Redningskrysser

Sjøredningscruiser ( prefiks SRK ) er navnet på de havgående livbåtene for sjøredning av det tyske samfunnet for redning av forlisede mennesker (DGzRS). Innenfor DGzRS blir båtene referert til som sea ​​rescue cruisers ( SK ).

Med en lengde på mellom 20 og 46 meter, alle DGzRS kryssere har den tyske spesialitet en datter båt (TB) som er permanent bæres i en streng kar. Den lille båten kan brukes når som helst og kan operere uavhengig av cruiseren. Dette betyr at folk fra vannet lett kan hentes og de omfattende grunne vannområdene utenfor den tyske kysten kan navigeres trygt. På 18 stasjoner på Nord- og Østersjøen er SRK i beredskap døgnet rundt ( 24/7 ) og er klar til å seile når som helst. Dette sikres ved to heltidsmannskapene som bytter hver 14. dag, og det meste levende om bord.

Term rednings cruiser

På begynnelsen av 1950-tallet laget DGzRS, basert på den opprinnelige oppgaven, det lengre søket etter forlisede mennesker ved cruising på sjøen, dette begrepet for å introdusere en ny generasjon havgående livbåter som avviker fundamentalt fra de eksisterende motorbåter. . Som et resultat av alle nye serien ble (klasser) av kjøretøy for sjøredning referert til som sjø rednings cruisers . Selskapet har for tiden - som det med respekt kalles på den tyske kysten - over 20 av disse spesialskipene for å redde mennesker og for å gi hjelp til skip i nød utenfor det tyske kystvannet.

Begrepet redningskrysser brukes ikke internasjonalt . Noen ganger kalles en SRK en redningskrysser på engelsk . Det vanlige navnet på en livbåt i den engelsktalende verden er livbåt . Den sammenlignbare med SRK-livbåter fra English Rescue Society RNLI være der som allværsredningsbåt ( engelsk all-weather livbåt kalt). I USA og i Canada for begrepet motor livbåt ( engelsk motor livbåt ) vanlig.

I tillegg til redningskrysserne driver DGzRS også mindre redningsenheter opp til rundt 10 meter i lengde for kystredning, som den kaller redningsbåter (SRB). Dette er uavhengige enheter med frivillige mannskaper som fyller hullene mellom de største stasjonene på kysten.

Designfunksjoner

skrog

Det som alle SRK har til felles er den sveisede grunnkonstruksjonen basert på et nettrammesystem laget av sjøvannsbestandig lettmetall. For å spare vekt perforeres ribbeina på ukritiske punkter uten å redusere den totale styrken. Alle langsgående og tverrgående ribber med en maksimal avstand på 50 centimeter danner et tett, solid nettverk som plankingen påføres på begge sider, og skaper dermed et dobbelt skrog. For å forhindre farlige vibrasjoner fra drivsystemet, løper alle støtteelementene i lengderetningen fra front til bak.

Den dobbelveggede strukturen sørger for høy styrke for hele skroget og beskytter mot lekkasjer og skader på ytterveggen på skipet. Derfor kan voldelig bakkekontakt tåles uten skade. I tillegg skaper dette rom for tanker og eventuell ballast og gjør det mulig for huden kjøling av motorene . I tillegg til fordelen med å redusere luftmotstand på grunn av den glatte ytre huden uten åpninger, forhindrer det det sugde innvannet fra å tette motorens kjølesystem på grunn av forurensning eller andre ingredienser , noe som kan føre til motorfeil, sammenlignet med et strømningskjølesystem .

Den skroget er delt opp i et antall vanntette rom med tettsluttende dører. Disse skottene øker også styrken. Hele skroget krysses av en sentral lenselinje som alle avdelinger er koblet til. En helt lukket dekkstruktur ble utviklet for cruisene fra den tårnlignende dekkstrukturen til de siste motorbåter som ble bygget, noe som øker synligheten og beskytter mot spray og sjøhammer. Dette fungerer som et stort luftkammer, slik at tyngdepunktet i tilfelle en kantring er over vannet på grunn av de tunge motorene og tankene i bakken. Som et resultat har alle SRK egenskapene til selvoppretting , slik at båten automatisk vender tilbake til normal svømmestilling med kjølen nede etter kantring .

Med introduksjonen av 23 meter-klassen på midten av 1990-tallet, vendte DGzRS seg bort fra skrogformen som var så karakteristisk og bevist for tyske redningskryssere. I stedet for cruiser-hekken , som favoriserer akterstrømmen rundt skipet og reduserer vannmotstanden ^{(s. 98)} , har nybyggene nå et delta-skrog med akterspeil . Med deltaformen er den bredeste delen av skroget i akterområdet og har en positiv effekt på sjøens atferd og hastighetsprofilen. Det gir mer kursstabilitet når du seiler foran sjøen, dvs. med akterbølger som nærmer seg bakfra. I tillegg er akterspeilet mer fordelaktig for formen på halvglideren og oppnår høyere toppfart med samme motorkraft. Den første søknaden var hos Fritz Behrens , som ble redesignet tilsvarende i bakområdet etter en kollisjon .

Med 23-meterklassen ble også det lange og typiske hvaldekket forlatt. Dette hevede dekket, introdusert på KNRM på 1920-tallet, tjente til å la vannet tappes raskere. For dette ble frontforkleet trukket høyere og gjort tydeligere.

kjøre

De viktigste motorene som brukes er de store dieselgeneratorene fra MTU Friedrichshafen . For å sikre permanent bruksklarhet og for å beskytte motorene, blir de forvarmet til 40 til 45 grader Celsius mens de er i havn, slik at de raskt kan kjøres til høy ytelse. De to store cruisene for Nord- og Østersjøen har det velprøvde 3-motoropplegget, mens de nye båtene i 28-metersklassen og 23,1-meterklassen bare har to hovedmotorer. Derimot er det bare en hovedmotor i 20-metersklassen , og hvis den svikter, byttes et hjelpedrift / nøddrivsystem hydraulisk til hovedmotoren. Hermann Marwede er den eneste SRK som har to separate, vanntette maskinrom.

I motsetning til sjøredningsselskapene til de europeiske naboene, som installerer vannstråler i sine moderne konstruksjoner , fortsetter DGzRS å stole på konvensjonell fremdrift via skruer . I de tidlige dagene hadde redningskrysserne kontrollerbare stigepropeller for fin navigering og rask endring av fremdriftsretningen. Siden 1980-tallet har motorkraften virket på faste propeller med hurtigskiftende vendegir for å endre kjøreretningen. Sammen med årene , som er ordnet bak hver skrue, resulterer dette i gode manøvreringsegenskaper, som støttes av hydraulisk betjente baugpropellere .

SRK kan nå en maksimal hastighet på 25 knop . Spesielt for cruisene som opererer på dypvannsområdet, er høy hastighet viktig for å kunne seile foran bølgene til enhver tid. Ellers kunne båten bli forbigått av bølgene i en aktervind og ville ri på bølgen som når du surfer . Dette fører til en ustabil tilstand med begrensninger i kontrollerbarhet.

Ekstra dieselmotorer fungerer som tilleggsenheter og driver vanligvis generatorene for strømforsyningen til hele cruiseren. Alternativt kan motorene byttes til en hydraulisk pumpe for å kjøre baugpropeller og / eller brannpumpen. På cruisere med bare én motor, tjener de som hjelpedrift i en nødsituasjon. I de tre store cruisene i 44-meterklassen kunne hjelpemotorene for krypeturer kobles til de to sidekjøringstogene .

Dekkkonstruksjon

De åpne styrestillingene som var plassert over kontrolldekket i mange år, er ikke bygget siden 2000-tallet. Sammen med de lavere kjøreforholdene får du en tydelig bro . Grunnlaget er en retningslinje fra Ship Safety Committee (MSC) fra International Maritime Organization (IMO) om ergonomisk utforming av navigasjonsbroer . I henhold til dette skal alle vinduer på broen skråstilles utover med ikke mindre enn 10 ° og ikke mer enn 25 ° i vertikalt plan for å unngå refleksjoner. Dette ga de nye cruisene sitt karakteristiske utseende med hjørner og kanter. Samtidig beskytter den helt lukkede broen mannskapet og den installerte teknologien mot vind og bølger, selv under ekstreme værforhold.

Hoveddekket, også kjent som SAR-dekket, ligger vanligvis rett under brodekket og brukes til å imøtekomme reddede mennesker. Et sentralt plassert flerbruksrom blir et sykehus om bord i en nødsituasjon . Her er det også plass til å oppbevare kurvbårer på en sikker måte . I inngangspartiet til hoveddekket holdes personlig verneutstyr for mannskapet (f.eks. Redningsdrakt ) og annet utstyr. Ellers er fellesrommene til mannskapet med sanitæranlegget, rotet og byssa på samme nivå , ettersom mannskapet må ta seg av seg på cruiseren i to uker. På baksiden av skipet er datterbåten lagret i akterskroget klar til bruk. Bare i de to store SRK-ene er det et helikopterarbeidsdekk over akterkaret , noe som gjør det lettere for folk å vinsjere eller sette seg ned.

Det nedre dekket huser i hovedsak maskinsystemet med alle tilleggsenheter for kjøring og kontroll. Den luftkondisjonering og et pusteluftkompressor er også plassert der. Et hovedtavle eller et maskinstyringsrom tillater direkte overvåking og bytte av alle aggregater på stedet. Kontroll av styre utstyr for rorbladene er installert under karet av TB i hekkområdet . I den midterste delen under overbygningen er de individuelle avslapningsrommene for hvert av besetningsmedlemmene. Buen og ryggen er en stor lagringsplass for alle nødvendige driftsressurser som ikke brukes ofte.

I 20-meterklassen, i stedet for de enkelte kamrene, ligger en liten bysse og en salong på nedre dekk. Mannskapet kan hvile og spise der om nødvendig, ettersom de blir i stasjonsbygningen på land under oppholdet. Den Hermann Marwede er den eneste skip for å ha et mellomliggende dekk over hoveddekket.

Personell og teknisk utstyr

Bro og mannskap

Avhengig av størrelsen på cruiseren består mannskapet av tre til syv personer. Hvert medlem kan utføre alle viktige funksjoner og arbeide om bord. Om nødvendig kan frivillige fra den respektive stasjonen tas med. Under distribusjonen tar alle besetningsmedlemmer opp sine faste arbeidsplasser på broen, siden maskinisten også kan overvåke og bytte hele maskinsystemet derfra på alle nåværende nybygg.

Cruiseren styres og navigeres av formannen og navigatøren , som tar plass ved de to kontrollstandene foran på broen. For lengre reiser blir disse aktivitetene tilrettelagt av et automatisk styresystem koblet til gyrokompass-systemet . Bak de to kontrollstandene er det en tradisjonell karttabell som reservenivå i tilfelle den innebygde teknologien skulle mislykkes. I den bakre området er stedet for maskinist, som også opererer i brann skjerm og kan følge slike operasjoner ved hjelp av et kamera. De større cruisene har en annen arbeidsstasjon, som er gitt for koordinatoren på stedet, som i tilfelle en stor nødsituasjon til havs koordinerer alle redningsaktiviteter for skipene og flyene som er involvert som operasjonsleder på stedet. Operasjonsledelsen på høyere nivå utføres av Bremen Sea Emergency Management .

Uansett er omfattende utstyr for navigering, radio og om nødvendig ekstern dataoverføring tilgjengelig på broen, som også er installert flere ganger i viktige enheter. Under de vanlige besøkene på verftet og overhalinger er dette utstyret tilpasset dagens forhold. Det sier seg selv at alle skip er utstyrt med de vanlige iboende sikkerhetsinnretningene for skip og mannskap. Den viktigste av disse enhetene finnes også på datterbåtene. Avhengig av størrelse og rekkevidde for SRC (f.eks. Operasjoner utenfor rekkevidden til kystradiostasjoner ), kan du finne følgende ombord:

• Radar- eller ARPA-system
• Differensial globalt posisjoneringssystem (D-GPS)
• Automatic Identification System (AIS)
• Dybdemåler for grunt vann
• Radiosystemer med DSC for VHF GMDSS og grensebølge
• Radiosystemer for offisiell radio ( BOS ) og luftfartsradio
• automatisk radioretningsfinner
• Dataoverføring for grense og kortbølge ( Pactor system )
• NAVTEX og faks
• Satellitt-telefoner, mobiltelefoner og GMDSS walkie-talkies
• Nødlys (EPIRB / PLB)
• Search and Rescue Radar Transponder (SART)

En spesiell egenskap ved DGzRS-flåten er SAR-Com-systemet for intern bedriftsradio. Ved hjelp av faste reléstasjoner på eksklusiv radiofrekvens kan du når som helst snakke med Bremen nødlinje i VHF-talekvalitet. Dette betyr at alle enhetene er i konstant kontakt med operasjonssentralen i Bremen og dermed sikrer driftsberedskap.

En multifunksjonsskjerm ( kartplotter ) er tilgjengelig i direkte synsfelt på hver arbeidsstasjon , som kan vise forskjellig informasjon etter behov. Standarddisplayet er det elektroniske kartvisningen og informasjonssystemet , der den nåværende situasjonen i det omkringliggende havområdet blir synliggjort ved hjelp av D-GPS sammen med løpet av egen kurs. Alternativt kan det eksklusive radarbildet vises, eller de mottatte radarsignalene kan overlegges på sjøkartet på en semi-transparent måte . Skipets data fra AIS og vanndypene til ekkoloddet kan legges til bildet som ytterligere informasjon.

For direkte observasjon av omgivelsene kan bildesignalene fra de permanent installerte kameraene, som også dekker motorrommet, vises på skjermene. Et roterbart infrarødt kamera gir synlig informasjon om omgivelsene selv i mørket. Kraftige fjernstyrte spotlights støtter søket etter mennesker og gjenstander i vannet om natten.

Redningsutstyr og ombord sykehus

Datterbåten brukes vanligvis til operasjoner på grunt vann og for å imøtekomme mennesker i vannet. I likhet med redningsbåtene til DGzRS har disse en redningshavn på nivået av vannlinjen . Daüber-folk kan bringes om bord uten å måtte sette det opp, for å redde døden for å forhindre. I fravær av tuberkulose kan mennesker også reddes via den senkede hekken, som en oppblåsbar redningsvei er lagt ut i bakkaret. Dette brukes også til redningsaksjoner på sandbanker. I tillegg er det forskjellige hjelpemidler om bord for å redde mennesker for å redde dem trygt og ulykkesfritt fra vannet. For horisontal transport er det slipekurv og scoop-bårer - noen med vakuummadrasser - som, takket være de kompakte dimensjonene, også kan brukes i trange rom.

Det sentrale punktet for pleie av innlagte personer er sykehuset ombord, som er utstyrt med en behandlingssofa for livreddende tiltak som landambulanse. En legevakt vil finne alt viktig medisinsk utstyr og en rekke akuttmedisiner der. I tillegg til EKG , defibrillatoren , vakuum madrass og oksygen ventilator , noen vitale data kan overføres til land via telemetri . Hvis havredningsmennene er alene, kan de dra nytte av radiomedisinsk rådgivning TMAS , som intensiv- og beredskapsleger når som helst er i beredskap på sykehuset i Cuxhaven . Når du arbeider sammen, kan redningsmennene falle tilbake på forskjellige akutttilfeller, der det er akuttmedisiner merket i farger og med bokstaver / tall. En nødsekk er om bord for mobil bruk, som også er en del av utstyret til TB.

De to store cruisene for Nordsjøen og Østersjøen er designet for storskala operasjoner i tilfelle fergelever eller ulykker på passasjerskip , og tillater et større antall mennesker å bli innkvartert. For rednings- og nødhjelpsoppgaver har disse krysserne en kran for å kunne løfte det nødvendige materialet om bord og om bord.

Utstyr for assistanse

For teknisk assistanse har hver SRK installert en stabil slepekrok som er godt forankret i kroppen, samt tilhørende slepelinje om bord. Den lastekapasitet (SWL) av krokene er i området fra 5-7 tonn opp til 15 eller 25 tonn for de to store kryss. Sistnevnte har også en slepevinsj med en 250 meter lang kabel for tauing . Hver cruiser har en pneumatisk linjekasteanordning (PLT) om bord for å opprette en første linjeforbindelse . De prosjektiler som er lagret i forut og kan skytes ut over 200 meter med høy nøyaktighet.

For å bekjempe skipsbranner har alle kryssere et brannslokkingssystem med minst en slokkingsmonitor. I 28-metersklassen kan den innebygde brannpumpen kaste 220 m³ per time eller rundt 60 liter per sekund opp til 80 meter. Leveringsgraden for de to store cruisene er betydelig høyere og utgjør 600 eller 2500 m³ per time og når kasteavstander på godt over 100 meter. Hvis det er nødvendig, et skum kan forbindelsen også tilsettes til slukningsvannet ved alle SRKs . Slanger med forskjellig lengde og tilhørende beslag som strålerør og fordelere for størrelse B og C kompletterer slukkeutstyret.

Mobile bergings- og lensepumper er tilgjengelige for å hjelpe til med velte eller lekke båter og skip . Pumpene kan også forsynes med kraft fra cruiseren under tauing via lange elektriske kabler . Lekkasjeseil og redningsluftputer er tilgjengelig i forpiken for å støtte flyten til de forlisede . De andre materialene for dekkbeskyttelse og forskjellige fendere er også stuet der for sjødyktige formål .

Opprinnelseshistorie

Utviklingen av SRC begynte tidlig på 1950-tallet. Basert på opplevelsen med motorredningsbåtene (MRB) begynte DGzRS å tenke på en "fremtidig motorbåt". Avledet fra endringen i sjøtrafikk til stadig større skip og skipsfelt langt fra kysten, ble nye krav formulert, som også tok hensyn til den tekniske utviklingen innen skipsbygging og motorutvikling: ^{(s. 14)}

• ubegrenset sjødyktighet selv i ekstremt dårlig vær
• minst dobbelt så raskt som tidligere båter
• Brukes i både dype og grunne vann og kystvann

Spesielt forårsaket kravet om å øke hastigheten ekspertene betydelig "hodepine", siden målet ikke kunne oppnås med de fortrengningene som ble bygget hittil . Det var bare det målrettede samarbeidet mellom DGzRS, verftindustrien og Maierform ingeniørkontor i forbindelse med intensive modelltester som resulterte i den nye skrogformen med de karakteristiske linjene som finnes i alle SRKs design i perioden som fulgte. På initiativ fra nautisk inspektør DGzRS kaptein John Schumacher ble ideen utviklet, (Engl. Piggyback-metode Piggyback ) bærer stadig en mindre båt for å kunne operere også på grunt farvann. Det var den timen av fødselen til datteren båt system , som alle SRK av DGzRS er utstyrt dag.

Prøvekrysser Bremen

Siden det ikke var noen modeller for en så ny type konstruksjon, ble det først besluttet å konvertere MRB Bremen (III) , som ikke var i bruk, som et testbil. For å spare vekt ble de nye overbygningene over vann laget av lett metall på det gamle stålskroget. Dette brøt ny bakke, fordi en effektiv skjerming av begge materialene mot kontaktkorrosjon måtte tas i betraktning for holdbarhet . Under renoveringen fikk Bremen allerede de viktigste egenskapene til den fremtidige SRK: hvaldekk, tårnoverbygg og en datterbåt. Som det første DGzRS-skipet var Bremen en selvoppførende . Til tross for installasjonen av to nye dieselmotorer var den maksimale hastigheten fortsatt langt unna, siden det gamle stålskroget av hydrodynamiske grunner ikke tillot høyere hastigheter. Konverteringen ble fullført i 1953, og den omfattende testfasen som fulgte demonstrerte fullt ut forventningene til den. ^{(S. 21)}

Første nybygg av Hermann Apelt

Med erfaringene fra å betjene Bremen ble den første nybyggingen av en "ny generasjon sjøredningskrysser" startet, der konseptet med den nye skrogformen også kunne implementeres konsekvent. Kombinasjonen av fortrenger og seilfly samt cruiser-hekken med integrert bakluke for sjøsetting og henting av datterbåten skulle bli en modell for alle påfølgende SRK-er. HERMANN APELT var en lengde på 21,5 meter og var det lengste skipet i flåten på den tiden.

De tre dieselmotorene fra Maybach med til sammen 1600 hk var allerede tilstrekkelig for en hastighet på 17 knop. En kraftig midtmotor jobbet på en propell med fast tonehøyde og de to mindre sidemotorene på separate kontrollerbare propeller. Sammen med de 3 rorbladene bak propellene var den nye bygningen ekstremt manøvrerbar. Dette motordrevet konseptet ble beholdt i de andre nye bygningene.

Imidlertid skulle Hermann Apelt forbli engangs, da redningsaksjonene hadde resultert i et behov for forbedring. Spesielt var topphastigheten på 17 knop, som først ble nådd etter at TB var konvertert og fjernet, slett ikke tilfredsstillende.

Den første sjøredningscruiseren bygget i serie

Kunnskapen som er samlet med begge konstruksjonene har nå strømmet inn i det reviderte utkastet. Og med det gjennombruddet og begynnelsen på en ny, banebrytende æra i konstruksjonen av moderne, allsidige sjøredningskryssere. Fullstendig integrering og utvidelse av den låsbare tårnkonstruksjonen ga høyest mulig teknisk sikkerhet for mannskapet i tilfelle kantring. Med den videre utvidelsen til 23,2 meter og med de tre maskinene med til sammen 1750 hk, kunne nå den nødvendige 20 knophastigheten oppnås. Theodor Heuss ble tatt i bruk i 1957 som den første båten og dermed typen skip i sin klasse , som var en høyt ansett innovativ skipstype på den tiden. Det ble etterfulgt av tre nye bygninger i 1960.

Utviklingen frem til år 2000

1963 til 1965: Videreutviklingen av SRK førte til bygging av en ny serie med tre store kryssere for utsatte stasjoner med stor sjøtrafikk på Nordsjøen: Borkum , Helgoland og Cuxhaven . Med sin lengde på 26,66 meter nådde søsterskipene Georg Breusing , Arwed Emminghaus og Adolph Bermpohl - viktige grunnleggere til DGzRS - den nye maksimale hastigheten på 24 knop.

1967: Et nytt utviklingstrinn fant sted med konstruksjonen av 17 meter cruiser Paul Denker , som nå var laget helt av aluminium . Alle andre nye bygninger etter Paul Denker var nå også laget av aluminium. Båten var en prototype og testenhet for mindre overfylte havområder og forble en engangsart.

1969: Som en videreutvikling av Paul Denker , de fire båtene i Otto Schülke-klassen med en lengde på 18,9 meter, som var nødvendige for å sikre kystvannet og gjørmeflatene. Det måtte tas forholdsregler, spesielt med hensyn til økningen i fritids- og sportsbåtaktiviteter. Båtene Otto Schülke , H.-J. Kratschke , Hans Lüken og G. Kuchenbecker bare utstyrt med en motor som kunne gi 18 knop hastighet.

1975: For å sikre de store skipsfeltene vurderte DGzRS det som nødvendig å sette opp større enheter med permanente sjøposisjoner i Nordsjøen. De tre store sjøredningskrysserne John T. Essberger , Wilhelm Kaisen og Hermann Ritter er designet for bruk i åpent hav og kan ta imot et stort antall mennesker under dekk i tilfelle store hendelser uten å påvirke normal skipsoperasjon. Med det velprøvde 3-motoropplegget og totalt over 7000 hk nådde de tre båtene 26 knop.

1980 til 1991: De gamle motorredningsbåtene fra krigens siste dager, som hadde vært i bruk lenge, måtte raskt byttes ut. For dette formålet ble en ny serie med mindre SRK-er lansert som Eiswette klasse (I) (23,3 meter klasse). De seks båtene som er bygget har hver to motorer og går rundt 20 knop. Etter 30 år i tjeneste er alle enheter nå avviklet.

1985 til 1993: Etter rundt 30 års tjeneste måtte båtene i Theodor Heuss-klassen erstattes av større nybygg, hvor hullene ble fylt av den nye Berlin-klassen . Av disse seks båtene med en lengde på 27,5 meter (eller 28,2 meter) er to for tiden (2020) fortsatt i bruk. Med tre motorer på til sammen 3200 hk, kan SRK nå 23 knop.

1996 til 1997: 23-metersklassen er den første serien med delta-skrog og akterspeil. En annen innovasjon av de fire bygde enhetene er den lukkede øvre operatørplattformen, som i kombinasjon med et gassbeskyttelsessystem muliggjør gassbeskyttelsesdrift. Denne konstruksjonsmetoden, også kalt citadeldrift , ble bare valgt for denne klassen. Hensikten er å beskytte mannskapet mot farlige stoffer på et ødelagt skip. I fremtiden skal disse SRK brukes som 'hoppere' uten fast stasjon og representere de 'stasjonerte' enhetene under et av de vanlige verftbesøkene.

Den nye generasjonen fra 2000

2003: Det første skipet i den nye generasjonen var Hermann Marwede for den eksponerte havposisjonen til den tyske bukten . Som erstatning for den 30 år gamle store redningskrysseren er den nå den største redningskrysseren i verden med en lengde på 46 meter. De tre maskinene med over 9 000 hk bringer skipet til en hastighet på 25 knop. Som det eneste skipet i denne klassen består det vanlige mannskapet av syv personer.

fra 2008: På slutten av Eiswette I-klassen måtte det bli funnet en erstatning for å dekke kystområdene med grunt vann. Med optimaliseringen av skrogformen til 19-meterklassen fra 1969 ble det oppnådd en moderat økning i hastighet til 22 knop og samtidig opprettholdt god sjødyktighet. Enhetene i Eiswette II-klassen har et trekk på 1,30 meter og er ideelle for vade- og laguneområdene på den tyske kysten. Seks båter av denne typen er for tiden i drift. Kjøretøyene er den eneste klassen som ikke har en klassisk TB med hytte , men en åpen arbeidsbåt.

2012: Den store redningskrysseren ved Østersjøen måtte også pensjoneres, og erstatningen var den engangs 36,5 meter klassen : Harro Koebke . Med totalt 6500 hk skyver de tre maskinene SRK til 25 knop. Det er nok plass på navigasjonsbroen for hele det faste mannskapet på fem, som kan kontrollere og overvåke alle funksjoner derfra.

2015: For den aldrende SRK i Berlin-klassen ble 28-metersklassen fullstendig redesignet og basert på Harro Koebke . Utstyrt med to motorer på nesten 4000 hk, når skipene en hastighet på 24 knop. I likhet med forgjengerklassen blir de drevet av et firemanns mannskap. Så langt er fem av disse båtene i bruk, og en annen vil følge i 2021.

Dette vil bety nesten en fullstendig "overhaling" av flåten. De to eldste er for tiden de to 'lange' Berlin- klassebåtene som skulle utveksles midt på 2020-tallet.

• 

  SK Herrmann Marwede
  46 meter klasse

• 

  SK Pidder Lüng
  20 meter klasse

• 

  SK Harro Koebke
  36,5 meter klasse

• 

  SK Anneliese Kramer
  28 meter klasse

Stasjoner for redningskrysseren på Nord- og Østersjøen

Heligoland Hermann Marwede Sassnitz Harro Koebke Cuxhaven Anneliese Kramer Laboe Berlin Amrum Ernst Meier-Hedde Borkum Hamburg Grossenbrode Bremen Warnemünde Arkona Hooksiel Bernhard Gruben Darßer Ort Theo Fischer Grömitz Hans Hackmack Bremerhaven Hermann Rudolf Meyer Olpenitz Fritz Knack Greifswalder Oie Berthold Beitz Liste på Sylt Pidder Lüng Büsum Theodor Storm Norderney Eugen Nordstrand is innsats DGzRS hovedkvarter   Reservercruiser Vormann Jantzen NORD SJØEN DET BALTISKE HAV BREMEN HAMBURG SCHLESWIG-HOLSTEIN NEDRE SAKSON MECKLENBURG-VORPOMMERN

Stasjoner for redningskrysserne til DGzRS - Stand    @ 2020 SK av 46-metersklassen (Nordsjøen) og SK av 36,5-meterklassen (Østersjøen) SK av 28 meter klasse    SK av 23 meter klasse    SK av 20 meter klasse    SK av 27,5 meter klasse

Diverse

I mange tilfeller er SRK oppkalt etter tilhengere av DGzRS og fortjente besetningsmedlemmer. Nye bygninger flytes inn hvert år. Behovet for fornyelse er resultatet av den gjennomsnittlige driftstiden på 30 år, hvor det er tilstrekkelige reservedeler tilgjengelig for den installerte teknologien. Med 60 enheter er aritmetikkravet derfor to nye bygninger per år.

Mange tidligere enheter av DGzRS videreføres til utenlandske redningstjenester, hvor de vil fortsette å tjene i flere tiår og supplere de eksisterende flåtene. Arwed Emminghaus , bygget i 1965, ble solgt til den islandske redningstjenesten ICE-SAR i 1993 og brukt til 2006, da det var det raskeste skipet i flåten. SK Herrmann Helms og Hannes Glogner , som ble pensjonert i 2017/2018, dro til Uruguay Marine Rescue Service .

Enheter som DGzRS midlertidig overtok fra DDR Sea Rescue Service etter gjenforening, er ikke oppført. De ble relativt raskt erstattet av DGzRS-eide nye bygninger og flyttede enheter.

Forgjengerne: motorbåter i Tyskland

Tiden frem til første verdenskrig

Det tyske samfunnet for redning av forliste mennesker (DGzRS) hadde opprinnelig også vurdert å ta dampdrevne livbåter i bruk, men bestemte seg til slutt ikke på grunn av den ikke overveiende positive opplevelsen i utlandet.

På grunn av de lovende feltrapportene fra USA og England var det imidlertid stor interesse for bensindrevne enheter. I 1907, basert på en søknad fra DGzRS-sjefinspektør Pfeifer, ble det besluttet å innkjøpe riktig motorisering for en første testbåt i utlandet. Som et resultat ble båten kalt Oberinspector Pfeifer , som ble tatt i bruk i 1911, utstyrt med en britisk bensinmotor.

Siden DGzRS-styret hadde bestemt seg for å gi den innenlandske motorindustrien en sjanse, ble en seilende livbåt ( Carl von Lingen ) opprinnelig utstyrt med en hjelpemotor (35 HK, fabrikat Körting ). Etter den gode praktiske erfaringen med denne båten ble to livseilere som seilte eller rodde utstyrt med denne motoren i 1912 og 1913, Picker og Carl Laeisz .

I årene 1911 til 1913 ble ni nye bygninger også tatt i bruk; de overveiende elleve meter lange båtene var utstyrt med en motor direkte fra verftet. I detalj var dette båtene med rådmann Schröter , Hermann Frese (lengde 12,50 m), rådgiver Max Frey , Dr. Alfred von Leyen , Dr. Fehrmann , rådmann Heinrich Gerlach (lengde 10 m), Ferdinand Laeisz , Irene og Otto Ludewig .

En ytterligere modernisering av den tyske redningsflåten ble opprinnelig stoppet av utbruddet av første verdenskrig og de neste årene av inflasjon med tilhørende mangel på donasjoner.

Mellom verdenskrigene

Av økonomiske årsaker på den ene siden, men også av praktiske årsaker på den andre siden, var den forrige robåten Oberarzt Meyer-Glückstadt utstyrt med motoren til den nå pensjonerte Carl Lingen . Denne båten utstyrt på denne måten var lett nok (ca. 500 kg tyngre enn robåtversjonen) til å kunne transporteres på asfalterte sandstrender.

Men fra 1926 var DGzRS 'økonomiske dekning - ikke minst på grunn av opptak av et Reichslån - igjen sterk nok til å skaffe tre nye store båter, nå dekket MRB, inkludert en med dobbel skruetrekk for første gang. . Det handlet om båtene Bremen (stasjonert på Norderney ), Hamburg (stasjonert i Friedrichskoog ) og den dobbelte skrutrekkeren Hindenburg (stasjonert på Borkum ). Den viktigste nyvinningen i disse båtene var for første gang kompressorfrie (og derfor relativt lette) dieselmotorer (lage Deutz for båter med en skrue og MAN for doble skrutrekkere).

I løpet av de neste årene ble dieselmotorene bedre og mer sofistikerte, slik at fra 1928 bestemte DGzRS seg for å bare installere denne typen motor i båtene.

Samme år ble for øvrig to andre 8,5 meter roboter, Frauenlob og Meta Hartmann , motorisert, nå også med en dieselmotor og en ytelse på 15 hk (11 kW) , basert på modellen av den overlege Meyer-Glückstadt . DGzRS avsto fra å motorisere ytterligere robåter, for så tidlig som i 1931 viste Meta Hartmann skade på riflet skrog på grunn av motorvibrasjoner og måtte avvikles.

På den II. Internasjonale redningsskøytekonferansen i Paris i juni 1928 viste det seg at de tyske livbåtene teknisk var på et høyt nivå, men også at redningsflåtene i utlandet hadde en høyere andel motoriserte kjøretøy enn de tyske.

Et problem med tysk sjøredning var den forskjellige naturen til den tyske kysten. Dette tillot ikke standardisering og en definisjon av en standardisert skipstype. På den ene siden var det behov for mindre båter, som - som det er vanlig med robåter - kunne trekkes til stranden med transportvogn, for det meste hester, og sjøsettes der; på den annen side var det behov for større , havgående enheter som kan brukes i havner eller kan være stasjonert i elvemunningsområdet.

På den tiden var bare de seks dekket tidligere seilende livbåtene bare delvis sjødyktige, og i mellomtiden var de utstyrt med hjelpemotorer. De var ikke tilstrekkelig for en moderne redningstjeneste, det var for få båter og motorene for svake.

Etter de tre nye enhetene som ble anskaffet fra 1926, ble det i 1928 bygget en 11,85 meter lang båt ( Privy Councilor Sartori ), som var stasjonert i Heiligenhafen .

I praksis ble det funnet at kjøretøyene måtte være større for åpent hav, så det ble besluttet på DGzRS at båtene til det planlagte nybyggingsprogrammet skulle være minst 13 meter (skrutrekkere) eller 16 meter (dobbel skrutrekkere) lang.

I 1929 ble det derfor en enskruet båt ( August Nebelthau ) til List- stasjonen på Sylt og en med to dieselmotorer, hver med rundt 80 HK (59 kW) kraft til Norderney-stasjonen (denne båten fikk navnet på den tidligere stasjonert der og nå kalt Lübeck Bootes flyttet Bremen til Travemünde ).

Andre båter av denne typen fulgte, som den 13 meter lange skrutrekkeren Konsul John for Rügenwaldermünde-stasjonen i 1930 , og en annen 16 meter lang dobbel skrutrekker ved navn Konsul Kleyenstüber for Pillau-stasjonen i 1931 . Denne båten ble omdøpt til Bremen i 1944 (den tredje båten med dette navnet), ombygd på 1950-tallet og fungerte som en testbåt for den såkalte piggyback-prosedyren , dvs. som bærer av en jolle kalt en datterbåt og er derfor forløperen og pioner for de moderne sjøredningskrysserne til DGzRS, som dette TB-systemet i utgangspunktet brukes i dag.

I 1930 og 1931 var det et nytt byggeprogram for mindre enheter, som startet med fire båter i den tradisjonelle åpne konstruksjonen, som fremdeles kunne både roes og seiles i tillegg til motordriften; det riflede skroget til disse båtene ble utstyrt med ekstra rammer og forsterkninger på grunn av den dårlige opplevelsen med Meta Hartmann . I tillegg ble båtene utstyrt med en selvbaljerende enhet og en skruetunnel som standard for å forhindre at skruen berører bakken på grunt vann. Disse anleggene var ettermontert til båtene som tidligere var ettermontert. Disse båtene var nå så tunge at de bare kunne plasseres steder med en slipway eller kran; en bæring av båtene av redningsteamene eller hestetransport, da det pleide å være spesielt vanlig for robåt, var ikke lenger mulig med disse båtene.

I 1932 ble den sterkeste og lengste MRB tatt i bruk før andre verdenskrig , Richard C. Krogmann , en to-skrutrekker med to motorer på 125 hk (92 kW) hver. Den 17,10 meter lange båten var stasjonert i Cuxhaven .

I 1933 måtte flere mellomstore båter tas i bruk; Nå bestemte DGzRS seg for å få bygget disse enhetene som såkalte halvdekkede båter etter britisk modell. Dette delvis dekselet tjente på den ene siden for å beskytte motoren, og på den andre siden var benker for mannskapet og en komfyr plassert under, en første tilnærming til komfort for redningsmennene. De første MRB-ene av denne typen var Ulrich Steffens og Adalbert Korff , hver elleve meter lange, med en 40 hk dieselmotor som tillot en toppfart på 8,5 knop. Hjelpeseilene som fortsatt var på plass i begynnelsen ble senere avskaffet etter positiv erfaring med motoriseringen.

Fordelene med konstruksjonen med halvtak i forhold til de åpne båtene og den lavere vekten sammenlignet med båter med helt tak, motiverte DGzRS til å få alle åpne båter konvertert til versjonen med halvtak - hvis det er teknisk mulig på grunn av deres størrelse.

Men halvtakede nye bygninger ble også bestilt, for eksempel Heinrich Tiarks (stålskrog, 60 hk motor, ti meter lang) som erstatning for den pensjonerte Meta Hartmann i 1936 og Matthäus Möller (stålskrog, 80 hk, elleve meter lang) i 1938 .

På grunn av naturen til mange tyske kyststrekninger var det nødvendig å anskaffe mindre enheter, kalt strandmotoriserte livbåter . Denne typen ble også halvt tildekket, den resulterende tilleggsvekten ble kompensert for med en ny lettvektskonstruksjon av mahognyskroget og bruk av lette metallmaterialer i 56 HK (41 kW) motor.

Da den første av disse 9,23 m lange båtene ble tatt i bruk i 1934, viste det seg at denne typen med en vekt på rundt fem tonn fortsatt var for tung for de tiltenkte bruksområdene, til tross for transportvogner spesielt utviklet for båter Lamellar-hjul, som forstørret kontaktflaten i sanden, og noen av traktorene som ble brukt som slepebiler. Så denne båten ble bygget i 1936 under navnet sild til utstyrt med en slipway-stasjon Maasholm tilbrakte der utskiftet auszumusternde øvre inspektør Pfeifer .

I tillegg til anskaffelsen av de mindre båtene for bruk nær kysten , ble en større enhet, Daniel Denker , en 15 meter båt laget av teak, satt i bruk igjen på Helgoland stasjon i 1936 .

Den siste store MRB før andre verdenskrig var den 16 meter teakbåten Hindenburg , bygget i 1937 , en skruemaskin med en 200 hk (147 kW) dieselmotor. Denne båten regnes som den mest avanserte båten før krigen, for første gang utstyrt med et lukket styrehus. Den erstattet forgjengerbåten med samme navn på Borkum stasjon.

I perioden som fulgte ble båtene kontinuerlig utviklet. Opprinnelig ble de bygget åpent, men senere ble de bygget i et overbygd design for å tilby mannskapet beskyttelse mot været og havet på den ene siden og for å tilby et minimum av komfort på den andre. I 1944 mottok Westerland stasjon en slik båt med Carl Behnk med en lengde på ti meter. I 1944 ble imidlertid Hindenburg, en tildekket MRB-serie med en lengde på 17,5 m og dobbel skruedrift med to 150 hk motorer (110 kW), som fremdeles er basert i Kiel i dag, tatt i bruk.

litteratur

• Claußen / Kaack: tyske redningskryssere rundt om i verden - lisensierte bygninger, livbåter, tollbåter og unike gjenstander . Verlag Peter Kurz , Bremen 2010, ISBN 978-3-927485-95-2 (7. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Sven Claussen: redningskrysser Bernard Gruben - redning til sjøs på Norderney . Verlag Peter Kurz , Bremen 2009, ISBN 978-3-927485-94-5 (5. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Sven Claussen: Nødcruiser Theodor Heuss - En teknisk milepæl i historien til DGzRS . 2007.
• Claußen / Kaack: Redningskrysseren til DGzRS. Historie, historier og teknologi. Volum 1 . Verlag Peter Kurz, Bremen 2007, ISBN 978-3-927485-90-7 (1. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Claußen / Kaack: Redningskrysseren til DGzRS. Historie, historier og teknologi. Volum 2 . Verlag Peter Kurz, Bremen 2008, ISBN 978-3-927485-91-4 (2. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Claußen / Kaack: Redningskrysseren til DGzRS. Historie, historier og teknologi. Volum 3 . Verlag Peter Kurz, Bremen 2008, ISBN 978-3-927485-92-1 (3. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Wilhelm Esmann: Livbåtene til DGzRS fra 1865-2004 ; Hauschild Verlag , Bremen 2004, ISBN 978-3-89757-233-1 .
• Ulf Kaack : EISWETTE sea rescue cruiser class - design og konstruksjon av DGzRS redningsenheter SK 30 og SK 31 . Verlag Peter Kurz, Bremen 2009, ISBN 978-3-927485-93-8 (4. bind i bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Kaack / Lubkowitz / Reemts: HERMANN MARWEDE - Den største redningskrysseren til DGzRS . Verlag Peter Kurz, Bremen 2003, ISBN 978-3-927485-45-7 (Volum 0 av bokserien Rausfahren når andre kommer inn ).
• Lutz Ruminski: SOS - Nye kryssere for havredningsmenn . Svart og hvit illustrert bok, utgave 63, 2009, ISBN 978-3-00-026839-7 .
• Manuel Miserok: OCEANUM. Det maritime magasinet Spezial - Seenotretter. Oceanum Verlag, 2018, ISBN 978-3-86927-603-8 .
• Manuel Miserok: OCEANUM. Det maritime magasinet Kompakt - Seenotretter 2019. Oceanum Verlag, 2019, ISBN 978-3-86927-701-1 .
• Manuel Miserok: OCEANUM. Det maritime magasinet compact - Seenotretter 2020. Oceanum Verlag, 2020, ISBN 978-3-86927-703-5 .

weblenker

• Nettsted for DGzRS
• Informasjon om testcruiser BREMEN
• Informasjon fra Fassmer-verftet om den nye "20 m-klassen" ( Memento fra 19. august 2014 i Internet Archive )

Individuelle bevis

1. ↑ J. Lachs / T. Zollmann: Sjøredning på Nord- og Østersjøen . DSV Verlag, Hamburg 1998, ISBN 3-88412-242-8 , s. 90 . 
2. ↑ Netzspantenbauweise på DGzRS på Seenotretter.de , nås på 13 november 2020
3. ↑ ^{a b c d} Hans Karr: Typenkompass Seenotkreuzer Pietsch Verlag (2013) ISBN 978-3-613-50743-2
4. ↑ I maskinrommet til redningskrysseren THEO FISCHER Film på youtube.com , åpnet 17. november 2020
5. ↑ Retningslinjer for ergonomisk utforming av skibroer og deres utstyr på Umwelt-online.de , tilgjengelig 24. mars 2020
6. ↑ Under dekk av redningskrysseren ANNELIESE KRAMER på youtube.com , åpnet 14. juli 2021
7. ↑ På broen til redningskrysseren ANNELIESE KRAMER på youtube.com , åpnet 14. juli 2021
8. ^ DGzRS årsbok 2015 - Medisin om bord
9. ^ Motorredningsbåter fra DGzRS fra 1940-1948. ( Memento fra 28. september 2007 i Internet Archive ) grimmi-online.de