Jernbane ferge

Den Friedrich Franz IV. Var en tysk jernbaneferge med en padleåre hjulstrekk. Den dampskip kjørte 1903-1926 på Warnemünde - Gedser linjen
Grand Trunk Railway elven ferge 1852-1872
Laster dekk på en jernbaneferge over Messinasundet med fergebroen på plass
Dansk ICE-TD på et Vogelfluglinie- skip
Laster ut Trelleborg i Sassnitz

Jernbaneferger (også kalt jernbaneferger eller baneskip ) er skip designet for transport av jernbanevogner på jernbanefergeforbindelser . Avhengig av utforming og bruk av skipet, transporteres passasjerer og personbiler, godsvogner eller, i noen tilfeller, også motorvogner. Begrepet jernbane ferge er også et synonym for jernbanen ferjeforbindelse eller jernbane ferge linje som sådan.

Historie og tekniske detaljer

Strukturell utvikling

Jernbanefergen definerer seg som en type skipsbygging gjennom konstruksjonen for transport av jernbanevogner, som er lastet og losset rullende på sine egne hjul .

Det første skipet som ble brukt som jernbaneferge ble brukt av Monkland og Kirkintilloch Railway i 1833 for å transportere kullvogner på Forth og Clyde Canal . Tre år senere, i april 1836, begynte Susquehanna, den første amerikanske jernbanefergen, sin tjeneste mellom Havre de Grace og Perryville ved Susquehanna-elven .

Den første moderne skinnen fergen var den Leviatans , et skovlhjul damper , som ble bygget i 1849 til 1850 av den ingeniør Thomas Grainger for en ferge linje i Edinburgh, Perth og Dundee jernbane . Skipet begynte å operere mellom Granton og Burntisland over Firth of Forth 3. februar 1850. Siden den gang har utviklingen av jernbaneferger fulgt på den ene siden den videre utviklingen av generell skipsbygging, som endringen i skipsbyggingsmateriale fra tre til jern til stål, og utviklet også sine egne typiske kjennetegn.

Leviathan var allerede et dobbeltendet skip som gjorde det unødvendig å snu skipet under dockingmanøvrer. Den hadde et for- og akterroder og en lasterampe designet av Thomas Bouch , som jobbet med et skråplan for å kompensere for tidevannsforskjellen. Broen besto av mellomskip mellom de to Schaufelradkästen-monterte gangveiene med styrestilling. Senere dobbeltendede ferger mottok broer i begge ender av skipet. De fleste av dagens jernbaneferger er utformet som dobbeltferger på grunn av raskere håndteringsgrader. Spesielt er slike jernbaneferger, som brukes på lengre forbindelser over åpent hav eller i spesielt tøffe havområder, imidlertid ofte bygget som større enferger med en akterrampe. I motsetning til ferger for motorvogner, har endefergene vanligvis en ekstra bakbro på grunn av den nødvendige nøyaktigheten når de går inn i fergesengen.

Kapasiteten på jernbaneferjene er økt over tid av flere utviklinger, avhengig av trafikkmengde og lengden på fergelinjen som skal brukes. På den ene siden har skipene som sådan blitt større, og på den andre kan jernbaneferger bygges med ett eller flere rullende dekk og ett eller flere parallelle spor per dekk.

Den Leviathan hadde tre parallelle spor. Mindre skip, spesielt på korte ruter, ble også bygget med ett eller to parallelle spor. Senere ferger hadde vanligvis tre eller fire parallelle spor. Trelleborg , som ble tatt i bruk i 1982, var det første skipet med fem parallelle spor. Dagens to- og tredekksferger har ofte fem parallelle spor med en lengde på opptil 1100 meter.

De første jernbanefergene liknet fortsatt på flate forhus , på hvis øvre dekk vognene ble dratt. Det ble senere utviklet ferger med to dekk, hvor lastingen krevde passende ramper (som havneanlegg eller om bord). I tillegg har havgående multidekkferger bue- eller akterfliker for sjøsikker låsing av tilsvarende rulledekk. I 1975 gikk Railship I, det første skipet med tre rulledekk , i drift. To flere omtrent identiske skip fulgte etter. Spesialiteten til disse tre skipene var lasting via bare en fem-spor akterrampe, distribusjonen av vognene i skipet ble gjort ved hjelp av en dobbel heis. Det er også ferger med to rulledekk og en rampe for lasting av værdekket . Som et resultat av den sterke veksten i biltrafikken har flere og flere ferger også blitt utstyrt med lastedekk for motorvogner siden 1950-tallet.

Jernbaneferger krever en mye nærmere tilpasning til landanlegg enn ferger for biler. På den ene siden er fergebruene på jernbaneforbindelser vanligvis landbaserte, de plasseres på skipet. De målere på land og på lastedekk må stemme overens. I tillegg må løpekantene på sporene matche hverandre med bare mindre avvik i det ensifrede millimeterområdet. Bøyevinklene til fergebrua må også overholde stramme toleranser. Jernbanefergebroer er derfor vanligvis betydelig lengre enn når du ferger veibiler og er ofte flerdelte. Nødvendig passform og sporstilling betyr at jernbaneferger vanligvis ikke kan brukes på flere ruter.

I noen land, som Danmark eller Sverige, har overgangene blitt standardisert nasjonalt. Dette inkluderer ikke bare opptakene for fergebroen og sporoppsettet, men også bredden på skipet. Et eksempel på en ferge designet for flere sjøveier var motorveien til Warnemünde til Deutsche Reichsbahn fra 1963. Med de uttrekkbare gnistlistene akter på styrbord side kunne flere fergesenger med forskjellige bredder nås via hekken.

kjøre

Det skilles mellom ikke-drevne og selvgående jernbaneferger.

Drive jernbane lektere, lektere eller bane lektere finnes hovedsakelig på beskyttede eller lukket farvann. Imidlertid er det også isolerte, sjøgående, ikke-drevne skinnepåmer. Felles for dem alle er at de blir flyttet av slepebåter eller skyvebåter . Kjede- eller taudrevne ferger danner en slags hybrid, hvis vei bestemmes av kjeden eller tauet som de beveger seg mellom to ferjepunkter på.

Flertallet av jernbaneferjene har sin egen kjøretur. På grunn av de spesielle kravene når det gjelder manøvrerbarhet, var det noen spesielle ruter i utviklingen av jernbanefergedriftene. De første selvdrevne jernbaneferger var side- padle dampskip . I motsetning til konvensjonelle dampbåter av denne typen, bestod deres drivkraft for å forbedre manøvreringsevnen ved sving og fortøyning ofte av to uavhengig styrbare dampmotorer , som hver virker på et av skovlhjulene.

Introduksjonen av dieselmotoren som hovedmotor ble forsinket for jernbanefergene fordi ulike ulemper ved dieselmotoren måtte overvinnes. Dette inkluderte deres lave dreiemoment ved lave hastigheter og nødvendigheten av hyppig stopp og reversering for å endre retning under fortøyning og avstenging av manøvrer - med tap av tid til å overføre kommandoer. I tillegg må en fergetur ofte kjøres i forskjellige hastighetstrinn - noe som er ugunstig for dieselmotoren. Løsninger på disse problemene skyldes bruk av flertrinns girkasser med clutcher, installasjon av kontrollerbare propeller og dieselelektriske drivsystemer .

Manøvreringsutstyr

Selv den tidlige jernbanefergen Leviathan var i stand til å støtte sine manøvrer med ror på baugen og hekken, et kjennetegn som nesten alle dobbeltendede ferger har den dag i dag. Andre midler som ble introdusert i løpet av utviklingen for å forbedre den nødvendige manøvreringsevnen, er fremdriftssystemer med flere uavhengig styrbare propeller , installasjon av baug- og akterpropeller eller driv med Schottel-rorpropeller og Voith-Schneider-fremdrift .

galleri

Diverse

The Lake Constance Trajekte var viktig før ferdigstillelse av Stahringen - Friedrichshafen og Friedrichshafen - Lindau jernbanelinjer fordi jernbanenett i Baden, Württemberg og Bayern ble tidligere bare koblet via Bodensjøen. Det går en ferge til jernbanen over Lake Hallstatt . Hallstatt togstopp ved Salzkammergutbahn (fra 1877) ligger på den motsatte østbredden av innsjøen, omtrent 1 km unna. En rederi gir forbindelsen til byen Hallstatt på vestbredden for mennesker og tidligere posten. I spesielt kalde vintre erstattet en snøscooter isen.

litteratur

  • Arnulf Hader, Günther Meier (red.): Verdens jernbaneferger: Fra banen til tredekksfergen . Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1986, ISBN 3-7822-0393-3 .
  • Alfred Dudzus, Alfred Köpcke: Den store boken om skipstyper . Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-831-7 .
  • Hans Schlieper: Jernbanetraseer over Rhinen og Bodensjøen. Alba, Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1 .

weblenker

Commons : Rail Ferries  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ^ Wayne K. Talley: The Blackwell Companion to Maritime Economics . Volum 11. John Wiley & Sons / Blackwell Publishing, Chichester / Malden 2012, ISBN 978-1-4443-3024-3 , pp. 163 .