Jernbanetransport i Tyrkia

Den skinnegående transport i Tyrkia er av Statens jernbane av tyrkisk statsbaner dominert (TCDD). Det kom frem fra nasjonaliseringen av private jernbaneselskaper av Republikken Tyrkia i årene 1921–1953. I tillegg til jernbanenettet er det forskjellige urbane jernbanetransportnettverk i mange store tyrkiske byer, inkludert storbyene Istanbul , Ankara , Izmir og Bursa .

historie

utgangssituasjon

Geografisk utgangspunkt

De største vanskelighetene med å utvikle Tyrkia med jernbane er de store forskjellene i høyde, dets romslighet og ujevn fordeling av befolkningen.

Politisk situasjon

På 1800-tallet falt det osmanske riket bak de store europeiske maktene innen administrasjon, politikk, økonomi og transport. Det osmanske riket stolte på utenlandsk kapital så vel som utenlandsk teknologi for å bygge jernbaner. Som et resultat av Krim-krigen økte utenlandsk innflytelse og interesse for økonomiske aktiviteter i det osmanske riket. Opprinnelig ble det bygget noen få grenlinjer fra kysten til innlandet, som utelukkende fulgte investorenes økonomiske interesser, lette eksport av råvarer og import av varer, men tok ikke hensyn til osmanske interesser. En slik "jernbanepolitikk" førte til individuelle forbindelser, men ikke til et jernbanenett.

Etter nasjonal konkurs og en statskrise i det osmanske riket i andre halvdel av 1870-årene overtok kalifsultanen Abdülhamid II makten. Han prøvde å innlemme europeiske prestasjoner i sitt politiske program for å stabilisere og modernisere imperiet. Dette inkluderte også den positive holdningen til jernbanebygging. Abdülhamid II kommenterte dette i sin selvbiografi: “Jeg fremskyndet byggingen av den anatolske jernbanen med alle krefter. Hensikten med jernbanen er å koble Mesopotamia og Bagdad med Anatolia og nå Persiabukta. Dette oppnås takket være tysk hjelp. Korn som tidligere bortskjemte finner markeder og gruvene våre får tilgang til verdensmarkedet. En lys fremtid forberedes dermed for Anatolia. Stormaktenes kamp for å bygge jernbanene på vårt imperiums territorium er truende og mistenkelig. Selv om stormaktene ikke innrømmer det: Jernbanene er ikke bare viktige for økonomien, men også av politiske årsaker. "

Første baner

Grenlinjer

Havnebyen Izmir var utgangspunktet for britisk handel og jernbanebygging . Herfra begynte den første jernbanelinjen via Torbalı og Selçuk til Aydın med en lengde på 73 km , fra og med åpningen av en første seksjon 24. desember 1860 . Det osmanske jernbaneselskapet (ORC) led av økonomiske vanskeligheter fra starten, så Aydin ble bare nådd trinnvis i 1866.

Fra 1863 ble det bygget en 93 km lang rute fra Izmir mot nord, til Manisa og Turgutlu . Driftsselskapet, kjent fra 1893 som Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements , ble opprinnelig også finansiert med britisk kapital, men gikk senere i fransk eie til en gruppe investorer rundt Georges Nagelmackers . Den første seksjonen ble åpnet i 1866 og utvidet til Soma og Aleşehir innen 1890 . Disse rutene bidro sterkt til oppturen av Izmir. De var også av militær betydning etter at de senere ble koblet til den anatolske jernbanen og Marmarahavet , ettersom de lette transporten av tropper fra Istanbul . Andre grenledninger ble bygget, for eksempel fra Marmarahavet til Bursa og fra Mersin til Adana .

Fjernbaner

Innledende hensyn til en jernbane som krysser det osmanske riket fra Middelhavet mot øst ble gjort i Storbritannia allerede på 1830-tallet for å lette ruten til India og for å forkorte transporttider. Imidlertid gikk disse betraktningene tilbake i bakgrunnen etter at dampskipsfarten kom til og åpningen av Suezkanalen (1869).

Den osmanske staten hadde en lignende interesse. For å kunne fortsette å kontrollere områdene i Mesopotamia og Arabia, som ligger langt borte fra hovedstaden , trengte han jernbaneforbindelse. I 1872 fikk den tyske ingeniøren Wilhelm Pressel i oppdrag å planlegge et jernbanenettverk for det osmanske riket. Forslaget han sendte inneholdt Bagdad-jernbanen som den sentrale aksen for første gang , fra hovedstaden Istanbul.

Denne planen ble opprinnelig implementert med den første konstruksjonen av en statsbane i det osmanske riket, som skulle gå videre fra Istanbul til Anatolia , et prosjekt som ble sittende fast i Izmit etter 91 km . Denne torsoen fungerte deretter fra 1888 som utgangspunkt for de første langdistansejernbanene til det osmanske riket, den anatolske jernbanen (CFOA), til Ankara i 1892 og til Konya i 1896 . Disse rutene forgrenet seg i Eskişehir . Filialen til Konya fungerte til slutt som utkjøring av Bagdad-jernbanen fra 1903, hvorav ferdigstillelsen til slutten av første verdenskrig var aktivitetene for jernbanekonstruksjon i området som senere utgjorde seg selv som Tyrkia, konsentrert.

Kapitalen for disse investeringene kunne bare vinnes ved at den osmanske staten ga en profittgaranti per kilometer bygd rute og ga jernbaneselskapene gruvedrift over 10 km til venstre og høyre for jernbanelinjen. Begge førte til ideen om å bygge rutene så billig som mulig, dvs. unngå ingeniørkonstruksjoner og foretrekke svingete ruter.

I den europeiske delen av det osmanske riket, " Rumelia ", ble det opprettet 2.383 km standardlinjelinjer, hovedsakelig under ledelse av Compagnie des Chemins de fer Orientaux , ledet av Moritz von Hirsch , men noen av disse gikk tapt igjen med den progressive oppløsningen av denne delen av imperiet før første verdenskrig.

Utvikling i Republikken Tyrkia

Etter nederlaget for det osmanske riket i første verdenskrig ble en betydelig del av det som senere skulle bli Tyrkias territorium okkupert av allierte tropper. I 1920 overtok den kemalistiske regjeringen 926 km av CFOA-ruten og en del av Bagdad-jernbanen mellom Konya og Kelebek fra den britiske militæradministrasjonen og plasserte dem under statsadministrasjon. 25. januar 1923 skjedde det samme med Istanbul - Izmit-rute.

20. oktober 1921 gikk operasjonsrettighetene til Baghdad-jernbanen mellom Pozantı i Taurus og Nusaybin (821 km) og sti til Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) og Mardin (25 km) til Ankara-traktaten på et fransk selskap, Société du Chemin de fer Cilicie - Nord Syrie (CNS), litt senere omdøpt til Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP). Fra 1921, til slutt gjennom traktaten fra Lausanne i 1923, ble sørsiden av jernbanelinjen til Bagdad-jernbanen mellom Karkamış (Jerablus) og Nusaybin satt til 383 km som grensen mellom Tyrkia og Syria. Alle stasjonsbygningene langs denne ruten var på sørsiden, nå i Syria, og ble oppkalt etter steder sør for ruten. Tyrkia, som sporet falt til, bygde senere nye stasjonsbygninger på nordsiden og oppkalt dem etter steder på tyrkisk territorium.

Etter grunnleggelsen av Republikken Tyrkia i 1923 ble to grunnleggende mål satt i jernbanepolitikken:

1. Overføring av jernbanene fra utenlandsk eierskap til en tyrkisk statsbane
2. Utvidelse av jernbanenettet, nå utelukkende i Tyrkias interesse

For å gjennomføre programmet ble den tyrkiske statsjernbanen Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) opprettet ved en lov av 23. mai 1927. Programmet ble drevet fremover i en periode på 50 år og foreløpig fullført med forbindelsen til det iranske jernbanenettet i 1975.

Nuri Demirağ var av stor betydning for utviklingen av jernbanetransport i Tyrkia .

nasjonalisering

Lov nr. 506 av 22. april 1924 godkjente kjøpet av den anatolske jernbanen. I 1933 ble Adana– Fevzipaşa- seksjonen overtatt av TCDD som en ytterligere del av Bagdad-jernbanen , og BANP ble oppløst 1. juli 1933. Den (tyrkiske) Südbahn-Aktiengesellschaft Cenup Demiryollari (CD) tok sin plass som jernbaneinfrastrukturselskap for de resterende rutene på tyrkisk territorium . Det fransk-syriske selskapet Société du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) ble operatør, dvs. jernbaneselskapet . Compagnie des Chemins de fer Orientaux gjenværende ruter i det europeiske Tyrkia ble nasjonalisert i 1937. I 1948 ble den resterende delen av ruten opp til grenseovergangen fra Nusaybin overført til TCDD, CD ble oppløst. Dette fullførte nasjonaliseringen av jernbanelinjene i Tyrkia. Fram til dette punktet hadde Tyrkia privat overtatt en rute på 4138 km.

Utvidelse av nettverket

På grunn av Tyrkias territoriale utforming betydde dette fremfor alt konstruksjon av jernbaner i vest-øst retning med forbindelse til jernbanene i Russland og Persia og tilkobling av eksisterende ruter. I 1950 hadde Tyrkia bygget 3578 km nye linjer. Den andre verdenskrig hadde en veldig inhiberende effekt: Av de ovennevnte kilometerne bygde jernbaner var bare 370 km fullført etter 1940.

virksomhet

Nettverk

Det tyrkiske jernbanenettet har en lengde på 12.532 km, hvorav 1.213 km er høyhastighetslinjer . 3.938 km av nettverket er elektrifisert , og driftssikkerhet er garantert av signaler over 5,008 km . Nettverket er delt inn i tre deler:

• Europeisk nettverk , vest for Istanbul, med ruter til Hellas og Bulgaria ;
• Sentralt nettverk i Anatolia . Disse to nettverkene har vært koblet sammen av Marmaray Tunnel siden 2013 ;
• ruten fra Van til Iran, atskilt fra det sentrale nettverket ved Lake Van . Kommer fra Ankara, slutter sporet i Tatvan . Togferge og vanlige busser går mellom Tatvan og Van .

Frem til midten av 1950-tallet var jernbanen den viktigste transportmåten i Tyrkia. Siden den gang har trafikken gjort det mindre og mindre viktig. Jernbanetrafikken ble forsømt, utvidelsen av veiene hadde prioritet. Mellom 1950 og 1997 vokste veinettet med 80%, men jernbanenettet økte bare med 11%.

Lengden på jernbanenettet er i dag rundt 11 000 km, hvorav nesten 20% er elektrifisert . Jernbanene utgjør bare 10% av den totale tyrkiske trafikken (fra 1999), og bare 4% for reisende. Der er de absolutte tallene 38% lavere enn i 1950, og for godstrafikk med 60%.

Fire sub-nettverk av den totale nettverket er elektrifisert, slik at den elektriske jernbane det foregår i øya modus : Ruten fra den bulgarske grensen til Istanbul-Sirkeci, ISTANBUL- Haydarpaşa- Ankara, området rundt Izmir og seksjonen İskenderun-Malatya - Divriği .

I 2014 besto det tyrkiske høyhastighetsnettet av rutene Sincan - Eskişehir (221 km), Polatli - Konya (212 km) og Eskişehir - Pendik (155 km).

persontrafikk

Den TCDD er passasjertrafikken er relativt sparsom. Gjennomsnittlig reisehastighet er vanligvis under den for det ganske tette nettverket av busstjenester. Imidlertid er jernbaneprisene omtrent halvparten av bussprisene. Det har ikke vært noen trykte rutetider i rundt 15 år, og bare noen av forbindelsene er publisert på Internett. En rutetabell er publisert for regional trafikk i Izmir-området (opptil 300 km unna) siden våren 2007. Ellers er rutetabellene kun lagt ut på togstasjonene .

• Priseksempler juni 2007:
• Adana-Mersin ca. 50 km - 3,50 YTL (ca. 2 €)
• Malatya-Fevzipasa ca. 200 km - 9,50 YTL (ca. 5,50 €)
• Adana-Elazig, ca 500 km - 17 YTL (ca. 10 €)
• Fevzipasa-Afyon (sofa), ca. 800 km - 22,25 YTL (ca. 13 €)

Høyhastighetstrafikk

TCDD har så langt anskaffet tolv flere enheter fra CAF i Spania for høyhastighetstrafikk . Togene ble overført med tog fra Spania til Tyrkia. De kalles HT65000 . Hver enhet har en "Business Class" med 55 seter i 2 + 1 sitteplasser og 354 seter i "First Class " i 2 + 2 sitteplasser. Med dette gir TCDD delvis opp den komplette enklassesoperasjonen (" Pullman ") som ble introdusert for noen år siden . Bufféområdet på flere enheter har åtte seter. Dørene er ordnet i midten av bilen. Flere enheter kan også brukes i dobbelt trekkraft .

Langtransport

Som regel kjører ett fjerntog per dag på betjente ruter, vanligvis som en nattforbindelse; En moderne dieselenhet kjører mellom Adana og Kayseri om dagen . Noen ruter blir imidlertid servert enda sjeldnere. Unntaket er ruten Istanbul - Ankara, der flere dag- og nattforbindelser tilbys per dag. På grunn av byggearbeidet for å koble Marmaray-tunnelen, begynner og slutter disse ikke lenger i selve Istanbul.

Vognene som brukes i langtransport er vanligvis veldig moderne. Det tradisjonelle klassesystemet ble avskaffet her og erstattet av en Pullman-klasse. Sittebiler med sitteplasser 1 + 2 gir samme komfort som førsteklasses biler med åpen planløsning på sentraleuropeiske jernbaner - men til mye lavere priser. I tillegg tilbys sovebiler (to- sengs rom, WL A) og sofa-biler (fireseng-rom, Ac) i nattforbindelser .

Spisebiler er også sjeldne i langtransport. Siden togene vanligvis bare stopper for kort tid, kan " buffeer " som finnes på stasjonene bare sjelden brukes, for eksempel når du bytter lok. I motsetning til i Russland er det ingen hawkers på plattformene ; individuelle salgsautomater kommer av og til inn i tog i bevegelse.

Grenseoverskridende trafikk

Grenseoverskridende persontrafikk til og fra Tyrkia er sparsom. Fra vest går det et daglig nattog fra Sofia til Istanbul, om sommeren med gjennomgående busser til Bucuresti, men på grunn av byggearbeid i Istanbul slutter toget på en forstadstog i Halkalı , Istanbul Sirkeci jernbanestasjon er for øyeblikket uten persontrafikk . Den rail grenseovergangen til Armenia har vært stengt av politiske grunner siden 1993, den ene til Syria siden 2012 på grunn av den rasende borgerkrig der. Ruten til Iran betjenes for øyeblikket bare av godstrafikk, det ukentlige passasjertoget Ankara - Teheran ble avviklet etter flere angrep på jernbanelinjen i det sørøstlige Tyrkia på initiativ av den iranske jernbanen, ettersom sikkerheten til passasjerene ikke lenger var garantert. Jernbaneforbindelsen til Georgia ( Kars - Achalkalaki - Tiflis - Baku-linjen ) ble åpnet i oktober 2017, men foreløpig er det bare godstog som har kjørt, og passasjertrafikk forventes å starte i overskuelig fremtid.

Regional trafikk

"Regionaltog" kjører på noen strekninger, men vanligvis bare ett par tog om dagen. Eldre typer høykomfortbiler brukes også her. Imidlertid er de ikke tegnet på nytt, slik at tog er på vei som består utelukkende av førsteklasses biler eller annenrangs sofa-biler. “Pullman” -prisen gjelder for alle disse bilene.

Prosjekter

• Ankara - Istanbul høyhastighetslinje (den første delen gikk i drift i 2009) (for tog opptil 250 km / t)
• Ankara - Konya høyhastighetslinje (åpner 24. august 2011)
• Ankara - Sivas høyhastighetslinje (forbi Kayseri)
• Gren av Ankara - Istanbul-linjen til Bursa.
• Fornyelse av S-Bahn ( Egeray ) i Izmir.
• Tunnel under Bosporos i Istanbul. Det er planlagt en utvidelse til Kapikule ved den bulgarske grensen.
• Kars - Akhalkalaki - Tbilisi - Baku jernbanelinje - felles prosjekt mellom Tyrkia og Georgia og Aserbajdsjan .

Offentlig transport

Den første urbane lokaltransporten i det som nå er Tyrkia ble satt i drift allerede i 1869 i form av en hestetrikk i Istanbul. Det var også hestetrikker i Izmir. Begge byene introduserte elektriske trikker , og startet med Istanbul på den europeiske siden i 1913 . Etter andre verdenskrig, som i mange andre land, ble de i økende grad sett på som et hinder for veitrafikk og ble stengt. I Izmir ble driften avviklet i 1954, og elektriske trikker forsvant fra den europeiske delen av Istanbul i 1961. Sist gang trikken ble avviklet i den asiatiske delen av Istanbul i 1966 var til fordel for busser. I mange år besto urban jernbanetransport i Tyrkia utelukkende av Istanbul Tünel , en underjordisk kabelbane. Den renessanse av trikken , som startet i Frankrike i 1980, betydde at i Tyrkia også, jernbanetransport ble nok en gang sett på som en løsning på stortrafikkproblemer. Det er nå nye trikkeselskaper i Istanbul, Konya , Gaziantep , Eskişehir , Samsun , Kayseri og Antalya . Samtidig ble det bygget t-bane i Ankara, Istanbul, Izmir, Bursa og Adana .

Et pendeltog , -Transport i Tyrkia banliyö Trenleri referert, det er i Istanbul (både på europeisk og på asiatisk side), Izmir og Ankara - operert der elektrisk - og mellom Adana, Tarsus og Mersin med dieseltog.

Istanbul

Den største byen i Tyrkia har et omfattende jernbanenettverk. I tillegg til S-Bahn som drives av TCDD, er det flere andre jernbanebundne lokale transporttilbud, men alle med forskjellig inkompatibel teknologi. Istanbul er fortsatt langt fra å ha et lukket, tydelig lokalt transportnett. Linjene er for det meste designet for å bringe arbeidere fra forstedene til sentrum, noen linjer brukes mest av turister.

Istanbul forstads tog

S-Bahn løper inn i innlandet på begge sider og forbinder dermed distriktene og byene der med togstasjonene i Istanbul sentrum. På den europeiske siden med en rutelengde på 30 km og på den asiatiske siden med en rutelengde på 44 km. Begge deler av nettverket skal kobles til Marmaray- tunnelen, men hittil har tunnelen blitt drevet som en isolert operasjon.

Istanbul Metro

Den første linjen i Istanbul Metro , M2-linjen , åpnet i 2000. Den er rundt 23,5 kilometer lang og har 13 stasjoner. M2-linjen går fra det nordlige distriktet Hacıosman via Levent finanssenter og Taksim-plassen til Şişhane. En sørlig utvidelse av Yenikapı gikk i drift i 2014. I mellomtiden har ytterligere tre linjer blitt åpnet med linje M3 , linje M4 og linje M6 . Ytterligere ruter er under konstruksjon og skal åpnes i de kommende årene.

Hafif Metro (Istanbul)

Den Hafif Metro Istanbul er en bybane i vest av Istanbul. Deres første linje M1 ble åpnet i 1989 og har blitt utvidet kontinuerlig siden den gang. Nettverket består for tiden av to forskjellige linjer, M1 og T4 . Siden 2002 har M1 koblet flyplassen til sentrum over en lengde på rundt 20 km. Det er også en grenlinje som skal utvides videre til de vestlige forstedene. T4 åpnet i 2007 og går fra Topkapı til Sultançiftliği. I Topkapı er det en overgang til trikkelinjen T1 og til den İETT opererte Metro busser (Turk. Metrobüs ).

Trikker

Det er nå tre trikkelinjer i det større Istanbul-området. To av dem drives av İstanbul Ulaşım.

Den T1-linje går rett gjennom historiske Istanbul (rute lengde nesten 20 kilometer). Åpningen fant sted 13. juni 1992 på seksjonen Beyazıt - Yusufpaşa. Linjen ble utvidet i flere seksjoner til Zeytinburnu-distriktet (31. januar 1994). Utvidelsen fra Sirkeci stasjon til Eminönü (20. april 1996) og deretter videre til Kabataş førte også forbindelsen via den nye Galata-broen til distriktene nord for Golden Horn. Siden 4. februar 2011 har linje T1 fortsatt fra Zeytinburnu til Bağcılar; dermed ble den tidligere linjen T2 fra Zeytinburnu til Bağcılar oppløst.

Trikkelinje T3 er en museumstrikk mellom Kadıköy og Moda i den asiatiske delen av byen. Den åpnet 1. november 2003. Det er en enveis, 2,6 kilometer lang ringvei som følger en imponerende løype gjennom de kuperte og smale gatene i distriktet. Ruten betjenes av forskjellige Gotha ( T57 , T59 ) og Reko- biler (TZ 70), som nesten alle kommer fra Jenaer Nahverkehr GmbH. Linjebetegnelsen 20 kan leses på kjøretøyene (dette er imidlertid ikke en gyldig linjebetegnelse).

Nostaljik Tramvay er en 1,6 kilometer lang, historisk trikk uten et spesifikt linjenavn, som går i den tidligere Pera Street og dagens İstiklal Caddesi i Beyoğlu-distriktet mellom Tünel-plassen og Taksim-plassen. Linjen, utført med historiske kjøretøy, ble åpnet 12. april 1990 og har vært drevet av İETT siden den gang .

Kabelbaner

Den Tünel Bahn mellom Karaköy og Tünel-Platz i bydelen Beyoglu på bakken er en 574 meter lang underjordisk Fløibanen med ingen linje navn, som ble åpnet på 12 januar 1875. Det er den tredje eldste t-banen i verden.

Den Füniküler Kabataş - Taksim , som har linjenummeret F1, fører fra Kabataş på Bosporus opp til Taksimplassen . Denne underjordiske taubanen ble åpnet 30. juni 2006 og forbinder endepunktene, som er omtrent en halv kilometer fra hverandre, på 110 sekunder.

Izmir

Izmir forstads tog

Den første forstadstrafikken ble satt opp på jernbanelinjene med avgang fra Izmir kort tid etter at de gikk i drift. Det resulterende nettverket fra de to terminalstasjonene Alsancak og Basmane ble servert med damptog til 1983, som deretter ble erstattet av brukte diesellokomotiver av DB klasse V 100 . I 2007 ble systemet grundig modernisert og gjenåpnet med flere elektriske enheter. Disse kjører til sammen 76 km til forstedene Cumaovası og Aliağa .

Metro Izmir

Metroen i Izmir ble bygget fra 1995. Den første seksjonen ble åpnet i 2000. Systemet, som tidligere besto av en linje, har blitt utvidet flere ganger siden den gang. Nord-øst for sentrum til Bornova ble bygget ved hjelp av en tidligere forstadsbane.

litteratur

• Benno Bickel: Tidslinje for Bagdad jernbane. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn og Hedjazbahn. Tysk jernbanehistorie i Midtøsten. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 160-162.
• Langdistanseekspress. Volum 15, utgave 4 = nr. 68 ( spesialutgave Tyrkia. ), 2000, ISSN  0933-7598 .
• Langdistanseekspress. Volum 28, utgave 3 = nr. 119 ( spesialutgave Tyrkia. II. ), 2013.
• Matthias Hille: Jernbaneopplevelse Tyrkia. I: Jernbanekurer . Volum 41, utgave 5 = nr. 416, 2007, s. 74-78.
• Erika Preissig, Günther Klebes: Jernbanebygging og jernbaneprosjekter i Orienten og de økonomiske og politiske målene forfulgt med dem. I: Årbok for jernbanehistorie. Volum 21, 1989, ISSN  0340-4250 , s. 43-102.

weblenker

• TCDD-nettsted (tyrkisk)

Individuelle bevis

1. ^ Oversettelse fra den engelske teksten på TCDD-hjemmesiden
2. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Damp under halvmåne. De siste årene med dampdrift i Tyrkia . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.10
3. ↑ Bickel, Zeittafel, s.161
4. ↑ Müller, s.43
5. ^ NN: Ekspansjon av høy hastighet i Tyrkia former reisens fremtid . I: HaRakevet 116 (mars 2017). ISSN 0964-8763, s. 13, gjengitt fra: European Railway Review 22 (2016), utgave 5, s. 113f.
6. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/tarihce_ing.html
7. ↑ http://www.brooksreports.com/index.php?archive=&lang=en&cat=&search=&viewreport=147
8. ↑ armradio.am: Dirigent som venter på Armenia-Tyrkia-tog i 22 år , 29. juni 2015, åpnet 21. april 2018
9. ↑ irna.ir: Irans jernbaner: Tog utsatt for angrep i Tyrkia ikke iransk , 25. juli 2016, åpnet 21. april 2018
10. ↑ azertag.az: Første godstog på ruten Baku-Tbilisi-Kars, ankom Mersin 4. november 2017, åpnet 21. april 2018
11. ↑ Merknad om åpningen (platespiller online)
12. ↑ Nettsted for prosjektet ( Minne til originalen fra 24. desember 2005 i Internettarkivet ) Info: Arkivkoblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (Engelsk, med kart over ruten) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.marmaray.com
13. ↑ http://www.eurailpress.de/news/infrastructure/single-view/news/tuerkei-hgv-strecke-nach-bulgarien-geplant.html
14. ^ Trikkutsikt over Asia , åpnet 3. oktober 2015