Livbåt

En livbåt ( RTB ) er et mer eller mindre spesielt designet vannscooter for å redde mennesker i, ved eller på vannet. I tillegg brukes den også til å yte hjelp i skipssituasjoner for å avverge faren for menneskene om bord. Avhengig av formålet og bruksområdet, varierer båtene i design, størrelse, utstyr og drivkonsept. I prinsippet kan båtene differensieres ut fra operasjonsområdet og deres operatør. I innlandet og på strendene i havet, blir vannet redning utført av vannredningsselskaper ( WRG ). I kyst- og offshore farvann opererer sjøredningsselskapene ( SRG ) med sine spesielle sjøredningsbåter.

Vilkår

Redningsbåter må bæres av alle skip i nødsituasjoner for å redde mannskapet. Denne typen livbåter er omtalt i en egen artikkel.

I Tyskland må livbåter oppfylle designkravene for sivile vannscootere, som er spesifisert under DIN EN 1914 " Innlandsnavigasjonsbiler ". Mange WRG bruker slike båter til sine rednings- og arbeidsoppgaver. På grunn av anskaffelsesmodalitetene med tilskudd fra føderale midler til katastrofekontroll , brukes de også som katastrofekontrollbåter ( K-båter ). Spesielle K-båter er de spesielt grunne flombåtene som også kan brukes der det ellers ikke er vann.

For redningsbåter for brannvesenet må spesifikasjonene fra DIN 14961 “ Båter for brannvesenet ” overholdes, og det finnes to typer livbåter. Redningsskøyte type 1 (RTB 1) er kun egnet for stående vann og har bare padler som kjøring. Den kan utformes for motordrift og må holdes klar til bruk - dvs. oppblåst som en gummibåt. Livbåten type 2 (RTB 2), som må være utstyrt med en motor og dermed definerer gruppen med motorbåter, brukes til strømmende vann. Standarden inkluderer også de noe større flerbruksbåtene (MZB), som også er egnet for transport av mennesker og for teknisk assistanse. Noen av RTB 2 og MZB har en bueluke slik at folk kan bli overtatt trygt på banken.

De fleste av vilkårene ble og er laget av SRG. I de tidlige dager var begrepet livbåt tilstrekkelig, da det bare var båter som ble rodd av et mannskap. Med innføringen av motorisering ble det nødvendig å skille, noe som førte til ro-livbåt og motor-livbåt ( MRB ). Mange SRG-er refererer fortsatt til kjøretøyene sine som motorbåter eller bare livbåter ( svensk räddningsbåt , dansk Søredning båd , fransk canot de sauvetage ), selv om disse kjøretøyene er designet og utstyrt veldig annerledes enn de historiske MRB-ene i dag. Den DGzRS kaller sine mindre RTB livbåter . På engelsk brukes en livbåt som en livbåt .

De første redningsstasjonene ble for det meste bygget på omfattende kyststrekninger uten havn eller elvemunning. Redningsskøyta lå derfor nær stranden og ble lagret på en vogn slik at den lettere kunne flyttes. Transporten til og i vannet krevde tøff bruk av redningsmenn og senere med utnyttede hester. Denne teknikken er fortsatt brukes i dag i strand livbåter med hjelp av spesialtraktorer .

Med motoriseringen kunne livbåtens handlingsradius utvides til kystområdet. Som et resultat kalte DGzRS z. B. de båtene som er utviklet før andre verdenskrig , kyst livbåter (eksempel: Rickmer BOCK ). I Nederland begrepet av slike skip port livbåt ( nederlandsk havenreddingboot ), siden disse 'nye' skip ikke kunne settes fra stranden ut mot havet på grunn av sin størrelse.

Spesialbåtene for søke- og redningsoppdrag i dypvannsområdet langt borte fra kysten kalles sjøredningscruisere av DGzRS . I Sverige bruker Sjöräddningssällskapet (SSRS) dette begrepet ( svensk räddningskryssare ) og også i Norge på Redningsselskapet (NSSR) ble det til tider brukt ( norsk redningskryssere ). Den britiske SRG Royal National Lifeboat Institution (RNLI) kaller henne havgående båter for allværs redningsbåt ( engelsk all-weather livbåt ). I Nederland , den Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) vedtok dette begrepet ( nederlandsk allweather-reddingboot ), som også ble brukt av franske selskapet Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) ( fransk Canot Tous Temps ). I USA og Canada er begrepet konsekvent for slike seilbåter brukt motorbåt ( English Motor Lifeboat ).

Generell

Tidsfaktor

Økningen i fritidsidretter på vannet har økt antall vannredningsnødsituasjoner gjennom årene. Tidsfaktoren spiller en avgjørende rolle i alle redningsaksjoner, fordi jo raskere hjelp kommer til ulykkesstedet, desto større er sjansene for redning og om nødvendig overlevelse. Sterke strømmer og bølger, spesielt i åpent hav, skaper også den store faren for å drive bort , noe som kan gjøre omfattende leteaksjoner nødvendige før en redning. De satt opp tider og reisetid til brukerstedet er også avgjørende. Derfor et høyt nivå av engasjement og stor hastighet generelt, A og O i vannredning, fordi med mennesker i vannet truer veldig raskt hypotermi med alle dets konsekvenser.

Varsling

Hvis det blir observert en nødssituasjon for mennesker på vannet, bør det rapporteres umiddelbart via det paneuropeiske nødnummeret 112 . Dette vil nå neste redningskontrollsenter , som umiddelbart vil sette redningskjeden i gang. For nødsituasjoner på og i vannet er kvalifisert WRG eller SRG med egnet redningsutstyr og kvalifisert redningspersonell tilgjengelig døgnet rundt ( 24/7 ) slik at hjelp kan gis raskt og hensiktsmessig.

I nødstilfeller på og utenfor kysten blir Maritime Rescue Coordination Centers (MRCC) kalt inn. Innkommende nødanrop via 112 for slike nødsituasjoner videresendes av det mottakende kontrollsenteret til ansvarlig MRCC . For nødsituasjoner til sjøs utenfor rekkevidden for mobilkommunikasjon, er det separate alarmkanaler via marin radio eller satellittkommunikasjon som når den ansvarlige MRCC direkte . Dette varsler redningen til sjøs og koordinerer alle nødvendige SAR-tiltak (SAR = Search and Rescue ) med skip og fly.

Vannredningstjenester

Vannredningstjenesten i Tyskland støttes av WRG slik. B. oppfattes av DLRG , den DRK vann uret eller spesielle grupper av juh eller ASB . De brannvesen for kommunene med større deler av vannet har også vann redning kjøretøy for dette formålet , som bærer en livbåt. I Østerrike blir hjelpetjenestene ÖWR og ASBÖ varslet, og i Sveits gjør SLRG denne tjenesten allment tilgjengelig.

Ved Bodensjøen organiseres sjøredning internasjonalt gjennom det tyske vannpolitiet , det sveitsiske sjøpolitiet og det østerrikske sjøpolitiet. Den Société Internationale de Sauvetage du Léman har sin egen redningsselskapet på Genfersjøen .

Andre land har satt opp lignende strukturer for å redde vann i nasjonalstatene. I Nederland er det den landsdekkende Reddingsbrigade Nederland , som hovedsakelig er ansvarlig for redningstjenesten ved Nordsjøkysten og på de mange indre farvann. I Storbritannia tar Royal Life Saving Society UK seg av vakten av strendene og opplæring av badevakter .

SRG-båter brukes i tilfelle ulykker og krisesituasjoner på kysten, inkludert åpent hav. I det tyske kystområdet er Bremen Sea Emergency Line (MRCC Bremen) slått på og DGzRS varsles. De fleste nasjonalstater driver sin egen SRG for å utføre de internasjonalt definerte SAR-oppgavene i sine havområder. Alle nabolandene er forpliktet til å støtte hverandre. Mange av de internasjonalt kjente og anerkjente selskapene har vært i drift siden 1800-tallet. Den internasjonale WRG og SRG er oppført under:

Redningsbåter og deres bruksområder

I det enkleste tilfellet er en enkel robåt - så langt den er innen rekkevidde - tilstrekkelig for vannredning og tillater rask inngrep i tilfelle mennesker i nød. Klubbene som er aktive i seiling og roing har vanligvis en motorbåt for å støtte opplæringen, og kan derfor yte hjelp raskt i slike tilfeller - selv i tilfelle 'ukjente' ulykker eller generelle nødsituasjoner på, i eller på vannet. På de bayerske innsjøene har båteiere for eksempel lansert Voluntary Sea Emergency Service for å kunne gi rask hjelp med båtene sine. Imidlertid, hvis en melding sendes via 112, vil det alltid varsles et varmegjenvinningssystem.

En differensiering av livbåtene kan gjøres basert på operasjonsområdet.

• Innlandet ( engelsk i landet ) med innsjøer, elver og kanaler
• Kystområde ( engelsk på land ) med strendene og de store elvemunningene
• Kysthav ( engelsk off-shore ) med dypvannsområdet borte fra kysten

I tillegg kreves det spesielle former som også dekker amfibiske områder og kan gjøre vannflater med is og snø farlige.

Redningsbåter for innlandsvann

På grunn av de relativt like forholdene på innsjøene, elvene og kanalene i innlandet, bruker WRG stort sett de samme typer båter over hele verden. Disse er for det meste åpne, industrielt produserte motorbåter med et solid skrog laget av plast eller aluminium .

Noen ganger er enkle oppblåsbare båter - også kalt dyrekretsen - i bruk. Den minste enheten til brannvesenet er hurtigbåten , som kan bæres på et redningsbil eller et nødbrannbilgruppe . Når den pakkes sammen, veier den 40 til 50 kg og blåses opp på få sekunder ved hjelp av en trykkluftsylinder . Det er imidlertid bare egnet for redningsaksjoner nær banken, ettersom det må føres en sikkerhetslinje på banken.

Den standardiserte RTB 1 kan også utformes som en jolle. I henhold til standarden, må den holdes klar til bruk i oppblåst tilstand. Av denne grunn, de er lastet opp på en vann redning kjøretøy eller på en egen båt trailer for transport som taklast i samsvar med DIN 14962 " Brannvesen - båthengere ". En RTB 1 i henhold til DIN 14961 må også være egnet for isredning.

Den stive oppblåsbare båten har funnet den mest utbredte bruken . En omkretsluftslange er festet til et lett skrog laget av plast (f.eks. GRP eller FKV ) eller aluminium som en øvre ende. Med lav vekt er båten nesten usinkbar på grunn av det luftfylte røret og kan også kjøres trygt i høye bølger. Kort sagt er disse båtene også kjent som RIB eller RHIB som en forkortelse av de engelske begrepene. På grunn av sin høyere vekt og raskere bruksklarhet, transporteres RIB med båthenger eller byttebil .

Flytende "lagring" på elver og innsjøer praktiseres også, slik at båten er klar til bruk raskere i en nødsituasjon. På kysten, de større innsjøene eller på spesielt truede elveseksjoner, har WRG satt opp spesielle vannredningsstasjoner som er bemannet om dagen i vannsportssesongen. Som regel har du en RTB med påhengsmotor som kan brukes med en gang .

Lengden på livbåtene i innlandet bruker varierer mellom fire og syv meter, avhengig av beliggenhet og type bruk. De større båtene har delvis lukkede overbygg for å huse reddede personer under dekk. Et trekk på 70 cm overskrides sjelden. En mindre båttype (Boston Whaler 13) som høvlingsbåt med påhengsmotor, har et djupgående på bare seks centimeter ved planing og kan derfor lande på flate bredder.

WRG er i økende grad avhengige av vannscootere , som kan reise mye raskere på vannet enn tradisjonelle livbåter. Den lave vekten på ca. 350 kg gjør dem svært bevegelige når de lastes på en tilhenger, ettersom de kan føres raskt til nesten ethvert sted på vannet med et allterreinebil eller en spesiell firhjuling . For å imøtekomme og redde svømmende mennesker har båtene en madrass i plast (redningstavle) som drukning kan holde på. Truede mennesker kan raskt bli trukket ut av fareområdet uten å måtte bli tatt med i båten på en tidkrevende måte. Disse spesielle jet ski er offisielt Rescue Vannjet henvist (RWC) og er blant de livbåtene i BOS tjeneste ( B myndigheter og O rganisations med S icherheitsaufgaben).

Redningsbåter for kystområdet

WRG utfører også sine oppgaver i elvemunningene i de store elvene, i det nærliggende kystområdet og i strandvakter. Derfor finnes lignende typer i dette området som i innlandet. De transporteres enten på tilhengere eller er fortøyd på brygger eller lagres flytende i båthus. På grunn av den større belastningen forårsaket av bølgene, er designene mer stabile og har vanligvis litt lengre lengder, som kan være opptil 10 meter. Noen typer båter har lukkede overbygg for å beskytte mennesker. Båtene er ofte designet for et større antall mennesker, ettersom det er hyppigere persontrafikk i områdene og skip må evakueres i en nødsituasjon. Slike båter finnes for eksempel på store innsjøer som Bodensjøen, de sveitsiske innsjøene eller IJsselmeer i Nederland.

Rask jetski brukes også oftere og oftere på kysten og strendene for å bringe surfere eller hensynsløse svømmere i land. En spesiell vannscooter er Rescuerunner utviklet av svenske SSRS , som kan nå en hastighet på 38 knop med en lengde på 3,60 meter  . Et bakre område på 1,5 m² fungerer som et transportområde for utstyr eller reddet mennesker.

SRG er også til stede i kystområdet og jobber i samarbeid med WRG. For å gjøre dette bruker de mindre og lettere sjøredningsbåter (SRB), som også kan være transportable (strandlivbåter). Standarden SRB av DGzRS er laget av sjø-værbestandig aluminium som en selvrettende og har en lukket styrehuset. Den siste utviklingen er den helt plastiske Rigid Buoyant Boat (RBB), som mottar oppdriften kun fra det stive og lette skroget og forblir flytende selv når det er fullstendig oversvømmet. Den RNLI bruker slike båter på Themsen og DGzRS har også anskaffet RBB for lagunen vannet i Østersjøen .

• 

  Nikolaas klasse av den KNRM på IJsselmeer

• 

  En RNLI E-klasse båt ( RBB ) ved Themsen

• 

  Jetski på tilhenger av det spanske Røde Kors

• 

  Redningsmann fra Sverige

Mobile strandlivbåter

Strandlivbåter finnes fremdeles i dag, spesielt på kyststrender med lange strender som den nederlandske Nordsjøkysten eller det tyske Østersjøen . De har fordelen av et grunnere trekk fremfor de store båtene. Forutsetningen for å kunne reise over stranden var og er lav vekt, noe som samtidig gir et grunnere trekk. På grunn av dette og den raskere distribusjonen på stedet, har de en fordel i forhold til de store båtene. Spesielle surfestrekkere kreves for å bringe transportvognene dypt inn i surfen. Utviklingen startet i Holland, Tyskland, England og Nord-Amerika på 1930-tallet og måtte betales mye hardt arbeid.

Den nederlandske KNRM eier for tiden en RIB av Valentijn-klassen som strandlivbåt . Båten med en lengde på 10,6 meter og et aluminiumskrog er lagret på en spesiell bæreramme med larveunderstell i et skur bak diken nær stranden. For bruk trekker en traktor på larver teamet til stranden og i vannet, der båten raskt kan senkes og settes til sjøs.

Den engelske RNLI praktiserer også en slik operasjon fra land med båter i Mersey-klassen (lengde 11,6 meter). Shannon Launch And Recovery System ble spesialutviklet for de nyeste båtene i Shannon-klassen med en lengde på 13,6 meter , med hvilken båten kan roteres 180 grader på bærerammen. Dette forenkler senking og henting av båten slik at den raskere kan ryddes for neste oppdrag. I tillegg bruker RLNI også glidebaner , der båten lagres over vannlinjen og beskyttes mot angrep av bølger i et skur og glir ut i vannet via en sklie.

• 

  KNRM : Valentijn-klasse med larvetraktor

• 

  RNLI : E-klasse RIB-båt med slepebåt for vannbruk

• 

  RNLI : Mersey-klasse på beltebil

• 

  RNLI : Shannon Launch And Recovery System

• 

  DGzRS : 7 meter klasse på tilhenger

Redningsbåter for offshore-operasjoner

Utenfor beskyttet farvann brukes riktig utformede livbåter fra den nasjonale SRG. På grunn av den nødvendige stabile grunnkonstruksjonen, den spesielle værbestandigheten og det relativt grunne trekket, har livbåtene en spesiell form og kan ikke sammenlignes med andre skip. Spesielt når det gjelder stabilitet og opprettingsevne, har de et veldig lite forhold mellom skipslengde og skipbredde på tre til fem - det vil si at de ser mye bredere ut enn normale skip. På grunn av lengden på godt over ti meter er de avhengige av havneinfrastruktur og ligger stort sett fortøyd nær havneinngangen slik at båtene er klare til øyeblikkelig bruk.

SRB er utviklet i tett samarbeid mellom den nasjonale SRG og skipsbyggingsindustrien. Gjennom bilateral eller internasjonal utveksling mellom SRG - e. B. på konferansene til International Maritime Rescue Federation (IMRF) - du kan finne lignende utstyrsfunksjoner i alle nåværende SRB-er i dag. De forskjellige versjonene stammer fra nasjonale forhold eller bestemmes av andre prioriteringer. I dag har alle moderne SRBs lukket overbygg (styrehus) for å gi tilstrekkelig beskyttelse for mannskapet og menneskene de tar inn.

Den konseptuelle differensieringen mellom livbåter og større skip som også brukes i redningsaksjoner er ikke klar. Verdens største spesialskip spesielt utviklet for sjøredning er sjørednings cruiser HERMANN MARWEDE av de DGzRS med en lengde på 46 meter , stasjonert på øya Helgoland . Sjøredningscruisene bygget i serie av dette selskapet har lengder på 20 til 28 meter og er derfor litt lengre enn tilsvarende kjøretøy i andre land. Dette skyldes " datterbåt " -konseptet , der man bæres i et akterkar. Denne båten med lavt utkast er designet for bruk på grunt vann eller for å ta folk ut av vannet. Andre SRG som B. i USA eller på KNRM foretrekker kortere SRB med mindre trekk og lengder under 20 meter.

En spesiell funksjon er patruljebåter som cruise utenfor kysten i en viss periode for å være på stedet raskere i nødsituasjoner. Den norske NSSR har praktisert dette lenge for å følge fiskeflåten på lange fisketurer over Nordsjøen mot Island .

Historiske båter

se også: Historien om sjøredning

Begynnelsen

Opptegnelser fra 1737 forteller om en redningstjeneste i Kina på Yangtze- livbåtene som ble brukt ⁽¹⁶⁾ - følgelig rundt 40 år før de første engelske konstruksjonene. Interessant, de brukte allerede teknikker for å gjenopplive druknede mennesker.

Den første dokumenterte redningsstasjonen var i England i 1776. Til tross for mange års erfaring med seilskuter, stolte de første redningsforeningene på roende livbåter. På grunn av uavhengighet fra vind under storm og bedre manøvrerbarhet , var robåtene utviklet fra fiskebåter overlegne seilbåtene i redningstjenesten. Åtte til tolv sterke roere ga båtene justerbar og pålitelig fremdrift. De hadde den samme spisse formen ved baugen og hekken for å tilby liten motstand i brenningen uansett retning og ikke å måtte snu under redningsaksjoner. Noen ganger ble båter også utstyrt med hjelpeseil for å bevare styrken til roerne på lange reiser ^{(s. 20)} .

I Paris i 1765 presenterte de franske Bernières en livbåt som hadde bygget i lufttette kasser som oppdriftshjelpemiddel og ble derfor beskrevet som "usinkbar". Båten var sannsynligvis forut for sin tid og ble glemt. Den faktiske begynnelsen på byggingen av livbåter er datert til året 1785, da den engelske oppfinneren og vognbyggeren Lionel Lukin presenterte den patenterte ombyggingen av et norsk sjal som en usinkbar livbåt. Den inneholdt korkfylte kamre for oppdrift og en stålkjøl som skulle gi større stabilitet. Den første båten spesielt designet for redningsaksjoner ble bygget for skipets tømrer Henry Greathead og testet på Tyne 29. januar 1790. Båten med navnet Original var foreløpig ikke selvopprettende, men den ble ansett som usinkbar og var i tjeneste i 40 år. I alt 31 båter av denne typen ble bygget, hvorav åtte også ble eksportert ^{(s. 89-s. 93)} .

I USA designet og bygget oppfinneren Joseph Francis den første livbåten på 1830-tallet, hvis sidevegger var laget av bølgeblikk. Denne riflingen hadde samme effekt som klinkerkonstruksjonen til trebåtene, noe som gjør båtkarosserien betydelig mer stabil. I likhet med Greathead-båtene ble disse også brukt med suksess i Europa og Canada. Den amerikanske skipperen fant på båtene, men ingen fordeler da de var 60% tyngre enn eksisterende sedertbåter var ^{(s 108)} .

Allerede i 1789 hadde William Wouldhave presentert modellen for en livbåt, som hadde det spesielle trekket ved å rette seg selv . Imidlertid ble det i utgangspunktet ikke bygget noen båt i henhold til hans spesifikasjoner. Først 60 år senere tok RNLI opp ideen sin igjen etter å ha hatt noen tragiske tap av ikke-selvrettende livbåter. I 1851 tok hun beslutningen om å foretrekke å bruke en standardisert RTB med prinsippet om selvopprettelse. 30 år senere besto livbåtflåten i Storbritannia og Irland av 249 selvrettende livbåter ^(S.?) .

Omkjøringsdampmotoren

Med utviklingen og spredningen av dampmotoren på 1800-tallet ble ideen om å bruke denne teknologien på livbåter utviklet. Imidlertid var det først etter at mindre, lettere og kraftigere maskiner hadde blitt utviklet at RNLI begynte å jobbe med et slikt design. I 1890 ble den første dampredningsbåten Duke Of Northumberland satt i drift, etterfulgt av fem til. Båten var 15,2 meter lang, hadde 15 vanntette rom og var i bruk til 1923. Andre dampdrevne livbåter ble også brukt i Nederland , Australia og noen britiske kolonier . Det funksjonelle prinsippet til disse kjøretøyene er spesielt verdt å nevne. Dampmotoren fungerte ikke på en propellaksel , men kjørte en pumpe som sugde inn vann og deretter drev den ut gjennom rør under vannlinjen; Denne teknologien kan sammenlignes med moderne jetdrift . Ved å kontrollere disse rørene tilsvarende, kunne båtene ikke bare flyttes konvensjonelt fremover og bakover, men også sidelengs. Imidlertid oppveide disse fordelene ikke de store ulempene ved denne typen fremdrift: for tung, for dyp og for dyr å vedlikeholde fordi de måtte holdes under konstant damp.

Motorbåter

Med fremkomsten av bensinmotorer økte også SRGs interesse for denne teknologien. Selv om en Étienne Lenoir allerede hadde designet en petroleumsdrevet båt i 1861 , kom gjennombruddet i dette området bare med utviklingen av Gottlieb Daimler . I 1886 installerte Daimler en bensinmotor i en båt som var betydelig mindre og krevde mindre drift og vedlikehold. Imidlertid var de første motorene i utgangspunktet ikke kraftige nok til bruk i livbåter.

I det framvoksende USA avanserte utviklingen av bensinmotorer raskere enn i Europa. Den amerikanske kystredningstjenesten var det første selskapet som våget å utstyre en båt med bensinmotor. Prototypen som ble presentert, hadde mange egenskaper som var langt foran sin tid, og ble først standard mye senere. Den hadde to drivaksler med egne skruer, som fortsatt ble drevet av en enkelt motor. Selve motoren var i et lukket og lufttett rom (rom) i akterenden av båten, med alle betjenings- og overvåkingselementer som ble ført utenfor. Dette gjorde det mulig å utføre alle motorkontrollinngrep fra det åpne cockpit . Motoren trakk den nødvendige luften gjennom en ventil gjennom en luftinntakslinje som ble trukket opp foran motorskottet og endte på dekknivå. På grunn av denne konstruksjonen, bør det ikke suges inn vann når det kantrer. Propellene var ikke i en tunnel slik den senere ble introdusert, men de hadde et beskyttende bur mot bakkekontakt. Propellbladene var utskiftbare og justerbare via et hjul i cockpiten ^{(s. 123)} . Etter positive erfaringer ble radredningsbåter med bensinmotorer ettermontert fra 1904, og de første nye motorredningsbåtene ble snart bygget. I 1915 hadde den amerikanske maritime redningstjenesten allerede 230 motoriserte enheter. I motsetning til de europeiske organisasjonene ble motoren sett på som den primære drivenheten for en RTB, og seil var kun ment som erstatning hvis motoren sviktet.

Den europeiske SRG våget å ta skrittet med å motorisere livbåtene sine veldig forsiktig og så på motorene bare som en hjelpedrift i tillegg til seilene. Det var også stor tvil om påliteligheten, da den nye teknologien hadde en tendens til å mislykkes eller motorene startet dårlig. Av denne grunn var for eksempel bare 19 MRB i tjeneste i England i 1918 og dermed bare 1/16 av hele flåten. Holdningene til dette endret seg bare på 1920-tallet med videreutvikling av dieselmotorer. Elimineringen av kompressoren reduserte vekten og dieselmotoren viste større pålitelighet. I 1928 bestemte DGzRS seg for å bare installere denne typen motor i båtene.

En annen milepæl var byggingen av INSULINDE , som ble sett på som en radikal avvik fra tradisjonell båtbygging. Båten bygget i 1927 for den nederlandske NZHRM (forgjengeren til KNRM) var den første store selvopprettende MRB innen stålkonstruksjon. Ved hjelp av 'vippetankene' kunne skipet bringe seg tilbake i oppreist stilling med kjølen nede etter en kantring. Den hadde en gulvkonstruksjon med tunneler for drivtogene og helt separate rom for de to dieselmotorene. For første gang ble et hvaldekk brukt slik at vannet som var blitt overtatt raskt kunne tappes bort. Et kjennetegn som DGzRS først senere tok opp med redningskrysserne. Denne formen og den høye ballastvekten ga INSULINDE kallenavnet "ballastflaske". ^{(S. 135)}

På begynnelsen av 1950-tallet, den gjorde DGzRS de hovedpersonene i en helt ny type livbåt og presenteres grunnlaget for et hav felles motor livbåt av fremtiden . Hun ønsket å ta hensyn til den forutsigbare endringen i sjøtrafikk til stadig større skip og skipsfelt langt fra kysten , med tanke på den tekniske utviklingen innen skipsbygging og motorutvikling. Sammenlignet med eksisterende MRB, bør en slik båt ha følgende egenskaper:

• ubegrenset sjødyktighet selv i ekstremt dårlig vær
• minst dobbelt så raskt som tidligere båter
• Brukes i både dype og grunne vann og kystvann

THEODOR HEUSS , bestilt i 1957 , var en høyt ansett, innovativ skipstype på den tiden, hvis egenskaper først ble vedtatt senere av andre SRGer. For å muliggjøre operasjoner i de flate delene av Nord- og Østhavet, hadde det nye skipet en datterbåt ombord for første gang .

Krav og designkriterier

Den pensjonerte marineoffiseren Hendrik De Booy var styremedlem i den nederlandske NZHRM i lang tid og jobbet mye med utformingen av livbåter på 1920-tallet . På en av IMRF-konferansene snakket han om det gamle prinsippet for livbåtdesign: ^{(s. 135)} :

"Die Konstruktion eines Boot muss sich nach den Gegebenheiten richten, für das es vorgesehen ist; sind die Gegebenheiten anders muss auch das Boot anders aussehen.

Livbåtene varierer derfor i design, størrelse, utstyr og kjørekonsept avhengig av tiltenkt bruk og nasjonale bruksområder. For dette formålet utarbeider WRG kravsprofiler for å oppnå den optimale båttypen for dem. Spesielt SRG har en høy andel av disse kravene, da de også må dekke de dype vannområdene i havene utenfor kystområdet. En standardisering , som ikke bare vil være fordelaktig av hensyn til kostnad, er bare mulig i en begrenset periode fordi den bare kan dekke alle formål under store omstendigheter. Mest sannsynlig bør det etableres standarder for innredning og utstyr slik at for eksempel kommunikasjonsenhetene kan byttes med hverandre. Dette kan også tenkes med motorene, hvis den 'lille' RTB bare har en motor av større klasse. Den amerikanske USCG er lengst i standardisering, designer en enkelt type og bygger den gjennom årene og tar den i bruk. For tiden er den 47 fots livbåten standardbåt med 227 eksemplarer. Den suppleres bare med hurtigresponsbåten for å komme raskt til nødstedet med sin maksimale hastighet på 42 knop. Den nederlandske KNRM opererer også 'bare' tre typer for bruk på Nordsjøen. Derimot opererer den norske NSSR et bredt utvalg av for tiden 11 typer. Dette skyldes hovedsakelig den pågående fornyelsen og forbedringen av flåten. Den tyske DGzRS har fire typer i bruk på lang sikt, hvorav to er individuelle 'store skip'. Eldre klasseskip fungerer ofte som erstatningskjøretøy når de er i et verft.

Følgende eiendommer anses å være viktige for å kunne få hjelp på stedet raskt i en nødsituasjon:

• Kan brukes på ubestemt tid i alle vær og svulmer
• stor hastighet og lang rekkevidde
• usinkbar og selvopprettende
• trygt drivsystem
• høy stabilitet i skipets skrog
• størst mulig sikkerhet for mannskapet
• skjermet innkvartering for reddede mennesker
• grunt trekk for problemfri bruk på grunne områder

Generelt har størrelsen på skip vokst de siste årene, i det minste når det gjelder dimensjonene til overbygningene. Den høye oppnåelige hastigheten krever kraftigere og derfor større motorer. For å utvide rekkevidden utover grensen på 50 kilometer eller for reisetider over en dag, må det skapes større tankkapasiteter. For å forbedre komforten for mannskapet når de blir lenger om bord og for å ta imot reddede personer under dekk, er dimensjonene større.

Liste over havgående redningsenheter

Valg av nåværende livbåter med byggetid siden 2000:

Samfunnets land	Båtklasse mannskap	Nummer Båtens byggeperiode	Lengde bredde trekk	Forskyvning (materiale)	Motorer kjører	Rekkevidde ved (hastighet)	bilde	Merknader Redning av personer
DGzRS Tyskland Tyskland	46 meter klasse 7 FA	1 båt 2003	46,0 m 10,66 m 2,80 m	404 t GT: 300 (aluminium)	3 motorer 9 250 PS F-P	920 nm (25 kn) 2100 nm (15 kn)		(Enkeltvare) datterbåt
DGzRS Tyskland Tyskland	36,5 meter klasse 5 FA	1 båt 2012	36,45 m 7,80 m 2,70 m	220 t GT: (aluminium)	3 motorer 6.508 PS F-P	900 nm (25 kn) 1400 nm (17 kn)		(Enkeltvare) datterbåt
DGzRS Tyskland Tyskland	28 meter klasse 4 FA	3 båter 2012-2017	27,90 m 6,20 m 1,95 m	120 t GT: (aluminium)	2 motorer 3916 PS F-P	600 nm (24 kn) 800 nm (kn)		Datterbåt
KNRM Nederland Nederland	Kvinner SAR 1906 1 FA + 5 FW	1 båt 2014	19,30 m 6,55 m 1,10 m	33,6t GT: (aluminium / kompositt)	2 motorer 2434 PS W-J	300 nm (31 kn)		(Prototype) bakluke
KNRM Nederland Nederland	Arie-Visser 1 FA + 5 FW	10 båter 1999-2009	18,80 m 6,10 m 1,03 m	27,4 t GT: (aluminium)	2 motorer 2000 HP W-J	500 nm (34 kn)		Bakluke
VLOOT Belgia Belgia	ORC R6 Orca 3–6 personer	1 båt 2014	19,60 m 6,14 m 0,95 m	? t GT: 46 (kompositt)	2 motorer 1770 HP W-J	25 knop RW: sm		Akterplattform
RNLI Storbritannia Storbritannia	Shannon klasse 6 FW	26 båter 2013–	13,60 m 4,54 m 0,75 m	15 t GT: (kompositt)	2 motorer 1300 HP W-J	25 knop RW: 250 nm		?
RNLI Storbritannia Storbritannia	Tamar klasse 7 FW	27 båter 2000-2013	16,00 m 5,00 m 1,35 m	32,5 t GT: (kompositt)	2 motorer 2000 hk skrue	25 knop RW: 250 nm		jolle
RNLI Storbritannia Storbritannia	Severn klasse 6 FW	44 båter 1992-2005	17,00 m 5,50 m 1,38 m	40 t GT: (kompositt)	2 motorer 2500 PS F-P	25 knop RW: 250 nm		jolle
RNLI Storbritannia Storbritannia	Trent klasse 6 FW	37 båter 1991-2005	14,26 m 4,90 m 1,30 m	27,5 t GT: (kompositt)	2 motorer 1.640 PS F-P	25 knop 250 nm (25 kn)		jolle
NSSR Norge Norge	Ulstein klasse 3 FA	3 båter 2015–	22,0 m 6,26 m 1,2 m	54 t GT: (aluminium)	2 motorer 3320 PS W-J	38 knop 600 nm		Redningsmann
NSSR Norge Norge	PCG Sundt klasse 3 FA	7 båter 2007–	17,0 m 6,26 m 1,2 m	27,8 t GT: (aluminium)	2 motorer 2000 HP W-J	42 knop 400 nm		Redningsmann
NSSR Norge Norge	Fosen klasse 3 FA	6 båter 2003–	26,7 m 6,38 m 2,1 m	95 t GT: (aluminium)	2 motorer 4000 PS V-P	29 knop 600 nm
USCG USA forente stater	47 fot MLB klasse 4 FA	227 båter 1997–	14,6 m 4,27 m 1,37 m	18 t GT: (aluminium)	2 motorer 870 PS F-P	25 knop 200 nm
MSPiR Polen Polen	SAR-3000 klasse ? Pers	3 båter 2010–2012	39,9 m 8,1 m 1,1 m	? t GT 276 (aluminium)	2 motorer 6.690 PS F-P	24 knop  ? sm

Forkortelser: FA = faste ansatte | FW = frivillige | WJ = vannstråle | FP = propell med fast stig | VP = kontrollerbar propell

Se også

• Redningskrysser
• Livbåt

Individuelle bevis

1. ↑ DIN EN 1914: 2016-12 Innlandsfartøy - arbeidsbåter , hjelpebåter og livbåter på Beuth.de , tilgjengelig 23. mai 2020
2. ↑ DIN 14961: 2013-04 Båter for brannvesenet på Beuth.de , åpnet 23. mai 2020
3. ↑ Båter til brannvesenets arbeidsgruppe for brannvesenets ulykkesforsikringsfond, åpnet 31. mars 2020
4. ↑ DIN 14962: 2005-02 Fire Services - Boat Trailers on Beuth.de , åpnet 23. mai 2020
5. ↑ Die Jet-Retter på feuerwehr-ub.de , åpnet 3. mai 2020
6. ↑ ^{a b c d e f g h} [Clayton Evans: Rescue at Sea: An International History of Lifesaving, Coastal Rescue Craft and Organisations ] Conway Maritime Press 2003, ISBN 978-0-85-177934-8
7. ↑ Ostersehlte, C.: Sea Rescue and Politics Deutsches Schiffahrtsarchiv, 27, 111–152 (2004)
8. ↑ Hans Knarr: Typenkompass Seenotkreuzer Pietsch Verlag (2013) ISBN 978-3-613-50743-2