Železnice Srbije

Rutenettverk av de serbiske jernbanene

Železnice Srbije ( serbisk - kyrillisk Железнице Србије , tyske jernbaner i Serbia ), kort navn: ŽS , er det nasjonale jernbaneselskapet i Serbia . De gikk fra ansvarsområdet til ŽTP Beograd ( serbisk Железничко Транспортно Предузеће Železničko Transportno Preduzeće ) innenfor den tidligere JŽ ( Jugoslovenske Železnice , tysk: jugoslaviske jernbaner fortsatte å komme frem til 2003) Våren 2011 ble det tidligere offentlige selskapet omgjort til et aksjeselskap.

historie

Den bygging av departementet for transport fra 1931 er hovedkvarteret til serbiske Railways

Frimerke i anledning innvielsen av Vukov spomenik jernbanestasjon og åpningen av Beograd jernbanekryss for jernbanetrafikk i 1996

Planleggingsfasen for etableringen av jernbanen i Serbia i andre halvdel av 1800-tallet tok nesten 50 år fra ideen til den første banebrytende. Forbindelsen til Serbia var opprinnelig underlagt strategiske og økonomiske hensyn fra stormaktene for en ønsket øst-vest transittrute. I tillegg til den ugunstige jernbanesituasjonen med mange fjell og den sterkt kammerede lettelsen, var det også den økonomiske underutviklingen i Serbia og hele Sørøst-Europa på 1800-tallet, noe som gjorde det vanskelig å realisere nasjonale og internasjonale jernbaneprosjekter. Konkurrerende ruteprosjekter for ønsket vest-østforbindelse (på 1800-tallet ble den sørøst-europeiske halvøya som en del av det osmanske riket fortsatt kalt Orienten, mens halvøya i Lilleasia ble kalt Levanten ) på grunn av de forskjellige strategiske konseptene av de aktuelle statlige aktørene, økt i jernbanekonstruksjonen Expression. Mens statene rundt Serbia i den innledende fasen hadde et spesielt øye med å lukke jernbanespaltene mellom det osmanske riket og Europa og støttet den ruten som var mest fordelaktig for seg selv, så Serbia også en jernbanelinje som forbinder innlandet mellom Donau-lavlandet og Adriaterhavskysten som en nasjonal oppgave. Mens den tidligere paneuropeiske vest-østlige ruten ble fullført på slutten av 1800-tallet etter svikt i den såkalte Orientbahn, oppsto den nasjonale Adriaterhavsforbindelsen først i andre halvdel av det 20. århundre, over hundre år etter det ble først diskutert.

historisk oversikt

Historien til jernbanene i Serbia kan deles inn i flere perioder. Innledningsfasen faller i løpet av perioden med serbisk uavhengighet fra det osmanske riket i 1878 til første verdenskrig i 1914. Mellomkrigsfasen fra 1918 til 1941 var med statsunionen Serbia, Kroatia og Slovenia i Kongeriket Jugoslavia (såkalt fra 1929) gjennom et nettverk av jernbanene til staten merket. Fra 1945 til 1991, i tiden til det sosialistiske Jugoslavia, ble det utarbeidet en strukturell tilpasning av nettverket og spesielt et omfattende overordnet konsept av Jugoslovenske Železnice . Etter at delrepublikkene gradvis trakk seg fra den jugoslaviske konføderasjonen i 1991, var jernbanenettet til Železnice Srbije opprinnelig rettet mer mot regional tjeneste og tilpasset de nye forholdene. Et initiativ ble startet allerede i 1991 med fokus på moderniseringskampanjen for høyhastighetslinjene til de serbiske jernbanene ( Brze Pruge Srbije ), men bare et tiår etter slutten av den væpnede konflikten i Jugoslavia, de indirekte negative konsekvensene av landets økonomiske embargo for jernbaneinfrastrukturen, og spesielt i den strukturelle skaden forårsaket av den omfattende ødeleggelsen av viktige jernbanelinjer av NATO-bomber, en vending i den ytterligere forverringen av jernbaneinfrastrukturen og det raskt å fornyes kjøretøyet flåten har blitt oppnådd siden 2009 med økonomisk hjelp fra russiske jernbaner, penger fra europeiske infrastrukturfond og kinesiske jernbaneinfrastrukturprosjekter bygger de økonomiske utsiktene til Železnice Srbije. I 2014 startet fjerningen av jernbaneinfrastrukturen på stedet for det gamle Beograd togstasjonsområdet til fordel for Beograd Waterfront byutviklingsprosjekt ledet av De forente arabiske emirater , som er knyttet til den endelige realiseringen av det nye Beograd jernbanekryss. .

Orientbahn-rute 1888

Balkan og den skandinaviske halvøya utgjorde den siste regionen i Europa som ble åpnet for bygging av jernbane . På 1800-tallet var begge halvøyene på Europas økonomiske grenser. De ungarske jernbanene nådde de ytre grensene til det østerriksk- ungarske riket i Galicia , Transylvania og Kroatia etter midten av 1800-tallet . I tillegg var det Serbia, Romania og det osmanske riket.

Fram til 1860 var det ikke bygget en kilometer jernbane sør for Sava og Donau. Først i år startet byggingen av jernbaner i den osmanske regionen med en gren i Dobruja og seks år senere i Bulgaria .

I 1855 foreslo sultanen bygging av en jernbanelinje fra Konstantinopel via Sofia til Beograd. Det tok 14 år før dette forslaget ble tatt opp av baron Hirsch , en bayersk finansmann. Han planla en forbindelse mellom Konstantinopel og det østerrikske jernbanenettet. Ruten var planlagt utenom Serbia. Fra Sofia skal ruten gå vestover via Niš til Pristina og derfra via Novi Pazar og Banja Luka . Sarajevo og Save bør også kobles sammen. Kontrollen av jernbanen ville ha blitt utøvd helt av stormaktene nabolandet Serbia, som fremmet denne ruten fra et økonomisk og militært synspunkt. Som et selskap for å drive jernbanen grunnla Baron Hirsch Compagnie des Chemins de fer Orientaux , også kjent som Orientbahn i tysktalende land. Strekningene mellom Konstantinopel og Belove , omtrent 80 km øst for Sofia og den såkalte Sandschakbahn mellom Banja Luka og Dobrljin ble fullført innen 1874. Det vanskelige terrenget og fremfor alt opprøret i Hercegovina i 1875, samt de senere montenegrinsk-osmanske og serbisk-osmanske krigene forsinket og avbrøt videre bygging. Som et resultat av krigen og Berlin-kongressen ble Serbia utvidet med områder som faktisk var på den planlagte ruten til baron Hirschs Orientbahn og Østerrike-Ungarn okkupert Bosnia og Hercegovina. Orientbahn forlot bare de allerede fullførte seksjonene utenfor Serbia og Bosnia.

Denne gangen tok Østerrike over beskyttelsen til jernbanelinjen, og ruten over Morava mellom Niš og Beograd ble valgt , som integrerte Serbia i det internasjonale jernbanesystemet. Den serbiske delen ble bygget av et fransk privat selskap, som ble erstattet av den nystiftede serbiske statlige jernbanen (ŽS) i 1889 etter ulike økonomiske problemer. Den første Orientekspressen mellom Wien og Konstantinopel startet reisen i 1888 .

Baron Hirschs rute gjennom Sanjak Novi Pazar ble imidlertid ikke glemt. Blant de tidligste osmanske prosjektene var en rute fra Thessaloniki til Skopje etter Vardardalen. Fullført tidlig på 1870-tallet ble den videreført så langt som Mitrovica i Sanjak Novi Pazar. Samtidig ble den nordlige ruten mellom den ungarske grensen til Banja Luka og Sarajevo fullført. Til tross for store topografiske hindringer, kunne dette utføres som en smalsporet jernbane opp til den nordlige grensen til Sandschak. Bare 160 km skilte sluttpunktet for den bosniske østlige jernbanen ved Uvac og terminalen til Thessaloniki-ruten ved Kosovska Mitrovica. Nord for denne fremdeles enestående forbindelsesveien var Serbia, sør for Montenegro. Disse forfulgte et konkurrerende prosjekt der en Adriaterhavsbane hadde strategisk prioritet for Železnice Srbije, som hadde som mål å koble Serbia til Adriaterhavet og Montenegro via den sørøstlige Dinarides . I det første tiåret av det 20. århundre dannet disse konkurrerende rutingprosjektene for jernbane en av de største diplomatiske viklingene mellom Østerrike-Ungarn og det osmanske riket på den ene siden og Serbia og Montenegro på den andre. Den planlagte tilkoblingen av den osmanske og bosniske jernbanen ble aldri fullført på grunn av krigene på Balkan, og Sanjak falt til Serbia og Montenegro i 1912.

Alt i alt var økonomiske hensyn aldri overfladiske for byggingen av jernbanelinjene på Balkanhalvøya, men strategiske hensyn for å sette dem opp ble alltid åpent presentert. Østerrike-Ungarn prøvde til 1914 å forhindre Serbia i å etablere en Adriaterhavsforbindelse . Samtidig ble de egne rutene mellom Donau-sletten og Middelhavet utvidet. De østerrikske jernbanene nådde også Dubrovnik og Kotorbukten . En forbindelse mellom Beograd og Kotor forble drømmen om den serbiske jernbanen på 1890-tallet.

Samlet sett blir jernbanekonstruksjonen på Balkanhalvøya på slutten av 1800-tallet sett på som et eksempel på den økonomiske imperialismen til det tyske imperiet og dets allierte Østerrike-Ungarn. Tysk hovedstad finansierte i stor grad Orientbahn, og det var en avtale mellom Tyskland og det osmanske riket fra 1903 som ga en videreføring til Lilleasia, som den såkalte Bagdadbanen , som en del av et politisk prosjekt. Med sin konstruksjon var den første tanken en nøytralisering av Serbia som en alliert av Russland og en tett integrering av Tyrkia i Tyskland. Selv om jernbanekonstruksjonen åpnet subkontinentale forbindelser med den, forble de økonomiske effektene som følge av den på et ekstremt beskjedent nivå. Det var ingen ekstern økonomisk effekt, og Tysklands balanse med Sørøst-Europa var 1% mellom 1891 og 1913. Jernbanene fraktet litt mer enn post og folk på Balkanhalvøya; varer ble transportert med skip.

Planlegging 1835–1878

Kosovska Mitrovica Terminus of the Orientbahn 1894

Den første ideen om en jernbane i Serbia ble reist i 1835 av gruveeksperten Baron Herder, som ble kjent med Serbia under sin forskningstur i 1835. Etter å ha overlevert prosjektdokumentene i 1838, var prins Miloš Obrenović den første som støttet jernbaneutviklingsprosjektet i Serbia, sammen med andre moderniseringstiltak. Programmet for å forbinde innlandet Serbia med Adriaterhavskysten vakte størst oppmerksomhet . Den planlagte ruten skal knytte Beograd via Raška , Novi Pazar med Shkodra og via Bojana med Adriaterhavnen Bar og Durrës .

På 1850-tallet ble utvidelsen av jernbanene på Balkan dagens tema. Fokuset for beslutningen om å utvide jernbanen i fyrstedømmet Serbia, som skulle føre til en forbindelse mellom Beograd og jernbanene som skulle bygges i det osmanske riket, var imidlertid samtykke fra det osmanske riket, siden dette var Serbia , om enn et selvstendig fyrstedømme, som en biflodsvasal av det osmanske rikets riker ledet slike strategiske beslutninger. Allerede i 1851 ble en forespørsel fra den serbiske regjeringen om bygging av jernbanen sendt til High Porte , som i likhet med en annen i 1855 og en siste i 1869, alt ble avvist. Det osmanske riket på sin side planla å utvide jernbaneinfrastrukturen med en forbindelse til de europeiske jernbanelinjene, utenom Serbia. En første rute skulle nå Sofia med Vidin og med forbindelsen til Orșova, den østerrikske jernbanen via Ungarn.

Moritz von Hirsch, pioner innen jernbanekonstruksjon på Balkanhalvøya

Jernbanelinjene som ble planlagt av det osmanske riket ble også koordinert med Østerrike-Ungarn i planene for en Orient-jernbane , som ble et primært strategisk prosjekt for Donau- monarkiet etter nederlaget for Østerrike-Ungarn i den østerriksk-preussiske krigen i 1866. Fra den osmanske siden ble planen for Konstantinopel via Edirne , Plovdiv , Niš , Kosovska Mitrovica , Sarajevo , Banja Luka til Bosanski Novi og en forbindelse med nettverket til det sørlige jernbaneselskapet bestemt i 1865 , i 1869 konsesjonen til de wienske finansmennene under ledelse av baron Moritz von Hirsch overlevert og i 1872 ble den første delen av Sandschak- jernbanen vest for Banja Luka åpnet. I 1874 ble Kosovska Mitrovica nådd via Konstantinopel, den vanskeligste delen i Sanjak og Bosnia å lede gjennom de høye fjellene i Dinarides, men ble ikke realisert, Orientbahn forble i sin planlagte form av en torso.

Mot disse jernbaneruter rundt Serbia, som ble presset av stormaktene, prøvde landet å etablere en posisjon som forankrer Serbia i vest-øst jernbanetransittrafikk. På grunn av den store offentlige oppmerksomheten over de planlagte jernbanelinjene til det osmanske riket og interessen til utenlandske jernbaneselskaper og selskaper for konstruksjonen, var engelske jernbaneingeniører i Serbia allerede i august 1851, som skulle undersøke en rute gjennom land. Etter at Aleksandar Karađorđević hadde forhindret dette trinnet, som ikke var godkjent av den serbiske siden, kom eksperter fra den franske regjeringen allerede i 1853, som i likhet med de forrige engelske ekspertene gikk inn for ruten Konstantinopel - Edirne - Beograd med en filial Niš - Thessaloniki . Etter Krimkrigen og planene om å bygge Suez-kanalen ble prosjektet med en Adriaterhavsbane igjen satt i spill i det serbiske samfunnet av de økonomisk dominerende handelsmiljøene i Beograd, siden de etter deres mening var avhengige av stormaktenes interesser. er mindre uttalt ville. Representanter for Suez Society dukket så opp for første gang i 1856 for å undersøke en jernbanelinje mellom Adriaterhavet og Beograd.

På slutten av 1850-tallet, etter at den ungarske greven Zichy kom til Beograd i 1856 som en representant for den østerrikske samfunnet Der Ostweg av keiser Franz Josef , var det ikke lenger en tvist om behovet for å koble Wien via Zemun- Belgrade- Aleksinac med den osmanske jernbaneinnsatsen via Serbia. Etter at Mihailo Obrenović også understreket byggingen av jernbanen i Serbia i sin tale til tronen i 1864, ble en forespørsel til den franske regjeringen fullført i en første formell studie som planla en jernbanelinje gjennom Serbia til den tyrkiske grensen. Etter at den tyrkiske regjeringen ga Serbia den første bindende garantien for en jernbaneforbindelse ved Niš i 1874, vedtok nasjonalforsamlingen utkastet til lov om jernbanebygging i 1875. Den forrige franske rutevarianten ble vedtatt med små endringer, og prosjektet ble overlevert til en fransk ingeniør for å trene. Med Serbias forpliktelser på Berlin-kongressen i 1878, kunne den første serbiske jernbanelinjen også bygges på dette grunnlaget. I det var landet forpliktet til å etablere en forbindelse til det europeiske jernbanenettet. Fra stormaktens perspektiv var den politiske løsningen på Orient-spørsmålet også knyttet til forbindelsen til det europeiske jernbanenettet. Den nye serbiske staten spilte nøkkelrollen med hensyn til transitt situasjonen mellom Istanbul og Egeerhavsregionen, og landet var forpliktet til å legge rutene fra Beograd til Niš , videre til den daværende bulgarske grensen ved Pirot , og avgrene seg via Vranje til Ristovac på den daværende tyrkiske grensen.

Åpningsperiode 1881–1895

Sičevo-kløften mellom Niš og Pirot utgjorde det teknologiske nøkkelpunktet for hovedbanelinjen til Orienteisenbahn mellom Beograd og Istanbul på grunn av hjelpespesifikasjonene.

Den tidligere sentralstasjonen i Beograd

Topčider tjente herskerne i husene Obrenović, Karađorđević og Josip Broz Tito som en representativ stasjon, som var knyttet til de nærliggende slottene i Topčider og de på Dedinje. Her åpnet prins Milan I byggearbeidene på ruten til Niš 24. juni 1881. Bare ventesalen til de serbiske regentene er igjen av den tidligere jernbanestasjonen.

I åpningsperioden mellom 1881 og 1895 ble de aktuelle hovedrutene i dagens Serbia med territoriene som falt til Serbia etter 1912/13 og 1918 til nabolandene (spesielt Vojvodina ) fullført. I denne perioden ble hovedlinjene til Morava-Vardar Railway (1886) og Sava Corridor Railway (1891) fullført.

Med den symbolske banebrytingen for jernbanelinjen fra Beograd til Niš av prins Milan Obrenović 24. juni 1881 ved nullpunktet til de serbiske jernbanene ved Topčider stasjon og leggingen av grunnsteinen for Beograd sentralstasjon , den faktiske utvidelsen av skinnen nettverket i Serbia begynte. Den 245 km lange ruten ble fullført i 1884, etterfulgt av linjene Niš - Ristovac (1886) og Niš - Pirot - Caribrod (Dimitrovgrad) (1887).

For implementeringen av transittruten signerte Serbia en kontrakt med det franske konstruksjons- og driftsselskapet Union générale i 1881 , som innebar etablering av et aksjeselskap kalt Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l'Etat Serbe . Men i begynnelsen av 1882 måtte de søke konkurs. Som et resultat grunnla den østerrikske Länderbank og Comptoir d'Escompte et nytt selskap i Paris, hvis navn var identisk med det tidligere selskapet.

På grunn av den raske oppgangen av jernbanene, strebet Serbia også for et grunnleggende nettverk av sitt nasjonale territorium gjennom etablering av lokale jernbaner via disse hovedrutene. Allerede i 1886, ett år før åpningen av Niš - Caribrod-linjen, ble materialjernbanen Smederevo - Velika Plana , som ble bygget i forbindelse med den store jernbanekonstruksjonen , omgjort til en vanlig jernbane, og linjen Lapovo - Kragujevac ble åpnet. samme år ; de var koblet til Beograd - Niš i Velika Plana eller Lapovo. De sørøstlige forbindelsene utenfor de serbiske terminalstasjonene, dvs. fra Caribrod til Sofia og fra Ristovac til Skopje, ble ikke fullført før i 1888.

Den senere hovedruten i Sava-korridoren i det tidligere Jugoslavia, som i dag gir den eneste dobbeltsporforbindelsen mellom Šid og Beograd, ble åpnet i 1883 mellom Inđija og Sremska Mitrovica og i 1885 mellom Sremska Mitrovica og Šid. Hele Sava-korridoren kunne imidlertid ikke stenges før i 1891, ettersom planene for den såkalte militære grenselinjen ( militærgrensen ble oppløst i 1873) førte til store forsinkelser i utvidelsen på grunn av den sterke dualismen mellom den ungarske regjeringen og ønsket om utvikling av den kroatiske jernbanelinjen. På Inđija møtte dette den ungarske ruten Budapest– Zemun, også fullført i 1883 . Beograd var koblet til den ungarske jernbanen i 1884, men det var først i 1891 togtrafikken til Zagreb startet.

I 1889 ble den serbiske statsjernbanen Srpske državne železnice (SDŽ) grunnlagt med sete i Beograd.

Rutene på linjen Skopje - Kosovska Mitrovica på territoriet til Sanjak Novi Pazar er basert på den ottomanske-østerrikske innsatsen fra Orientbahn. Dette nådde Mitrovica i 1874. Den eldste jernbanelinjen til dagens serbiske jernbanenett ble bygd av østerrikerne og ligger i Banat , som på det tidspunktet var kronlandet direkte underlagt det wienske departementet . Innvielsen fant sted 15. november 1857. Denne linjen forbinder byene Timisoara , Hatzfeld , Kikinda og Szeged over en lengde på 112 km. Dette reduserte reisetiden fra Timisoara til Wien til 36 timer. Et år tidligere, i 1856, ble Banat Montanbahn åpnet, som fraktet kull fra Steierdorf-Anina til Basiasch. Imidlertid ble denne jernbanelinjen delvis demontert etter andre verdenskrig . I den daværende ungarske Batschka , nå en del av Serbia , begynte jernbanetiden i 1869 med åpningen av delen Subotica - Sombor som en del av det ungarske nettverket.

Balkankrigen og første verdenskrig

Sarganska osmica museum jernbane på Višegrad-Užice ruten er en rest av den tidligere bosniske østlige jernbanen

Feltmarskalk August von Mackensen med bulgarske offiserer ved mottakelsen av den tyske keiseren Wilhelm II og den bulgarske kongen Ferdinand I i Niš i 1916

Balkantog på Niš jernbanestasjon det siste året av krigen, 1918

Allerede før Balkankrigen ble smalsporet (760 mm) på ruten Stalać - Kraljevo - Užice og Prahovo - Knjaževac brukt for første gang i det sentrale Serbia i dalen av den vestlige Morava . Flere andre smalsporede jernbaner ble bygget før 1914 (f.eks. Mladenovac - Lajkovac og Paraćin - Vrazogrnac ).

I løpet av Balkan-krigene i 1912/1913 fikk Serbia nye territorier i sør (Sanjak Novi Pazar med regionene Kosovo og Metohijen og deler av Makedonia). Med dette passerte de eksisterende jernbanelinjene til det tidligere osmanske riket i hans eie. Dette var rutene Skopje - Kosovska Mitrovica, Skopje - Gevgelija , Skopje - Ristovac og Bitola - Kinali . Den økonomiske fordelen med disse jernbanene var imidlertid begrenset, da linjen Skopje - Kosovska Mitrovica var en avgrensningslinje og Bitola - Kinali-linjen ikke var koblet til resten av nettet.

Med begynnelsen av første verdenskrig ble en strategisk jernbaneforbindelse over land mellom Sentral-Europa og Midt-Østen utarbeidet for sentralmaktene under ledelse av det tyske imperiet gjennom den tysk-tyrkiske alliansetraktaten 2. august 1914 og de hemmelige traktatene. med Bulgaria 6. september 1915 gikk til krig fra Tyskland og Østerrike-Ungarn. Etter tre østerriksk-ungarske invasjoner mellom sommeren og høsten 1914 forårsaket en katastrofal militær fiasko for Østerrike-Ungarn på grunn av det østerriksk-ungarske Balkanhærens endelige nederlag i slaget ved Kolubara, og den strategiske hovedlinjen til de serbiske jernbanene kunne ikke tas , som koblet rutenettverkene. Blokkerer veien til Ungarn og Østerrike på den ene siden og Bulgaria og Tyrkia på den andre, bestemte hærkommandoen til det tyske imperiet Balkan-ruten i en større offensiv ledet av feltmarskal August von Mackensen med den 11. Den tyske hæren og allierte østerriksk-ungarske og ungarske bulgarske hærer åpnet høsten 1915. I sitt arbeid »Bulgaria og Sentral-Europa« (1916) uttrykte Friedrich Naumann , som et supplement til hans ideologiske retningslinje, som ble ansett som viktig på den tiden, et »Sentral-Europa« styrt av keiserlige ambisjoner gjennom Tyskland, alt det essensielle. strategiske aspekter i det tyske fremrykket til Serbia og Balkan:

Jernbaneprosjektene til Bagdad-jernbanen og den anatolske jernbanen ble initiert som en del av Tysklands keiserlige stormaktpolitikk med en landforbindelse mellom Hamburg og Suez . Som et resultat hadde Tysklands involvering på Balkanfronten blitt viktig på grunn av nederlaget til den østerriksk-ungarske hæren der. Etableringen av Balkan-toget mellom Berlin og Konstantinopel, som erstattet den tidligere Orientekspressen, var en etterfølgende etappe som fra integreringen av jernbanelinjene på Balkanhalvøya også tjente som en rettferdiggjørelse for den kostbare krigsinnsatsen for å ødelegge Serbia av materielt og menneskelig liv, og en viktig propagandasuksess for sentralmaktene satte:

Den seremonielle innvielsen av Balkan-drakten fant sted 18. januar 1916 på Niš jernbanestasjon med en statsbankett for den tyske keiseren Wilhelm II, den bulgarske tsaren Ferdinand I og representanter for Donau-monarkiet.

Selv om det tyske imperiet overførte kontrollen over det erobrede serbiske territoriet til de to allierte Østerrike-Ungarn og Bulgaria, forble den logistiske kontrollen av militæret og godstransporten på Balkan-ruten i Morava-korridoren mellom Beograd og Niš hos det tyske imperiet. Alle serbiske togstasjoner og depoter ble overtatt av tyske soldater og jernbanetropper. Disse var ansvarlige for utøvelse, administrasjon og administrasjon av all aktivitet i den serbiske jernbanen. På grunn av konstruksjonen av Saloniki Front fra april 1916 ble det bygget en smalsporet jernbane på Saloniki Front for behovene til Trench Warfare i det som da var de sørlige serbiske områdene i dagens Makedonia, som følgelig forble en krigsone gjennom hele krig.

Etter okkupasjonen av Serbia arbeidet østerrikske jernbanetropper av okkupasjonsmakten med massiv krigsfangeutplassering på utvidelsen av den bosniske østlige jernbanen , som hadde blitt brakt til den serbiske grensen nær Vardište siden 1906, for å fullføre -kalt østerriksk-serbisk-Donau-Adriaterhavsbane . Denne langdistanseforbindelsen anbefalt av den daværende østerrikske jernbaneminister Heinrich von Wittek var generelt basert på militære behov for å nå Østerrikes mål på Balkanhalvøya. Målet var å koble Adriaterhavet på ruten Beograd - Vardiste - Sarajevo - Dubrovnik - Gruz og ville ha vært en del av det vidtrekkende konseptet Wien-Saloniki. Etableringen av Lajkovac - Čačak-linjen var ment å etablere fusjonen med den bosniske østlige jernbanen vest for Užice og videre til den dalmatiske kysten . Den største utfordringen var Šargan-passet nær grensen til Bosnia. Fra Vardište i Bosnia ble understellet opp til rundt Mokra Gora på serbisk territorium fullført innen 1916 , men prosjektet måtte avlyses i 1916 etter at topptunnelen brøt inn. Den såkalte Šarganska osmica (Šargan åtte) på grunn av ruten kunne først fullføres i 1925.

Etter at en kontinentale blokade håndhevet av den britiske flåten blokkerte importen av krigsvarer til sjøs til sentralmaktene, ble de okkuperte områdene i Serbia utnyttet restriktivt. Spesielt lagre av tre og kobbermalm (Bor, Trepča) og spesielt det siste krigsåret på grunn av den østerrikske hovedstaden Wien og andre byer i det østerriksk-ungarske monarkiet, var nesten alle Serbias landbruksprodukter eksportert. Sommeren og høsten 1918 beslagla okkupantene 11 478 lastebiler med brødkorn, 470 lastebiler med fast mat, 42 lastebiler med bønner, 1.140 lastebiler med poteter, 6000–7.000 lastebiler med mais og rundt en million kvint storfekjøtt, sau og svinekjøtt fra Serbia. Samtidig ble rasjonene som den serbiske sivilbefolkningen hadde krav på redusert til 50%. Okkupasjonsmakten bygde et annet spor mellom Inđija og Zemun og en parallell jernbanebro over Sava med en forgrening i retning Topčider-stasjonen for å imøtekomme troppenes behov .

Nettverk av jernbanelinjene i kongeriket serbere, kroater og slovenere

Etter første verdenskrig inngikk Serbia en statsunion med Kroatia og Slovenia, og i 1919 ble kongeriket serbere, kroater og slovenere grunnlagt, som ble omdøpt til kongeriket Jugoslavia i 1929 . Før 1918 var det imidlertid ikke mulig å snakke om et jernbanenett i betydningen av sammenhengende ruter lagt ut i henhold til et overordnet konsept på territoriet til den nydannede staten. Dette skyldes det faktum at delområdene på den tiden tilhørte flere forskjellige politiske og økonomiske enheter, hvis høyere nivå sentre stort sett var utenfor landet. Disse var fremfor alt Wien, Ofen (Buda) og Pest (siden 1872 Budapest), og i mindre grad Konstantinopel (Istanbul). Jernbanene var hovedsakelig rettet mot disse sentrene, inkludert havnene i Trieste , Thessaloniki og Rijeka , regionale interesser ble neppe gitt en sjanse, og Serbia, som har vært uavhengig siden 1878, kunne ikke designe sine viktigste jernbaner etter egne ideer. Etter første verdenskrig markerte utvidelsen av det egentlige serbiske territoriet også den dårlige integrasjonen av det serbiske jernbanenettet bestående av forskjellige derivater av de ungarske, osmanske og siden 1881 selvbygde jernbanelinjene. Jernbanenettene til landene som hadde sluttet seg til statsunionen med Serbia kom også fra totalt tre forskjellige nett: 1. Nettverket til de østerrikske landene Carniola , Steiermark , Kärnten og kystregionen, som er orientert mot Wien og Trieste ; 2. nettverket av Kroatia, Slavonia, Syrmia, Batschka og Banat, rettet mot Ofen og Pest (senere Budapest) og Fiume (Rijeka); 3. det isolerte smalsporingsnettet i Bosnia og Hercegovina, som best fremdeles er tilgjengelig fra Budapest, med foten til Sør-Dalmatia, som alle bare dannet løst eller slett ikke sammenkoblet nett med det serbiske nettverket, hvis hovedruter var til Budapest , Konstantinopel og Salonika, og det var først i mellomkrigstiden, spesielt etter andre verdenskrig, at det var knyttet til et system som var skreddersydd til statens behov som helhet.

For transittrafikk ble de smalsporede linjene (760 mm) Lajkovac - Gornji Milanovac - Čačak (frem til 1922) og Užice - Vardište (til 1925) fullført. Prosjektet for å koble Beograd til Adriaterhavet, som ble utført fra Bosnia før første verdenskrig, ble opprettet i 1928 som en kontinuerlig forbindelse, som nå for første gang førte Serbia direkte til Adriaterhavskysten ved Beograd - Lajkovac - Rute Čačak - Sarajevo - Dubrovnik . Dette representerer forfedren til dagens Beograd-Bar-Bahn (åpnet i 1976) og ble derfor også avviklet etter åpningen i 1978.

Da ferdigstillelsen av standardmålelinjen Doljevac - Pločnik - Kuršumlija i 1930 ble en del av forbindelsen Niš - Pristina etablert. Standardmålelinjen Kragujevac - Kraljevo - Kosovska Mitrovica ble fullført innen 1931 , og skapte den kontinuerlige forbindelsen Beograd - Lapovo - Kraljevo - Kosovska Mitrovica - Thessaloniki.

Andre verdenskrig

Stasjonsbygningen i Beograd som ble bombet ut av aprilbombingen i 1941

B-17 Flygende festning skutt ned av luftvernskyting over Nis marshalling, datert 25. april 1944, men sannsynligvis 15. april 1944

Jernbanene i Serbia under tysk okkupasjon

Med det tyske angrepet på Jugoslavia 6. april 1941, var jernbaneinfrastrukturen i jernbaneknuten Beograd, en strategisk bombing av , luftangrep fra Luftforsvaret. Hele stasjonsområdet på Sava, samt jernbanebygningene på jernbanebrua over Donau, ble hardt rammet. Rett før Wehrmacht marsjerte inn i Beograd ble begge jernbanebroer over Sava og Donau sprengt av det jugoslaviske militæret. Etter at den tyske Wehrmacht marsjerte inn 12. april, ble jernbanelinjen fra Beograd til Egeerhavet reparert 20. april som en del av den greske operasjonen og forsyninger til Afrikakorpset og brukt til transport av varer og tropper.

Det mindre Serbia ble plassert under direkte tysk militæradministrasjon som den eneste delen av Kongeriket Jugoslavia. Med dette sikret Det tredje riket kontrollen over det sentrale transportknutepunktet på Balkanhalvøya. Jernbanen var det viktigste transportmidlet for Wehrmacht-forsyningene. For å opprettholde troppeforsyningen, material- og råvaretransporten samt for operasjonell støtte fra Wehrmacht under okkupasjonen av Hellas og det tyske Afrikakorpset , ble jernbaneinfrastrukturen på Balkan brukt i stor grad. Spesielt i første halvdel av 1942 tok forsyningsruten over Balkan over mesteparten av transporten av materialer og tropper for behovene til militære operasjoner i Nord-Afrika. Jernbanenodene Beograd og Niš spilte en sentral rolle i dette; de ble utvidet. Et sentralt direktorat ble opprettet i Niš for å administrere de serbiske jernbanene. Utvidelsen av jernbaneinfrastrukturen for det økte militære transportvolumet skjedde med byggingen av Sava Bridge (1942), en ekstra bro over Sava , og bygging av shuntterminaler i Pančevo, Zemun og Topčider. En dobbeltspors utvidelse ble implementert i Beograd jernbanekryss mellom Topčider og Beograd Donau-havn.

Som et viktig tiltak ble utvidelsen av dobbeltsporet av hele Morava-korridoren mellom Beograd og Niš startet i 1944 og delvis fullført. Etter invasjonen av den røde hæren 21. september ( Beograd-operasjonen ) ble Wehrmacht utvist fra Serbia innen 20. oktober; på grunn av det overraskende sovjetiske fremrykket over Romania og Bulgaria, var det ikke i stand til å forårsake noen målrettet ødeleggelse (" svidd jord ") av jernbaneinfrastrukturen på hovedkorridoren. Enhetene i Hærgruppe E under Alexander Löhr , som trakk seg fra Hellas, klarte imidlertid å holde Ibar-ruten fri. Her, i det bakre området av den tilbaketrekkende hæren, ble hele infrastrukturen praktisk talt ødelagt og forble praktisk talt ubrukelig selv etter krigen (forhold Kosovska Mitrovica - Kraljevo ).

Partiskrig og strategisk bombing av jernbaneinfrastrukturen av de allierte

Luftrekognansering av bomber som ble rammet av et massivt alliert strategisk angrep på jernbaneinfrastrukturen i Beograd 17. april 1944. Dette angrepet var rettet mot den sentrale jernbaneforsyningsterminalen til hærgruppene E og F i Beograd, som i tillegg til Niš, ga lastenoder for Wehrmacht-varer og ressurser for operasjoner på Balkan-halvøya.

Etter angrepet fra Det tredje riket mot Sovjetunionen 22. juni 1941 ble det besluttet å gjøre opprør mot okkupasjonen i Serbia, og partisan- og Četnik-bevegelsen grep snart jernbanene i det vestlige og østlige Serbia, og spesielt den tyske forsyningen. linjer på Beograd-Niš-linjen. Militære tog og transporter som var viktige for krigsøkonomien, kom inn i miner og eksplosiver eller ble skutt på fra bakhold. Skader på lokomotiver og broer fra sabotasje økte - og ble brukt som en mulighet for grufulle massemord på sivile. Etter å ha kjempet med partisaner nær Kraljevo, tok Wehrmacht flere tusen gisler fra 4. oktober i produksjonshallen for lokomotiver til Kraljevo vognfabrikk. Per 15. oktober ble de skutt i masse henrettelser med andre sivile, inkludert 707 arbeidere fra den serbiske jernbanen.

I løpet av de neste årene forble jernbanelinjene i Serbia og Vojvodina de viktigste målene for de opprørske partisanene, men i løpet av den strategiske bombingen av de rumenske oljefeltene nær Ploiesti var dette også mål for amerikanske bombefly. Disse målrettet mot flere angrep på jernbaneinfrastrukturen på alle hovedkorridorene. Blant annet 20. oktober 1943, 5. april 1944, og særlig påskedag 15. april 1944, skjedde massiv utplassering av B-17 Flying Fortress av den 15. amerikanske luftflåten på Niš jernbanekryss, som på 3. og 6. september 1944 på jernbaneinfrastrukturen i Beograd, der sentralstasjonen, Donau stasjon og begge jernbanebroene over Sava og Donau ble ødelagt, og samtidig angrep på jernbanebrua over Donau i Novi Sad . 7. november 1944 resulterte disse operasjonene over Niš i en uvanlig alliert luftkamp der sovjetiske og amerikanske fly var involvert i luftkamper og 4 Yaks fra den røde hæren og 2 P-38 av amerikanerne ble skutt ned.

ŽTP Beograd som en del av Jugoslovenske Železnice

I tillegg til mediedekning fra statsmediene i Jugoslavia, ønsket mange pionerer også velkommen til Tito og hans kone Jovanka på den innledende reisen med jernbanelinjen i Plavi voz

Åpningen av Beograd-Bar-ruten etter 25 år med bygging 28. mai 1976 av Josip Broz Tito var den etterlengtede hovedbegivenheten i etterkrigstidens innsats for å utvide Adriaterhavsforbindelsen i det serbiske jernbanenettet

Seksjon av Beograd jernbanelinje i Lim-dalen

Skadene på jernbaneinfrastrukturen etter andre verdenskrig utgjorde 64% av alle jernbanelinjer i hele Jugoslavias territorium, av 12.694 km av rutenettet, 8.115 km ble skadet. I Serbia ble 304 km jernbanelinjer fullstendig ødelagt. Spesielt jernbanestasjonene i Beograd og Niš ble fullstendig ødelagt av den allierte bombingen. De to jernbanebruene i Beograd over Sava og Donau var helt ubrukelige, det samme var jernbanebrua over Donau i nærheten av Novi Sad og hele Ibar-ruten. Men det var bedre med den viktige ruten i Morava-korridoren, siden operasjonene mellom Niš og Beograd kunne gjenopptas 26. november 1944.

Etter andre verdenskrig opplevde jernbanesektoren en stor boom, særlig som et resultat av den raske industrialiseringen av Jugoslavia som var planlagt i den første femårsplanen i 1947. Ambisiøse krav til den enorme oppgangen i gods- og persontrafikken til JŽ måtte oppfylles. ŽTP Beograd ble etablert for drift av jernbanen på Serbias territorium. Hun var ansvarlig for tilsyn og utvidelse av jernbaneinfrastrukturen samt transport av mennesker og varer i Republikken Serbia. I løpet av denne perioden ble ikke bare nye lokale jernbaner bygget, men smalsporede linjer ble også omgjort til standard sporvidde, og et omfattende dieseliserings- og elektrifiseringsprogram startet. Den største nye linjen var ferdigstillelsen av Beograd - Bar-linjen , som åpnet i 1976. Innenfor det serbiske transportdepartementet var Zavod za Projektovanje, grunnlagt i 1948, ansvarlig for utvikling og planlegging av alle jugoslaviske jernbaner og de nye linjene. I 1954 var i Železničko Preduzece Beograd i Odeljenje za Investiranje (avdeling for investering), Biro za projektovanje, at Biro za studije i nadzor za građanje 1963 ble omdøpt. Dette var ansvaret for de to prosjektgruppene i jernbanekrysset i Beograd og i BB-jernbanen. I 1974 ble begge prosjektgruppene slått sammen i CIP (Centrum za Investiranje i Projektovanje) , som var ansvarlig for den endelige gjennomføringen av BB. I tillegg grunnla ŽTP Beograd (Železničko Transportno Preduzeče Beograd) direktoratet for bygging av jernbanelinjen Beograd - Bar i mai 1967. To år senere ble selskapet BB Komerc grunnlagt som morselskap for alle selskaper som er kommersielt interessert i jernbanelinjen (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institute Beograd). Under hele byggeprosessen forble ŽTP-Beograd investeringsmiddel for bygging av hele linjen.

Transporten av mennesker og varer økte raskt i perioden fra 1946 til 1965, men etter det var det et større fall i persontransport på grunn av konkurranse fra veitransport. Mens ŽTP Beograd fraktet 87.574.000 mennesker i 1967, var det bare 49.598.000 i 1973. I samme periode økte imidlertid håndteringen av varer marginalt fra 31 376 000 t til 33 604 000 t. Veitrafikken har fraktet tre ganger flere mennesker siden 1970, og siden 1973 har mer gods blitt transportert på vei enn med jernbane. Beograd utviklet seg også til å bli det viktigste knutepunktet for jernbanetransport i hele Jugoslavia. I 1960 passerte 15 millioner jernbanereiser jernbanekrysset i Beograd, mens de nest største knutepunktene i Zagreb og Ljubljana måtte takle et betydelig lavere trafikkvolum samme år med henholdsvis 4,5 og 2,7 millioner jernbanereiser. På 1980-tallet registrerte Beograd litt over 5,5 millioner reisende (5,59 millioner i 1984, 5,6 millioner i 1986), mens de i Zagreb var 4,28 (1984) og 4,8 millioner (1986) og Ljubljana økte til 3,117 (1984) til 3,8 millioner ( 1986). På de serbiske rutene registrerte Niš passasjerreiser på 2.429 (1984) og 3.6 millioner (1986), betydelig flere togreise enn Skopje 1.224 (1984) og Maribor 2.063 millioner (1984).

Den sentrale forbindelsen til de serbiske jernbanene er jernbanekrysset i Beograd

Den nye Sava Railway Bridge er en del av fornyelsen av Beograd jernbanenettverk.

I 1971 startet den grunnleggende renoveringen av Beograd jernbanekryss, som på grunn av terminalstasjonen og det høye trafikkvolumet på Sava- og Morava-korridorene, var den største flaskehalsen i hele den jugoslaviske jernbanetransporten og hadde for lengst nådd kapasitet grense. Nybyggingen og den komplette rutekonvertering av Beograd jernbanekryss inkluderte fullstendig erstatning av den gamle terminalstasjonen med gjennomstasjonen Beograd Centar stasjon , samt utvidelse av jernbaneinfrastrukturen i og rundt Beograd til høyhastighetslinjer med en separasjon av gods- og persontrafikk.

På slutten av 1980-tallet ble forbedringene i persontransport tydelige. Etter at Končar hadde mottatt lisenser fra ASEA for å bygge elektriske lokomotiver i serien 441 og 444, som var designet for hastigheter på 140 til 160 km / t og passasjerbusser i 200 km / t fra produsenten Goša fra Smederevska Palanka , var Express-trafikken satt opp for første gang på rutene ŽTP Beograd og ŽTO Novi Sad. Togene på ruten Beograd - Budapest - Wien nådde riksgrensen ved Subotica (150 km unna) på under to timer , noe som på det tidspunktet tilsvarte europeiske standarder. Den viktigste planlagte nye linjekonstruksjonen på 1990-tallet var den 76 km lange Valjevo - Loznica-linjen , som skulle muliggjøre forbindelse til de bosniske jernbanene, spesielt siden linjen Tuzla-Zvornik kunne fullføres bare noen få måneder før hele jugoslaviske staten brøt opp. Den andre jernbanekorridoren mellom Ljubljana og Stalać, som supplerte hovedruten til JŽ i Sava-korridoren, var i konkret fullføring, men de væpnede konfliktene i Kroatia og Bosnia tillot ikke lenger dette.

Fra ŽTP-Beograd til Železnice Srbije

Vestibule på Vukov Spomenik jernbanestasjon

Beograd sentrum togstasjon

Med den væpnede oppløsningen av hele staten fra 1991 og utover begynte fragmenteringen av det jugoslaviske jernbanesystemet; I de nyopprettede statene ble deres egne jernbaneselskaper dannet, mens de uavhengige jernbaneselskapene overtok infrastrukturen på deres territorium. Eliminering av regionale nettforbindelser økte marginaliseringen av jernbanene i det serbiske transportsystemet. Med arven etter overkapasitet i arbeidsstyrken, samt vogn-, lokomotiv- og stasjonsinfrastruktur opprettholdt for et betydelig mer omfattende og mer effektivt jernbanenett, utviklet en kontinuerlig negativ balanse som et resultat av de bærekraftig krympende passasjer- og varetransporttjenestene til JŽ, som er kombinert med de kraftig krympende andelene i den totale trafikken, ble forverret av den negative arbeidsproduktiviteten til et uforholdsmessig stort antall ansatte i problemet. Med utilstrekkelig utnyttelse av infrastrukturen ble JŽ til det sterkest subsidierte selskapet i landet.

Under den militære konflikten i Kroatia ble mange jernbanelinjer for gjennomgangstrafikk skadet og gjort ubrukelige. Hovedruten mellom Kroatia og Serbia i Sava-korridoren ble også avbrutt på flere punkter; etter 1991 kunne jernbanetrafikk på den sentrale aksen til JŽ bare kjøres over 120 km mellom Beograd og Šid. Blokkeringen av Sava-korridoren resulterte også i en storstilt flytting av de europeiske transittrutene, samt avslutningen av Orient Express. Togtrafikk med Vest-Europa ble nå omdirigert via Budapest og Wien. På grunn av den økonomiske isolasjonen av Serbia gjennom en FN-embargo, manglet det også midler og materiale for å opprettholde den eksisterende jernbaneinfrastrukturen. I 1992 planla den tidens politiske ledelsen planer om å bygge høyhastighetstrafikk med Vmax = 250 km / t på JŽ-rutene som en prioritert utviklingsoppgave, men programmet med slagordet "Brze pruge Srbije" var urealistisk og ikke på noe tidspunkt i tid Motstandsdyktige bygnings- og driftskonsepter kan ikke implementeres.

Likevel var investeringer i jernbaneinfrastrukturen et hovedanliggende for den herskende SPS-koalisjonen, og i 1995 var JŽ i stand til å overlevere en betydelig del av Beograd jernbanekryss til passasjertrafikk i en forseggjort statshandling med åpningen av underjordisk jernbanestasjon. Vukov Spomenik . Den Beovoz light rail service i Beograd startet drift etter JZ hadde tidligere anskaffet RVR EMV 412/416 klasse flere enheter fra Sovjetunionen. Etter investeringer på 600 millioner euro i jernbanekrysset ble 90% av den planlagte infrastrukturen fullført i 1996, men spesielt ferdigstillelsen av den nye Beograd sentralstasjonen i Beograd, og etablering av en containerterminal og depoter i Zemun og Kijevo for vedlikehold av vogner og vogner manglet lokomotivinfrastruktur, da dette var nødvendig for den planlagte fullstendige nedleggelsen av 80 ha jernbaneområde ved Beograd sentralstasjon.

Etter slutten på kampene i de jugoslaviske oppløsningskrigene, ble ruten i Sava-korridoren gjenåpnet 1. desember 1997 etter en lang pause, og siden mai 1998 har ruten Zagreb-Beograd vært i stand til å gjenoppta.

Midlertidig bro over Donau. Den enkelspors multimodale broen har erstattet Žežel-broen på Beograd-Budapest-ruten i Novi Sad, som ble ødelagt av bombing i 1999, siden 2000.

Et massivt tilbakeslag for de serbiske jernbanene betydde bombingen av Forbundsrepublikken Jugoslavia av NATOs luftvåpen i løpet av Kosovo-konflikten. I begynnelsen av konflikten ble de jugoslaviske jernbanene fortsatt brukt til å mobilisere Vojska Jugoslavije. Sent på kvelden 28. mars 1999 ble en av de sterkeste enhetene i 1. hær, den 252. motoriserte brigade, beordret i full hemmelighold fra Kraljevo med jernbane til Kosovo. Kolonnen til den store konvoien, 60 km lang, besto av tungt artilleri, stridsvogner og troppebærere. Brigaden var i stand til å bli flyttet til Kosovska Mitrovica og Lipljan innen fire dager, ubemerket av NATO-rekognosering, via Ibar-løpet (jernbanebruene ble bare bombet i begynnelsen av april) . Konvoien, som var skjult på dagtid i jernbanelinjens mange tunneler, og dårlig vær forhindret oppdagelsen. For å forhindre slike troppeflyttinger i løpet av krigen, ødela NATO-bombefly nesten alle transitt- og magistralsjernbaner og broer. Spesielt ble Ibar- forbindelsen sør for Kraljevo, flere deler av Beograd-Bar-ruten, Toplica-ruten på forholdet Niš-Pristina og den viktigste hovedforbindelsen i jernbanekorridoren X mellom Novi Sad og den makedonske grensen avbrutt. Dette resulterte i ødeleggelsen av Žeželjev mest jernbanebro over Donau i nærheten av Novi Sad, som ble bombet fem ganger i april 1999, og angrepet på ekspresstoget D-393 Niš - Ristovac , som på angrepstidspunktet april 12. 1999 skjedde Morava-broen i Grdelica-juvet med sivile ofre.

Grdelica-broen med minnesmerket for de sivile ofrene for NATO-angrepet 13. april 1999

Den angrep på Grdelica bro laget av sivile tap på grunn av høy hastighet, og har siden gjort av repetisjon av angrepet, bare passasjeren ved første gangs bruk av våpen, men igjen bare lokomotivet ble gjort i det andre angrepet, en av de viktigste forskningsfeltene i ICTY om mulige NATO-krigsforbrytelser i Jugoslavia. Imidlertid overlot ikke NATO noen dokumenter til Den internasjonale domstolen som ville ha muliggjort et innblikk i kommandokjeden. En undersøkelse av om overkommanderende ledere var involvert, og om hendelsen måtte avklares i ICTY, kunne ikke undersøkes. En mistanke om større skyld fra piloten og våpenkontrolloffiseren som ikke handlet i samsvar med de tillatte prinsippene i bruk av krigføring, samt et øyeblikk av hensynsløshet med hensyn til gjennomføringen av den andre våpenoperasjonen, ble registrert av ICTY- komiteen ( komiteen har delte synspunkter angående angrepet med den andre bomben i forhold til om det var et element av hensynsløshet i oppførselen til piloten eller WSO (våpensystemoffiser) ). Etterforskningen fant også inkonsekvenser i løpet av angrepet i orienteringen fra SACEUR Wesley Clark i kommisjonens rapport. Spesielt ble det uttalt i den tekniske rapporten at angrepet ikke nødvendigvis kunne stoppes, og at det ikke var piloten, som Clark beskrev den, som kontrollerte angrepsmidlene, men våpenkontrollsystemoffiseren i to-seters cockpit. av F-15E. Kommisjonæren for rapporten, Ekkehard Wenz, var til og med overbevist om at toget ble angrepet med vilje. Til syvende og sist var imidlertid kommisjonen av den oppfatning at angrepet var rettet mot et legitimt mål, og at dette ikke skulle forhandles av ICTY.

Som et resultat av bombingen fant den fullstendige suspensjonen av jernbanetrafikk på alle ruter i hele jernbanesystemet i Jugoslavia sted. De mange avbruddene i jernbaneforbindelsene ble avbrutt i flere måneder for både transitt og regional trafikk på rutene til JŽ. Etter NATO-bombingen ble den internasjonale forbindelsen mellom Budapest og Thessaloniki, som hadde blitt suspendert av krigen, aldri gjenopptatt. Med okkupasjonen av Kosovo av KFOR siden midten av juni 1999, ble jernbaneinfrastrukturen også overtatt av militære enheter og forvaltet av UNMIK frem til 2008.

Med separasjonen av statsunionen Serbia og Montenegro , som ble dannet i 2003 fra Forbundsrepublikken Jugoslavia , endte også tiden for Jugoslovenske Železnice. Den stasjoner Beograd Selskapet ble omdøpt Zeleznice Srbije på 1 desember 2004.

Bedrifter

Nøkkeltall

Serbias jernbaner sysselsetter 19.694 personer (2010) og er et av de største gjenværende statseide selskapene i landet, samt det største jernbaneselskapet på Balkanhalvøya . Det totale nettverket til det serbiske jernbanenettet er 4.092 km, hvorav 1.767.488 km (43%) er elektrifisert. Blant de gjenværende statseide selskapene fortsetter den serbiske jernbanen, med et årlig tap (2009) på 6,2 milliarder dinarer (en euro = ca. 100 dinarer), den øverste posisjonen blant de største statlige nettogjelderne. ŽS satte særlig stor belastning på statsbudsjettet gjennom drifts- og investeringstilskudd. Bare for driftsstøtten til de serbiske jernbanene var det nødvendig med rundt en prosent av BNP og to prosent av statens utgifter i 2003, og det var derfor ingen midler var tilgjengelige for investeringer.

Transportytelse

Internasjonal godstrafikk, som her på den ikke-elektrifiserte ruten mellom Dimitrovgrad og Pirot nær den bulgarske grensen, er den viktigste inntektskilden for driftsresultatet til ŽS.

Karakteristisk for ŽS er fragmenteringen av det tidligere totale nettverket til den tidligere jugoslaviske jernbanen JŽ gjennom tre mellomstore (Slovenia, Kroatia, Serbia) og fem små jernbanesystemer (jernbanene til Føderasjonen Bosnia og Hercegovina, jernbanene til Republika Srpska , Montenegro, Kosovo) som følge av oppløsningen av Jugoslavia og Makedonia), som alvorlig svekket konkurranseevnen, da særlig regional trafikk falt kraftig. Jernbanemetoden led også de største tapene i person- og godstransport, som i JŽs jernbaneinfrastruktur, som tidligere var designet for en mye større transportkapasitet, førte til betydelig overkapasitet, både når det gjelder antall ansatte og i bilpark. En tilpasning av de ansatte til den dramatisk synkende transportytelsen ble taklet veldig nølende. På grunn av forverringen av tjenesten som tilbys av ŽS, byttet mange reisende til busser, noe som førte til tap av aksjer i transportmarkedet i en stadig hardere konkurranse med veitrafikk. For å unngå kostnadspresset var ŽS det første jernbaneselskapet på Vest-Balkan som sendte inn en analyse av sekundærlinjer som ble ansett som ulønnsomme.

Mellom 2000 og 2007 beveget volumet av last og passasjer i forskjellige retninger, mens begge i 2008/09 gikk ned som følge av den internasjonale finanskrisen. Fra 648 millioner passasjerkilometer i 2008, reduserte passasjervolumet til 582 millioner i 2009 og godsvolumet med hele 32% til 2,723 millioner tonn kilometer. Med utgangspunkt i trafikkvolumet i 2000 økte godsvolumet med 42% i perioden 2000/2009. I sterk kontrast, reduserte persontransporten med 58% i samme periode. Følgende transporttjenester ble registrert:

Investeringer i jernbaneinfrastrukturen

Nova Pazova togstasjon

Plattform i togstasjonen Vukov spomenik

Utvidelsen og moderniseringen av den paneuropeiske jernbanekorridoren X , som går gjennom landet, er en av prioriteringene til den serbiske regjeringen i utvidelsen av den nasjonale transportinfrastrukturen. Planene for den paneuropeiske jernbanekorridoren Salzburg-Thessaloniki (korridor X), som ble lansert i 2001 som en arbeidsgruppe på ti sentral- og sørøst-europeiske jernbaner, tar sikte på å skape en grenseoverskridende, markedskompatibel og kostnadsbevisst infrastruktur for gods- og persontrafikk gjennom Sørøst-Europa er ment å konkurrere med rutene fra Tyskland via Praha, Bratislava, Budapest, Bucuresti og Sofia. Serbia ønsker å investere i utvidelsen av denne trafikkorridoren for ikke å miste transittrafikken og inntektene fra den til nabolandene. 784 km av jernbanekorridoren X med to inngangslinjer fra Ungarn (via Subotica ) og Kroatia (via Šid ) til Beograd, som deretter fører til Niš og deretter i to grener til Bulgaria eller til Makedonia og Hellas, er i Serbia. Med lånestøtte fra Den europeiske investeringsbanken (EIB) kan større deler av ruten utvides og oppdateres.

Et av hovedproblemene er at linjene er enkeltsporet og sakte. Investeringene i jernbaneinfrastrukturen tar sikte på å øke den gjennomsnittlige hastigheten på tog på denne ruten betydelig til 120 km / t til 160 km / t. For å oppnå dette skal jernbanelinjen utvides til to spor og elektrifiseres i løpet av syv år.

Regjeringen anslår at det vil være behov for investeringer på 1,7 milliarder euro for nødvendige investeringer i elektrifisering, bygging av et andre spor i utvalgte seksjoner og installasjon av moderne signalutstyr. Ifølge den serbiske regjeringen skal finansiering delvis skje fra statsbudsjettet, men også fra lån fra internasjonale finansorganisasjoner og fra EU-midler. For hele den planlagte utvidelsen av den 767 km lange delen av den paneuropeiske korridoren X er det nødvendig med samlede investeringer til en verdi av 4,6 milliarder euro.

For denne planlagte moderniseringen holdt økonomiministeren Mladen Dinkic forhandlinger med den tyske regjeringen og Deutsche Bahn i Brussel for første gang 15. oktober 2008 . I avtalen om modernisering av den serbiske jernbanen av DB ble det avtalt at de serbiske jernbanene, i samarbeid med Deutsche Bahn, skulle utvikle en investerings- og moderniseringsplan for jernbanekorridoren X som går gjennom Serbia. Et påfølgende arbeidsmøte mellom regjeringen i Serbia og representanter for Deutsche Bahn fant sted 24. oktober 2008 i Beograd. Det ble avtalt utarbeidelse av et notat for å hjelpe til med gjenoppbyggingen av de serbiske jernbanene og en hovedplan fra DB. Dette memorandumet ble deretter undertegnet 16. desember 2008 av ministrene Dinkic, Milution Marković og Michael Glos, samt styremedlem i DB Otto Wiesheu i Berlin.

Høyhastighetsruter

Kjernenettverket til de serbiske jernbanene består av den paneuropeiske trafikkorridoren X og ruten Beograd-Bar

Utvidelsen og nybyggingen i kjernenettverket til Železnice Srbije ble bestemt i hovedplanen for 2009 for infrastrukturdepartementet. Dette ble finansiert av EU og projisert av Italferr under ledelse av EU-kommisjonen. I 2011 ble dette forslaget vedtatt i det serbiske parlamentet. Etter det vil hele korridoren X utvides til 160 km / t, Stara Pazova - Novi Sad-ruten til 200 km / t, noe som kan gjøre den 360 km lange ruten Beograd - Budapest til den eneste virkelige høyhastighetslinjen for tiden under diskusjon for ŽS. Presidentene i Ungarn og Serbia samt ŽS og MÁV undertegnet en protokoll om et mulig fellesprosjekt i 2009, og Den internasjonale jernbaneunionen signaliserte også sin støtte til det i oktober 2011. Betongavtaler er foreløpig fremdeles utestående. Samlet sett faller de største vekstratene i godstrafikk og transittrafikk nettopp på forbindelsen via Ungarn, hvis dynamikk har ført til ŽS det største overskuddet de siste årene. Med utvidelsen av linjene til 160 km / t begynte imidlertid i februar 2011 med byggingen av en 322 m lang jernbanebro over Morava nær Ćuprija, som er en del av den nye linjen Gilje-Čuprija-Paračin.

• Individuelle ruter i jernbanekorridor X, som utvides til hastigheter på 160 km / t (200 km / t):

• Internasjonale forbindelser som utvides til 120 km / t:

Beograd - Vrbnica (Bar) - 287 km (grensen til Montenegrin)

Beograd - Vršac - 104 km (rumensk grense)

Ruma - Loznica - 110 km (bosnisk grense)

• Ruter som er av regional betydning og utvides til 160 km / t:

Beograd - Flyplass - Batajnica 21 km (Nikonla Tesla flyplass)

Budapest - Beograd høyhastighets linje

For å eliminere flaskehalsen i jernbanetrafikken i den gamle sentralstasjonen i Beograd, designet Nikola Hajdin en av de første jernbanebroene med skråstrek i verden over Sava til den nye sentralstasjonen i Beograd i 1979. Høyhastighetstog skal kjøre på den for første gang før 2020.

En internasjonal høyhastighetslinje fra Beograd til Budapest har blitt diskutert flere ganger i løpet av de siste to tiårene. Etter at denne forbindelsen ble anerkjent som lovende av EU i 1992, har politiske usikkerheter i regionen knust disse planene. I februar 2013 tok kinesiske jernbaneplanleggere opp prosjektet igjen. Anslagene deres setter kostnadene til rundt 2 milliarder euro. Hastigheter på 300 km / t eller mer vil være mulig her. Starten på en politisk implementeringsprosess mellom den serbiske og ungarske jernbanen var planlagt i slutten av februar 2013.

Denne for tiden den eneste høyhastighetsruten i Serbia som for øyeblikket er under planlegging, som en del av den såkalte Brze Pruge Srbije i Železnice Srbije, vil trolig koble Budapest med Beograd som en internasjonal transittrute innen 2018. Det gjennomføres gjennom lån som Kina gir midler i det såkalte CEE-fondet (sentral-østeuropeiske land). Det forventes en overveiende bruk av kinesisk teknologi for konstruksjon og drift. Den totale lengden på ruten er 350 km, 184 av dem i Serbia og 166 i Ungarn. Linjen til Niš sør for Beograd utvides i seksjoner til 160 km / t . Det er viktig for transittrafikk til Hellas, Bulgaria og Tyrkia.

Etter at Kina hadde svart positivt på planene til regjeringene i Ungarn og Serbia om å bygge høyhastighetslinjen i begynnelsen av 2013, ble prosjektet godkjent av statsministrene i Kina, Ungarn og Serbia i Kina-Sentral-Øst- Europatoppmøtet i Bucuresti i november 2013 . På møtet foreslo den kinesiske siden at en oppgradering til 300 km / t også skulle vurderes. For denne utvidelsesvarianten uttalte Serbias statsminister at den kinesiske siden også kunne tiltrekke seg større investorer og også bedre intermodalt nettverk av containerhavnen i Pireás i Hellas, som det kinesiske statseide selskapet China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) ) har på 50% leid for en periode på 35 år. Den kinesiske siden ser også en slik investering i Europa som en viktig strategisk komponent, der høyhastighetslinjer og høyhastighetstog er viktige reklamemedier for den høyteknologiske egenskapene til kinesisk industri.

En konkretisering av dette prosjektet, samt en mulig økning av linjehastigheten til 300 km / t ble gjort under besøket til den serbiske statsministeren i Kina 10. september. 2014 fremdeles lovet. Det var som utviklerne CRCC kalte ansvarlig. Kontraktene forventes å bli undertegnet på toppmøtet Kina-Øst-Europa i Beograd i desember 2014 mellom regjeringene i Serbia, Ungarn og Kina.

Med gjennombruddet av det andre tunnelrøret i Čortanovci-tunnelen 5. juni 2020 ble den planlagte igangkjøringen av 200 km / t-linjen fra Beograd Prokp til Novi Sad kunngjort høsten 2021. Linjen mellom Batajnica og Stara Pazova vil også bli oppgradert til fire spor for å skille gods- og persontrafikk.

Andre Sava-korridor

Under Tito ble det planlagt en annen jernbanekorridor i Jugoslavia for å utfylle Sava-korridoren . Denne nye vest-øst korridoren, som skulle løpe fra Stalac til Ljubljana, ble i utgangspunktet implementert med unntak av en liten del mellom Zvornik og Užice. Den manglende delen er den 68 km lange nye Valjevo - Loznica-linjen, som startet i 1990. Den er nå fullført på de vanskeligste delene (inkludert tunnelseksjonene). Linjen blir generelt referert til som "krigsveien" fordi en konsesjon ble gitt til en fransk investor før første verdenskrig, og selve konstruksjonen falt sammen med de jugoslaviske krigene . Etter bombingen fra NATO i 1999 ble arbeidet stoppet i 2000. En del av det russiske lånet som ble avtalt i 2009, var øremerket for fullføring av ruten, der de komplette prosjektdokumentene ble overlevert til de russiske partnerne i slutten av 2011. Når den er fullført, kan ruten både øke godstransportkapasiteten på Beograd-Bar-ruten og betjene den planlagte multimodale containerterminalen i Zeleznik nær Beograd, da ruten betjener de bosniske tungindustri-stedene (spesielt Tuzla og Zenica) med serberen og vil koble montenegrinske hav- og elvehavner. Etter at det russiske lånet ble utstedt i 2012 for andre jernbaneinfrastrukturprosjekter, er det foreløpig ingen planer om ferdigstillelse. I en artikkel av ARD 13. mars 2017 ble den kompliserte planleggingshistorikken og delvis implementering av ruten diskutert i håp om at brakk og halvferdige broer og tunneler kunne implementeres som en del av Berlin-prosessen.

Beograd jernbanekryss

Spill av mediefilen

Den nye sentralbanestasjonen i Beograd er for tiden under bygging

Beovoz og Bg: voz betjener bybanetrafikken innen det nye jernbanekrysset i Beograd

Beograd spiller en sentral rolle i Serbias jernbanenettverk. Den sentralstasjonen i Beograd var 1884-2018 den sentrale langdistansestasjonen av serbiske jernbane . Den historiske jernbanestasjonen på Save -Ufer ( ⊙ ) ble ferdigstilt av arkitekten Dragutin Milutinović 1885.44.807777777778 20.454444444444 75

I tillegg til ruten Beograd - Bar i retning Montenegro , som serveres flere ganger om dagen , går andre internasjonale tog herfra til og fra Zagreb , Istanbul , Kiev , Moskva , Budapest , Sofia , Wien , Praha , Bucuresti , Villach og Zürich . Istanbul Express- og Akropolis Express- togene, introdusert som etterfølgeren til Orient Express , kjørte også via stasjonen, men ble avviklet i begynnelsen av krigen i Jugoslavia i 1992.

Siden 1971 har Jugoslovenske Železnice gjennomført en massiv rekonstruksjon i Beograd jernbanekryss. Som et resultat skulle blant annet alle landkrevende jernbanesystemer flyttes fra det smalere byområdet til nye steder i byens periferi. Den gamle Beograd-stasjonen ble erstattet av en ny gjennomstasjon med seks øyplattformer i sluttfasen av Beograd Centar-stasjon ( ⊙ ), ofte også kalt Prokop . I tillegg er passasjerstasjonen Novi Beograd og Bahnbetriebswerke TPS Zemun TPS Kijevo og godstunene Beograd Ranžirna-Makiš og Zemun teretna modernisert og utvidet.44.793611111111 20.453888888889 75

Byggingen begynte i 1977, og New Belgrade Railway Bridge ble fullført i 1979. Tunnelen under sentrum fulgte fra 1980 med byggearbeidene på den første diameterlinjen i Dedinje-tunnelen , som ble åpnet for trafikk i 1988. Rutenettverket til Begradez rapid transit network , som hadde tjent tre linjer siden 1996, ble gradvis utvidet. Fra 30. september 1984 gikk regionale tog for første gang på ruten mellom Batajnica og det da sluttpunktet Beograd-Centar ( Prokop ). Fra 1992 startet operasjonene på den andre diameteren mellom Beograd sentrum og Pančevacki mest gjennom Vračar-tunnelen . I 1995 ble Vukov spomenik jernbanestasjon innviet der. Dette skapte også en moderne togstasjon i sentrum. I 1996 ble arbeidet med den fremtidige sentralbanestasjonen Beograd sentrum gjenopptatt. På grunn av de generelle knappe ressursene i staten og den historisk turbulente utviklingen samt den nødvendige restruktureringen av den skrantende Železnice Srbije, forble stasjonen etter 2000 som et skall med bare to brukbare spor. Etter at den gamle Beograd-stasjonen endelig ble stengt i 2018 og hele jernbaneinfrastrukturen der ble demontert, har den vært Beograds sentralbanestasjon siden 1. juli 2018. Etter at åtte plattformspor hadde blitt oppgradert i 2016, ble arbeidet gjenopptatt i 2020. Den endelige utvidelsen av stasjonens gjennomstrømningskapasitet skal oppnås innen 2021 med ti spor og fem plattformer. En innsjekkingshall for 450 × 100 m betongkonstruksjonen til Beograd Centar jernbanestasjon vil bli bygget i en senere byggefase som foreløpig (per juni 2020) ennå ikke er kjent. Et moderne forsendelsessenter, parallelt med utvidelsen av Beograd Centar-Subotica høyhastighetslinje, blir satt opp av den russiske RŽD i Makis. Den leveres med data gjennom et fiberoptisk nettverk i hele rutenettet til ŽS.

Regional trafikk

Logo for det urbane jernbanetransportsystemet Bg: voz

I tillegg til investeringer i langtransport, spiller utvidelsen av Beovoz bybanesystem i Beograd den viktigste rollen i regional transport. For 2009 var 13 millioner euro (300 millioner dinarer) planlagt fra byen, samt 37,5 millioner euro som en donasjon fra den spanske regjeringen for revitalisering av Beovoz. Av de spanske pengene var 22 millioner euro øremerket til kjøp av seks nye flere enheter og 15,5 millioner euro til fornyelse av de ni eksisterende jernbanevognene. Med de ni rekonstruerte flere enhetene startet S-Bahn- systemet Bg: voz , som ble drevet sammen med byen Beograd, driften på Novi Beograd– Pančevački mest rute 1. september 2010 . Togene går her hver kvart time i topptider, ellers hver halvtime. En jernbaneforbindelse til Beograd Nikola Tesla flyplass er planlagt i Beograds utviklingsmelding innen 2021. Den nye linjen ville forgrene seg fra korridor X ved Batajnica og returnere til den i Beograd etter 21 km. Innrettingen skal tillate hastigheter på 160 km / t.

tidslinje

De siste diesel-flere enhetene i 812-serien har i stor grad blitt tatt ut av drift siden 2012

Klasse 711 diesel flere enheter

Beograd Centar togstasjon

Ordning med Beograd-senter

• Elektrifiseringen av Niš - Dimitrovgrad-linjen skal begynne i 2009. I mai 2017 kunne det imidlertid ikke sees noe arbeid på ruten. EIB-lånet på EUR 80 millioner skal brukes til dette formålet. Disse midlene skal også brukes til rehabilitering av 93 km spor på Čele kula - Staničenja (seksjon fra Niš - Dimitrovgrad), Batajnica - Golubinci (Beograd - Šid) og Gilje - Čuprija - Paračin (Beograd - Niš).
• For seksjonen Batajnica - Golubinci tildelte det serbiske jernbaneselskapet kontrakter til en samlet verdi av 23 millioner euro i november 2008, finansiert av EIB-lånet. Det er det andre nylig EIB-lånet til serbiske jernbaner.
• Med det tredje lånet på 100 millioner euro godkjent av EBRD til ŽS 8. mai 2009, skulle 30 moderne elektriske flere enheter anskaffes for regional trafikk.
• 17. oktober 2009 ble Serbias statsminister Mirko Cvetković og den russiske presidenten Dmitri Medvedev enige om å gi et lån på 800 millioner dollar for å utvide jernbaneinfrastrukturen til Železnice Srbije.
• I september 2010 tok joint venture-virksomheten til de tidligere jugoslaviske jernbaneadministrasjonene SŽ, HŽ og ŽS, Kargo 10 , form. Målet er å redusere transporttiden for varer på ruten München - Istanbul fra dagens 60 til 40 timer. Kargo-10-avtalen har som mål å strategisk markedsføre transittruter til Midt-Østen beregnet på Sentral-Europa.
• 15. september 2010 godkjente EBRD et lån på 100 millioner euro til rekonstruksjon av infrastrukturen i jernbanekorridor 10 og for kjøp av nye lokomotiver.
• 1. september 2011 startet arbeidet med den permanente ombyggingen av jernbanebrua over Donau i Novi Sad på Beograd - Budapest-toget. Det mest Žeželjev ble bombet av NATO i 1999 og deretter erstattet av en hjelpebro. Dens gjenoppbygging er anslått til 45,3 millioner euro, hvorav noen vil komme fra EU-midler.
• 14. september 2011: ŽS mottok sine første nye biler etter 30 år. Det er russisk Metrowagonmash -Doppeltriebwagen, hvorav 12 enheter for regionale tjenester ble bestilt.
• I begynnelsen av oktober 2011 overlevert Železnice Srbije prosjektdokumentene for bruk av de avtalte lånetransjene til Russian Railways . Dette innebærer dobbeltspors utvidelse og elektrifisering av den 15 km lange Beograd - Pančevo-linjen, den 68 km lange nye Valjevo - Loznica-linjen og den endelige utvidelsen av Beograd Centar-stasjon. Den russiske siden vil også undersøke om 100 millioner dollar av det planlagte lånet kan brukes til å kjøpe 30 nye diesel-enheter.
• 18. oktober 2011 bestilte Železnice Srbije bestillinger verdt en milliard dinarer (oktober 2011 sats, en euro = 100 dinarer) til åtte selskaper for å revidere bilparken sin. 680 godsvogner, 38 personvogner, tre elektriske flere enheter og to lokomotiver skal revideres.
• I følge direktøren for Beogradskog železničkog čvora , Milutin Milošević, skal et lån fra Kuwaiti på EUR 26 millioner tas opp 21. mai 2012 for ferdigstillelse av Beograd Centar / Prokop-stasjonen .
• 2. juli 2012 ble Železnice Srbije enig med Italiana Construzioni om bygging av en 10,5 km lang dobbeltspor ny linje for en hastighet på 160 km / t mellom Gilje, Ćuprija og Paraćin på hele Beograd - Niš-linjen, for Det bygges 322 m lang jernbanebro over Velika Morava . Denne nye linjen vil være den første av Železnice Srbije siden oppløsningen av det tidligere Jugoslavia.
• Starten på utvidelsesarbeidet på Ruma - Batanjnica-linjen for hastigheter på 160 km / t ble satt til 1. mars 2013, arbeidet for dobbeltspor utvidelse av delen Beograd - Pančevo ble satt til 1. februar 2013 med midler fra russelånet.
• Infrastrukturdepartementet, departementet for urbanisme og konstruksjon, direktoratet for Železnice Srbije og byadministrasjonen i Beograd har ytterligere skritt som skal spesifiseres for fullføring i et felles møte med ansvarlige ministre, Lord Mayor og direktøren for ŽS 28. august 2012 av Beograd centar (Prokop) stasjon for å fullføre Beograd jernbanekryss i en koordinert prosess mellom de involverte partene. Det forventes at løsninger for forbindelsen til byens urbane veinett, den endelige utvidelsen av stasjonsbygningen og planene for stasjonsområdet som vil bli ledig på den nåværende Beograd sentralstasjonen, vil bli utarbeidet. Den Beograd Centar togstasjonen kompleks er planlagt som byens sentrale trafikknutepunkt og er ment å pakke flere transportformer. I tillegg til sin funksjon for jernbanene, er det å bli en intermodal overføringsstasjon i det lokale kollektivtransportsystemet med en undergrunnsstasjon. Alle hovedlinjene til de serbiske jernbanene med den såkalte Corridor 10 fra Subotica, Niš og Šid, som Beograd - Bar og Beograd - Vršac, vil møtes i stasjonen.
• Innenfor rammen av den kinesiske økonomiske utviklingen i et spesialisert utviklingsfond for Sentral- og Øst-Europa, blir de fleste av de 15 involverte øst-sentral-europeiske landene for tiden gjennomført i Serbia. Det sentrale prosjektet er høyhastighetslinjen Budapest - Beograd. Dette prosjektet ble kunngjort av statsministrene i Kina, Ungarn og Serbia 26. november 2013 på det andre toppmøtet mellom Kina og CEE i Bucuresti. Kina tilfører midler som kreves for dette i CEE-fondet (sentral-østeuropeiske land). I tillegg til infrastrukturlånet brukes kinesisk kunnskap i bygging og drift. For det tredje Kina-CEE-møtet i Beograd i desember 2014 forberedes signeringen av kontrakten for høyhastighetslinjen i nærvær av Li Keqiang . De forbigående jernbanene i Sørøst-Europa er generelt et strategisk fokus for Kina. Som et resultat har det intermodale nettverket i containerhavnen i Pireás , som det kinesiske statseide selskapet China Ocean Shipping (Group) Company (forkortet COSCO), leid 50% i en periode på 35 år som et frakthåndteringssenter i Sørøst. Europa for kinesiske varer bestemt for EU, vil være en forbedring av transittgodstransport på forholdet mellom Kina og Balkan og EU.
• Russland, som investerte 3 milliarder dollar i Serbia frem til 2014, har også dukket opp som hovedinvestor i Serbias energi (2 milliarder dollar) og jernbaneinfrastruktur (800 millioner dollar) de siste årene. Under Vladimir Putins statsbesøk 16. oktober 2014, i nærvær av den russiske presidenten, ble den åpne aneksen om moderniseringen av Železnice Srbije av de russiske statlige jernbanene ratifisert. Med dette fornyer RŽD -International viktige komponenter i de serbiske hovedlinjene. En annen avtale forutsetter kjøp av 27 dieselelektriske flere enheter for regional trafikk, som vil bli levert av Metrowagonmasch . ŽS hadde allerede mottatt 12 dieselelektriske flere enheter fra Metrowagonmasch mellom 2010 og 2012. De første togene i den nye transjen vil kjøre på ŽS-rutene senest 15 måneder etter at kontrakten er signert.
• De russiske statlige jernbanene vil også bli betrodd moderniseringen av jernbanestyrings- og kontrollsystemet ( utsenderen ) av Železnice Srbije, som minister for konstruksjon, transport og infrastruktur Zorana Mihajlović 23. oktober 2013 med direktøren for RŽD Vladimir Jakunin. , og den russiske transportministeren Maxim Yuryevich Sokolov møttes i Moskva på den internasjonale konferansen om jernbanetariffer.

kjøretøy

persontrafikk

Langdistanse- og mellomtransport

Gosa Z1-bilen brukes på internasjonale ŽS-ruter.

ŽS betjener internasjonale ruter til Tyskland, Østerrike, Italia, Tsjekkia, Russland, Ungarn, Romania, Bulgaria samt til Sveits, Ukraina og Tyrkia. I tillegg er det forbindelse til alle tidligere jugoslaviske republikker minst en gang om dagen, samt sesongtog til Adriaterhavskysten. Den Jadran Express kjører en gang i uken i sommer på Beograd - Split rute, mens Panonija motorail toget kjører daglig mellom Subotica - Novi Beograd - Bar. Etter en pause på nesten 20 år har ŽS tjent en forbindelse til Sarajevo over kroatisk territorium siden 13. desember 2009. En jernbaneforbindelse via Skopje til Thessaloniki sammen med det greske jernbaneselskapet OSE ble avviklet fra 1. februar 2011 av økonomiske årsaker. I tilfelle intercityforbindelser ble ICS (Raška) 580/581 Beograd - Kraljevo og ICS (Morava) 590/591 Beograd - Niš midlertidig suspendert i 2011.

Følgende togtyper brukes i langdistanse- og mellomtrafikk:

• EuroCity , eller kort sagt EC
• InterCity Srbija , kort fortalt ICS
• Brzi voz , kort fortalt Brzi - tilsvarer det tidligere tyske eksprestoget og brukes av ŽS på hovedrutene i utlandet (Ungarn, Østerrike, Bulgaria, Tyrkia, Kroatia, Nord-Makedonia, Romania). De fleste av dem opererer som nattog .

Tariff tilbud

ŽS tilbyr reduserte tariffer med 20 til 60 prosent rabatter for langtransport gjennom globale priser . I tillegg til Railplus og InterRail er det internasjonale tariffavtaler for transport av mennesker i form av Balkan Flexipass, City Star / Sparpreis (inkludert München Special, Vienna Special, Budapest Special, Doboj Special, Sarajevo Special) og SparSchiene (Salzburg , Wien). Ytterligere bilaterale tariffavtaler eksisterer også med jernbaneselskapene i Kroatia , Slovenia og Ungarn , samt for turer til Bulgaria, Romania, Makedonia, Slovakia, Tsjekkia, Polen, Ukraina, Hviterussland, Moldova, Litauen og Russland.

Museumsbaner

Skapsrommet til den tidligere jugoslaviske kommunistpresidenten Tito i Plavi voz

En JDŽ 83 på Šarganska osmica

ŽS driver flere museumsbaner med historiske togsammensetninger. Smalsporende tog kjører på Šarganska osmica mellom Šargan Vitasi og Višegrad i Bosnia. Mellom 1926 og 1974 var dette en gang en del av Adriaterhavsruten Beograd - Dubrovnik - Zelenika, som forbinder Donau sletten og Adriaterhavskysten. Som en fjellbane med en sporvidde på 760 mm, brukes den tidvis av damplokomotiver som JDŽ 83 . Togene går gjennom fjellområder i det vestlige Serbia med et variert landskap mellom Drina-dalen og Zlatibor og Tara-fjellene.

Komposisjonen Romantika har reist mellom Beograd og vekslende destinasjoner i Vojvodina og sentrale Serbia siden 1996 . Den brukes sesongmessig til populære tradisjonelle folkefestivaler og arrangementer, som for eksempel vindagene (inkludert "Karlovačka berba grožđa") i Vršac , Sremski Karlovci , Palić og Smederevo , eller for turer til de termiske badene i Vrnjačka Banja , som for eksempel det kulturelle manifestasjon i Despotovac ( Manasija kloster ). Komposisjonen består av første, andre og tredje klasse biler fra 1930-tallet, samt en spisebil som blir trukket av et damplokomotiv.

Den tidligere jugoslaviske presidenten Josip Broz Titos Plavi voz, som pleide å løpe for statlige arrangementer, er et historisk luksustog med sine salonger, som markedsføres for turister med uregelmessige mellomrom. Sammensetningen av mahogny-, kirsebær- og valnøttbiler fra Plavi voz inkluderer en representativ salong for statlige feiringer, tre salongbiler med leiligheter, et kjøkken, en spisebil og en låst biltransportør. Samlet sett har Plavi voz en kapasitet på 92 plasser med 90 senger. De sist brukte diesellokomotivene i JŽ-serien 666 (EMD JT22CW-2) kommer fra General Motors og ble introdusert i 1978.

Jernbanemuseum

Jernbanemuseet i ŽS

Jernbanemuseet i det tidligere transportdepartementet og det nåværende hovedkvarteret til ŽS i Beograd er viet til utvikling av de serbiske jernbanene . Museet ble grunnlagt i 1950 og åpnet i 1953 med en permanent utstilling. Mens hovedbygningen setter sin tone med utstillinger for åpningen av den første serbiske jernbanelinjen, er avdelingen i Požega på jernbanelinjen Beograd - Bar forpliktet til Serbias smalsporede jernbaneutvikling.

filateli

Spesiell stasjonær fra den jugoslaviske posten i anledning byggearbeidene på Vračar-tunnelen i 1976

Spesiell stasjonær fra det jugoslaviske postkontoret i anledning åpningen av jernbanelinjen Beograd - Bar i 1976

Den jugoslaviske og serbiske posten ga ut forskjellige porto og spesielle frimerker på visse arrangementer, for eksempel den årlige jernbanedagen.

litteratur

• Bogdanović, Boško (red.) 1929: Jubilarna knjiga državnih železnica Kraljevine Jugoslavije: 1919 - 1929 = Jubileumsbok for statsbanene til kongeriket Jugoslavia. Beograd, 506, CLXVIII S., 5. plate, 3 f. Kart.
• Milan Grujić: Železnice Srbije. Želnid, Beograd 2004, ISBN 86-7307-165-8 .
• Svetolik Kostadinović: Jugoslovenske železnice 1945 - 1995. Monografija Zajednice jugoslovenskih železnica. Želnid, Beograd 1997.
• RG Plaschka, AM Drabek, B. Zaar: Jernbanekonstruksjon og kapitalinteresser i forholdet til det østerrikske landet med de sørslaviske landene. Østerrikske vitenskapsakademi, Wien 1993. (Publikasjoner fra Commission for the History of Austria, Vol. 19).
• Studier i Sørøst-Europa: Transportproblem i Midtøsten - varestrømmer leter etter veien; trafikkvanskene ved handel med Sørøst-Europa og Midt-Østen; Skip, vei, jernbane; Resultater av et internasjonalt ekspertseminar. Selvtap av Südosteuropa-Ges., Südosteuropa Gesellschaft, München 1976.

weblenker

• Offisiell nettside til de serbiske jernbanene

Individuelle bevis