City-S-Bahn Hamburg

Byens S-Bahn
Rutenummer (DB) :	1270
Kursbokseksjon (DB) :	101.1, 101.2, 101.3
Rute lengde:	7.830 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem :	Motorskinne , 1200 V  =
Maksimal helling :	40,0  ‰
Minimum radius :	300 m
Toppfart:	60 km / t
Togkontroll :	PZB S-Bahn Hamburg
Legende fra Berliner Tor / Hammerbrook , fjernbane fra Lübeck Langdistansejernbane fra Harburg 0,177 Sentralstasjon (spor 1 + 2 i tunnelen) 0,000 0,000 S-Bahn til Altona 0,264 Start av tunnel Fjerntog til Altona Indre Alster 1.295 Jungfernstieg Alsterfleet 2,014 Rekkehusbro Blekemiddelflåte 3.030 Landungsbrücken 3.996 Reeperbahn 4.916 Koenigstrasse Hysketunnel 5898 Altona 6.016 Enden på tunnelen 6.249 Blankeneser Bahn Fjerntog til sentralstasjonen 7.830 1.299 Tilkobling til sentralstasjonen 1.399 Tyv dam Rute til Pinneberg Hovne opp:

Den by-S-Bahn er 7,830 kilometer strekning av Hamburg S-Bahn , 5,752 km av disse er i den såkalte by-tunnelen. Det går mellom Hamburg sentralstasjon og Altona jernbanestasjon, under Hamburg sentrum og distriktene St. Pauli og Altona . I tillegg til forbindelseslinjen er City-Tunnel den andre hovedlinjen til Hamburg S-Bahn, hvor togene til alle linjene er bundet gjennom indre by mellom Altona stasjon og sentralstasjonen.

kurs

Tunnelen begynner rett bak sentralstasjonen , der ruten mellom S-Bahn-sporene i det sammenkoblede toget faller ned. Rampen har en maksimal stigning på 39,4 ‰, da den indre Alster allerede blir tunnelert noen hundre meter lenger . Første stopp, Jungfernstieg , ligger under denne og Kleiner Alster under gaten med samme navn. Her har tunnelen sitt dypeste punkt ca 10 meter under havoverflaten. Derfra fortsetter ruten i sør-vestlig retning, passerer stopp Stadthausbrücke og når til slutt Landungsbrücken . Derfra svinger ruten nordvest igjen. På en dybde på omtrent 10 m under havoverflaten passerer systemet under en sluss på nivået av Zirkusweg, og fører deretter med en gradient på 40 ‰ til stoppunktet under Reeperbahn , som er omtrent 4 meter høy . Nå stiger bytunnelen med maksimalt 25 ‰ og når sitt høyeste punkt ved Königstraße stopp , med en bunn omtrent 17 moh. Linjen krysser under hysetunnelen i en smal bue med en radius på 300 meter og når Altona-tunnelstasjonen fra sør . Her ble det bygget en firespors plattform og feieanlegg for S-Bahn. Rett etterpå dukker toget opp igjen med en maksimal stigning på 40,0 ‰ fra undergrunnen ved siden av parkeringsanlegget på høyt nivå for S-Bahn-tog og kobler seg til rutene til og fra Blankenese og Pinneberg , samt forbindelsestog fra sentralstasjonen . Ruten til City-S-Bahn slutter umiddelbart foran Diebsteich jernbanestasjon på km 7.831.

virksomhet

I dag går S-Bahn-linjene S1, S2 og S3 over City-S-Bahn. Ruten betjenes av rundt 530 persontog per dag i løpet av uken. Den høyeste etterspørselen i tunnelen er mellom stasjonene Jungfernstieg og Hauptbahnhof. I 2018 tok S-Bahn i gjennomsnitt 115 000 passasjerer per dag (mandag-fredag).

I tilfelle forstyrrelser eller byggeplasser i bytunnelen, blir S-Bahn-togene mellom Altona og sentralbanestasjonen vanligvis omdirigert via forbindelseslinjen, og omvendt, hvis det er driftsforstyrrelser, kjører togene gjennom tunnelen.

historie

En inngang til Jungfernstieg stasjon

bakgrunn

På 1960-tallet hadde Hamburg bare to S-Bahn-linjer på den felles brukte forbindelseslinjen. På grunn av planleggingen og byggingen av det store boligfeltet Osdorfer Born og de påfølgende diskusjonene om trafikkutvikling, viste denne ruten seg å være en flaskehals. På det tidspunktet var det planlagte intervallet mellom togene på forbindelseslinjen 150 sekunder, og det minste mulige signalintervallet var 90 sekunder. Selv de minste avvik fra planen forårsaket enorme problemer. Eventuelle ytterligere S-Bahn-linjer kunne ikke lenger tas opp.

I tillegg gikk forbindelseslinjen forbi hele indre by Hamburg og den tidligere nabobyen Altona nesten fullstendig ved å lage en stor bue nord for kjerne av bosetningen på den tiden, fordi ruten historisk ligger på en del av de tidligere vollene .

I 1960 henvendte bygningsmyndighetene i Hamburg seg til Bundesbahn med en ruteskisse for en andre S-Bahn-hovedlinje. Ruten skulle gå fra Berliner Tor via Meßberg, omtrent under det som da var Ost-West-Straße til Millerntor og videre via Altonaer Fischmarkt til Altona stasjon, dvs. en forbindelse på den sørlige kanten av sentrum og langs bredden av Elben . Federal Railroad foretrakk imidlertid en guidet tur gjennom sentrum av sentrum på rådhuset. Som en del av en foreløpig planlegging undersøkte hun flere varianter; det var klare fordeler med en byrute som den skulle implementeres senere. Noen endringer ble gjort, for eksempel stasjonen i Altona-Altstadt på Königstraße, og ikke, som planlagt av Federal Railroad i grov trekk, omtrent 300 meter lenger nord i området Große Bergstraße. I 1964 ble den grunnleggende avgjørelsen tatt om å bygge en annen S-Bahn-linje mellom Altona og sentralstasjonen. I 1967 ble den tilsvarende produksjonskontrakten signert mellom byen Hamburg og Bundesbahn.

Bygging og igangkjøring

Bygging av City-S-Bahn i Hamburgs indre Alster

Byggingen av City-S-Bahn startet i oktober 1967 og tok 14 år å fullføre. Ansvaret for byggingen av tunnelen var delt. Bundesbahn selv var ansvarlig for seksjonene som grenser direkte mot de eksisterende sporene, mens Hamburgs bygningsmyndigheter eller deres viktigste jernbanekonstruksjonsavdeling, som eksisterte på den tiden, var ansvarlige for den gjenværende delen. Rutingen viste seg å være ekstremt vanskelig fordi i tillegg til Indre Alster, som ble tunnelert under nesten hele lengden, var resten av ruten ikke alltid basert på de eksisterende veiene og måtte i stedet kjøre under noen få husblokker . Den Jungfernstieg stopp var en spesiell utfordring for ingeniørene : Dette er hvor rute skjærer med den eldre U1 undergrunnslinje fra 1930-tallet. Under tunnelen til City-S-Bahn er det to plattformer (i drift siden mai 1973) for den nye U2- diameterlinjen til Hamburg-t-banen og den planlagte U4 . Derfor ble utformingen av S-Bahn-plattformen valgt på en slik måte at den ligger nøyaktig mellom de to underjordiske linjene. Til tross for disse vanskelighetene ble strekningen Hauptbahnhof - Landungsbrücken åpnet punktlig 1. juni 1975 som den midlertidige S-Bahn-linjen S10.

I tillegg til den faktiske ruten ble de to endepunktene, Hauptbahnhof og Altona , også utvidet mye: Før City-S-Bahn ble bygget, var det bare en terminalstasjon med ti spor i Altona , hvorav de to vestligste var forbeholdt S-Bahn. I utgangspunktet bør S-Bahn-hallen bare forlates, og det skal opprettes en tunnelstasjon for den. Da ble imidlertid hele stasjonsbygningen revet med den begrunnelse at risikoen for kollaps var for høy som følge av tunnelbyggingen. Den nye stasjonen, inkludert den siste gjenværende tunneldelen mellom Landungsbrücken og Altona , ble åpnet for trafikk 19. april 1979.

Plattform 3 (tidligere 1) i hovedhallen til sentralstasjonen med tog klasse 474

Siden utvidelsen til Harburg også var planlagt under tunnelbyggingen, ble det deretter bygget en dobbeltsporet tunnelstasjon for S-Bahn-tog i retning Altona øst for hovedstasjonen til hovedstasjonen. De to sporene til S-Bahn i storsalen ble klargjort for enveistrafikk fra Altona, og den nye S-Bahn-plattformen i tunnelen ble ferdigstilt i 1981. Som et resultat kunne dagens plattform 5, som tidligere ble brukt av S-Bahn i øst, bli integrert på nytt i stasjonsdelen for langdistanse og regional trafikk.

Den tredje og siste byggefasen omfattet forbindelsen mellom Altona og Diebsteich. Med denne forbindelsen ble forbindelsen til avdelingen til Pinneberg til City-S-Bahn etablert i 1981 . Siden den gang har forbindelser over begge stamlinjene blitt mulig på de to ytre grenene, hvorfra kjøreretningen fortsatt må endres i Altona for forbindelsen fra Blankeneser-grenen til forbindelsesbanen ("vri hodet").

Konstruksjon

Bytunnelen går noen meter nedenfor dette huset på Behnstrasse

Store deler av bytunnelen ble bygd ved å kutte og dekke metoden. Rutetunnelen kan vise seg å være relativt liten på grunn av den lave klareringsprofilen til Hamburg S-Bahn, noe som sparte kostnader og muliggjorde integrering i Jungfernstieg-krysset mellom to underjordiske nivåer. I rett linje er tunnelens åpne seksjoner rundt 8,08 meter brede og 4,28 meter høye. I noen tilfeller måtte eksisterende hus kjøres under. Tunnelen på Behnstraße går for eksempel under en bygård i en avstand på mindre enn fem meter, og bygningen til det tidligere jernbanedirektoratet i Museumstraße blir også kjørt under på nær avstand. For dette formålet ble bygningen fanget opp over et område på 350 kvadratmeter. På byggeplassen Davidstraße, for eksempel mellom Helgoländer Allee og Reeperbahn, ble det bygget to 673 meter lange tunnelrør med en klar diameter på 5,8 m for de to hovedsporene for City-S-Bahn ved bruk av skjoldkjøring.

For å redusere støyutslipp, ble installering av underballastmatter planlagt som en forholdsregel i seksjoner nær eller til og med direkte under boligbygg . Likevel, etter at Landungsbrücken - Altona-seksjonen gikk i drift, klaget mange innbyggere i tunnelen over massive støyutslipp fra S-Bahn-operasjonen. Et stort antall klager ble sjekket på stedet av Federal Railroad. I leilighetene ble S-Bahn-kjørelyder funnet å ha "veldig forskjellige intensiteter", som ble klassifisert mellom "uutholdelig" og "på randen til tålelig". Svekkelsene inkluderte vibrasjoner av varierende styrke og "skarpe" kjørelyder. Den hardest berørte delen var øst for Königstraße holdeplass, ved boligbygningene Königstraße 10 til 14. Her og også i området mellom Landungsbrücken og Reeperbahn måtte Federal Railroad gjennomføre et påfølgende utslippsreduserende tiltak med installasjon av ytterligere under- ballastmatter, som koster 1,9 millioner DM.

Diverse

Vaskerom i ly av Reeperbahn stopp

De Stadthausbrücke og Reeperbahn stopp er utformet som såkalte multi - purpose anlegg og kan konverteres til sivile tilfluktsrom for 4500 personer hver i tilfelle av en forsvar eller katastrofe . I tillegg kan shoppingarkaden over plattformen til Jungfernstieg- stoppet også gjøres om til et ly. I stoppet Landungsbrücken er det et todelt husly for 180 personer mellom undergrunnsplattformene på T-banen og den underjordiske plattformen til S-Bahn.

litteratur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historie, teknologi, drift . Transpress-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mørke verdener. Den mystiske undergrunnen til hansabyen . Ch. Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Lars Brüggemann: Hamburg S-Bahn , EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-846-3
• Horst Weigelt: Idé, planlegging og bygging av City-S-Bahn Hamburg . I: Die Bundesbahn 1979, s. 169ff

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c} Kurt Seewig: Hamburg City S-Bahn - Underavsnitt 2 i drift . I: Jernbaneteknisk gjennomgang . teip 28 , nei 4 , 1979, ISSN  0013-2845 , pp. 251-270 . 
2. ↑ https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/1270-hbf-s-bahn.html
3. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
4. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
5. ^ DB Netz AG-tunnel
6. ↑ Rutetabell 2020
7. ↑ Evaluering av inn- og utgangsnumrene publisert av Hamburger Verkehrsverbund 25. september 2019 etter en forespørsel til FragDenStaat, hentet 23. september 2020
8. ^ J. Kovats: Undergang for Behnstrasse-huset for Hamburg City-S-Bahn . I: Die Bautechnik , bind 55, utgave 11/197, s. 387
9. ^ J. Pätzold, G. Petersen: Målinger på en skjolddrevet tunnel i City-S-Bahn Hamburg . I: Die Bautechnik , bind 55, utgave 9/1978, s. 290–294
10. ↑ Tryksaker 9/2532 av Hamburgs statsborgerskap