Budapest - Beograd jernbanelinje

Ferencváros - statsgrense - Beograd-Glavna
Inđija kryssstasjon, 2012.
Ruteplassering i Ungarn og Serbia
Rutenummer :	MÁV 150
Kursbokserie :	MÁV 150 ŽS 30
Rute lengde:	167 km + 174 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	Ungarn: C3
Elektrisitet :	25 kV, 50 Hz  ~
Toppfart:	Ungarn: 100 km / t Serbia: 120 km / t på grunn av tilstanden til overbygningen på lange strekninger bare 30  km / t
Dobbelt spor :	Ferencváros - Soroksári út Inđija - Novi Beograd
Legende Körvasút fra Kőbánya Felső, Kőbánya-Kispest, Kőbánya-Hizlaló rh. og Kőbánya Felső elág. fra Budapest-Keleti fra Budapest-Józsefváros 0,000 Ferencváros etter Ferencváros Keleti rendező til og fra Ferencváros Nyugati rendező Marhavásártér - Ferencváros ifølge Hegyeshalom til Budapest-Dunapart HÉV linje Közvágóhíd - RáckeveLokaltog H6  fra Budapest-Dunapart 1.800 Soroksari út Koblingsspor fra HÉV-linjen Lokaltog H6  Soroksári út rendező 4.800 Pesterzsébet Gubacsi híd (146 m; Ráckevei-Duna) Budapest - Kikötő HÉV linje Közvágóhíd - RáckeveLokaltog H6  Kis-Burma fra Ferencváros rendező pu. 8,9 00 0,000 Soroksár Nagy-Burma til og fra Szemeretelep 3.500 Soroksár Terminál 15.100 Dunaharaszti 16.600 Dunaharaszti alsó 19.000 Taksony HÉV til Szigetszentmiklós-Gyártelep 24.200 Dunavarsány 26.500 Délegyháza Délegyháza-Újbánya Áporka 34.300 Kiskunlacháza Fasader 43,000 Dömsöd 53.500 Kunszentmiklós - Tass til og fra Dunapataj 55.200 Bösztör elágazás 63.500 Bösztör 72,000 Szabadszállás 78.100 Fülöpszállás til og fra Kecskemét alsó 79.900 Csengőd elágazás 84.200 Soltszentimre 89,900 Csengőd 94.100 Tabdi 100,200 Kiskőrös til Kalocsa 103,800 Feketehalom (til 2007) 110.200 Soltvadkert 116.400 Pirtói szőlők 119.100 Pirtó 127.200 Kiskunhalas til og fra Kiskunfélegyháza 128,800 Balotaszállás elágazás til Bátaszék 137,000 Balotaszállás 145,000 Kisszállás 150,800 Tompa 155,800 Kelebia 159.100 Statsgrense mellom Ungarn og Serbia fra Bácsalmás fra Vinkovci 167,2 00 173,479 Subotica 113  m. I. J. 172.655 Subotica teretna til Röszke til Novi Sad til Bogojevo Aleksandrovo predgrađe 111  m. I. J. Aleksandrovo ( blokk innlegg ) 111  m. I. J. Siding Tatravagonka Bratstvo 164,185 Naumovićevo 110  m. I. J. Sidings gjødselanlegg Azotara 159.981 Verušić fra Csantavér 154.823 Žednik 110  m. I. J. 149.805 Mali Beograd Vojničevo 141.203 Backa Topola 110  m. I. J. 133,168 Mali Iđoš polje 109  m. I. J. 129.825 Mali Iđoš Kishegyes 125,123 Lovćenac 107  m. I. J. til Bačka Palanka fra Sombor 113,750 Vrbas 84  m. I. J. til Stari Bečej Bačko Dobro Polje 100,543 Zmajevo 84  m. I. J. 95,061 Stepanovičevo 83  m. I. J. 88.386 Kisač 83  m. I. J. Rumenka Omdirigering fra Subotica og Orlovat Stajalište fra Bogojevo og Sombor Rasputnica Sajlovo 84  m. I. J. fra Subotica og Orlovat Stajalište Jugovićevo Novi Sad ranžirna til og fra Bogojevo og Sombor 75.044 Novi Sad 83  m. I. J. Havnekledning Železničko-drumski most (474 m; Donau ) Franz Joseph Bridge (432 m, Donau) Tunnel under Petrovaradin festning Petrovaradin-Dunav 68.902 Petrovaradin 82  m. I. J. til Beočin 63 576 Sremski Karlovci 79  m. I. J. 59.355 Karlovački vinogradi 79  m. I. J. Omdirigering (under konstruksjon) 55,790 Čortanovci Dunav Viadukten i Čortanovci (2900 m) Čortanovci-tunnelen (654 m) Čortanovci-tunnelen (1100 m) 53,546 Čortanovci 134  m. I. J. 45.957 Beška 134  m. I. J. 45,055 Inđija pustara 135  m. I. J. 39,866 Inđija 111  m. I. J. til og fra Vinkovci 33 066 Stara Pazova 84  m. I. J. Vojka 25.265 Nova Pazova 78  m. Jeg J. 18.822 Batajnica 78  m. Jeg J. til Beograd ranžirna 11.995 Zemunsko polje 83  m. I. J. Tehničko-putnička stanica Zemun 8,826 Zemun (siden 1970) 94  m. I. J. Omdirigering Bežanijska kosa-tunnel (1921 m) 5.287 Tošin Bunar Flyplass- og havnesider Zemun (til 1970) 2.887 Novi Beograd 79  m. I. J. til den nye togstasjonen Beograd Centar via Novi železnički mest samt til Bar , Niš og Pančevo Stari železnički most (377 m; Sava ) Beograd– Pančevo- rute Rasputnica Savski mest til og fra Bar og Niš til Pančevo 0,000 Beograd-Glavna Hovne opp:

Den tidligere stort sett enkeltsporede linjen Budapest - Subotica - Beograd , med en lengde på 341 km, er en del av viktige internasjonale jernbaneforbindelser mellom Sentral- og Sørøst-Europa. Den forbinder jernbanenodene Budapest i Ungarn og Beograd (Beograd) i Serbia. Internasjonale persontog kjører mellom stasjonene Budapest-Keleti og Beograd Centar , som operasjonene ble flyttet til 1. juli 2018, da den gamle Beograd-Glavna- stasjonen ble stengt som Beograds hovedbanestasjon etter 134 år.

Trafikkforbindelsen går tilbake til den politiske avhandlingen fra 1878 på Berlin-kongressen , der resolusjonene om etablering av et konvensjonelt tog mellom Wien og Konstantinopel ble gitt. Historisk sett koblet det Serbia med jernbanesystemene i Europa og det osmanske riket for første gang . I løpet av bygge- og innredningsfasen i en politisk ustabil region ( Orient-spørsmål ) spilte den en viktig militær rolle. Trafikkforbindelsen dannet en hovedakse mellom Vest- og Øst-Europa frem til første verdenskrig , en utvidelse av dobbeltspor ble startet i 1910 og ble utført fra Subotica til Kunszentmiklós innen 1918 . Hele dobbeltsporet utvidelse av forbindelsen, som planlagt av MÁV i 1916 , ble ikke lenger implementert. Etter 1945 falt rutens betydning i turisttrafikken av politiske årsaker, men den var fortsatt en hovedakse i godstrafikken, da en av de viktige tverrveiene fra det ungarske innlandet til Middelhavet og Middelhavets havner serveres via den . Spesielt etter at Beograd - Bar-fjellbanen ble åpnet i 1976 . Siden Serbia (ennå) ikke er medlem av EU, utgjør det (ennå) ingen av hovedrutene i TEN-T- planene.

Med Kinas interesse for transportforbindelsen siden 2015, som en del av Belt and Road ( One Belt, One Road ) og samarbeid mellom Kina og sentral- og østeuropeiske land (China-CEE, 16 + 1), har planer om å utvide to- spor høyhastighetslinje konkretisert. I løpet av å øke den kinesiske eksporten via den Kina-opererte havnen i Pireás til 35 prosent av den totale lasten som håndteres i Middelhavsregionen, er transportforbindelsen Budapest - Beograd - Skopje - Athen (–Piräus) av strategisk betydning for Kina for eksport av sine varer til Europa. Allerede i 2018 skal over seks millioner TEU transporteres årlig . Det er planlagt å utvide Pireás ved hjelp av jernbaneforbindelsen via Budapest for å bli Kinas viktigste inngangsport til Sentral- og Øst-Europa. I 2017 startet utvidelsen av den 181 kilometer lange delen i Serbia, men prosjektet går knapt. I mars 2021 rapporterte Xinhua at 75 kilometer mellom Beograd og Novi Sad var under bygging og skulle fullføres "på mindre enn et år".

Det kinesiske engasjementet blir sett kritisk på av EU og oppfattes som direkte konkurranse mellom tyske interesser innenfor det europeiske økonomiske området. Forbindelsen betraktes som geopolitisk eksplosiv, spesielt for den tyske økonomien, siden den etter en utvidelse er i direkte konkurranse med Duisburg-havnen som det sentrale knutepunktet i jernbanegodstrafikk Kina-Europa. Et samarbeid med havnen i Trieste forutsetter den videre utvidelsen av Duisburg som et sentralt omlastingspunkt for jernbanegods for containerfrakt fra Kina. Å knytte utvidelsen av trafikkforbindelsen Beograd-Budapest til EU-direktiver ble derfor tolket som et forsøk på å sikre tyske interesser i Kina-handel mot perifere land i Europa. Generelt er utvidelsen av ruten det første store jernbaneprosjektet som Kina ønsker å gjennomføre i Europa, og et av de konkrete eksemplene på " One Belt, One Road " -initiativet.

historie

Den Keleti pályaudvar (Eastern Railway Station) stasjon i Budapest er et viktig knutepunkt i MÁV nettverk

planleggingsfase

Planleggingen av ruten kom direkte fra resultatene av Berlin-kongressen i 1878. Fyrstendømmet Serbia ble en fullt anerkjent stat, suvereniteten som tidligere var begrenset til det osmanske riket, ble avskaffet. Dens territorium økte med fire regioner i sør med 10137 kvadratkilometer. Østerrike-Ungarn signerte på forhånd en bilateral avtale med fyrstedømmet Serbia om jernbaneforbindelse, handel og kontroll over Donau i jernporten. Alle disse avtalene mellom Østerrike-Ungarn og Serbia ble inkludert i arkivene til Berlin-kongressen. Serbia hadde påtatt seg å bygge en jernbaneinfrastruktur innen tre år. Forbindelsen fra det osmanske riket via Bulgaria og Serbia til det eksisterende rutenettet Østerrike-Ungarn ble vurdert. På grunn av de politiske problemene som Østerrike-Ungarn forårsaket med integrasjonen av Bosnia, utsatte sistnevnte arbeidsstart i Serbia i to år. Dermed begynte byggingen ikke før i 1880. Konvensjonen ble undertegnet 9. april 1880 mellom Østerrike-Ungarn og Serbia. Linjen fra Ungarn gjennom serbere skulle være ferdig 15. juni 1883, og en jernbanebro over Sava skulle skape forbindelsen. Vedtakelsen av konvensjonen ble lest opp på en spesiell parlamentarisk sesjon av den serbiske regjeringen 13. mai 1880 i Kragujevac. En diplomatisk frem og tilbake oppstod fra motstridende prioriteringer. Serbia favoriserte forbindelsen til Egeerhavet, Østerrike-Ungarn den via Bulgaria til Konstantinopel. Østerrike-Ungarn måtte bygge den 340 km lange ruten over sitt territorium fra Budapest til forbindelsen i Beograd. Ruten fra Savebrücke til Beograd jernbanestasjon måtte tilordnes de ungarske jernbanene. Serbia ble tilbudt å opprettholde ruten mellom Savebrücke og Zemun og å operere Zemun som en felles togstasjon. Serbia avviste begge deler, da det ville ha mistet flertallet av den orientalske handelen. 20. mai vedtok det serbiske parlamentet prosjektet med 26 positive stemmer og en stemte hverken.

Utførelsesfase

Den gamle Beograd sentralstasjonen ble åpnet i 1884, og var utgangspunktet for Serbias jernbaner. Den ble stengt 1. juli 2018.

Den første banebrytende fant sted 21. juni 1881 på slutten av broen over Mokrolušk-bekken (Mokroluški potok) ved enden av Topčiderer Street , hvor i dag motorveikrysset "Mostarka petlja" ligger ikke langt fra det nye Beograd hovedtoget stasjon “ Beograd Centar ”. Prinsen og hertuginnen av Beograd Metropolitan og politiske representanter for Skupština deltok på innvielsesseremonien. En kanonade på ti kanoner fulgte med banebrytende. Den franske union Générale fungerte som entreprenør for arbeidet .

Arbeidet på serbisk side gikk raskt. Sommeren 1884 var arbeidet med forbindelsen Beograd-Niš nærme seg å være ferdig. 18. og 19. august (gammel kalender, juliansk dato) 1884 ble testbelastninger utført på Savebrücke . 20. august (Julian) 1884 krysset det første toget broen. En foreløpig driftstillatelse for broen ble utstedt 21. august (Julian). Den serbiske siden hadde fullført fyllingen med overbygning mellom broen og sentralstasjonen 7. august. På ungarsk side skjedde dette 29. august. Den serbiske kongen tok toget fra Beograd-Glavna til Wien 20. august . Tidsplanen for Beograd - Pest ble først publisert 2. september 1884. Hurtigtoget Pest - Beograd - Niš forlot Pest klokka 07:30 Pest-tid og nådde Beograd klokken 15.15 Pest-tid.

Grisekrig

Jernbanelinjen var sentral i den serbiske økonomien, som var basert på eksport av landbruksvarer. Etter at Østerrike-Ungarn møtte en russofil serbisk regjering på grunn av den voldelige maktsendringen og regimet i Serbia i 1903, prøvde Donau-monarkiet å tvinge Kongeriket Serbia til å gjøre politiske innrømmelser gjennom økonomisk press i den såkalte grisekrigen gjennom økonomiske sanksjoner. . Siden eksport av svinekjøtt og andre landbruksvarer bare var relevant via jernbaneforbindelsen Beograd - Budapest, ble tollkrigen kjempet over handelskrigen der eksport av serbiske varer over Sava-broen ble forhindret. Serbia ble da ikke lenger tvunget til å eksportere sine varer via Sentral-Europa, men havnen i Thessaloniki. Grisekrigen var spesielt intens i 1906 og 1907, men de første forhandlingene fant sted i 1910 uten noen relevant tilnærming mellom de to landene. Blokkaden av jernbaneforbindelsen var ikke total, men import og eksport samt jernbanetransitt var sterkt begrenset. Denne østerriksk-ungarske-serbiske tollkrigen førte til dannelsen av leirer i Europa og er viktig i sammenheng med den første verdenskrig. En handelsavtale som ble inngått i 1904 mellom det tyske riket og Serbia, før en mellom Serbia og det østerriksk-ungarske monarkiet ble inngått, utgjorde den første drivkraften fra Østerrike-Ungarn til å oppfordre Serbia til en tollunion. Siden Østerrike-Ungarn så på Balkan som dens innflytelsessfære, søkte den porten i 1906 for å forhindre serbisk eksport via Thessaloniki. Det osmanske riket avviste dette klart 16. desember 1906. Italia, Frankrike og Storbritannia støtter den serbiske stillingen i handelskonflikten, mens Russland og det tyske imperiet forble nøytrale.

Handelskrigen førte også til to store jernbaneprosjekter som før første verdenskrig førte til heftige debatter blant de europeiske maktene, så vel som de mest innflytelsesrike mediene på kontinentet og de britiske øyer. Da Lexa von Aerenthal åpnet en jernbaneforbindelse som gikk forbi Serbia med det osmanske riket i 1908 i Budapest på Sandschak Railway-spørsmålet, motarbeidet Serbia, støttet av Russland, ved å åpne Adriaterhavs jernbanespørsmål . Begge jernbaneprosjekter som krysser rett vinkler, ble sentrale stridspunkter i omorganiseringen av Balkan. De ble derfor avskåret av stormaktene på London-konferansen i 1912 gjennom traktater og kontrollerbare avtaler. En generell mistillit til leirens intensjoner forble imidlertid på grunn av de uregulerte jernbanespørsmålene og deres militære implikasjoner, som åpnet seg gjennom potensielt rask transport av tropper, spesielt da Tyskland vendte seg mot interessene til Storbritannia i Orienten og India i det keiserlige prosjektet til Baghdad Railway.

Første verdenskrig

Mellom 1916 og 1918 forenet Balkan-drakten sentralmaktene

Mackensen med bulgarske offiserer på stasjonen i Niš, januar 1916

Inntil 1914 fungerte Østerrike-Ungarn og det osmanske riket som hegemoner på Balkanhalvøya. Ved utbruddet av første verdenskrig overtok jernbanelinjer i retning av frontene som dannet seg så vel som i krigsplanene avgjørende transportfunksjoner for mobilisering, tropper og forsyninger. Serbia som et øyeblikkelig utgangspunkt for krigserklæringen om Østerrike-Ungarn ble ikke angrepet i 1914 fra Ungarn, men snarere på Bosnia og Hercegovina, var en konsentrert tilførsel av tropper over hovedveiene den Østerrike-Ungar ikke utrettet militær her, de hadde troppene på Flyttet og vedlikeholdt den bosniske østlige jernbanen med lav kapasitet , som viste seg å være en katastrofal feil av Hærens kommando i november 1914. Beograd som en grenseby til Østerrike-Ungarn ble etterlatt av den serbiske regjeringen 25. juli 1914, 28. juli 1914, etter at krigserklæringen var oppnådd, ble jernbanetrafikken over Sava-broen til Østerrike-Ungarn stoppet. Hele den mobile jernbaneinfrastrukturen ble evakuert fra Sava-stasjonen til Topčider og Mladenovac, og jernbanetrafikken ble overlevert til den serbiske hæren. Hovedstasjonen kunne ikke brukes til troppetransport og mobilisering på grunn av dens umiddelbare beliggenhet overfor venstre artilleribatterier i Østerrike-Ungarn. Dette betydde at den serbiske hæren manglet et sentralt jernbanekryss for oppgaver som var viktige for krigsinnsatsen. Jernbanene spilte en sentral rolle , spesielt under kampene på Kolubara . Mens Østerrike-Ungarn bare kunne levere sin store hær via den bosniske østlige jernbanen, men måtte holde et stort territorium uten jernbaneforbindelser, ledet den serbiske hæren fransk militært utstyr i en lynoperasjon fra Thessaloniki-havnen via standardlinjens hovedlinje. Det katastrofale nederlaget til den østerrikske 5. og 6. armé under Oskar Potiorek satte en stopper for Østerrik-Ungarns krigsinitiativ på Balkan. Det tyske riket overtok deretter følgende militære initiativer på vegne av Østerrike-Ungarn. Den serbiske kampanjen i 1915 fant sted over Ungarn og Donau, tropper kunne mobiliseres over hovedlinjene til den østerriksk-ungarske jernbanen. Den serbiske hæren og regjeringen ble til slutt evakuert til Hellas med fremrykket av Hærgruppen Mackensen under August von Mackensen . Jernbaneinfrastrukturen i Beograd ble ødelagt fra 5. oktober 1915 i retning Mala Krsna til Velika Plana og 6. oktober 1915 til Lapovo . Med de serbiske troppene ble alt bevegelig jernbanemateriell, tomme og lastede vogner og lokomotiver evakuert til sør. Det tyske riket var i stand til å okkupere Serbia helt i midten av november 1915. De serbiske jernbanene ble brukt i den videre krigføring for sentralmaktens formål . Mellom 1916 og 1918 bygde det tyske riket en annen parallell jernbanebro over Sava for å imøtekomme troppenes behov, noe som muliggjorde en forgrening i retning av Topčider-stasjonen . Et annet spor ble bygget mellom Inđija og Zemun. For det tyske riket betydde det å få kontroll over det serbiske rutenettet en global strategisk fordel som gjennom etableringen av Balkan-drakten gjorde det mulig å koble alle dets allierte innenfor et lukket territorium og interne transportruter mellom sentralmaktene. I forkant av etableringen av Balkan-drakten ankom Kaiser Wilhelm II med høytstående allierte med tog til Niš 18. januar 1916. Erobringen av Serbia åpnet en etterlengtet landforbindelse til det osmanske riket for det tyske imperiet.

Utvikling 1948-2000

Betydningen av trafikkforbindelsen mellom Ungarn og Jugoslavia avtok spesielt etter Stalins brudd med Tito i 1948 og ekskluderingen av NFR Jugoslavia fra Komintern. Det ungarske opprøret og den økende vestlige orienteringen av Jugoslavia, så vel som dets sterke forpliktelse til bevegelsen av de ikke-sammenhengende, resulterte i at Jugoslavia ble værende utenfor Warszawapakten og bare et assosiert medlem i Rådet for gjensidig økonomisk hjelp. En orientering østover mot land i Rådet for gjensidig økonomisk hjelp var derfor ikke å foretrekke, både turisme og jugoslavisk arbeidsutvandring ble rettet til og fra Østerrike og Tyskland og deretter mot Italia og Frankrike. Sava-korridoren fungerte som transittrute for tyrkiske og greske gjestearbeidere og arabiske migranter i vest. Jernbanelinjene ble følgelig bedre utviklet på Sava-korridoren mot Alpintunnelene. Det var først med åpningen av Beograd-linjen i 1976 at godstransport gjennom Montenegro og Serbia fra Adriaterhavet via Ungarn til andre land i Østblokken økte. Reservedeler til Sovjetunionens femte flotille som var stasjonert i Middelhavet ble nå transportert via Ungarn og Jugoslavia. En grunnleggende omorientering skyldes avbruddet av Sava-korridoren som et resultat av krigen i Kroatia. Med innføringen av FNs økonomiske embargo mot Jugoslavia i 1992 økte grenseoverskridende smugleturisme kraftig. Jugoslaviske dagsreisende til de mange loppemarkedene i Ungarn (spesielt Józsefvárosi piac i Budapest så vel som Szeged og Subotica) dominerte bildet mellom 1992 og 2000 i byer nær grensen og Budapest. Fikk resten av turisttrafikken til å kollapse.

Krigsødeleggelse

Utbrente vogner i Beograd jernbanestasjon, 1941

NATO-rekognoseringsfoto av ødeleggelsen av Žeželjev-broen over Donau, mai 1999

Enkelte deler av linjen hadde fått alvorlige krigsskader i 1914, 1941, 1944 og 1999. Spesielt ble den gamle jernbanebrua over Sava utvunnet i 1914, 1918, 1941 og 1944 eller ødelagt under tyske eller allierte luftangrep. Den gamle Donau-broen mellom Petrovaradin og Novi Sad led den samme skjebnen i 1944. Dens etterfølger, Žeželjev-broen, bygget litt lenger nedstrøms, ble målrettet fem ganger av NATO-fly i april 1999. Som et resultat forble Donau helt blokkert i flere år. I en sjelden personlig opptreden av Slobodan Milošević under det jugoslaviske presidentvalget i 2000 , som hadde reist med partiledelsen i et tog dekorert med statsemblemer og utstyrt med ti moderne Goša-UIC-Z1-biler, den nybygde midlertidige broen (Montažno- demontažni drumsko želžno-demontažni drumsko most) ble innviet over Donau i Novi Sad 29. mai 2000. Milošević adresserte også publikum med løftet om bygging av høyhastighetsruter, et sentralt spørsmål for de serbiske sosialistene under hans regjering.

Etter 2000

I prinsippet ble transportforbindelsen ikke bare forsømt på grunn av utviklingen forårsaket av krigen og sanksjonene på 1990-tallet, men ble heller ikke lenger diskutert av EU som en strategisk korridor for modernisering av det europeiske transportnettet. Alternativer innen vest-øst jernbanetransport dukket opp ved å omgå den klassiske Balkan-ruten ( Sava Corridor Morava-Vardar Corridor ) via Romania og Bulgaria i transportkorridor IV, som i jernbanebrua over Donau . Selv om transportveien har blitt lengre, krysses færre grenser på denne forbindelsen enn på Vestbalkan-ruten. I tillegg forblir ruten helt innenfor EU-territoriet. En viss grad av rehabilitering fra EUs side oppstod gjennom infrastrukturassistanse på Vest-Balkan som en del av Berlin-prosessen (fra 2014), samt i det nødvendige nettverket av primære trafikkveier fra ikke-EU-land (WB6) til EUs transportkorridorer (TEN-T). Det serbiske visumkravet for borgere i vest-europeiske land ble opphevet igjen i 2003.

Investeringer fra Kina og Russland

Den serbiske seksjonen er fornyet siden slutten av 2017 på den 34,5 km lange delen Beograd - Stara Pazova (Kina) og den 40,5 km lange delen Stara Pazova - Novi Sad (Russland). Mellom Beograd og Stara Pazova er det en firespors utvidelse, som betjener grenen til Sava-korridoren til Zagreb mellom Batajnica og Stara Pazova. Som en del av Berlin-prosessen finansierer EU også et intermodalt lasthåndteringsnav i Batajnica.

Investeringer fra Østerrike

Den østerrikske Rail Cargo Group (RCG) som godstransportdivisjon i ÖBB implementerte en sentral ekspedisjonsknute i Budapest Ferencváros for godstransport på Balkan i februar 2018. Innkommende tog skal kontrolleres og settes sammen her. Det nye sentrale knutepunktet i den ungarske hovedstaden er ment å forenkle trafikken fra Vest- til Øst- og Sørøst-Europa. Så langt har godstrafikk fra Balkan operert på forskjellige knutepunkter: Villach, Budapest, Sopron, Štúrovo eller Beograd; siden januar 2018 har dette blitt gjort sentralt i Budapest. Som et spesielt RCG-produkt driver "Balkan Express" en jernbanelogistikkforbindelse i godstrafikk mellom Vest-Europa og landene i Sørøst-Europa og SNG-landene.

Flyktning flyter på Balkan-ruten

Budapest-Keleti i september 2015

Som et resultat av den arabiske våren og den syriske borgerkrigen ble transportforbindelsen den viktigste inngangsporten for krigsutvandrere til Vest-Europa høsten 2015. Budapest Ostbahnhof måtte stenges midlertidig, grensene mellom Ungarn og Serbia ble i økende grad kontrollert og militært sikret. Etter at Viktor Orbán-regjeringen vedtok en spesielt restriktiv politikk overfor migranter, falt tilstrømningen merkbart. Noen ganger ble internasjonal togreise mellom Hellas, Makedonia, Serbia og Hellas fullstendig stoppet. Alternative ruter spilte en viktigere rolle etterpå.

Rutebeskrivelse

Geologi og landskap

Enden på trafikkforbindelsen er Prokop jernbanestasjon på Topčider Hill

Det er ingen togstasjonsbygning ved Pirtói Szőlők stopp

Ungarsk steppfe på ruten i Großer Alföld

Ruten Budapest - Beograd krysser hovedsakelig Bács-Kiskun fylke i den store ungarske sletten ( Alföld ) og den påfølgende serbiske provinsen Vojvodina . Landskapet er preget av evige felt, døde rette veier og endeløse vidder. Bak Budapest fører den først på venstre side av Donau på den kvartære elveterrassen. Den følger terrassen til Fülöpszállás og sør for den ved Csengőd når den ungarske steppen, som er preget av Pleistocene loess og eolisk drivsand, som den ikke overlater til den serbiske grensen eller videre. Ruten forbinder dermed praktisk talt bare landbruksregioner der intensive avlinger så vel som frukt og vindyrking dominerer. Den største togstasjonen på den ungarske delen er Kiskunhalas , 130 kilometer sør for Budapest, med en befolkning på 30.000 . 20 kilometer sør for Kiskunhals når ruten grensebyen Kelebia (127,7 moh). Bak grensen er landskapet fremdeles preget av Pleistocene løss og sandjord. Subotica er grensebyen på serbisk side. Den regionalt viktige byen er sentrum av den nordlige Batschka . Det er hjemmet til en stor ungarsk minoritet. Løsområder dominerer sør for Subotica. Ruten går praktisk talt horisontalt mellom Subotica og Bačka Topola rundt 108 moh. NN mot sør. Loess-platået er fremdeles intensivt dyrket. Solsikkeåker, maismonokulturer og andre industrielle plantevekster dominerer. Først før Vrbas faller ruten under 100 moh. NN og løsdekslene er tynnere, sandete elvelovasjoner øker. Landskapet har nå overfladiske opphopninger av vann med tilhørende frynsskog og høye søte gress. Deretter begynner den første store elveterrassen til Donau, som smelter sammen i Donuvas alluviale overflate like før Novi Sad . Ved Novi Sad, hovedstaden i Vojvodina, ligger den venstre bredden av Donau på 80,4 moh. NN nådde også det første lavpunktet på ruten, som også er en av de dypeste på ruten, spesielt etter den planlagte stengingen av den gamle Beograd sentralstasjonen i juni 2018 (75 moh). Etter å ha krysset Donau nordøst for Peterwardein-festningen (Petrovaradinska tvrđava), tidligere kjent som "Donbras Gibraltar", når ruten Syrmia og ligger mot den nordlige løsskråningen av den skogkledde Fruška Gora nær Petrovaradin . Det er den eneste delen som ruten kort fører gjennom skogkledde områder. Etter vingårdene i nærheten av den barokke bispebyen Sremski Karlovci , går den rett ved siden av Donau i kort tid for første gang. Bak Čortanovci , den Čortanovci tunnel , som ble drevet av geologisk komplekse neogen leire sand dannet i Pliocene, pleistocene leire (kalkstein) sand og tidlig pleistocen miste, krysser den østlige foten av Fruška Gora. Bak den strekker det svakt skrånende Syrmian Loess Plateau, som senere dominerer landskapet så langt som Novi Beograd. En tunnel gjennom den tapte terrassen til Bežanijska kosa åpner inngangen til Save Delta på Donau i nærheten av Novi Beograd. Ved Novi Beograd stasjon er matelinjene skilt til den gamle og nye Savebrücke og dermed til Beograd og Beograd Centar stasjon. Etter å ha krysset Sava på den nye jernbanebroen i Beograd , som på byggingstidspunktet var verdens første jernbanebro designet som en skråkabelbro, nås Beogradryggen, en del av Dinaric Orogen og Balkanhalvøya generelt. Endepunktet var den gamle Beograd-stasjonen på Sava til 30. juni 2018, og Beograd Centar-gjennomstasjon siden 1. juli 2018 med åtte plattformspor i en høyde på 98 moh. NN i den nordlige skråningen av Topčidersko brdo .

Hele løpet av ruten klarer seg uten store stigninger. Det er bare en merkbar skråning på det flate sørhellende platået på Syrmian Loosing Terrace, det fører mellom Batajnica og Inđija fra 78,3 til 106,3 moh. NN. Nord for Inđija stiger ruten sørvest for Beška til 135,8 moh. NN. Den når i Čortanovci på 148 moh. NN toppunktet. Det er altså en flat landbane, de største hindringene er elvekryssingene av Donau og Sava.

Trafikkretningslinje

Sremski Karlovci jernbanestasjon

På serbisk territorium forbinder ruten de største storbyområdene og industrisentrene i Vojvodina med Beograd. På ungarsk side, bortsett fra Budapest, er det bare ubetydelige steder på jernbanelinjen. Derfor serveres det annerledes på begge sider av grensen. Mens internasjonale tog i Serbia bare stopper ved større sentre, før de fullstendig stengte for ruteutvidelsen på den ungarske delen, betjente de de mindre byene i samme grad som de regionale togene for innenlandstrafikk. I lokal trafikk betjener Železnic Srbije landbruksbyene Syrmia og Batschka.

Forbindelsen Beograd - Sremski Karlovci er verdsatt for turisme på grunn av den historiske betydningen av den barokke Donau-byen Sremski Karlovci, Fruška Gora nasjonalpark og Donau-terrassene dekket med vin. De historiske vognene til "Romantika" museumstog, dratt av damplokomotiver fra 1917, 1922 og 1940, kjører alltid den siste lørdagen i måneden mellom Sremski Karlovci og Beograd i løpet av sesongen.

virksomhet

Goša UIC-Z1, interiør førsteklasses

Det er for tiden tre daglige direkteforbindelser på jernbanelinjen. Siden 1991 hadde daværende Jugoslavenske Železnice anskaffet Goša-UIC-Z1 passasjerbusser med luftkondisjonering i 200 km / t, spesielt for de internasjonale forbindelsene via Budapest og for muligheten for å utvide forbindelsen som en høyhastighetslinje så tidlig som 1990-tallet . Imidlertid ble bare et begrenset antall bygget. De internasjonale persontogene vil fortsatt bli trukket av Rade Končar- lokomotiver i 441- serien bygget under svensk lisens med tillatte hastigheter på opptil 140 km / t. Moderne Flirt-vogner opererer også i regional trafikk.

I ŽS-nettverket er Beograd - Subotica-ruten den travleste i både gods- og turisttrafikk. På grunn av manglende støtte og vedlikehold av underkonstruksjonen og overbygningen ble reisetiden forlenget flere ganger: Mellom 1991 og 1995 = 2t 30min, 1996 til 2000 = 2t 50min, 2001 til 2008 = 3t 10min, 2009 og 2010 = 3t 30min, siden 2011 = 4t.

I den ungarske delen er det stopp hver sju til åtte kilometer. Noen av stoppene er bare nødvendige for togoverganger . De internasjonale eksprestogene har 17 trafikkstopp på den ungarske delen, like mange som regionale tog. Med en to-spors utvidelse, vil ikke alle stoppene måtte betjenes. Ettersom hele ruten for øyeblikket (fra og med 2018) kun brukes av tre togpar om dagen, og etter en utvidelse forventes det maksimalt to-timers intervaller på lang sikt, en planlagt dobbeltspors utvidelse til 160 km / h med de nødvendige sikkerhetssystemene for MÁV i persontrafikk er neppe lønnsomt. Siden det for øyeblikket bare Kina har en økonomisk interesse samt økonomiske og tekniske muligheter for å utvide trafikkforbindelsen i den planlagte planleggingen, vil først og fremst transittgodstrafikken måtte bevise den økonomiske lønnsomheten. Etter at Budapest startet drift av et ekspedisjonssenter for godstrafikk på transportforbindelsen til Sørøst-Europa i 2018 , vil et lignende system bli opprettet i Topčider stasjon i området til ŽS. Foreløpige kontrakter ble signert av RŽD og ŽS i april 2018.

Langtransport

I rutetabellen 2018/19 var det følgende forbindelser til Budapest og Wien fra Beograd Centar jernbanestasjon:

Togene kjørte til og fra den gamle Beograd-Glavna- stasjonen til de stengte 1. juli 2018 .

Historisk tog kjører

Orient Ekspressen

Ruten Budapest - Beograd ble også brukt av Orient Express frem til begynnelsen av første verdenskrig . Den opererte først 5. juni 1883 og forbinder Paris med Konstantinopel.

Etter den krigsrelaterte suspensjonen av Orient Express ble forbindelsen Budapest - Beograd betjent av det såkalte Balkan-toget fra 1916 til 1918 .

Hellas Express

Denne delen av ruten ble også brukt av den eponyme etterfølgeren til det historiske Hellas Express fra 1991 . Fra 1991 gikk ungarske tog mellom Budapest og Athen under navnet "Hellas Express". Etter en kort suspensjon av Hellas Express på grunn av krigene i Jugoslavia , opererte den til 2008 og ble deretter avviklet.

Frakttransport

Etter at Kina utvidet havnen i Pireus til en av de 50 største containerhavnene, ble retningen på godstrafikken snudd. En tidligere ensidig transport fra nord-sør er nå i motsetning til sør-nord containertrafikk. Imidlertid transporteres bare en del av containerlastvolumet via rutenettet ŽS (Železnice Srbije / Srbija Cargo). I 2018 uttrykte direktøren for infrastrukturen til ŽS ønsket om at 10% av dette kunne håndteres via ŽS-nettverket i fremtiden. Med den økende betydningen av lastedivisjonen til Železnice Srbije (Srbija Cargo, ŽS), ble kontrakter for levering av åtte Vectron multisystem-lokomotiver signert med Siemens AG Østerrike 24. mai 2018 , som vil bli levert i en akselerert prosess kl. slutten av mai 2018. Direktøren for Siemens Srbija, Udo Eichlinger, uttalte at det med de nye Vectron-lokomotivene "Transport med jernbane fra Thessaloniki til Europa er mulig."

Sporens tilstand

En midlertidig bro over Donau i nærheten av Novi Sad ble åpnet 29. mai 2000 under en sentral valgkamp for SPS

Bortsett fra noen få kilometer på Fruška Gora-ryggen, kan ruten legges ut med små svinger eller stigninger, noe som gjør den godt egnet for høyere hastigheter. Mellom Budapest Soroksári út og Inđija var det aldri en dobbeltspor utvidelse til tross for noe forberedende arbeid. Ledningen har blitt kontinuerlig elektrifisert ved 25 kV og 50 Hz siden 1970-tallet, om enn med forskjellige kontaktledningsavbøyninger og de nødvendige pallebredder. De involverte jernbaneinfrastrukturene og transportselskapene har ennå ikke klart å bli enige om et lokomotiv gjennomkjøring, og det er grunnen til at de fleste tog vil bli flyttet i Subotica. Begge infrastrukturoperatørene bruker sine nasjonale togkontrollsystemer.

På grunn av mangel på økonomiske ressurser og langsiktig mangel på investeringer er overbygningen, spesielt mellom Inđija og Kiskunhalas, i slitt tilstand, både i området Magyar Államvasutak og i området Železnice Srbije . Det meste av denne strekningen er kun farbar i 30 km / t. Donau-broen Žeželjev nærmest Novi Sad , som ble ødelagt av NATOs luftangrep i 1999, ble åpnet for trafikk igjen i 2018. En samlebro som ble bygd av den jugoslaviske hæren i 1999, måtte ta over funksjonen i 19 år.

modernisering

Planlegger en høyhastighetsrute

Ny jernbanebro over Sava i Beograd. Nikola Hajdine & Ljubomir Jeftovic, 1979

På midten av 1990-tallet ble 23 Z1-biler fra Goša lokomotiv og vognfabrikk for høyhastighetstog levert til JŽ. For første gang hadde disse klimaanlegg, vakuumtoaletter og høykvalitets individuelle seter i biler med åpen planløsning. Bilene ble designet for maksimal hastighet på opptil 200 km / t

For å eliminere flaskehalsen i jernbanetrafikken i den gamle sentralstasjonen i Beograd, designet Nikola Hajdin en av de første skråstagsbroene i verden over Sava til den nye sentralstasjonen i Beograd i 1979. Høyhastighetstog forventes å kjøre på den for første gang før 2020.

En internasjonal høyhastighetslinje mellom Beograd og Budapest ble først initiert på serbisk side under regjeringen under Slobodan Milošević i februar 1991 som "Brze pruge Srbije" ("Serbias hurtiglinje"). En bilateral foreløpig kontrakt undertegnet i 1991 med de franske jernbanene. Etter at denne forbindelsen ble anerkjent som lovende av EU i 1992, har politiske usikkerheter i regionen knust disse planene. Under den første konstruksjonen ble bare Batajnica-Iđija-delen renovert, og Beograd Centar (»Prokop«) gjennomstasjon i Beograd ble bygd over med en betongplate i 1996. Den sosialistpartiet i Serbia uttalte under sin fjerde kongress på 17 februar 2000 igjen "Brze pruge Serbia" til den strategiske mål i det 21. århundre. Planene ble fortsatt kunngjort senere på året 29. mai 2000.

Siden EU ikke hadde tatt med noen av jernbanesystemene i landene utenfor EU, inkludert Kroatia, som har vært en del av EU siden 2014, i dagens EU-planer for utvidelse av jernbaneforbindelser, er Kinas engasjement nøkkelen til bedre nettverk for både Ungarn og Serbia to jernbanenett. Spesielt hadde Serbia, en EU-kandidat for medlemskap, men på grunn av de politiske konsekvensene av Kosovo-krigen og den resulterende uregulerte juridiske situasjonen, ingen mulighet til å motta generell økonomisk støtte til byggingen av en ny transportforbindelse som ikke ble valgt i EU Ten-T-prosjekter. I tillegg investerte EU tungt i hovedjernbanekorridoren IV, som fullstendig sparte serbisk territorium for å koble det til rutenettet i Tyrkia og Hellas via Romania og Bulgaria. Manøvrert på denne måten aksepterte Serbia forpliktelsen fra Kina og Russland til å modernisere sitt eget jernbanesystem, som led av flere tiår med underfinansiering og overkapasitet fra arven til de tidligere jugoslaviske jernbanene. På grunn av manglende press fra EU, byggekontrakter og finansiering for å bli utvist i samsvar med EU-lovgivningen, ble moderniseringen raskt gjennomført. Ungarn måtte derimot utsette starten på moderniseringen i flere år etter massivt press fra EU og åpningen av et EU-kompatibelt anbud.

Jernbaneforbindelsen mellom Beograd og Budapest skal moderniseres av kinesiske selskaper mellom Beograd Centar og Stara Pazova og Novi Sad og Subotica, og av RŽD International mellom Stara Pazova og Novi Sad. Ruten på 350 kilometer bør dekkes på 2,4 timer. Dette tar for tiden åtte timer. Byggearbeidet skulle opprinnelig starte i andre halvdel av 2015. Etter 16 + 1- toppmøtet med Kina startet arbeidet med en seremoni i november 2017.

ekspansjon

En internasjonal høyhastighetslinje ble diskutert for første gang av den sosialistiske regjeringen i Serbia under Slobodan Milošević under markedsføringsnavnet "Brze Pruge Srbije" flere ganger siden tidlig på 1990-tallet. Det opprinnelige konseptet var basert på en idé av Milutin Mrkonjić og ble vedtatt i 1991 av daværende statsminister Dragutin Zelenović. Etter at denne forbindelsen ble anerkjent som lovende av EU i 1992, har politiske usikkerheter i regionen knust disse planene. Likevel ble mindre arbeider angrepet frem til 1996: et jernbanekryss i Syrmia mellom Stara Pazova og Golubinci og en viadukt mellom Stara Pazova og Inđija, en foreløpig kontrakt for planleggingen ble signert med SNCF i 1993 og 23 Z1-bilsett for hastigheter på 200 km / t fra vognene - og Goša lokomotivfabrikk overlevert til JŽ. Et høyhastighets lokomotiv var også under utvikling på Goša.

I februar 2013 tok kinesiske jernbaneplanleggere opp prosjektet igjen. Anslagene deres setter kostnadene til rundt 2 milliarder euro. Maksimal hastighet på 300 km / t eller mer vil være mulig her. Dette gjør den til den eneste høyhastighetslinjen som for øyeblikket planlegges i Serbia, som en del av den såkalte Brze Pruge Srbije . Det er at Kina betyr det såkalte China-CEE Fund (CEE = Sentral- og Øst-Europa (i land) / (land) ved lån Sentral / Øst-Europa (s)) gir, utført. Det forventes en overveiende bruk av kinesisk teknologi for konstruksjon og drift. Den totale løpeturen er 350 km, 184 av dem i Serbia og 166 i Ungarn. Underdelen til Niš , sør for Beograd , utvides i seksjoner til hastigheter på opptil 160 km / t . Denne delen er viktig for transittrafikk til Hellas, Bulgaria og Tyrkia.

Etter at Kina hadde kommet med positive uttalelser om jernbaneprosjektet til de ungarske og serbiske regjeringene i begynnelsen av 2013, ble prosjektet godkjent av statsministrene i Kina, Ungarn og Serbia 26. november 2013 i Kina-Sentral-Øst-Europa. Toppmøte i Bucuresti. På møtet foreslo også den kinesiske siden opprinnelig en oppgradering til 300 km / t. For denne utvidelsesvarianten uttalte Serbias statsminister at den kinesiske siden også kunne tiltrekke seg større investorer og også bedre intermodal nettverksbygging av containerhavnen i Pireás i Hellas, som det kinesiske statseide selskapet China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) for kort) på 50% har leid for en periode på 35 år. Den kinesiske siden ser på en slik investering i Europa som en viktig strategisk komponent, der høyhastighetslinjer og høyhastighetstog gir et betydelig bidrag til godstrafikken mellom Kina og Europa, og er også et reklamemedium for de høyteknologiske egenskapene til Kinesisk industri.

Foreløpige kontrakter for bygging av høyhastighetslinjen Beograd - Budapest ble undertegnet 17. desember 2014 på det tredje toppmøtet Kina-Sentral-Øst-Europa i Beograd mellom statsministrene i Kina, Serbia og Ungarn, Li Keqiang , Aleksandar Vučić og Viktor Orbán . I en tilleggsavtale ble utvidelsen av hele Balkan-ruten på seksjonen av Morava-Vardar-korridoren til Thermaic Gulf og Thessaloniki bestemt. Makedonias statsminister Nikola Gruevski var med på å undertegne intensjonserklæringen . Li Keqiang hadde allerede nevnt dette prosjektet som en "rute" for fastlands-havforbindelsen mellom Kina og EU-statene via lasthåndteringsterminalen i Pireus på forhånd som et strategisk mål i et intervju 14. desember 2014 i det daglige Politika . Viktor Orbán sa at dette for tiden er det største prosjektet i samarbeid mellom EU og Kina. Rutelengden Budapest - Beograd - Skopje - Athen utgjør totalt 1543 km.

Ytterligere mer spesifikke avtaler ble undertegnet av statsministrene i Kina, Ungarn og Serbia 25. november 2015 i Suzhou på det fjerde toppmøtet mellom Kina-Sentral-Øst-Europa. Med en planlagt toårig realisering forventes byggingen å starte i slutten av 2015. The China Railway Group (CRG) vant den anbud for bygging av 160 km lang ungarske seksjon for 1,6 milliarder dollar.

En kommersiell kontrakt verdt $ 319 millioner for den første seksjonen på 34,5 km mellom Beograd og Stara Pazova ble signert i Riga 5. november 2016. I likhet med hele ruten utvides dette av kinesiske selskaper i 200 km / t. Byggearbeidet med denne delen er planlagt å starte i mars 2017.

For den 40,4 km lange strekningen Stara Pazova - Novi Sad etter Beograd - Stara Pazova-linjen ble de første foreløpige avtalene undertegnet 10. oktober 2014 mellom direktøren for RŽD International Sergei Pavlov og direktøren for CIP-transportinstituttet Milutin Ignjatović. Denne delen av ruten er finansiert fra et lån som ble forhandlet mellom Russland og Serbia i 2009 for 900 millioner dollar til Železnice Srbije og anslås å koste 338 millioner dollar. Den kommersielle kontrakten for konstruksjonen ble undertegnet 15. juli 2016 av den serbiske infrastrukturministeren og den første visedirektøren for de russiske jernbanene Aleksandar Mišarin og direktøren for РЖД Интернешнл Sergei Pavlov. Opprinnelig skulle linjen overleveres klar til drift i 2018 etter en 30 måneders byggeperiode. I mellomtiden (mai 2020) forventes den å være ferdig innen utgangen av 2020 og i drift første gang høsten 2021.

De to spesifikke byggeprosjektene er dermed de første i regionen som muliggjør høyhastighetstrafikk. Reisetiden på den 75 km lange ruten mellom de to mest folkerike serbiske byene Beograd og Novi Sad bør forkortes til 40 minutter. Sergei Pavlov snakket samtidig om et viktig prosjekt som vil innlede et helt nytt nivå for de serbiske jernbanene og også inkludere turistbetydningen av jernbanetransport gjennom den kulturelt betydningsfulle og unike barokke bispebyen Sremski Karlovci på ruten .

Beograd jernbanekryss

Beograd Centar jernbanestasjon er den nye sentralstasjonen i den serbiske hovedstaden

I tillegg til de nye linjene ble den gamle Beograd jernbanestasjonen stengt 1. juli 2018. Funksjonen til det nye begrepet overtas av Beograd Centar-stasjon, som har vært under bygging som en gjennomgående stasjon siden 1977 (for det meste referert til som "Prokop" i Beograd), selv om stasjonen ennå ikke har en komplett infrastruktur. Ruten Beograd Centar - Stara Pazova omdirigeres og skal utvides delvis til fire baner.

Beograd Centar - Stara Pazova

Den første delen på 34,5 kilometer forventes å koste 350 millioner euro, hvorav 297,6 millioner euro vil bli finansiert av et kinesisk lån fra EXIM Bank. Arbeidet utføres av China Railways International og China Construction Company. Strekningen mellom Beograd Centar og Batajnica utvides til en hastighet på 120 km / t. Mellom Batajnica og Stara Pazova, hvor fire spor utvides, opp til 200 km / t.

Stara Pazova - Novi Sad

Den geologisk mest krevende delen av ruten gjennom Fruška Gora og langs Donau i nærheten av Sremski Karlovci utvides til 200 km / t av RŽD-International. Dette krever den 1,1 kilometer lange nye Čortanovci-tunnelen og en 2,9 kilometer lang viadukt (58 søyler, opptil 28 meter høye) over alluviale flater i Donau-flomsletten . En utvidelse til 200 km / t er bare planlagt på Stara Pazova - Novi Sad-delen. Alle andre deler av ruten vil bli ombygd for hastigheter på 160 km / t. Den forrige delen av Novi Sad - Subotica-linjen vil være helt stengt under byggearbeidet. En avkjøringsrute er planlagt via Sombor.

Det krevende byggearbeidet ved Čortanovci utføres av ingeniører fra Russian Railways. DB-eksperter ansettes for å overvåke, og den nederlandske jernbanekonsulenten Ricardo er betrodd sertifiseringen. Under byggingen vil hovedlinjen Beograd - Novi Sad være stengt i seks måneder fra slutten av 2018. Alle tog i retning Novi Sad og Ungarn må viderekobles via Pančevo - Orlovat - Novi Sad. Kostnaden for seksjonen Stara Pazova - Novi Sad er estimert til $ 598 millioner. Ved Vrbas skal den nye linjen utenfor byen føres på en 1,6 kilometer viadukt.

De totale kostnadene for strekningen beløper seg til 247,9 millioner dollar for utvidelse av dobbeltsporet rute med tre viadukter og nitten broer, samt 350 millioner dollar for tunnelen i Čortanovci med den tre kilometer lange viadukten. Viadukten støttes av 2500 betongfundamenter, totalt over 80 km lange, som er plassert i flomslettområdet i Donau-alluviale områder.

Novi Sad-Subotica

Ifølge Zorana Mihajlović vil den tredje og lengste strekningen på 101 kilometer koste 943 millioner euro. Undertegnelsen av kommersiell kontrakt er for 6./7. Annonsert juli 2018.

Ungarsk seksjon

På ungarsk side ble anbudet for byggekontrakten publisert 28. november 2017. Etter det vil innrettingen utformes for en designhastighet på 200 km / t og operativt 160 km / t. EU vil ikke skaffe midler til utvidelse av denne delen. Det ungarske-kinesiske joint venture vil derfor bære hele kostnadene. Det er beregnet 86 måneder for ruting og overlevering.

Bygging og finansiering av den ungarske delen anses å være en viktig test for det kinesiske " Belt and Road Initiative". Etter at EU hadde advart om konsistensen av reguleringsnormer i byggekontrakter, ga Kina problemet videre til Ungarn og EUs institusjoner, noe som ytterligere drev det spente forholdet mellom Orbán-regjeringen og EU. Det transkontinentale prosjektet måtte sikres gjennom bilaterale avtaler mellom enkeltland og Kina, som til slutt avdekket politiske blokkeringer på grunn av konkurrerende interesser. Det kinesiske prosjektet i det bredere "Belt and Road Initiative" blir også diskutert innenfor rammen av den transantlantiske sikkerhetspolitikken, og rollen til Kinas infrastrukturtiltak i gjeldende anbefalinger for handling (fra mai 2018) i amerikansk utenrikspolitikk for de fremdeles politisk ustabil Balkan blir diskutert.

Forventede økonomiske effekter

Ruten anses generelt ikke som lønnsom for persontrafikk. Dobbeltspors utvidelse av linjen, som er verdsatt til tre milliarder dollar, er uansett nødvendig, og linjen burde uansett vært modernisert på et tidspunkt. Den første effekten er først og fremst en raskere forbindelse mellom Budapest og Beograd. I tillegg forventer Ungarn at dets nærhet til Tyskland, den dominerende handelsplassen, vil gjøre det til et primært regionalt logistikksenter som er viktig selv på EU-nivå. Ungarns endimensjonale avhengighet ville avta, og innenlandske produkter kunne lettere eksporteres til markedene i Midtøsten, Sentral-Asia og Kaukasus. Lederen for den ungarske nasjonalbanken, György Matolcsy, ser de viktigste fordelene med å redusere transportruter og varighet, jo mindre overbelegg på Balkan-ruten sammenlignet med transalpine forbindelser og lavere arbeids- og utviklingskostnader på Balkan-ruten. Ungarn tilbyr også billig arbeidskraft til prosjektet, nærhet til de store EU-markedene og en allerede velutviklet transportinfrastruktur.

Kontrovers

Kinas engasjement i utvidelsen og nybyggingen av linjen blir sett kritisk på av EU. EU krevde fra Ungarn at bygningskonsesjonen skulle innvilges i samsvar med EU-lovgivningen. Mens utvidelsen i Serbia oppfattes ekstremt positivt, blir oppgraderingen av jernbaneinfrastrukturen, som har blitt neglisjert i flere tiår, prioritert, men utsiktene for den ungarske økonomien og infrastrukturen er langt mindre klare. Ungarn er i den andre enden av Balkan-tverrgående, forholdene på rutene mellom Pireus og Beograd er dårlige, infrastrukturen er neglisjert. Reisetider fra Pireus til Budapest kan gjøres i beste fall fire dager og i verste fall åtte dager. Kostnaden for den ungarske delen av ruten er estimert til tre milliarder dollar. 85 prosent av det kommer fra lån fra kinesiske Exim Bank. Inkludert renten vil kostnadene på den ungarske delen av ruten legge opp til 3,7 milliarder dollar. På grunn av den nødvendige EU-reguleringen vil ingen utvidelse på ungarsk side være mulig før 2021. Fullføring forventes ikke før 2023 eller 2024. Jernbaneforbindelsen betjener ikke noen av de ungarske sentrene, Szeged er ikke koblet til linjen. I tillegg er utvidelse mot Serbia ikke en prioritet for den ungarske økonomien. Dette er mer orientert mot vest eller øst (Romania, Ukraina).

Se også

• Budapest - Beograd - Skopje - Athen jernbanelinje
• Transeuropeiske nettverk ( TEN-T )

litteratur

• Bogdanović, Boško (red.) 1929: Jubilarna knjiga državnih železnica Kraljevine Jugoslavije: 1919–1929 = Jubileumsbok for statsbanene til kongeriket Jugoslavia . Beograd, 506, CLXVIII S., 5. plate, 3 f. Kart.
• Låneavtale mellom den kinesiske Exim-banken og Serbias regjering for bygging av Beograd Centar-seksjon - Stara Pazova (PDF)

weblenker

• Detaljert offisielt flykart over Beograd Centar - Stara Pazova-delen
• RTS - Mozaik vremena (fra 26:15) : lydopptak av Slobodan Milošević fra 29. mai 2000 i anledning gjenåpning av jernbanetrafikk i Novi Sad.
• Kinesisk nyhetsrapport om forbindelsen Budapest - Beograd . CCTV, 6. juni 2016.
• På den nye silkeveien - fra Beograd til Budapest - ungarsk dokumentasjon med Engl. Teksting (YouTube)
• Mulige varianter av høyhastighetsruten mellom Novi Sad og Beograd, fra og med 2015

Individuelle bevis