Wutach Valley Railway

Purreringer - Hintschingen
Rutenummer (DB) :	4403
Kursbokseksjon (DB) :	743, 12737
Rute lengde:	61.484 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	B2 (Lauchringen - Weizen) A (Weizen - Blumberg-Zollhaus) B2 (Blumberg-Zollhaus - Hintschingen)
Maksimal helling :	10  ‰
Minimum radius :	190 moh
Toppfart:	Lauchringen - Blumberg-Zollh.: 30 km / t Blumberg-Zollh. - Hintschingen: 80 km / t
Legende fra Basel 0,000 Leek ringer (tidligere Oberlauchringen) 348 moh til Constance 0,271 Eiendomsgrense DB Netz / City of Blumberg 3.200 Horheim 373 moh 5.280 Wutöschingen 393 moh 7.400 Ofteringen 398 moh 9.000 B 314 9670 Eggingen 410 moh 13.700 Eberfingen 434 moh 16.8 Stühlingen 17.440 Stühlingen 455 moh Overgang til Schaffhausen - Schleitheim trikk 20,399 hvete 471 moh 23.600 Lausheim - Blumegg 502 moh 24.500 Kehr-tunnelen i Grimmelshofer-grenda (1205 m) Wutach Bridge Grimmelshofen (107,5 m) 27.200 Tunnel i nærheten av Grimmelshofen (225 m) 27.700 Grimmelshofen fram til 1923 persontrafikk 539 moh 28.200 Liten Stockhalde Tunnel Grimmelshofen (86 m) 28.400 Great Stockhalde Tunnel Grimmelshofen (1700 m) Fützen dalovergang (153 m) 33.400 Fützen 587 moh 37.200 Sinne blikk 37,000 Tunnel på Achdorfer Weg (540 m) 40.800 Epfenhofen 655 moh Epfenhofer-viadukten (264 m) Biesenbach viadukt (252,5 m) 45,000 Buchberg-tunnelen (805 m) 45.970 Blumberg-Zollhaus (tidligere Zollhaus-Blumberg) 702 moh 50.400 Blumberg- Riedöschingen 692 moh 54.200 Geisingen - Leipferdingen 690 moh 56.500 Geisingen- Aulfingen 684 moh 58.800 Geisingen kirker 59.700 Geisingen- Hausen 671 moh 61.450 Eiendomsgrense byen Blumberg / DB Netz fra Offenburg 61.484 Hintschingen ( kryss , tidligere togstasjon) 662 moh etter sang Hovne opp:

Den Lauchringen - Hintschingen jernbane er en 61,7 kilometer lang, standard-gauge, enkeltsporet jernbane i Sør-Tyskland som går gjennom sørlige Schwarzwald Nature Park . Den forbinder Lauchringen- stasjonen , tidligere kalt Oberlauchringen , på Hochrheinbahn med Hintschingen- krysset , hvor den slutter seg til Schwarzwald- jernbanen.

Fordi den følger elven Wutach i den første tredjedelen av ruten til Weizen stasjon - som også er den eldste delen - er ruten også kjent som Wutach Valley Railway . Det skylder navnet Sauschwänzle Bahn eller Sauschwänzle s Bahn til viklingen løpet av midtseksjonen og spesielt den spiral tunnel i Stockhalde . Den nordlige delen fra togstasjonen Blumberg-Zollhaus er også kalt Aitrach dalen Railway etter Aitrach River .

Militæret var medvirkende til å drive konstruksjonen av ruten . Linjen, som ble åpnet kontinuerlig i 1890, var ment å tjene som en strategisk jernbane , også kjent kjent som kanonbanen , i en mulig ytterligere krig mot Frankrike , som ble beseiret i 1870/1871 . Passasjertrafikken ble opprinnelig avviklet i seksjoner fra 1967 til 1976. På den sentrale delen Weizen-Blumberg-Zollhaus har en museumsjernbane , nå kjent landsomfattende, vært i drift siden 1977 , som fraktet over to millioner passasjerer frem til 2006. På den nordlige delen har ringtoget igjen blitt operert etter en rutetabell innen lokal persontransport siden 2004 . Jernbaneinfrastrukturfirmaet som er ansvarlig for hele ruten er Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG , et datterselskap av Stadtwerke Blumberg .

8. september 2014 ble ruten anerkjent av Federal Chamber of Engineers som et historisk landemerke for byggteknikk i Tyskland .

Rutebeskrivelse

geografi

Ruten på den sørøstlige kanten av Schwarzwald eller på den nordvestlige kanten av Randens . Den sørlige delen følger løpet av Wutach fra Lauchringen på kanten av Klettgau til Laus - Blumegg stopp . I den midterste delen snur ruten 180 grader ved hjelp av spiraltunnelen i grenda og går kort nedover dalen for å bytte til Mühlbachtal ved Grimmelshofen-tunnelen . Følger ruten Mühlbach til dalene nær Fützen og krysser det ved hjelp av to åpne sløyfe løkker for å nå den Buchberg tunnelen etter en siste åpen sløyfe i kommentaren . En god kilometer etter tunnelportalen, i Blumberg-Zollhaus-stasjonen , krysser den vannskillet mellom nedslagsområdene i Rhinen og Donau . Fra jernbanestasjonen Blumberg-Zollhaus følger den nordlige delen av ruten nedover elven Aitrach-bifloden til Hintschingen.

Fra Lauchringen til Grimmelshofen er det i distriktet Waldshut , i kommunen Blumberg - det vil si fra Fützen til Riedöschingen - i Schwarzwald-Baar-distriktet ; resten av ruten til Hintschingen endepunkt krysser Tuttlingen-distriktet . I Hintschingen slutter linjen seg til Black Forest Railway.

Jernbanestasjoner og stopp

I løpet av historien har stasjonene fått nytt navn:

• den sørlige utgangsstasjonen Lauchringen ble tidligere kalt Oberlauchringen .
• jernbanestasjonen i Eggingen het opprinnelig Untereggingen .
• stasjonen i grenda ble omdøpt til Lausheim-Blumegg .
• Aulfingen- stasjonen ble erstattet i 2004 av Geisingen-Aulfingen- stoppet .
• Leipferdingen stasjon ble erstattet i 2004 av Geisingen-Leipferdingen stopp .
• den Kirchen-Hausen stasjon ble erstattet i 2004 av Geisingen-Hausen stopp .

Et krav for den strategiske jernbanen Oberlauchringen-Immendingen var etablering av togstasjoner i en avstand på åtte kilometer for å muliggjøre forbikjøring eller møte med militære tog. På grunn av denne tilstanden ble jernbanestasjonene i Ofteringen , Weizen , Fützen og Grimmelshofen bygget med lange sider , selv om ett stopp ville ha vært tilstrekkelig for lokal trafikk. Av de ovennevnte stasjonene eksisterer fortsatt Grimmelshofen og Fützen, komplett med en mottaksbygning og sidespor. Stasjonene i Horheim og Ofteringen ble stengt, punktene der og sidesporet demontert. De høye bygningene tilsvarte standardene for sekundærbaner som var vanlige på den tiden for storhertuglige Baden statsbaner . Eksempler på dette er høyhus i Eggingen, Grimmelshofen, Fützen, Epfenhofen og Blumberg-Zollhaus. Siden linjen ble stengt, har mange stasjoner blitt demontert eller fullstendig fjernet, slik det skjedde i Horheim, Ofteringen og Stühlingen . Den tidligere Horheim-togstasjonen i den typiske Baden-stilen til Friedrich Eisenlohr-konstruksjon inkludert en åpen varehall ble revet i 1986. Den tidligere Ofteringen jernbanestasjon ble eliminert i 1980.

Brytpunktet i den da ubetydelige landsbyen Wutöschingen ble ikke godkjent før i 1914, men ble aldri utvidet til en togstasjon, da Wutach Valley Railway går på en smal stripe av elvebredden på høyden av Wutöschingen til høyre for Wutach; dermed var det ikke nok plass der for utvidelse. Wutöschingen-stansen besto av to trebrakker. Operasjonelt var det under kontroll av Horheim stasjon til rutetogstjenesten ble avviklet, bortsett fra korte unntak under de to verdenskrigene.

Som et unntak bekrefter jernbanestasjonen Eberfingen den typiske Baden-designen. Eberfinger mottaksbygning er slående, den består av en hovedbygning med to sidevinger.

Et annet unntak var stasjonsbygningen i Stühlingen, som var designet som et midlertidig anlegg i en etasje siden ruten åpnet i 1875. Planleggingen av den sørlige delen til Stühlingen skjedde i de tidlige dager, så planleggerne så Stühlingen som et knutepunkt for forbindelsen mellom den planlagte ruten Bonndorf i Schwarzwald –Weizen - Stühlingen og trikken Schaffhausen - Schleitheim . Det er interessant i denne sammenhengen at jernbanekonstruksjonen til midten av 1875 og den lokale byggeledelsen for den sentrale delen av hvete-Blumberg var basert i Stühlingen. I dag (fra juni 2012) kan ingenting sees av det tidligere provisoriske anlegget, ettersom alle høyhus og banesystemer er demontert. Stühlingen jernbanestasjon ble nedgradert til en stopp rundt 2004. Bygningen, som ligger vest for Stühlingen holdeplass, ble opprinnelig brukt som boligbygning for jernbaneansatte. Siden 2012 har det blant annet hatt en fornøyelsesarkade . Det var opprinnelig en hage for jernbaneansatte mellom mottaksbygningen og boligbygningen. I 2021 ble også stoppet tatt ut av drift og erstattet av et nytt stopp, 650 m lenger sør ved skolesenteret og barrierefritt.

Hvetestasjonen eksisterte siden 1876 som sluttpunktet på Wutachtalbahn. Av denne grunn ble det bygd en stasjonsbygning med varer og lokomotiv samt en vannkran og vanntårn for damplokomotiver . Stasjonsbygningen ble helt revet mot slutten av 1970-tallet. "Etter renoveringsarbeid på Freiburg sentralstasjon mottok museets jernbane taktekking som var demontert fra 1870-tallet."

Den Laus-Blumegg stopp ble opprinnelig kalt Im Weiler og ble åpnet 01.08.1899. Årsaken til den nye bygningen var mangel på aksept av jernbanestasjonen Grimmelshofen av lokalbefolkningen. Den Laus-Blumegg stasjon er utformet som en jernbanestasjon og ble opprinnelig utstyrt med et mottak bygning, varer skur , tømmer lasteområde, brovekt og lasting jigg . Det var aldri sidespor i denne stasjonen.

Grimmelshofen stasjon har sidespor for togoverganger sør for Kreiskehrtunnel. På grunn av den avsidesliggende beliggenheten ble den ikke lenger servert fra 1923; innbyggerne i landsbyen brukte den nærliggende jernbanestasjonen Lausheim-Blumegg i stedet.

Wutachblick- stoppet, som ligger mellom Fützen og Epfenhofen, ble bare bygget da museet var i drift, da Wutach-juvet og sørportalen til tunnelen på Achdorfer Weg er i umiddelbar nærhet .

Da strekningen mellom Blumberg-Zollhaus og Hintschingen ble aktivert i slutten av 2004, ble det respektive samfunnsnavnet plassert foran de aktuelle stasjonene for bedre orientering, da lokalitetene der hadde mistet sin uavhengighet i løpet av Baden-Württembergs administrasjon reform på 1970-tallet. Geisingen- Hausen , Geisingen- Aulfingen og Geisingen- Leipferdingen fikk nye stopp, som vanligvis er mer praktiske for bosetting enn stasjonene som hadde blitt forlatt flere tiår før. Stoppene Geisingen-Kirchen og Immendingen- Zimmer som ble satt opp med Ringzug , har derimot ingen historiske forgjengere; de ​​ble først åpnet i 2004. I den nordlige delen mellom Hintschingen og Blumberg er det bare stoppene Blumberg-Riedöschingen og Blumberg-Zollhaus som er gjenoppbygd på historiske steder. Ringzug-planleggerne avsto fra å aktivere Hintschingen jernbanestasjon i 2004.

Stasjonene ble vanligvis forsynt med vareskur i standardutformingen. I Stühlingen ble dette revet etter årtusenskiftet, mens hvete-motstykket ble demontert og gjenoppbygd i Stühlingen, hvor det ble brukt som et treningsstudio frem til 1979. Egginger varebod brukes kommersielt (fra juli 2011). Wutach Valley Railway Museum ligger i skuret til Zollhaus stasjon (se Blumberg # museer ).

Andre servicebygg

Servicebyggene for ruten eller barriereholdere er svært mange . Uten unntak ble disse bygget i standarddesign for sekundærbaner. Disse bygningene er nå privateide og har blitt fratatt sin opprinnelige funksjon. Som et fremragende eksempel henvises det til rutevokterhuset ved østportalen til spiraltunnelen i grenda. Vaktmesterhuset nord for den øvre portalen til den runde svingtunnelen på Stockhalde er mer interessant fra et operativt synspunkt, under hvilket det er direkte tilgang til de to portalene til den runde svingtunnelen.

Rutens strukturelle trekk

Siden den sørlige delen følger nedre del av Wutach, ble jernbanekonstruksjonen der ansett som uproblematisk i planleggingen. I praksis ble det imidlertid funnet at bakkene på høyre side av Wutach-dalen har en høy tendens til å gli , noe som måtte motvirkes med ikke-planlagte støttemurer på skråningen . Disse befestningene var nødvendige der fjellsporene til jernbanelinjen kom i veien, f.eks. B. sør for Eggingen, nordlige avkjørselen fra Eberfingen togstasjonen eller ved foten av den Götschhalde fjellet nær Stühlingen.

På grunn av de enda vanskeligere geografiske forholdene, erfaringene som allerede er gjort og kravene til militær bruk, så den planlagte ruten mellom Weizen og Blumberg-Zollhaus annerledes ut.

For denne strategiske banen , den gradient kan ikke være større enn 1:98; dette betyr at traseen ikke kan stige mer enn ti meter over en lengde på 980 meter.

Imidlertid geografi av den Wutach dal betydde at i midtseksjonen fra Weizen til Blumberg en stigning på mer enn 230 meter måtte beherskes. Ruten, inkludert nivåspor på stasjonene, måtte derfor være over 25 kilometer lang, selv om avstanden som skal tilbakelegges bare er 9,6 km i luftlinje. Denne såkalte kunstige lengdeutviklingen er typisk for fjellbaner . Det ble mestret med to sidedalen hårnålssving, en rundkjøringstunnel og en dobbel sløyfe . Kreiskehrtunnelen er den eneste strukturen i sitt slag i hele Tyskland.

tunnel

Av de seks tunnelene brukes to til å få høyden, tre til under en fjellspor, og bare en er en ekte fjelltunnel som går under et vannskille.

Den spiral tunnel i Hamlet er 1,205 meter lang. Denne spiral tunnel er nødvendig for å realisere den 180-graders omdreining i Wutachfluchten, og for å oppnå vinning i høyden som er nødvendig for overgangen fra den Wutach dalen til Mühlbachtal under opprettholdelse av maksimal stigning.

Den Grimmelshofen tunnel er 225 meter lang og krysser under tverrberg ved samløpet av Mühlbach og Wutach dalen og ligger sørvest for jernbanestasjonen Grimmelshofen.

Den Kleine Stockhalde tunnel måler 86 meter og er den korteste tunnelen på ruten. I den kjører hun gjennom en fjellspore nordøst for Grimmelshofen togstasjon.

Den store Stockhalde spiral tunnelen er 1700 meter lang. Den tjener utelukkende for å få høyden, som er 12 meter mellom de to portalene, hvorved den maksimale stigningen måtte overholdes. I Europa er det den eneste tunnelen av sitt slag i et lavt fjellkjede.

Den tunnelen på Achdorfer Weg er 540 meter lang og dermed passerer en tverrberg vest for Fützen . Wutachblick- stoppet ligger rett foran sørportalen til denne tunnelen.

Den Buchberg tunnel med en lengde av 805 meter forbinder Commental med Aitrach dal på det høyeste punktet av ruten ved krysser under den Buchberg og Rhein-Donau vannskille ved Blumberg.

broer

For ruten måtte det bygges totalt fem store viadukter og broer for å krysse tverrdalene og elvene i området. Konstruksjonene er opptil 30 meter høye og 100 til 250 meter lange. De tyngste kanonene fra Friedrich Krupp AG på den tiden, med en vekt på 140 tonn, var avgjørende for broens strukturelle dimensjonering .

Den Wutach Bridge i Wutachfluchten , den Fützen dal krysset og Donau bro ble bygget med fisk- bellied dragere på murverk pirene , er det Epfenhofer Viadukt en pendel søyle bro og den Biesenbach Viaduct er et stillas søyle bro .

Det kreves at Wutach-broen fortsetter hårnålssvinget i grenda til venstre for Wutach-dalen; samtidig er dette den eneste krysset av denne jernbanelinjen over Wutach. De to dalkryssene ved Fützen og Epfenhofen er nødvendige for å endre dalsiden for åpne sløyfer. Biesenbach-viadukten overvinner kløften i Biesenbach mellom Epfenhofen og Buchbergtunnelen. Rett før slutten når linjen høyre side av Donau-dalen, Donau må krysses her for å koble til Schwarzwald-jernbanen til venstre.

Det er mange mindre broer, som for det meste ble bygget som kryssinger. Broen over B 314 ved den sørlige inngangen til Grimmelshofen kan tjene som et eksempel .

Den minste radien på banen er 300 meter og ble bare implementert når du gikk forbi landsbyen Epfenhofen på ruten.

To-spors utvidelse

Kravene som strategisk jernbane inkluderte ikke bare en liten stigning, men også det foreløpige byggearbeidet for en dobbeltspor utvidelse. Dette kan fremdeles sees klart i de distanser og søyler av broer, med en bredde som er beregnet for to spor, men brukes bare av en usentrert enkeltsporet overbygning . De tofeltsdimensjonerte tunnelene er også bare enfeltsutviklet. Sporet i tunnelene var opprinnelig også utenfor sentrum, men ble flyttet til sentrum av tunnelen som en del av NATO- renoveringen på 1960-tallet for å kunne utvide klareringsprofilen .

Wutach Valley Railway Museum

Siden 1992 har det vært et jernbanemuseum i det tidligere vareskuret ved Blumberg-Zollhaus stasjon , som dokumenterer historien til Wutach Valley Railway i en permanent utstilling. Museet drives av frivillige og er åpent for publikum per time de dagene museets jernbane er i drift.

Jernbane natursti

I tillegg til museumsruten Weizen - Blumberg-Zollhaus ble det satt opp en såkalt jernbanepedagogisk sti , som er rundt 19 kilometer lang og som man mestrer en høydeforskjell på rundt tre hundre meter. Denne pedagogiske stien inkluderer også fireveisutsikten , der den sløyfelignende ruten til Wutach Valley Railway kan sees spesielt godt.

historie

Europeiske planer

De første hensynene til å bygge en jernbanelinje gjennom Wutach-dalen går tilbake til 1857. Da Baden-hovedlinjen fra Mannheim til Konstanz ble bygget, ble Rhinens gang orientert, slik at man ble tvunget til å kjøre ruten to ganger over sveitsisk territorium , nemlig nær Basel og Schaffhausen . Men det ble også forsøkt å lede linjen langs Wutach rundt den sveitsiske kantonen Schaffhausen , som til slutt ikke lyktes.

Samfunnene langs Wutach gikk hardnakket inn for en forbindelse til jernbanenettet, som opprinnelig ikke lyktes. Det var først da Storhertugdømmet Baden vurderte å etablere en forbindelse til Gotthard Railway, at byggingen av en jernbanelinje langs Wutach var et problem igjen. Dette bør også bruke den første tysk-sveitsiske grenseovergangen for jernbanen mellom Waldshut og Koblenz i Aargau . I følge de opprinnelige planene skulle ruten, som starter i Oberlauchringen, føre langs Wutach til Donaueschingen . For dette formålet ble det i den midterste konstruksjonsdelen mellom Weizen og Riedböhringen planlagt en rute gjennom Wutachfluchten til Achdorf og deretter oppstrøms på venstre dalkinn av Wutach opp til Riedböhringen . Jernbanen skulle ha forbindelse til Black Forest Railway Offenburg- Konstanz samt øvre Neckar Railway Villingen - Stuttgart . For sistnevnte var det til og med planlagt en rute over Trossingen . Alternativene planlagt Engen - Thayngen og Donaueschingen - Schaffhausen hadde blitt avvist av Baden fra begynnelsen, da Baden ikke ønsket at ruten skulle gå over sveitsisk territorium. I en lov vedtatt 16. april 1870 ble Oberlauchringen og Donaueschingen endelig bestemt som start- og sluttpunkt.

En første seksjon ble åpnet 16. april 1875 mellom Oberlauchringen og Stühlingen; offisielle operasjoner begynte seks dager senere. Igangkjøringen var opprinnelig planlagt til årsskiftet 1874/1875, men den ble forsinket på grunn av det geologisk veldig ustabile terrenget. Under byggingen av jernbanen, for eksempel, hadde jorden glidd igjen og igjen. Et år senere, 15. oktober 1876, ble ruten utvidet til Weizen. Videre konstruksjon i retning Donaueschingen stoppet på den ene siden på grunn av geologiske problemer i den fortsatt ustabile Wutach-juvet , da prosjektingeniørene oppdaget at det var umulig å fortsette jernbanen gjennom denne 20.000 år gamle juvet . På den annen side forårsaket den økonomiske krisen i 1873 ( jernbanekrise ) et forestående likviditetsproblem for Storhertuglige Baden statsbaner . I prosjektplanleggingsfasen ble det allerede gjort beregninger med hensyn til lønnsomheten til denne strategiske jernbanen, og resultatet av dette viste spesielt at den midtre Wutach Valley-jernbanen var permanent mangelfull på dette tidspunktet. Tatt i betraktning disse forholdene ble prosjektet ansett for å ha mislyktes.

Realisering som en strategisk jernbane

Noen år senere var det fornyet interesse for Wutach Valley Railway, denne gang fra militærsiden : I krigen i 1866 og i den fransk-preussiske krigen i 1870/1871 spilte jernbanen en viktig rolle i Europa for første gang . I 1880-årene vurderte den tyske generalstaben derfor hvordan logistikken i tilfelle en ny krig mot Frankrike best kunne organiseres ved hjelp av jernbanen , dvs. hvordan tropper og utstyr raskt kunne flyttes med jernbane. Fra et militært synspunkt var følgende problem spesielt åpenbart sør i det tyske riket : Hvis det var en forbindelse fra den føderale festningen Ulm til sørlige Alsace og til en mulig front med Frankrike, måtte Hochrheinbahn brukes, som gikk flere ganger gjennom sveitsisk territorium nær Schaffhausen og Basel fører. Under konstruksjonen av denne ruten ble militærets bruk eksplisitt ekskludert i en statstraktat mellom Tyskland og Sveits.

For å løse dette problemet vurderte generalstaben å bygge nye jernbanelinjer i Donau-dalen mellom Inzigkofen og Tuttlingen samt i sørlige Baden som verken ville ha bratte stigninger eller krysse sveitsisk territorium: I denne sammenheng strategiske bypasslinjer som strekker seg fra Inzigkofen i nordøst så langt som Weil am Rhein i sørvest var den videre konstruksjonen av Wutach Valley Railway planlagt: jernbanelinjen Ulm - Sigmaringen skulle utvides gjennom den smale Donau-dalen til Tuttlingen. På den tiden var det allerede spor mellom Tuttlingen og den lille landsbyen Hintschingen nær Immendingen. Wutach Valley Railway skulle fullføres fra Hintschingen til Stühlingen for å omgå kantonen Schaffhausen og kunne utvide ruten videre mot sørvest. Fra Stühlingen var den sørlige Wutach Valley Railway, ferdig i 1875, nok en gang en forbindelseslinje, og Hochrheinbahn fra Lauchringen kunne brukes i denne delen, da den går mellom Lauchringen og Säckingen på steder innen synet av den sveitsiske grensen, men alltid på Tysk territorium. For å omgå Basel i Sveits, var en annen strategisk jernbane - Wehratal Railway - nødvendig for militær bruk fra Säckingen til Schopfheim . Fra Schopfheim var Wiesentalbahn igjen en militært brukbar rute til Lörrach , hvorfra et siste stykke sveitsisk territorium måtte forbikjøres med en annen forbindelseslinje til Weil am Rhein. Siden 1872 har en jernbanelinje ført herfra over Rhinen til Sankt Ludwig, dagens Saint Louis . På denne måten kunne en mulig fransk-tysk front oppnås.

Til tross for de påregnelige høye kostnadene med liten sivil fordel av de ovennevnte nye linjene som hovedsakelig fører gjennom tynt befolkede områder, ble dette prosjektet gjennomført fra 1887 og utover. Fra 1887 begynte byggingen av ensporet Wutach Valley Railway fra Hintschingen til sørvest.

Under toppen av linjekonstruksjonen i 1889 og 1890 var opptil 3700 arbeidere ansatt. Dette enorme behovet ble dekket ved rekruttering i utlandet, spesielt i Italia .

Åpning og års drift frem til andre verdenskrig

20. mai 1890 ble Wutach Valley Railway åpnet for trafikk. Under byggingen oppstod det flere ganger geologiske vanskeligheter som gjorde prosjektet dyrere. For eksempel stål Biesenbach Viaduct måtte utvides fordi den demningen som allerede hadde blitt bygget opp på sine distanser hadde gjentatte ganger glapp.

På grunn av det forventede lave trafikkvolumet ble stasjonene på ruten bygget i ensartet stil for å kunne redusere byggekostnadene på dette tidspunktet. Sider og forbikjøringsspor på stasjonene er derimot for lange for å kunne bære selv den lengste militære transporten over ruten.

I de tidlige årene kjørte tre par persontog på ruten, pluss ett som et kombinert gods- og persontog som var koblet til Hochrheinbahn så langt som Waldshut . Noen tog kjørte bare på enkelte strekninger. På grunn av de topografiske forholdene var gjennomsnittshastigheten i utgangspunktet bare 26 kilometer i timen. Den ble ikke økt til rundt 50 kilometer i timen før sommerplanen i 1927.

Wutach Valley Railway opplevde sin mest intensive drift mellom 5. og 12. desember 1923 på grunn av den franske okkupasjonen av Offenburg, som avbrøt Upper Rhine and Black Forest Railway og krevde omfattende avledninger over High Rhine, Wutach Valley og Plochingen - Immendingen jernbane . 1. desember 1923 ble Grimmelshofen-stasjonen stengt for offentlig transport.

I 1937 åpnet en lastestasjon for Doggererz AG i den østlige enden av Zollhaus-Blumberg-stasjonen, som utvunnet et malmforekomster i Blumberg-området som en del av den nasjonalsosialistiske autarkipolitikken . Frem til slutten av gruvedrift i 1942 kjørte godstog stort sett til Saar , sjelden til Ruhr . Sommeren 1944 kjørte også flere sykehustog over Wutach Valley Railway.

Samlet sett var bruken av Wutach Valley Railway imidlertid moderat , både i fredstid og i krigstid . På den ene siden gjorde den kunstige utviklingen hver billett dyrere og også varetollene. De rutetider og kursbøker viser ikke mer enn fem passasjer tog og en godstog under hele driftstiden til ruten . På den annen side måtte ikke militæret stole på ruten i noen av de to verdenskrigene , selv om ruten ofte ble brukt av militærtog.

Skru av

Etter andre verdenskrig fikk Wutachtalbahn kursbok nummer 304f. Med sin dårlige utnyttelse og enorme vedlikeholdskostnader var linjen et alvorlig problem for den økonomisk urolige Deutsche Bundesbahn .

For å redusere vedlikeholdskostnadene ble den kontinuerlige trafikken mellom togstasjonene Lausheim-Blumegg og Zollhaus-Blumberg stoppet 22. mai 1955, og fra da av ble den håndtert av jernbanebusser og lastebiler . Selv på dette tidspunktet var Ferdinand Mollet (1920–1991), president for EUROVAPOR , opptatt av å konvertere Wutach Valley Railway til en museumsjernbane, som til tross for sin utholdenhet foreløpig ikke lyktes.

Fra 1962 til 1965 ble linjen fullstendig renovert på bekostning av NATO , for eksempel ble tunnelene forseglet mot vanninntrengning og signalene på stasjonene ble fornyet. Til tross for denne millionutgiften ble ruten ikke lenger brukt i henhold til tidsplanen, selv om Forbundsforsvarsdepartementet (i perioden) betalte 50.000 DM årlig for vedlikehold av ruten frem til 1974  .

Passasjertrafikken på den 15 kilometer lange strekningen fra Zollhaus-Blumberg til Hintschingen opphørte 28. mai 1967, og den 24 kilometer lange ruten fra Lauchringen til Lausheim-Blumegg fulgte 25. september 1971. 1. januar 1976 stengte Deutsche Bundesbahn hele Midtseksjonen stille.

Drift som museumsjernbane

Fra 1976 ble det opprettet en forening med hovedkvarter i Blumberg. En museumsbane ble satt opp på ruten 21. mai 1977, men den opererer bare i midtdelen mellom Weizen og Zollhaus-Blumberg. Dette viste seg å være ekstremt vellykket fra starten og til og med dekket kostnadene. På denne måten kan ruten reddes fra siste forfall. I 1988 fikk ruten status som et teknisk monument av nasjonal betydning. Omfattende renoveringsarbeid på tunnelene og broene i årene som fulgte sørget for deres fortsatte eksistens på begynnelsen av det 21. århundre.

I 1991 rapporterte serien " Eisenbahn-Romantik" av Südwest-Fernssehen i sin første episode på Wutach Valley Railway. Under skytingen i påsken 1987 sporet damplokomotivet 38 1772 ut ved det nedre inngangspunktet til Epfenhofen stasjon. I 1987 skjedde den eneste kjente dødsulykken da en kvinne prøvde å hoppe på toget, som allerede var i bevegelse. Wutach Valley Railway har fungert som filmsett flere ganger, for eksempel i Heinrich der Säger , Der Transport , Viehjud Levi eller Brass Target (tysk tittel: Hidden Objective ).

EUROVAPOR var tidligere ansvarlig for driften. Datterselskapet Wutachtalbahn (WTB) e. Grunnlagt i 1997 overtok . V. startet virksomheten samme år. Denne outsourcing ble bestemt av EUROVAPOR på grunn av fleksibilitet. Rundt årtusenskiftet ble også rullende materiell for linjen renovert; ytterligere personbiler ble også kjøpt. Etter at 457 000 euro i turistmidler hadde strømmet fra delstaten Baden-Württemberg mellom 2008 og 2010, frigjorde statens økonomiske komité ytterligere 162 500 euro fra turistinfrastrukturprogrammet i oktober 2010. Pengene skal muliggjøre renovering av banesystemet i 2011.

Siden den daglige driften overskred mulighetene for en frivillig forening, ble museets virksomhet delt opp i 2013. WTB betjente den med sine kjøretøy i helgene fra april til oktober. På hverdager og vinter ble selskapet drevet av byen Blumberg selv. For dette formålet anskaffet hun det tidligere lokomotivet 262 av Frankfurt-Königsteiner Railway og noen ombyggingsvogner . En preussisk P8 dro togene til damplokomotivet ble pusset opp .

Kontrakten mellom byen Blumberg og WTB e. V. ble avsluttet av byen i november 2013. Dette ble innledet av tvister som i tillegg til klubbens utilstrekkelige kapasitet for daglig drift også gjaldt jernbanelinjens tilstand, som skal ha forårsaket skade på klubbens kjøretøy. Siden 2014 har jernbanen eksklusivt vært drevet av Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co, som eies av byen. KG med egne kjøretøy og eget personale. Wutachtalbahn e. Som et resultat kalte V. seg Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar (DSB) e. V. og etter salg av en stor del av kjøretøyene vendte seg til andre aktivitetsområder.

Reaktiveringer

Reaktivering av den sørlige delen

Som et resultat av jernbanereformen og den tilhørende regionaliseringen av lokal togtrafikk, oppsto det overveielser på midten av 1990-tallet for å aktivere i det minste deler av Wutach Valley Railway for regelmessig drift. En studie utført i 1998 anbefalte å aktivere den sørlige delen fra Weizen til Lauchringen og koble den til Basel Badischer Bahnhof via Hochrheinbahn uten å bytte tog . Passasjervarselet for denne modellen var basert på 3000 passasjerer om dagen på den sørlige Wutach Valley Railway. I løpet av evalueringen publiserte Deutsche Bahn AG et kostnadsoverslag på 20 millioner tyske mark for renovering av overbygningen. På grunn av kostnadsvarselet ble ikke reaktiveringen av den sørlige delen videreført.

I 2004 ble en ny stasjon for museumsjernbanen innviet i Weizen . Et nytt stopp er satt opp i Wutöschingen . Sto- selskapet har også et stopp.

Ringzug konsept nord seksjon

Drøftelsene i Schwarzwald-Baar-Heuberg- regionen for å omorganisere lokal jernbanetransport i regionen fra 1995 og utover omfattet ikke Wutach Valley Railway. Studien av transportplanleggeren Gerd Hickmann, som foreslo å flytte offentlig transport fra veien tilbake til skinnen i distriktene Tuttlingen , Rottweil og Schwarzwald-Baar ved hjelp av et ringtog, førte ennå ikke til en reaktivering av den nordlige Wutach-dalen. Jernbane i spill. Passasjerpotensialet i landsbyene Kirchen-Hausen (1128 innbyggere), Aulfingen (595 innbyggere) og Leipferdingen (829 innbyggere) , som ble innlemmet i Geisingen , så ut til å være for lavt . I Blumberg var jernbanestasjonen i Zollhaus-distriktet også ganske langt fra byen. Det opprinnelige ringtogkonseptet ga også at toget skulle kjøre en ring fra Donaueschingen , Villingen-Schwenningen , Rottweil og Tuttlingen tilbake til Donaueschingen. Ringzug bør derfor gå i en sirkel og ikke inkludere Wutach Valley Railway. Wutachtalbahn kom først til spill for reaktivering da det opprinnelige konseptet med en lukket ring viste seg upraktisk. På slutten av 1990-tallet okkuperte Interregio- togene på ruten Konstanz - Hamburg rutene til Black Forest Railway-delen mellom Donaueschingen og Immendingen på de nøyaktige tidspunktene Ringzug ville ha trengt dem. Trafikkplanleggerne måtte derfor gi opp sitt opprinnelige konsept med en lukket ring og lette etter et alternativ hvordan man fremdeles kunne organisere økonomiske sirkulasjoner for ringtoget til tross for den okkuperte ruten mellom Immendingen og Donaueschingen. I denne sammenhengen rådet reaktiveringen av den nordlige Wutach Valley Railway, som ikke var planlagt, som det mest økonomiske alternativet, til tross for den sparsomme bosettingen av området antydet mangelen på skoler langs ruten relativt høyt antall skolebarn som ble transportert på Wutach Valley Railway. Ringtogoperasjonen, som startet i slutten av 2003, inkluderte ikke Wutachtalbahn i rutenettet, da signalboksteknologien måtte konverteres på forhånd ved Wutachtalbahn-avdelingen i Hintschingen . Først 12. desember 2004 kunne vanlig lokal jernbanetransport gjenopptas på den nordlige delen mellom Hintschingen og Blumberg-Zollhaus etter et avbrudd på nesten 40 år .

virksomhet

Siden den tyske føderale jernbanen stengte midtpartiet av Wutachtalbahn mellom Lausheim - Blumegg og Zollhaus- Blumberg i 1955 , har ikke Wutachtalbahn blitt brukt kontinuerlig fra Lauchringen til Immendingen . Museumsjernbanen og ringtoget bruker også bare enkeltdeler av hele ruten. Fra den opprinnelige ideen om å lage en del av en overregional forbindelse fra Ulm til Alsace med Wutach Valley Railway , er det bare regionale øytransporter som er igjen. Siden Ringzug-virksomheten ble utvidet til også å omfatte Wutachtalbahn i 2004, har det for første gang på nesten 50 år vært mulig å reise hele ruten til Wutachtalbahn fra Lauchringen til Immendingen med to endringer: i den nordlige delen fra Immendingen til Blumberg med Ringzug, i midtseksjonen fra Blumberg til Weizen med museumstoget og i den sørlige delen med matertrafikken fra Weizen til Waldshut. Dette kan også ha vært grunnen til at siden rutetabellen i desember 2005, ble Wutach Valley Railway som en del av kursbokstraseen 743 igjen representert i hele sin lengde som en enhet i kursboka til Deutsche Bahn .

Innenfor Blumberg-distriktene, dvs. mellom Blumberg-Riedöschingen og Fützen, går denne trafikken innenfor trafikkforeningen Schwarzwald-Baar (VSB) . I den nordlige delen av ruten mellom Geisingen-Leipferdingen og Immendingen i området TUTicket transportforening og i den sørlige delen av ruten mellom Grimmelshofen og Lauchringen i Waldshut- tariffforeningen . Imidlertid gjelder en egen tariff i museumsbanen. Foreningsbilletter er ikke anerkjent der.

Ringtog på nordre seksjon

I den nordlige delen mellom Hintschingen og Blumberg-Zollhaus tilbys i dag klokket passasjertrafikk. Stadler regionale skyttelbusser fra Ringzug opererer der , kommer fra Rottweil på Plochingen - Immendingen jernbane til Tuttlingen . Fra Tuttlingen fortsetter ringtoget til Immendingen- Hintschingen . I Hintschingen skifter ringtoget til Wutachtalbahn og reiser dit til Geisingen- Leipferdingen eller Blumberg. Enkeltog kjører også fra Fridingen på Donau på Tuttlingen - Inzigkofen jernbane til Hintschingen og videre mot Blumberg-Zollhaus.

Hverdager disse togene til Hohenzollerischen Landesbahn i omtrentlig timeklokke . På arbeidsdager går imidlertid de fleste ringtogene ikke til Blumberg, men starter og slutter i stedet i Leipferdingen. Dette skyldes at det på grunn av manglende muligheter for tog å møtes på enkeltsporveien ikke er mulig å tilby timesintervaller til Blumberg. Det er derfor det er en bussforbindelse til og fra Blumberg i Leipferdingen. I helgen kjøres bilen annenhver time. Togene starter og slutter annerledes i helgene enn i løpet av uken i Blumberg. Siden 2006, i helgene fra mai til oktober, har individuelle ringtog blitt erstattet av Nature Park Express , som forbinder Gammertingen og Sigmaringen via Tuttlingen og Immendingen med Blumberg-Zollhaus og koordineres med reisetiden til museumsjernbanen. Dette sykkelturetoget, som hovedsakelig er rettet mot turistmarkedet , er ment å koble Øvre Donau naturpark med Wutach-dalen og museumsbanen.

Museumsbane på midtseksjonen

I august 2011 var tre damplokomotiver og rundt tolv personbiler stasjonert på Wutach Valley Railway . Museumstogene har gått siden 1997, hovedsakelig med damplokomotivet 86 333, som tidligere var plassert i Jernbanemuseet i Nördlingen . Et annet damplokomotiv som ble brukt av og til var 50 2988, bygget i 1943 og renovert i 2003. I tillegg var 52 8012 og 105 utstilt, men de er ikke i drift. Sistnevnte er et såkalt "fabrikk-damplokomotiv" som ble bygget i 1952 og har vært stasjonert i Blumberg siden 2002.

Fra begynnelsen av 1989 ble et mindre diesellokomotiv, en Köf , brukt til skifting og til arbeidstog på jernbanevedlikeholdskontoret. Noen ganger ble det også brukt til spesielle turer. En annen, nesten identisk Köf hadde vært stasjonert på ruten siden slutten av 2003. En Esslinger diesel-enhet har også vært i bruk siden 1995 .

De passasjervogner kom hovedsakelig fra Schweizerische Industriegesellschaft (SIG) eller fra Karlsruhe verksted ; de ble bygget mellom århundreskiftet og 1950-tallet. De tilbyr konsekvent den andre bilklassen .

Museumstoget går utelukkende mellom april og oktober i henhold til en fast rutetabell. Denne trafikken foregår bare i helgene i lavsesongen, fra juni til begynnelsen av oktober fra torsdag til søndag, og i sommerferien i Baden-Württemberg fra onsdag til søndag. Museumstoget reiser vanligvis ruten to ganger om dagen, på onsdag eller torsdag bare en gang. På visse dager kjøres det også et ekstra tog med et diesellokomotiv.

I desember 2013 forbød nedre naturvernmyndighet i Schwarzwald-Baar-distriktet drift mellom begynnelsen av november og slutten av mars fordi den truede mopsebatten har hekket i tunnelene. Jernbaneselskapet anket denne administrative handlingen til regionrådet i Freiburg og anket til forvaltningsretten ; det er i strid med dets rett til å bruke offentlig jernbaneinfrastruktur. Den Freiburg Administrative Court hersket på 8 januar 2014 at forbudet ville forbli på plass, men at jernbaneselskapet fikk inn i tunnelen i unntakstilfeller. Dette er imidlertid bare tillatt uten damplokomotiver og passasjerer. Dette forbudet ble fornyet for vinteren 2014/15 og de kommende. I juli 2016 ble dette forbudet omgjort - foreløpig - av Baden-Württembergs forvaltningsrett (VGH) i Mannheim. Det er av den oppfatning at distriktskontoret, som lavere naturvernmyndighet, ikke er ansvarlig for et slikt forbud. Opphevelsen ble bekreftet i juli 2018 med den begrunnelse at relativt mildere restriksjoner også hadde tjent artsbeskyttelse. I oktober 2018 ble Freiburg Regional Council og Blumberg Railway Company enige om begrensede operasjoner og beskyttelsestider. Denne myndigheten forbød imidlertid tømmertransporten som er planlagt vinteren 2019/2020 med tre til fire månedlige godstog mellom Weizen og Blumberg-Zollhaus av årsakene som er nevnt av artsbeskyttelsesgrunner og i stedet foreslått veitransport.

Drift etter Corona-avbrudd

Museumstogene kjører igjen fra 2. juli 2020. “Du må ha på deg en maske under reisen.” Opplevelsesturene foregår ikke, men turene er planlagt “de tre første adventshelgene”.

Mater og elev trener på den sørlige delen

På den sørlige delen mellom Lauchringen og Weizen har passasjertrafikk pågått igjen i helgene siden 2003. Dette toget kjøres av Deutsche Bahn , fungerer som matertrafikk til museumsjernbanen og er kjent som hvetependel . Tjenesten er skreddersydd reisetiden til museumsjernbanen og går fra Waldshut på Hochrheinbahn til Weizen. Hvetependelen går med klasse 641 diesel flere enheter . Ruten mellom Oberlauchringen og Weizen ble leid av byen Blumberg og ble gjort operativ. I 2011 var overbygningen mellom den tidligere Ofteringen togstasjon og Stühlingen jernbanestasjon i dårlig forfatning. Av denne grunn var det fartsgrenser med en maksimal hastighet på 15 km / t.

Siden desember 2013 har det gått et middagtog på skoledager fra Waldshut via Lauchringen til Wutöschingen og tilbake. Dette betyr at det er vanlig passasjertrafikk på en kort strekning hele året på skoledager. Siden 15. desember 2014 har dette skoletoget blitt utvidet til Eggingen på kommunalt initiativ, hvor det er forbindelse til en buss i retning Stühlingen. I november 2017 ble seksjonen mellom Lauchringen og Stühlingen lukket på grunn av alvorlige skader på sporet struktur og sporgeometri . Ruten har vært åpen igjen siden søndag 15. juli 2018. Den dagen ble hvetependelen drevet av to jernbanebusser som reiste hele Wutachtalbahn om kvelden . Siden 10. september 2018 har det vært til sammen fire togpar på skoledager på strekningen fra Lauchringen til Wutöschingen eller Eggingen, hver betjent av en klasse 641 flere enheter. Dette betyr at offentlig passasjertrafikk nå finner sted igjen i den sørligste delen av Wutach Valley Railway. Med tidsplanendringen 15. desember 2019 planlegges en utvidelse til fire par tog Waldshut - Stühlingen på skoledager.

persontrafikk

Fra 1953 til passasjertrafikken på den sørlige delen ble avsluttet, ble følgende sett brukt for persontog som håndterte pendler- og pendeltrafikk:

• Lokomotiv (1953–1967 klasse 50 ; 1967–1971 klasse 212 ).
• To-akslet bagasjevogn .
• 3–4 konverteringsbiler med tre aksler .

Jernbanebussen ble brukt til andre persontog .

Frakttransport

Siden godstrafikken opphørte mellom Immendingen og Blumberg-Zollhaus 31. oktober 1995 og mellom Lauchringen og Weizen i 2001, har Wutach Valley Railway nå blitt brukt eksklusivt for passasjer- og museumstrafikk.

Overføring godstog ble servert på den sørlige delen fra Waldshut og på den nordlige delen fra Immendingen. Den siste overleveringstjenesten ble brukt til råvareleveransene til Sto- selskapet i Weizen frem til midten av 2001 . Denne tjenesten ble levert av Deutsche Bahn på Waldshut-Weizen-ruten. BR 212 -diesellokomotiver ble brukt til begynnelsen av 1990-tallet . Klasse 290 skiftende diesellokomotiver ble deretter brukt til denne tjenesten ble avviklet . Den nødvendige for levering ytterkledning var koblet via den sørlige avkjørselen til stasjonen hvete til rutenettet. Inntil konstruksjonen av delen Grimmelshofen - Stühlingen av den føderale motorveien 314 , krysset denne sidesporet gaten i en ubegrenset planovergang med trafikklys. Godsvognene ble manøvrert gjennom en port til Sto-selskapets lokaler, hvor individuelle vogner ble flyttet til et sidespor arrangert i rett vinkel mot det ved hjelp av en liten dreieskive . Disse manøvrene ble utført med toveis - Unimog utført. Innholdet i godsvognene ble for det meste pumpet direkte inn i siloene på produksjonsanleggene via slanger. Brukte vogntypene var vanligvis TDGs sjeldne slekter, Z og U .

Transporter godstog i den nordlige delen ble dratt av lokomotiv klasse 212, 220 , 261 og 332 . Landbruksvarer ble omladet på mange togstasjoner, og følgelig hadde disse gratis lastespor. Den siste kunden for landbruksvarer på den sørlige delen var ZG Raiffeisen i Stühlingen. Den ble koblet sammen med en manuell bryter foran planovergangen i den nordlige enden av Stühlingen-stasjonen . Tømmerlast var en annen godsdivisjon på denne lokale jernbanelinjen. For dette formålet var det tømmerlastpunkter på mange stasjoner på Wutach Valley Railway. Allgodstrafikk spilte bare en underordnet rolle frem til slutten av andre verdenskrig. Likevel slettet Deutsche Bundesbahn bare de fleste stasjonene fra listen over anlegg med klareringsrettigheter kort tid etter at de hadde opphørt.

Den gjennomsnittlige hastigheten av de godstog var lav på grunn av overbygningen som trenger overhaling, for eksempel i Eberfingen - Stühlingen delen var det bare 30 km / t.

Rullende materiell

Damplokomotiver

Generelt er de sivile togene ble på Wutachtalbahn drives med lav kvalitet rullende materiell , som også samsvarer med klassifisering som sekundært eller sidespor . Den passasjerpotensialet på Oberlauchringen-Immendingen ruten ble imidlertid klassifisert som svært lav, selv før den første delen Oberlauchringen-Stühlingen ble satt i drift. Frem til stiftelsen av Deutsche Reichsbahn , følgende typer lokomotiver av de Storhertug Baden Statsbaner ble brukt på Wutach Valley Railway :

• Ic , dvs.
• III , IIIa
• IVc , IVd , IVe
• VI , VIb
• VIIa

Disse slektene kunne observeres på Wutach Valley Railway til rundt 1959. Fra 1920 ble de preussiske klassene G10 og G12 introdusert. Fra 1936 brukte Waldshut-depotet også 64-serien .

Et mer variert bilde dukket opp under andre verdenskrig . I tillegg til 58- serien ble 50-serien også brukt fra 1940 . Fra 1943 begynte Villingen-depotet å bruke 86-serien . Fra 1944 ble også 42-serien og den preussiske T 14 lagt til. Lokomotiv i SNCF klasse 140 og SBB C 5/6 (som utleielokomotiv) var også i bruk.

Under den franske okkupasjonen fra 1945 og utover hadde serien G12, 42 og 44 oppgaven med å bringe reparasjoner i form av Schwarzwald-tre til Frankrike via Hochrheinbahn.

Etter at den vanlige togtjenesten ble gjenopptatt, tok VIb, VIc, G10 og 50-serien over igjen. Sistnevnte serie var den siste damplokomotivserien på Wutach Valley Railway til 1968.

Diesel trekkbiler

Den økende dieseldriften på ruten begynte i 1953. I løpet av årene ble følgende typer brukt:

• 795 (jernbanebuss)
• 798
• 212 (V 100)
• 220 (V 200)
• 261 (V 60)
• 332 (Köf)
• 290 (V 90)
• 216 (V 160)

Tunge persontog på den sørlige delen ble trukket av damplokomotiv klasse 50 frem til 1968, og deretter overtok klasse 212 denne tjenesten til 1971. Rett før rutetrafikk på den sørlige delen ble avviklet, ble også 216-serien brukt sporadisk . På 1970-tallet ble 220-serien også brukt foran godstog på den nordlige delen.

Schi-Stra-Buss

Jernbaneveien , et kjøretøy som kan brukes både på veien og på skinnene, gjorde en kort gjesteopptreden på 1950-tallet . Under oppussingsarbeidet på ruten ble dette kjøretøyet brukt til å omgå den komplekse midtseksjonen med sine avsidesliggende stasjoner på veien og betjene de lokale bosetningene, mens de gjenværende delene fortsatt ble betjent av tog. Det ikke fullt utviklede konseptet med kjøretøyene forårsaket forsinkelser. Fremfor alt forårsaket driften av de gummidekkede hjulene på bakakselen store problemer på skinnene og forhindret permanent innføring av dette kjøretøyet .

Depot

Fra 1882 til 1994 var Wutach Valley Railway under myndighet av Baden Railway Directorate i Karlsruhe . Det rullende materiellet ble levert av Waldshut jernbanedepot fra 1875 til 1894. I perioden 1894–1911 tok depotet i Villingen på seg denne oppgaven. Fra 1911 sørget jernbanedepotene i Villingen og Waldshut for rullende materiell. Fram til 1964 var depotet i Waldshut ansvarlig for rullende materiell i den sørlige delen. Etter det overtok Haltingen-depotet vedlikehold og levering av rullende materiell til den sørlige delen. Etter oppløsningen av Villingen-depotet i 1967 var Radolfzell-depotet ansvarlig for den nordlige delen, Aitrachtalbahn . Med introduksjonen av museumsdriften på den sentrale delen ble grensen mellom jernbanedepotene flyttet fra Lausheim-Blumegg stasjon til Zollhaus-Blumberg stasjon i 1977, noe som betyr at Haltingen- depotet fortsatt er ansvarlig for Deutsche Bahns rullende materiell for den sørlige og sentrale delen. Museets jernbane bruker sine fasiliteter i Fützen for å opprettholde sitt eget rullende materiell.

Trivia

19. juni 1951, klokken 17:51, krysset føreren av en buss med feriegjester planovergangen sikret med varsellys på rute km 18.3, der den gangen den føderale motorveien 314 mellom Stühlingen og Weizen stasjoner krysset rute, til tross for det rødt blinkende varsellyset da et tog nærmet seg. Kollisjonen skjedde: 7 mennesker omkom, 14 andre ble såret, hvorav to alvorlig.

Stasjonen Eberfingen fungerte i 2014 som stedet for ARD -Spielfilm- terminallykken . Viadukter og tog kan også sees i filmen. Ruten skal også spille en rolle i Black Forest- åstedet , slik den gjorde i den krigsreturnerte filmen One of Ten Thousands .

litteratur

• Bernhard Prillwitz / Dietrich Reimer: Sauschwänzlebahn i den sørlige Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-605-4 .
• Ulrich Müller: Wutachtalbahn, strategisk bypass-jernbane, (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-Wyhlen 1981, ISBN 3-88275-020-0 .
• Interessegruppe for bevaring av Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e.V.): Wutachtal Museum Railway. Markorplan Agency and Publishing House, Bonn 2002, ISBN 3-933356-08-3 .
• Hans-Wolfgang Scharf: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-757-5 .
• Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): The 3er Ringzug. En investering for fremtiden til Schwarzwald-Baar-Heuberg-regionen. Brosjyre. Villingen-Schwenningen 2006.
• Klaus-Peter Ziegler: Jernbanepionerer . Faktaroman om bygging av kjente jernbanelinjer, Verlag Carl Ueberreuter, Wien / Stuttgart 1982, ISBN 3-8000-3178-7 .
• Samuel Pletscher: Leder på den strategiske Wutach-Randen-Donauthalbahn . Gjengitt som en brosjyre i limbinding, Verlag JA Binders etterfølger, Bonndorf 1890.
• Naturforschende Gesellschaft Schaffhausen: Langs Wutach . Neujahrsblatt 52/2000 av samfunnet utnevnt som forfatter med bidrag fra forskjellige forfattere, utgitt av forlaget til Naturforschenden Gesellschaft SH, Schaffhausen 1999, ISBN 3-9520515-6-X .
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 130-135 . 
• Dietmund Schwarz: Et landsbysamfunn og dets jernbanehistorie - 150 år med jernbanen i Lauchringen 1863–2013 , Lauchringen 2013 / utvidet tredje utgave 2014, ISBN 978-3-00-040605-8
• August von Würthenau (redaktør): Notat om bygging av jernbaner i Baden Oberland: Leopoldshöhe - Lörrach, Schopfheim - Säckingen, Weizen - Immendingen for å omgå sveitsisk territorium , Karlsruhe 1890 digitalisert
• Stefan M. Holzer: Sauschwänzlebahn i den sørlige Schwarzwald . Historiske landemerker for anleggsteknikk i Tyskland, bind 16. Federal Chamber of Engineers , Berlin 2015. ISBN 978-3-941867-15-4 .

weblenker

• Association of Steam Locomotive Friends Schwarzwald-Baar e. V.
• Interessegruppe Wutachtalbahn e. V.
• www.sauschwaenzlebahn.de Offisiell museum jernbanenettsted for byen Blumberg
• Rutebeskrivelse på suedbadenbahn.de
• Rutebeskrivelse på habenebahnen.de

Individuelle bevis

1. ^ DB Netz AG: Infrastrukturregister. I: geovdbn.deutschebahn.com. Hentet 8. mai 2021 . 
2. ↑ To millioner besøkende opplever en uforglemmelig reise fra Blumberg til Weizen i det historiske damptoget ( Memento fra 17. desember 2012 i webarkivet arkiv i dag ), Stadtwerke Schramberg, åpnet 4. juni 2012.
3. ↑ Avtrykk av Blumberg Railway Company. 2014, åpnet 11. mai 2014 . 
4. ↑ Sauschwänzlebahn blir et historisk landemerke for anleggsingeniør. Federal Chamber of Engineers, arkivert fra originalen 5. desember 2014 ; Hentet 7. september 2014 . 
5. ^ Skarp: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. Freiburg 1993, s. 318.
6. ^ Skarp: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. Freiburg 1993, s. 23.
7. ↑ ^{a b} Scharf: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. Freiburg 1993, s. 59.
8. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_1.htm
9. ^ Reimer / Prillwitz: Sauschwänzlebahn i den sørlige Schwarzwald. Sutton-Verlag, Erfurt 2010, s. 80. ISBN 978-3-86680-605-4 .
10. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_3.htm
11. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_2.htm
12. ↑ http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4403.html
13. ^ Jernbanemuseet ved Blumberg-Zollhaus stasjon ( minnesmerke fra 15. mars 2016 i Internet Archive )
14. ↑ Jernbanenatursti ( Memento fra 18. september 2008 i Internet Archive )
15. ↑ http://www.horem.de/2009/06/03/eisenbahn-lehrpfad-blumberg-weizen/
16. ↑ http://www.naturpark-suedschwarzwald.de/freizeit-sport/erlebnispfade/eisenbahnlehrpfad-und-sauschwaenzlebahn
17. ^ Reichsbahndirektion i Mainz (red.): Offisiell tidende for Reichsbahndirektion i Mainz 10. desember 1923, nr. 40. Kunngjøring nr. 824, s. 545.
18. ↑ Schwarzwälder Bote: Blumberg: Museum Railway 2011 under full damp , åpnet 22. oktober 2010.
19. ↑ eisenbahn-magazin 4/2013, s. 30
20. ↑ Full damp fremover i fremtiden: omlegging av Wutachtalbahn e. V. , Eisenbahn-Kurier 10/2014, s. 40 ff.
21. ^ Damplokomotivvenner Schwarzwald-Baar: Historien om WTB eV-foreningen , åpnet 22. oktober 2010.
22. ^ Artikkel i Südkurier, forfatter: Gernot Suttheimer
23. ↑ Sauschwänzlebahn - Tidsplan og billetter
24. ↑ Pug Bat stopper Sauschwänzlebahn. Badische Zeitung, 5. desember 2013, åpnet 5. desember 2013 . 
25. ↑ Timon Heinrici, Christoph Müller: Dyrevelferd stopper jernbanedrift . I: Deutsche Verkehrs-Zeitung . Nei. 1/2014 . DVV Media Group GmbH, 3. januar 2014, ISSN  0342-166X , s. 7 . 
26. ↑ Michael Saurer: Kolonner (annet): Kolonne "Bottom Line": Sauschwänzlebahn: Damplokomotiv versus Mopsfledermaus , Badische Zeitung, 10. januar 2014, åpnet 25. januar 2014
27. ↑ Kjøreforbud: flaggermus fortsetter å lamme Sauschwänzlebahn - badische-zeitung.de. Hentet 18. november 2014 . 
28. ↑ dpa: Sørvest: Blumberg / Weizen: Sauschwänzlebahn kan også løpe om vinteren. Badische Zeitung, 13. juli 2016, åpnet 13. juli 2016 . 
29. ↑ BZ-redaksjon: operasjonsforbud opphevet. Badische Zeitung, 18. juli 2018, åpnet 18. juli 2018 . 
30. ↑ Bernhard Lutz: Blumberger Sauschwänzlebahn har nå delvis lov til å løpe om vinteren. Südkurier, åpnet 18. oktober 2018 . 
31. Ald Gerald Edinger: Ingen tømmer transporteres på Sauschwänzlebahn: regionrådet nekter tillatelsen til Blumberg-jernbanedriften. Südkurier, 14. november 2019, åpnet 4. januar 2020 . 
32. ↑ hon: Virus kan ikke stoppe museumsbanen , Albbote, 10. juni 2020.
33. ↑ Nye tilbud for busser og tog på Øvre Rhinen - suedkurier.de. Hentet 28. desember 2013 . 
34. ↑ Jernbanelinje stengt på grunn av sikkerhetsmangler, SWR Aktuell. Hentet 10. november 2017 . 
35. ^ Offisiell tidsskrift for Wutöschingen kommune PDF ( Memento fra 10. november 2017 i Internet Archive )
36. ↑ Untere Wutachtalbahn går i drift igjen. I: Badische Zeitung. 28. april 2018. Hentet 24. mai 2018 . 
37. ↑ Mer trafikk på Wutach Valley Railway . I: jernbanemagasin . Nei. 9 , 2019, ISSN  0342-1902 . 
38. ↑ http://www.vergessene-bahnen.de/Ex308d_1b.htm
39. ↑ http://www.vergessene-bahnen.de/Ex308d_1a.htm
40. ^ Skarp: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. Freiburg 1993, s. 314-325.
41. ↑ http://www.wehratalbahn.de/Suedbadenbahn/SchiStra/schistrabus.htm
42. ↑ http://www.suedbadenbahn.de/_SchiStraBus/schistrabusfr.html
43. ^ Skarp: Jernbanen på Øvre Rhinen. Volum 3: De strategiske jernbanene i Sør-Baden. Freiburg 1993.
44. ↑ Panorama. I: Der Spiegel 26/1951. spiegel.de, 27. juni 1951, åpnet 20. september 2015 . 
45. ↑ Spørsmål nr. 200 fra SPD-parlamentariske gruppe - nr. 1/2436 av tryksaken - trafikkulykker ved planoverganger = Forbundsdagens trykksaker 1/2514 v. 17. juli 1951, s. 1f.
46. ↑ Franziska Amann: Stühlingen: "Endstation Glück": Den historiske jernbanestasjonen i Eberfingen er et sted for TV-filmer. Badische Zeitung 31. oktober 2014, tilgjengelig 20. september 2016 . 
47. ^ Bernhard Lutz: Blumberg: The Blumberger Sauschwänzlebahn er et innspillingssted i Black Forest-åstedet. Südkurier, 9. september 2016, åpnet 20. september 2016 . 
48. ↑ Informasjon fra Zweckverband Ringzug ( Memento fra 9. oktober 2007 i Internettarkivet ) ( arkivlenke ).

Talt versjon

	Denne artikkelen er tilgjengelig som en lydfil:
	Lagre | Informasjon  | 35:03 min (22 MB) Tekst til den talte versjonen
	Mer informasjon på talt Wikipedia

47.83787 8.55641Koordinater: 47 ° 50 ′ 16,3 "  N , 8 ° 33 ′ 23,1"  E