Jernbanetransport i Japan

Den skinnegående transport i Japan er en viktig transportmiddel i passasjertransport . Jernbanenettet i Japan er et av de tetteste i verden. I 2015 hadde den en lengde på 27.311 km, hvorav 20.534 km ble elektrifisert.

Nettverket er for tiden (2017) delt mellom 127 jernbaneselskaper . Nesten tre fjerdedeler av hele (hovedsakelig Cape-gauge ) rutenettverk står for seks selskaper i JR-gruppen , som ble etablert i 1987 etter privatisering og deling av de japanske statlige jernbanene . Fem av disse selskapene er involvert i driften av Shinkansen -høyhastighetstogene, som kjører i hastigheter opp til 320 km / t, og hvis standardnettet strekningsnett strekker seg over de tre største øyene i landet. De "store 16" , svært lønnsomme private jernbanene i storbyområdene Tokyo , Osaka og Nagoya er også viktige . Til tross for intensiv bruk og høy trafikk tetthet, anses de japanske jernbanene for å være ekstremt punktlige.

Systematikk for jernbanetransport i Japan

JR-gruppen

The Japan Railways konsernet , vanligvis kjent som JR konsernet ( JRグループ, Jeiāru Gurūpu ), er fellesbetegnelsen for syv juridisk uavhengige jernbaneselskapene som lyktes de privatiserte japanske NSB på 1 april 1987 . JR-gruppen er kjernen i det japanske jernbanenettet; det virker nesten hele supraregional ekspresstog trafikken og en betydelig del av den lokale jernbanepassasjertrafikken i storbyområdene.

Personbefordringsselskapene i JR-konsernet betjener hver sin spesifikke geografiske region, men opererer også fjerntog utenfor grensene til disse regionene. Disse er:

• Central Japan Railway Company (JR Central; engelsk for JR Tōkai)
• East Japan Railway Company (JR East; JR Higashi-Nihon)
• Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido)
• Kyushu Railway Company (JR Kyushu)
• Shikoku Railway Company (JR Shikoku)
• West Japan Railway Company (JR West; JR Nishi-Nihon)

Den jernbanefrakt er av Japan Freight Railway Company (JR Freight; JR Kamotsu) utføres. Alle har den juridiske formen for et privat aksjeselskap ( kabushiki-gaisha ; engelsk oversettelse generelt vilkårlig, når det gjelder JR-selskapene bare "Company"). Men av JR Group-selskapene er det bare JR Central, JR East og JR West som er fullstendig privatisert. Resten eies av Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (engelsk for tetsudō kensetsu, un'yū shisetsu seibi shien kikō 鉄 道 建設 ・ 運輸 設 整 備 支援 機構), et selvstyrende organ ( dokuritsu gyōsei hōjin) , Engelsk "Independent Administrative Corporation" og lignende) under tilsyn av MLIT . Det er også to nedstrøms selskaper som tilbyr fellestjenester for alle JR-selskaper.

Med unntak av JR Shikoku er alle persontransportselskaper i JR Group involvert i driften av Shinkansen høyhastighetsnett. Den består av syv ruter med en total lengde på 2764,7 km (fra og med 2016), som kjøres med en hastighet på opptil 320 km / t. Tōkaidō Shinkansen mellom Tokyo og Osaka , som åpnet i 1964, var verdens første jernbanelinje spesielt designet for høye hastigheter. Dette ble fulgt av San'yō-Shinkansen fra Osaka til Fukuoka (1972-1975), Tōhoku-Shinkansen fra Tokyo til Aomori (1982-2010), Jōetsu-Shinkansen fra Ōmiya til Niigata (1982), Hokuriku-Shinkansen fra Takasaki til Kanazawa (1997-2015), Kyūshū Shinkansen fra Fukuoka til Kagoshima (2004-2011) og Hokkaidō Shinkansen fra Aomori til Hakodate (2016). Sistnevnte bruker Seikan Tunnel , som ble tatt i bruk i 1988 og som var den lengste jernbanetunnelen i verden til Gotthard Base Tunnel åpnet i 2016. Under konstruksjon er bl.a. den Chuo-Shinkansen fra Tokyo via Nagoya til Osaka, som er utformet som en magnetisk levitasjon tog og skal muliggjøre en hastighet på 505 km / t.

Viktige private jernbaner

Japan har et stort antall private jernbaneselskaper, hvorav noen allerede eksisterte i de tidlige stadiene av statlig jernbanedrift. De viste seg å være langt mer lønnsomme, spesielt i storbyområdene, og fikk et utmerket rykte gjennom effektiv ledelse. Regjeringen oppmuntret til konkurranse mellom private selskaper, både seg imellom og med statsbanene. De kunne sette sine egne tariffer, men mottok heller ingen subsidier. Av den grunn ble de tidlig tvunget til å diversifisere seg til andre forretningsområder og til å gjennomføre storstilt eiendomsutvikling i nedbørsfeltet på rutene .

Spesielt etter andre verdenskrig var de store private jernbanene i stand til å bygge tettbygde planlagte bosetninger med bolig-, forretnings-, industri- og shoppingområder i deres trafikkorridorer og dermed generere et transportbehov som optimalt kom deres vertikalt integrerte bedriftsgrupper til gode. Av disse grunner er de fleste private jernbaner i storbyområdene i Japan økonomisk uavhengige, og jernbanedriften er vanligvis lønnsom - en slående kontrast til mange transportnettverk i andre land.

Den viktigste av disse private jernbanene er gruppert under navnet "de store 16". Disse er:

Hankyu Hanshin Electric Railway Keihan Keikyu Keio Keisei Electric Railway Kintetsu Nagoya Railroad (Meitetsu)

Nankai Electric Railroad Nishi-Nippon Railroad (Nishitetsu) Odakyu Electric Railway Sagami-jernbanen (Sōtetsu) Seibu-jernbanen Tobu-jernbanen Tokyo metro Tōkyū Dentetsu

Andre jernbaner

I tillegg til de "store 16" er det flere dusin små private jernbaner i Japan i landlige og forstadsområder, som vanligvis bare opererer en eller to linjer. Jernbanene i den såkalte ”tredje sektoren” (第三 セ ク タ da , daisan sekutā ) representerer en spesialitet, dette er samarbeid mellom offentlig sektor og private selskaper. Disse kan deles inn i fem grupper:

• Linjer som drives av (eller hvis konstruksjonen er startet) av de japanske statlige jernbanene, og som er overført til et jernbaneselskap i tredje sektor;
• Gamle linjer parallelt med Shinkansen høyhastighetslinjer, som ble solgt av selskaper i JR-konsernet da de åpnet;
• tapstapende linjer med private jernbaner som ikke lenger vil drive dem og overgi dem til offentlig sektor;
• Godsbaner som ble nybygd for utvikling og åpning av havneområder;
• isolerte lokale transportruter i urbane områder.

Lovlig basis

I juridisk forstand er det to typer jernbanetransportsystemer i Japan (med flere underkategorier): jernbaner (鉄 道, tetsudō ) og trikker (軌道, kidō ). Hvert jernbanetransportsystem med offentlig transport er klassifisert som enten en jernbane eller en trikk, der valget mellom de to juridiske basene i visse tilfeller er vilkårlig og ikke nødvendigvis samsvarer med den vanlige ideen. For eksempel er Osaka Subway lovlig en trikk, men metroene i andre byer er det ikke.

Jernbane og trikk er regulert i Railway Business Act (鉄 道 事業 法, tetsudō jigyō hō ; engelsk "Railway Business Act") fra 1986 og i Tramway Act (軌道 法, kidō hō ) fra 1978.

Vanlige kjennetegn ved persontransport

Måler

Det japanske jernbanenettet har ruter med følgende målere (fra og med 2015):

• 1,067 mm ( Cape gauge): 22.207 km, hvorav 15,430 km er elektrifisert. Standard sporvidde i Japan for generell passasjer- og godstrafikk.
• 1435 mm ( standardmåler ): 4800 km, alt elektrifisert. Brukes på høyhastighetslinjer, T-baner og forstedslinjer.
• 1372 mm (skotsk sporvidde): 124 km, alt elektrifisert. Brukt på Keiō Dentetsu- ruter og på trikker.
• 762 mm: 48 km, alt elektrifisert: brukt på grener.
• Tre- skinnespor 1067 og 1435 mm: 132 km, alt elektrifisert.

Det faktum at Cape Gauge ble den japanske standardmåleren skyldes den britiske ingeniøren Edmund Morel , som var ansvarlig for byggingen av den første linjen mellom Tokyo og Yokohama . Da stod han på erfaringer han hadde gjort jernbanebygging i New Zealand .

elektrifisering

Det første elektriske jernbanevognen kjørte på en midlertidig demonstrasjonsrute i Ueno Park i Tokyo i 1890 . Etter at ulike trikkeselskaper i utgangspunktet hadde introdusert den nye typen trekkraft permanent, fulgte Kōbu Tetsudō som det første jernbaneselskapet i 1904 , som elektrifiserte en del av Chūō-hovedlinjen (for mer om dette, se jernbaneelektrifisering i Japan ).

I dag er det fem viktigste trekkstrømsystemer .

• 1500 V DC spenning : Med en andel på over 60% er det det mest brukte trekkstrømsystemet. Brukes på hoved- og grenlinjene til JR Central, JR East, JR Kyushu, JR Shikoku og JR West, så vel som på mange private jernbanelinjer.
• 20 kV 50 Hz vekselstrøm : hoved- og grenledninger fra JR East i Tōhoku-regionen, JR Hokkaido, isolerte private jernbaner øst i Japan;
• 20 kV 60 Hz vekselstrøm: hoved- og grenledninger fra JR Kyushu, isolerte private jernbaner i det vestlige Japan;
• 25 kV 50 Hz vekselstrøm: Shinkansen høyhastighetslinjer i det østlige Japan;
• 25 kV 60 Hz vekselstrøm: Shinkansen høyhastighetslinjer i det vestlige Japan.

Luftledninger brukes overveiende , mens samleskinner bare brukes i underjordiske jernbaner. Noen få private jernbaner bruker en direkte spenning på 600 V eller 750 V.

Klaringsprofil

Den klaring profil på Shinkansen nettverket har en maksimal bredde på 3380 mm og en maksimal høyde på 4485 mm. Dette tillater bruk av høyhastighetstog med dobbelt dekk. På det konvensjonelle rutenettet er klaringsprofilen 3000 mm i bredden og 4100 mm i høyden. På noen linjer fra JR Group, som ble bygget av private selskaper før nasjonaliseringen på begynnelsen av 1900-tallet, er klareringsprofilen litt mindre med en høyde på 3900 mm. Dette gjelder Chūō-hovedlinjen vest for Takao , Minobu-linjen og Yosan-linjen vest for Kan'onji . Fremskritt i utviklingen av strømavtagere eliminerte imidlertid i stor grad behovet for forskjellige biler i disse regionene. De private jernbanene har veldig forskjellige klareringsprofiler.

Signaler

De japanske jernbanesignalene er beskrevet i et MLIT- ministerdekret fra 2001. Japan tok opprinnelig over britisk jernbanesignaleringsteknologi. Dette inkluderer rutesignaliseringen, som viser føreren om og hvor han har lov til å dra. Han måtte vite selv hvor raskt han kunne være der. Senere orienterte de japanske jernbaneselskapene seg mer mot USA, hvor fartsignalering dominerer, dvs. den høyeste tillatte hastigheten er indikert, men forskjellige ruter kan frigjøres med samme signal. Dette skapte et blandet system med rute- og fartsignalering.

En spesiell funksjon er sikkerhetstiltaket kjent som Shisa kanko , der lokomotiv- og skinnebilførere peker på signaler og andre viktige ting og kaller dem høyt. Dette for å unngå feil, øke bevisstheten og redusere reaksjonstidene.

Serie

Den første landsdekkende enhetlige nummererings- og klassifikasjonsordningen for damplokomotiver ble introdusert i 1909 (tidligere hadde jernbaneselskapene sine egne, inkompatible ordninger). Siden det snart ikke lenger var tilstrekkelig å inkludere flere elektriske og diesel-enheter, trådte en utvidet ordning i kraft i 1928, hvis hovedtrekk har fortsatt til i dag.

Association of Railway Friends (鉄 道 友 の 会, Tetsudōyū no kai ) har delt ut Blue Ribbon Award for jernbanevogner med enestående design hvert år siden 1958 .

Togtyper og navn

Flere togtyper ( Zug列車 別, ressha shubetsu ) kjører vanligvis på forstadslinjer og langdistanselinjer , avhengig av hvor mange stasjoner som betjenes på veien. I tillegg til japanerne har de også engelske navn.

Å reise med et persontog (普通 列車, futsū-ressha eller各 駅 停車, kakueki-teisha ) som stopper på alle stasjoner, alt du trenger er en billett til grunnprisen. Raskere tog kalles "Rapid" (快速, kaisoku ), "Express" (急 行, kyūkō ), "Limited Express" (特急, tokkyū), Home Liner (ホ ー ム ラ イ ナ ー) eller lignende og krever, avhengig av på tariffreglementet til det respektive jernbaneselskapet, et tillegg på basistariffen. Jernbaneselskaper med mange typer tog bruker prefikser som “semi-”, “hurtig-”, “seksjon-” eller “pendler-”.

I langtransport gir jernbaneselskapene togene spesifikke navn for lettere identifikasjon (et sjeldent unntak er Kintetsu ). Når du bestiller billetter, brukes tognavn i stedet for tognummer. Tognummer er nesten bare viktig i internt selskapsbruk.

Natt tog en gang løp på en rekke linjer, men på grunn av aldring av rullende materiell og økende konkurranse fra natt langdistansebusser og lavprisflyselskaper , har deres antall stadig redusert siden begynnelsen av det 21. århundre. Siden våren 2016 har bare Sunrise Izumo og Sunrise Seto fra Tokyo til Izumo og Takamatsu eksistert .

Navn på jernbanelinjene

Navnene på alle jernbane- og trikkelinjer i Japan bestemmes av operatørene. I prinsippet har en ruteseksjon bare ett navn (bortsett fra noen få unntak). Linjenavnet kan være avledet fra en destinasjon eller en by langs linjen. For eksempel går Takasaki-linjen til Takasaki . Ytterligere muligheter er en krysset region (f.eks. Tōhoku-hovedlinjen i Tōhoku- regionen ), en forkortelse av provinser eller byer (f.eks. Gonō-linjen forbinder byene Goshogawara og Noshiro ), eller retningen til en linje ( Tōzai- Line betyr " øst-vest linje ").

Billetter, tariffer og tillegg

Prisen er basert på basisprisen (普通 運 賃, futsū-unchin ) basert på den tilbakelagte avstanden, som mange typer tillegg kan legges til. For selskapene i JR Group er disse for eksempel:

• Express tilleggsgebyr (急 行 料 金, kyūkō ryōkin )
• Begrenset ekspressgebyr (特急 料 金, tokkyū ryōkin )
• Ekspressavgift uten reservasjon (自由 席 特急 料 金, jiyūseki tokkyū ryōkin )
• Tillegg for sete reservasjoner (指定 席 料 金, shiteiseki ryōkin ) på alle tog unntatt Limited Express
• Green Fee (グ リ ー ン 料 金, gurīn ryōkin ) for seter i spesielle førsteklasses biler kalt "Green Car"
• Shinkansen-tillegg (新 幹線 料 金, shinkansen ryōkin ) for turer med Shinkansen- kuletog
• Sovetillegg (寝 台 料 金, shindai ryōkin )

I tillegg er to spesialtilbud tilgjengelig fra selskaper i JR Group. Japan Rail Pass er rettet mot turister og er bare tilgjengelig i reisebyråer utenfor Japan. Den er gyldig i 7, 14 eller 21 påfølgende dager på hele rutenettverket til de deltakende selskapene. Den Seishun 18 Kippu gjør landsomfattende reise på regiontogene; Selv om det bare er gyldig i løpet av universitetets ikke-undervisningstid og tilbudet opprinnelig var ment for studenter, er det ingen begrensninger i bruken.

De fleste passasjerer kjøper billettene sine fra maskiner ; De blir sjekket og kansellert ved automatiske plattformporter . Lederne på togene sjekker bare tilleggene. Elektroniske billetter basert på FeliCa- systemet utviklet av Sony , som bruker RFID- teknologi , er mye brukt . Slike kort er tilgjengelig for praktisk talt alle byområder ( f.eks. Suica i Tokyo-området), og disse er vanligvis kompatible med hverandre.

punktlighet

Japansk jernbanetrafikk er kjent for sitt ekstremt høye punktlighet , mer enn i noe annet land. For eksempel var den gjennomsnittlige forsinkelsen av et tog på høyhastighetslinjen Tōkaidō-Shinkansen, som ble drevet av JR Central, bare 0,2 minutter i 2016 (inkludert naturkatastrofer). Hvis et tog er fem minutter eller mer sent, gir konduktøren en kunngjøring og beklager passasjerene for ulempene dette medførte. Jernbaneselskapet utsteder deretter et togforsinkelsessertifikat (遅 延 証明書, chien shōmei sho ), som kan presenteres for skolen eller arbeidsgiveren. Det er også sertifikater i elektronisk form som kan skrives ut om nødvendig.

Det er flere grunner til punktlighet. Fartsgrenser er ukjent, ettersom vedlikeholdsarbeid nesten alltid utføres under nattstans. Høye kvalitetsstandarder gjelder utvikling og vedlikehold av kjøretøy. De operasjonelle prosessene er i stor grad automatiserte (bare en liten del av rutenettet styres av ikke-automatiske signalanlegg). Trinnløs inn- og utkjøring, markering av dørposisjon på plattformen og sentralt kontrollert åpning og lukking av dørene sørger for korte stoppetider. Til tross for en rekke kapasitetsutvidelser er togene ofte overfylte i rushtiden, og oshiya (“pushers”) brukes til å skyve passasjerer inn i vognene. På denne måten bør passasjerens byttetid reduseres, noe som også bidrar til punktlighet.

Jernbanearbeiderne gjør arbeidet sitt med stor disiplin, noe som samtidig setter dem under stort press. Ved feil eller små forsinkelser er det ikke uvanlig at de tåler nedverdigende disiplinære tiltak. En spesielt ekstrem form for denne feilkulturen blir sett på som årsaken til Amagasaki-jernbaneulykken den 25. april 2005, hvor 107 mennesker ble drept: En lokfører ville innhente en forsinkelse på grunn av overdreven hastighet av frykt for straff, som fikk toget til å svinge i en tett kurve ble kastet av sporet.

Urban jernbanetransport

T-bane

Ni japanske byer har et t- banenett. Den største er Tokyo-t-banen . To selskaper, Tōkyō Metro og Toei , opererer totalt 13 linjer med en total lengde på 304,1 km. Åpnet i 1927, er Ginza Line den eldste t-banelinjen i Asia. Den første linjen i Osaka T-bane fulgte seks år senere ; i dag har den seks linjer med en total lengde på 129,9 km. Syv flere undergrunnsbaner ble lagt til fra slutten av 1950-tallet. De holder til i Fukuoka , Kobe , Kyoto , Nagoya , Sapporo , Sendai og Yokohama .

T-baner i japanske byer er vanligvis ved å lede selskaper som driver den respektive kommunen, og krysser derfor sjelden bygrensene. I mange tilfeller kompenseres denne ulempen av at underjordiske linjer og forbindende jernbanelinjer til det omkringliggende området er forbundet med hverandre uten å bytte tog .

Trikker og bybane kjøretøy

Japans første elektriske trikk kjørte i Kyoto i 1895 . Flere andre byer fulgte like etterpå. Selv om noen mindre selskaper ble stengt etter første verdenskrig, var det fremdeles 83 selskaper i 67 byer i 1932, som til sammen drev et rutenett på 1.480 km i lengde. Etter en bølge av nedleggelser på 1960- til 1980-tallet (som et resultat av massemotorisering ), var færre enn en fjerdedel av selskapene igjen, hvis rutenettverk også hadde krympet betydelig.

I dag er det fremdeles 17 trikkeselskaper i Fukui , Hakodate , Hiroshima , Kagoshima , Kōchi , Kumamoto , Kyōto , Matsuyama , Nagasaki , Okayama , Osaka / Sakai , Ōtsu , Sapporo , Tokyo ( Toden-Arakawa-Line og Tōkyū Setagaya-Line ), Toyama og Toyohashi . Det største nettverket med en lengde på 35,1 km ligger i Hiroshima. Den renessanse av trikken har så langt hovedsakelig vært merkbar med innføringen av lavt gulv kjøretøyer, mens nye ruter er fortsatt sjeldne. Nye bybaneoperasjoner (på gamle jernbanelinjer) er Man'yōsen i Takaoka og Toyama Light Rail . Utsunomiya bybane har vært under bygging siden mai 2018 og skal åpnes i mars 2022.

Andre jernbaner

Japan har det største antall monorails etter den USA . I motsetning til andre land er deres oppgave ikke begrenset til en kort flyplasstransport eller en attraksjon i en fornøyelsespark, men åpner ofte også tett befolkede bykvarterer og ombygde havneområder. Tōkyō Monorail , som åpnet i 1964, er mest suksessfull med over 300 000 passasjerer om dagen. Andre viktige systemer er Chiba Monorail , Kitakyushu Monorail , Okinawa Monorail , Tama Monorail og Osaka Monorail .

Ulike typer mennesker mover systemer er også utbredt . Eksempler er Astram i Hiroshima, Linimo øst for Nagoya og Nippori-Toneri Liner og Yurikamome i Tokyo.

To dusin fjellbaner og to trolley operasjoner ( Kanden Tunnel trolley og Tateyama Tunnel trolley ) er primært brukes til turisme .

Frakttransport

I motsetning til Europa eller Nord-Amerika er jernbanegodstransport lite viktig i Japan. I 2015 var andelen av total innenlands godstransport bare 5% av tonkilometerene , mens kystfart utgjorde 44% og lastebiler 50% . I 1965 var andelen jernbanegodstrafikk 31% av tonnkilometeret, innen 1998 hadde den sunket til 4%. Et skifte i trafikken fra lastebiler til godstog har blitt observert siden 2010-tallet . På den ene siden skyldes dette myndighetens klimapolitiske tiltak for å redusere CO ₂ -utslipp . På den annen side er det en alvorlig mangel på lastebilsjåfører som også blir stadig eldre. Den MLIT tar sikte på å øke volumet av gods som transporteres med jernbane ved en femtedel av 2,020.

99% av jernbanegodstransporten utføres av Japan Freight Railway Company (JR Freight), som ble etablert i 1987 som en del av privatiseringen av statsbanene. Det er det eneste jernbaneselskapet som opererer i hele Japan. Imidlertid har den bare noen få av sine egne spor, hovedsakelig adkomstveier til godstasjoner og lastepunkter. Ellers leier den den nødvendige jernbaneinfrastrukturen fra de andre selskapene i JR-konsernet. I 2014 fraktet JR Freight totalt 30,3 millioner tonn varer, hvorav 71% var containerisert . I tillegg til JR Freight var det elleve andre godstransportselskaper i 2015, med en samlet andel på 1%. Dette er vanligvis korte grenlinjer i havner og industrisoner. Slike selskaper eies vanligvis av JR Freight og rederier.

historie

Utvikling av jernbanenettet og industrien

Som i 1853 landet Black Ships i Edo-bukten og slutten av Sakoku tvunget, la kommandør Matthew C. Perry utføre en miniatyrbane, som vakte stor interesse. De politiske forutsetningene for jernbanekonstruksjonen eksisterte ikke før i 1868 i løpet av Meiji-restaureringen . I 1870 startet arbeidet med den første linjen mellom Tokyo og Yokohama , som gikk i drift 12. juni 1872.

For å modernisere landet hyret regjeringen mange vestlige eksperter , hovedsakelig britiske innen jernbanesektoren, for å formidle sin kunnskap. I 1878 fikk de første kandidatene fra en ingeniørskole i oppdrag å bygge jernbaneforbindelsen Kyōto - Ōtsu ; to år senere ble den første linjen bygget under japansk ledelse fullført. Snart var nok lokale fagarbeidere tilgjengelige for å erstatte de utenlandske. Et betydelig unntak var Richard Francis Trevithick , som bidro til å bygge lokomotivindustrien frem til 1904. Amerikanske ingeniører og teknologi dominerte i Hokkaido , der betydelige harde kullforekomster ble utviklet fra 1880 og utover .

På grunn av mangel på penger og høy inflasjon gjorde konstruksjonen av jernbanen sakte fremgang, og derfor tillot regjeringen etablering av private jernbaneselskaper. Den første var Nippon Tetsudō i 1881 . Staten begrenset seg da til jernbanebygging i sentrale Japan. I 1888 ble den første jernbanelinjen åpnet på Shikoku , i 1889 fulgte den første på Kyūshū . Fra 1901 var det mulig å ta togreiser over hele øya Honshū .

I 1892 vedtok parlamentet en jernbanekonstruksjonslov som fastsatte bindende ruter som skulle bygges enten av staten eller av privatpersoner (Hokkaidō hadde sin egen jernbanekonstruksjonslov fire år senere). Mens bare britiske damplokomotiver ble importert de første årene , ble amerikanske og tyske modeller i økende grad lagt til fra 1890 og utover. Personbiler hadde blitt produsert i Japan siden 1875, det første lokalt produserte lokomotivet ble bygget i 1893. Importandelen falt kontinuerlig og fra 1912 produserte japanske selskaper nesten alle store damplokomotiver selv (med unntak av noen importerte modeller som ble kopiert).

Nasjonalisering av de viktigste private jernbanene

Siden undertrykkelsen av Satsuma-opprøret i 1877, der jernbanen spilte en viktig rolle, har den keiserlige japanske hæren vært en av dens viktigste sponsorer. Den kinesisk-japanske krigen i 1894/95 og særlig den russisk-japanske krigen i 1904/05 forsterket oppfatningen om at et enhetlig nasjonalt jernbanenettverk var nødvendig for effektiv troppetransport. Det ble også lovet økonomiske fordeler. Etter at parlamentet vedtok jernbanenasjonaliseringsloven i mars 1906, gikk de 17 viktigste private jernbanene i statlig eie i oktober 1907. Jernbanekontoret, opprettet i 1908, var underlagt kabinettet og ble omgjort til jernbanedepartementet i 1920 .

I 1887 foreslo hæren for første gang å bytte spor av Cape gauge (1067 mm) standard gauge (1435 mm) . Foreløpig skjedde ingenting, og hæren bestemte seg i 1898 for å gå inn for nasjonalisering i stedet. Gotō Shimpei , generaldirektør for jernbanetilsynet, ønsket å få staten til å gi midler til ommåling av flere hovedlinjer i 1911, men prosjektet møtte bitter motstand fra opposisjonen rundt Hara Takashi , som foretrakk utvidelse av rutenett. Gotō gjorde et nytt forsøk noen år senere, men mislyktes igjen i 1919 på grunn av Hara, den daværende statsministeren.

Grenlinjer, standardisering og elektrifisering

Private selskaper var i stor grad begrenset til korte filialer eller byer. I landet var det en rekke hånddrevne trikker som ble drevet av menneskelig muskelkraft, mens omfattende trikknett ble bygget i byene . I 1910 trådte en lov for markedsføring av små jernbaner i kraft. Mange av linjene som ble opprettet, brukte da 762 mm måleren. Da lokomotivindustrien hadde full kapasitet, ble det importert mange små jernbanelokomotiver. Til tross for subsidier og lave byggekostnader, fant mange små jernbaner seg snart i økonomisk behov og ble erstattet av busser fra 1920-tallet.

I mellomtiden var alle hovedlinjene etablert i 1892 bygget. Den nye loven om jernbanekonstruksjon som ble vedtatt av parlamentet i 1922, hadde grenledninger på over 10 000 km. Den inneholdt ingen spesifikasjoner om prioritet eller bindende fullføringsdatoer, slik at byggesekvensen var gjenstand for politisk innflytelse. Selv om målingen av hovedlinjene hadde mislyktes, bør så mange fordeler som standardmåleren brukes. Klaringsprofil , sporavstand , brospesifikasjoner og andre standarder ble standardisert på dette grunnlaget. Mange bratte partier forsvant også på grunn av utjevning og bygging av lengre tunneler. Ytterligere forbedringer kan oppnås gjennom standardiserte vogner og lokomotiver.

I 1904 var Kōbu Tetsudō det første jernbaneselskapet som byttet en rute fra dampkraft til elektrisk drift - en 11 km lang del av Chūō-hovedlinjen , som gikk over i statlig eierskap to år senere. Opprinnelig ble nesten utelukkende lokale transportruter eller spesielt bratte fjellbaner som delen av Shin'etsu-hovedlinjen over Usui Pass elektrifisert . Tokyo stasjon , som åpnet i 1914 og var et av de viktigste infrastrukturprosjektene i Taishō-perioden , var tilgjengelig med elektriske tog fra starten. Yoshima Kleinbahn i Fukushima Prefecture brukte diesel flere enheter for første gang i 1921 ; Jernbanedepartementet fulgte dette eksemplet fra 1929 og utover.

Mens staten var veldig tilbakeholdne med å innføre elektrisk trekkraft, brukte raskt voksende private jernbaner (den senere “store 16” ) denne teknologien mye mer resolutt og presset dermed forstadsområdet fremover. Disse selskapene prøvde å diversifisere så bredt som mulig. En banebrytende rolle spilte Kobayashi Ichizō , direktøren for Hankyū Dentetsu , som utvidet selskapet ved å åpne et sentralt varehus i Osaka samt turisme- og fritidsfasiliteter (f.eks musikkteatergruppen Takarazuka Revue og filmstudioet Tōhō ). Hans ledelsesmetoder ble ansett som innovative og ble allment akseptert på 1950-tallet.

Situasjonen i de japanske koloniene

Med utvidelsen av det japanske imperiet ble jernbanelinjer i koloniene lagt til. I 1895 måtte Kina avstå øya Taiwan , der den første jernbanelinjen hadde åpnet to år tidligere. Den japanske regjeringen opprettet et eget departement for de taiwanske jernbanene. Flere viktige ruter ble opprettet, inkludert en kontinuerlig forbindelse langs vestkysten fra Keelung via Taipei til Kaohsiung . Grenlinjer ble hovedsakelig brukt til å transportere råvarer (se også: Taiwan under japansk styre # jernbane ) .

Sakhalin ble okkupert i 1905 ; den sørlige halvdelen av øya ble japansk eiendom med traktaten Portsmouth som Karafuto prefektur . Hæren bygde deretter en jernbanelinje fra Ōdomari ( Korsakow ) til Toyohara ( Yuzhno-Sakhalinsk ) på bare to måneder . I 1907 overtok prefekturadministrasjonen virksomheten. Fram til 1930-tallet ble det bygget ruter med en total lengde på rundt 700 km.

Da Korea (Japanese Chōsen ) ble et japansk protektorat i 1905, hadde det bare vært jernbanelinjer der i ni år. De ble bygget hovedsakelig med japansk hovedstad og kom under hæradministrasjon i 1906. Etter den endelige annekteringen av Korea i 1910, kom de under jernbanekontoret til Japans generelle regjering. I motsetning til jernbanene på Taiwan og Sakhalin, var de koreanske rutene for det meste standardmålere. Mens staten bygde hovedlinjene, overlot den konstruksjonen av grenledninger til private selskaper (se også: Jernbanetransport i Chōsen ) .

I 1905 kom også den sørlige delen av East China Railway i Manchuria under japansk kontroll. Et år senere ble operasjonene overført til den private South Manchurian Railway (Mantetsu). De eksisterende linjene bygget i russisk bredspor ble endret til standardsporet som er vanlig i Kina og Korea. Mantetsu utvidet rutenettet og var også involvert i utviklingen av ulike bransjer som utelukkende tjente japanske interesser. Marionettstaten Manchukuo , grunnlagt i 1932, opprettet en "Manchurian State Railroad" et år senere nord i territoriet, men dette var under full innflytelse fra Mantetsu og Kwantung-hæren .

Jernbanedrift under Stillehavskrigen

I juli 1937 brøt ut Stillehavskrigen . Alle jernbaneselskaper måtte øke godstransportytelsen betydelig, men led av materielle flaskehalser. I 1939 planla jernbanedepartementet å bygge en standard sporvidde "ny stamlinje" (shinkansen) mellom Tokyo og Shimonoseki for å legge til rette for godstrafikk til det asiatiske fastlandet. Byggingen startet i september 1940, men prosjektet måtte forlates etter kort tid. Fra 1941 hadde jernbanene nesten et transportmonopol, ettersom bensin ikke lenger var tilgjengelig for private kjøretøy. Byggingen av Kammon-tunnelen mellom øyene Honshu og Kyushu, som startet i 1936, ble fullført i juli 1942.

Under krigen brukte staten millioner av slavearbeid i Japan og de okkuperte områdene , hovedsakelig i bygging av jernbanelinjer og andre infrastrukturprosjekter. Arbeidsforholdene var umenneskelige og regnes som en krigsforbrytelse . Mellom 1939 og 1945 døde rundt 60.000 koreanske tvangsarbeidere bare i Japan , hovedsakelig av utmattelse og underernæring. Antall døde tvangsarbeidere på den koreanske halvøya og Manchuria er estimert til 270.000 til 810.000. Fra juni 1942 til oktober 1943 fikk hæren bygget jernbanen Thailand-Burma . Den brukte 65.000 australske, nederlandske og britiske krigsfanger og mer enn 300.000 sørøstasiatiske tvangsarbeidere. Rundt 94.000 sivile og 14.000 krigsfanger døde under byggingen av den 415 km lange ruten.

Regjeringen presset byggingen av damplokomotiver og tillot overbelastning av godsvogner for ytterligere å øke transportkapasiteten i godstrafikk. På den annen side begrenset det gradvis passasjertrafikken fra 1942 og stengte avgrenselinjer midlertidig slik at overflødig materiale kunne brukes andre steder. Noen private jernbaner, hvis linjer hadde høy militær verdi, ble nasjonalisert i 1943/44. I november 1943 ble jernbanedepartementet slått sammen til det nye departementet for transport og kommunikasjon, som på grunn av den forverrede løpet av krigen fikk tilsyn med alle trafikk- og kommunikasjonsveier.

De alliertes luftangrep mot Japan begynte i april 1942 og forårsaket store skader på jernbanenettet, spesielt i storbyområdene. I Okinawa ble den fullstendig ødelagt i 1945 og senere ikke gjenoppbygd. Andre steder stoppet togtrafikken nesten på grunn av skader, manglende vedlikehold og mangel på personale. Kollisjoner og sporing økte, og systemene var i dårlig forfatning. 4403 jernbanearbeidere døde i luftangrep, mens 1494 passasjerer ble drept eller skadet. Til tross for alt fortsatte togene å kjøre 15. august 1945, dagen for Japans overgivelse .

Omstilling, Shinkansen, slutten på damplokomotivet

Ved begynnelsen av okkupasjonen overtok transportdepartementet tilsynet med jernbanene under ledelse av de amerikanske okkupasjonsstyrkene. Jernbanenettet var massivt overbelastet: mens mindre enn en tredjedel av kapasiteten før krigen var tilgjengelig, måtte betydelig flere passasjerer transporteres. Samtidig gikk reparasjonsarbeidet tregt og ulykker skjedde ofte. General Douglas MacArthur instruerte regjeringen i juli 1948 om å konvertere de tidligere direkte administrerte statlige jernbanene til et offentlig selskap og begrunnet dette tiltaket med trusselen om infiltrasjon fra kommunistiske fagforeningsfolk. De japanske statlige jernbanene (JNR) startet sin virksomhet 1. juni 1949.

I 1950 ble bare 8% av JNR-rutenettet elektrifisert, og regjeringen satte seg som mål å konvertere hovedrutene til elektrisk drift så raskt som mulig. Tōkaidō-hovedlinjen , som på det tidspunktet håndterte 24% av det totale trafikkvolumet, hadde høyest prioritet . Elektrifiseringen av denne linjen ble fullført i 1956. 26. september 1954 sank JNR-jernbanefergen Tōya Maru mellom Honshū og Hokkaidō. Ulykken krevde 1 128 dødsfall og anses å være en avgjørende faktor i planleggingen av Seikan-tunnelen under Tsugaru Street .

Siden Tōkaidō-hovedlinjen fortsatte å nå sine kapasitetsgrenser på grunn av begynnelsen av den økonomiske boom, presset JNR-president Sogō Shinji energisk fremover med prosjektet om en høyhastighetslinje med standard sporvidde fra 1958. Det ble finansiert blant annet med et lån fra Verdensbanken . Budsjettet ble massivt overskredet: Sogo hadde bevisst satt de opprinnelige kostnadsoverslagene altfor lave til å få godkjenning på politisk nivå. Da skandalen ble avslørt i 1963, trakk han konsekvensene og trakk seg. Til tross for dette ble Tōkaidō Shinkansen mellom Tokyo og Osaka innviet 1. oktober 1964 etter en fem år lang byggeperiode, med Japan som overtok den globale lederrollen innen jernbaneteknologi.

På 1960-tallet fortsatte godstrafikk på ikke-elektrifiserte ruter å bli håndtert i betydelig grad av damplokomotiver. Utviklingen av høytytende diesellokomotiver ble forsinket, som spesielt de alvorlige begrensningene på aksellasten på det japanske Cape Gauge Network var ansvarlige for. De siste persontogene som ble trukket av damplokomotiver kjørte i 1975; de var fortsatt i bruk for å flytte godstog til 1976.

Strukturelle problemer og statlig jernbaneprivatisering

Basert på det totale trafikkvolumet hadde de private jernbaneselskapene og statsbanen til sammen en markedsandel på 92% i passasjerer og 52% i godstransport i 1950. På grunn av massemotoriseringen (som startet omtrent et tiår senere i Japan enn i Vest-Europa), falt denne andelen kontinuerlig til henholdsvis 40 og 8% i 1980. Trafikkvolumet økte likevel betydelig samlet og JNR hadde store problemer med etterspørselen i Holde tritt med de ekspanderende storbyområdene .

Mens JNR kunne stole på økonomisk støtte fra staten når den utvidet kapasiteten, ble de private jernbanene stort sett overlatt til seg selv. Staten innførte regler for billettpriser for dem, men nektet også subsidier, slik at de var avhengige av inntekt fra forretningsområder utenfor jernbane. De investerte hovedsakelig i å utvide stasjonene slik at lengre tog kunne brukes. Selv om offentlige selskaper planla store planlagte byer , ble det i utgangspunktet ikke bygget nye linjer, siden de private jernbanene ikke kunne forvente noe overskudd fra dem. Det endret seg i 1972 da staten begynte å subsidiere byggingen av jernbanelinjer som ikke er JNR gjennom Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC). JRCPC sponset også byggingen av ekstra hovedlinjespor og direkteforbindelser til underjordiske linjer. Veitrafikkmyndighetene var ansvarlige for å erstatte bakkenivå med dammer og viadukter, ettersom kryssfriheten bidrar til jevn og sikker veitrafikk.

1964 var det siste året da JNR ga et overskudd. Hun prøvde forgjeves å gå tilbake til lønnsomhet. I 1976 økte den for eksempel prisene med 50%, noe som resulterte i et markant skifte til motorisert individuell transport og i landlige områder førte til mange rutestengninger. På den annen side protesterte fagforeningene mot nedbemanning med lange streiker . Da regjeringen kontinuerlig kuttet subsidier, vokste gjeldsfjellet. Likevel måtte JNR bøye seg for politisk press og bruke lån til å gjøre store investeringer, inkludert å bygge flere Shinkansen-ruter. For å forhindre JNRs økonomiske kollaps, opprettet regjeringen "Kommisjonen for rehabilitering av de japanske statlige jernbanene" i 1983, som presenterte en omfattende rapport to år senere. På dette grunnlaget besluttet parlamentet 1. april 1987 å privatisere det statlige selskapet og dele det opp i syv uavhengige selskaper i JR-gruppen .

Videre utvikling

I 1988 mottok to øyer en permanent jernbaneforbindelse til hovedøya Honshū innen en måned: Etter en byggeperiode på nesten ti år ble Seto-Ōhashi-broen til Shikoku åpnet i mars . I april, nesten 24 år etter byggestart, ble den 53,85 km lange Seikan-tunnelen til Hokkaidō åpnet, på den tiden den lengste jernbanetunnelen i verden.

JNR hadde samlet et gjeldsfjell på 37 billioner yen (ca. 455 milliarder tyske mark ). Bare de tre persontransportselskapene på Honshū ( JR Central , JR East og JR West ) kunne forventes å operere lønnsomt, mens de fire andre ( JR Hokkaido , JR Kyushu , JR Shikoku og JR Freight ) i beste fall kunne oppnå en balansert driftsresultatet gikk tom for. De tre selskapene på Honshū overtok 31% av JNRs gjeld, et statlig redningsselskap bar resten. Privatiseringen er bare delvis fullført til dags dato: Mens JR Central, JR East og JR West er svært lønnsomme og deres aksjer handles fritt på børsen de andre fire selskapene er fremdeles indirekte eid av staten og avhengige av støtte gjennom kryssubsidiering .

Revisjonen av jernbanevirksomhetsloven i 2000 liberaliserte jernbanetrafikken ytterligere og førte i økende grad til linjestengninger på mindre private jernbaner eller om de ble erstattet av busslinjer. Imidlertid skyldes disse nedleggelsene også befolkningsnedgangen i landlige områder. For å stoppe denne trenden ga en lov som ble vedtatt i 2007, lokale myndigheter muligheten for første gang å støtte lokale transportnettverk og å innføre billettilbud på tvers av selskaper. Det er nå også mulig, som i Europa, å skille eierskap til jernbaneanlegg og drift av tog lovlig.

Den Tōhoku jordskjelvet den 11. mars 2011 den sterkeste noensinne er registrert i Japan, sammen med den påfølgende tsunamien, forårsaket stor skade på jernbanenettet. 325 km jernbanelinjer og 23 stasjoner ble ødelagt, sju tog sporet av. JR East måtte avbryte operasjonene på nesten alle ruter på grunn av bøyde skinner eller revet kontaktlinjer. Mens operasjonene i Tokyo-området gikk tilbake til det normale etter noen dager, tok reparasjonen av Tōhoku Shinkansen 49 dager. Flere ruter på Stillehavskysten ble ikke gjenoppbygd; I stedet ble ruten asfaltert og BRT- systemer ble installert på den. Jōban-linjen , som ble avbrutt på grunn av atomkatastrofen i Fukushima , forventes å være åpen for trafikk igjen i 2020.

Jernbanemuseer og nostalgi

Det første japanske jernbanemuseet ble foreløpig satt opp ved Tokyo stasjon i 1921 og flyttet til Manseibashi stasjon (utgangspunktet for Chūo Main Line ) i 1936 . Det forble det eneste museet i sitt slag i førkrigstiden. Alvorlig innsats for å bevare historisk rullende materiell begynte på 1950-tallet. Etter at tre store museer åpnet i 1962, fulgte mange flere i løpet av de neste tiårene. Likeledes ble det dannet ideelle organisasjoner som tar seg av vedlikeholdet av individuelle lokomotiver og vogner.

De største jernbanemuseene i landet som inkluderer Railway Museum Saitama i Saitama (ble med i 2007, etterfølgeren til museet i Tokyo Manseibashi på), Railway Museum Kyoto i Kyoto , Ōme Railroad Park i Ōme som SCMaglev og Railway Park i Nagoya , den Mojiko Retro i Kitakyushu , er Keio Rail-Land i Hino , den Tobu Museum i Tokyo og Municipal Museum of Otaru . Andre gjenstander fra japansk jernbanehistorie finner du i Meiji Mura friluftsmuseum i Inuyama . Det er også dusinvis av mindre museer av lokal betydning. Mange kulturelle eiendeler knyttet til jernbanens historie er beskyttet som japanske jernbanemonumenter .

Faktiske museumsjernbaner , hvis infrastruktur vedlikeholdes med det formål å la historiske kjøretøy kjøre, er sjeldne. Disse inkluderer Usui-tōge Tetsudō Bunkamura , Sagano Kankō Tetsudō , Sakuradani Keiben Tetsudō og Shuzenji Romney Railway . Mye oftere er spesielle turer på ruter som fortsetter å betjene normal persontrafikk. Kjente eksempler er Ōigawa Main Line i Shizuoka Prefecture og Yamaguchi Line i Yamaguchi Prefecture . De glede togene (ジ ョ イ フ ル ト レ ン, joifuru torein ) er også utbredt . Dette er ekskursjonstog som består av spesialkonverterte vogner. I noen tilfeller er de veldig luksuriøse eller dedikert til et bestemt kulturelt tema.

Se også

• Liste over japanske jernbaneselskaper
• Liste over jernbanelinjer i Japan
• Liste over tidligere jernbanelinjer i Japan
• Trafikk i Japan

litteratur

• Dan Free: Tidlige japanske jernbaner 1853-1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan . Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2 . 
• East Japan Railway Culture Foundation (red.): En historie med japanske jernbaner 1872-1999 . Shibuya 2000, ISBN 4-87513-089-9 . 
• East Japan Railway Culture Foundation (red.): Japansk jernbaneteknologi i dag . Shibuya 2001, ISBN 4-330-67201-4 . 

weblenker

• Kitayama Rail Pages (engelsk)
• Beskrivelse i Encyclopedia of Railways av Victor von Röll , 1914
• Detaljert kart over det japanske jernbanenettet fra 1927 (University of Toronto)
• Jernbaneromantikk : Hakata stasjon - høyhastighets, luksus, høflighet , Kyushu - på en smal kjørefelt gjennom Japans sør

Individuelle bevis