-stasjonen har vært på sin nåværende beliggenhet siden 1906 og har et grusvei vest for S-Bahn-plattformen. Inngangsbygningen til den en gang så praktfulle hallbygningen er fremdeles der. En stasjon med dette navnet har eksistert siden linjen åpnet i 1866, men de nye bygningene ble lagt lenger vest da den ble hevet. Den tidligere stasjonsbygningen er fremdeles til stede nord for ruten.
• Dammtor : Dammtor-stoppet er det minste langdistansestoppet i Hamburg. Stasjonsbygningen, som ble restaurert grundig på midten av 1980-tallet, er en verneverdig bygning.
• Sentralstasjon : Hamburg sentralstasjon ble bygget til 1906 som erstatning for de tre terminalstasjonene - Lübecker , Berliner og Hannoverscher - øst i byen. Hovedhallen - uten kontinuerlige sideforlengelser og den nordlige frontfasaden - er den største selvbærende hallen i Europa med en bredde på 73 meter og en lengde på 150 meter. Hamburg sentralstasjon er den travleste stasjonen i Tyskland. I 1983 ble det bygd en nærliggende underjordisk plattform for S-Bahn for bedre å distribuere linjene.
• Klosterthor : Klosterthor-stasjonen var terminalen på forbindelseslinjen til den nye hovedstasjonen var ferdig. Herfra var det en koblingskurve til Berlin-jernbanen. Senere ble det anlagt et annet forbindelsesspor til Hannover stasjon og Hamburg havnejernbane, som gikk på gaten rett foran portalen til Berlin stasjon. Sporsystemet til Klosterthor stasjon ble utvidet etter bygging av den nye sentralbanestasjonen for jernbanepostkontoret til hovedpostkontoret Hühnerposten, som ble bygget umiddelbart i sør.

Selve forbindelsesbanen slutter på Klosterthor stasjon. Fra 1902 til 1906 ble trikkesporene utvidet , og gikk parallelt med Vogelfluglinie så langt som Hasselbrook og forgrenet seg der i retning Ohlsdorf.

• Lippeltstraße : Lippeltstraße-stasjonen ble bygget mellom 1903 og 1906, dvs. under renoveringsarbeidet, som den foreløpige terminalen til Berlin-jernbanen, men bare for tog fra Bergedorf og Büchen . Fjerntogene fra Berlin kjørte fremdeles inn på Klosterthorbahnhof via den gamle ruten; Men det var også slutt i 1906.
• Berliner Tor : Berliner Tor-stasjonen ble bygget med utvidelsen til Ohlsdorf i 1906. I dag er den en av de største overføringspunktene i Hamburgs hurtige transittnett, da Berlin-jernbanen avgrener her i tillegg til forbindelsesbanen og overgangen til andre underjordiske linjer (U2, U3, U4) eksisterer. S-Bahn-stasjonen er på to nivåer, den nedre betjener togene til og fra Hasselbrook, den øvre betjener togene til Bergedorf.
• Landwehr : Landwehr-stoppet ble åpnet med utvidelsen til Ohlsdorf i 1906, det ble gitt en nybarokk mottaksbygning som bleskadeti andre verdenskrig og bare delvis gjenoppbygd. Bygningen ble til slutt revet på 1970-tallet. Plattformen er på broen og firesporsvollen.
• Hasselbrook : Hasselbrook-stasjonen er nå forgreningsstasjonen mellom Stadtbahn og Vogelfluglinie og ble åpnet for trafikk i 1907. Den regionale plattformen ligger sør for S-Bahn-plattformen.
• Wandsbeker Chaussee : Brytpunktet ble åpnet i 1906 og ligger i kuttet sør for gaten med samme navn. Siden 1962 har det også vært mulighet til å bytte til U1-undergrunnslinjen .
• Friedrichsberg : Brytpunktet ligger i Dulsberg- distriktet og ble også åpnet i 1906. Plattformen er på en jernbanevoll med inngang på sørsiden. Foto fra 1906

• Barmbek : Den Barmbe stasjon c k (tidligere notasjon) er overføringspunktet mellom den U-linje U3 av Hamburger høy nett ( baneringen og Walddörfer web ) og S-toget linjer S1 og S11. Forstedstasjonen, som hele linjen mellom sentralstasjonen og Ohlsdorf, ble åpnet 5. desember 1906, den forhøyede stasjonen fulgte 15. februar 1912. I 1918 ble stasjonen utvidet slik at den nå har seks plattformspor. Årsaken var løsningen av Walddörferbahn. Nord-vest for stasjonen er det et feieanlegg for S-Bahn og et verksted for U-Bahn.
• Alte Wöhr : Alte Wöhr-stoppet ble åpnet i 1931 under navnet Alte Wöhr Stadtpark og ble omdøpt til Stadtpark 1. april 1938 . Det fikk sitt nåværende navn i 1969 for å unngå forveksling med Stadtpark T-banestasjon (nå Saarlandstraße) av HHA, som da hadde samme navn . Plattformen ligger på en fylling øst for godstransportomgangen med tilgang til den eponyme veien i sørenden.
• Rübenkamp : Rübenkamp-stoppet ble lagt til ruten i 1913 for å utvikle det da nye sykehuset i Barmbek, og senere også for boligområdene i Barmbek-Nord. Jernbanelinjen ligger i et snitt her, og det er innganger i begge ender av plattformen. Vest for jernbanelinjen, bak en kolonihage, ligger kontordistriktet City Nord , bygget på 1960-tallet
• Ohlsdorf : Ohlsdorf var sluttpunktet for trikken som ble satt i drift i 1906. Siden 1914 har det vært mulig å bytte fra S-Bahn til U-Bahn ( Langenhorner Bahn , i dag U1). I 1918 endte også Alstertalbahn fra Poppenbüttel her, som ble innlemmet i det urbane og forstadsjernbanesystemet i 1924. I 1940 var seksjonen Ohlsdorf - Poppenbüttel den første likestrømsdelte delen av Hamburg S-Bahn . Plattformene til U- og S-Bahn ligger på en bred fylling. Nesten de nordlige to tredjedeler av S-Bahn-plattformen med de to plattformsporene ble dekket av en plattformhall til slutten av 1970-tallet, og det er to spor til på begge sider. Avkjøringen til Alsterdorfer Straße på sørsiden av plattformen har vært ute av drift og demontert i flere tiår. Sør-øst for stasjonen ligger Ohlsdorf S-Bahn-verk , som (i tillegg til Elbgaustraße og Poppenbüttel-arbeidene) er ansvarlig for vedlikehold, reparasjon og vedlikehold av alle likestrøms multiple enheter i Hamburg S-Bahn.

S-Bahn-forbindelsen mellom Ohlsdorf stasjon og Hamburg-Fuhlsbüttel lufthavn har vært i drift siden 11. desember 2008 .

virksomhet

S-Bahn-linjene S11 (Blankenese - Ohlsdorf), S21 (Elbgaustraße - Aumühle) og S31 (Altona - Neugraben) kjører på de to nordlige sporene av forbindelsesbanen .

De to sørlige sporene brukes av langdistanse- og regionaltog. Mange tog mot sør kjører ikke bare fra Hamburg sentralstasjon, men er bundet til Altona stasjon. Etter at den elektroniske sammenkoblingen ved Altona stasjon opprinnelig forårsaket vanskeligheter på grunn av terminalens tette belegg, ble langløpende ekspresstog, spesielt bytog, ført nordover via koblingskurven direkte fra hovedstasjonen fra forbindelseslinjen, ofte etter et mellomliggende stopp i Dammtor. Reisetidsbesparelsene oppnådd ved å lagre holdeplassen i Altona ble beholdt.

Godstrafikken, som linjen opprinnelig ble designet for, blir bare transportert sent på kvelden i nord-sør-trafikken via forbindelsesbanen, ellers via enkeltspor godstransportbane , som ligger lenger nordøst .

litteratur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historie, teknologi, drift . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8 .
• Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Hamburg sentralstasjon . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4 .

weblenker

• Bilde: Altmannbrücke med signalboks, trikk og historiske S-Bahn-tog
• Koblingsspor
• hamburger-bahnhoefe.de
• Dammtor-Bahnhof 1875, litografi av Wilhelm Heuer
• Bykart fra 1903

Individuelle bevis