Waggonbau Görlitz

Firmalogo fra 1979

Luftfoto av fabrikkens lokaler, 2019

Den Görlitzer vogn er en produsent av siden 1849 skinnegående kjøretøy for det norske og internasjonale markedet. Hovedfokuset i produksjon og konstruksjon av rullende materiell var på personbiler, men flere enheter og godsvogner ble også designet og produsert i fabrikken. Varemerket til produsenten er dobbeltdekkbusser . De har blitt bygget i Görlitz siden 1935 og går også i mange varianter med tyske jernbaneselskaper og fremfor alt i andre europeiske land.

Vognkonstruksjon ser tilbake på over 160 års historie og formet det økonomiske landskapet i Görlitz som ingen andre selskaper. Historien til Waggonbauanstalt spenner fra det første treningsverkstedet til et uavhengig, storskala selskap som opererer over hele Tyskland til den nåværende tilknytningen til Alstom Group.

historie

Begynnelser

5. juni 1828 grunnla Johann Christoph Lüders et sal- og lakkverksted på Obermarkt . I tillegg til sal- og malearbeidet laget han også alle slags vogner. Bare ett år senere, i april 1829, flyttet firmaet hans til øvre Langengasse, hvor han nå handlet som sal- og vognbygger. Men selv disse rommene var snart ikke lenger tilstrekkelig på grunn av hans økende rykte, slik at han flyttet til Demianiplatz . På den tiden kunngjorde byen Görlitz byggingen av to åttehjuls jernbanevogner for transport av tre, ettersom byen hadde store skogområder i Görlitzer Heide i nordøst . Lüders deltok også i anbudet sammen med mesterlåsesmed Conrad Schiedt. 19. oktober 1849 vedtok byrådet til fordel for Lüders og Schiedt. Denne datoen anses å være fødselsdagen for Görlitz vognkonstruksjon. Conrad Schiedt leverte det nødvendige jernmaterialet fra fabrikken sin til jern- og maskinvarer i Büttnergasse og hjalp til med å bygge transportvogner av tre. I 1849 flyttet Lüders produksjonen til Brunnenstrasse.

Lüders anerkjente det voksende markedet for utvikling og bygging av jernbanevogner. Allerede i 1852 leverte fabrikken 81 vogner, som ble produsert av 205 ansatte fra ni bransjer. Nå krevde den økende produksjonen en utvidelse av selskapet igjen. For dette formålet anskaffet og bygde Lüders ytterligere land på Brunnenstrasse i 1853 og utstyrte fabrikken med en dampmaskin og damphammer. Dette var starten på industriell produksjon.

De neste årene fulgte ytterligere dampmaskiner og verksteder samt en dampdrevet smie. Antall ansatte økte også til 500 i 1862. Produksjonen økte fra 300 jernbanevogner i 1856 til 426 i 1869, inkludert militærvogner for Egyptens visekonge. De viktigste kundene, men foruten de private jernbanene, var de preussiske og saksiske statsbanene , som hovedsakelig bestilte toakslede kupevogner fra fabrikken. På den tiden ble vognene fremdeles fraktet med hestevogner til sporene på jernbanestasjonen, og derfor forhandlet Lüders for første gang med byen i 1868 om anleggets egen baneforbindelse via Hilgergasse og Brautwiesen til togstasjonen. Prosjektet kunne imidlertid ikke implementeres.

Aksjeselskap for produksjon av jernbanemateriale til Görlitz / Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft

og vise informasjon om bildet

Utsikt over vognkonstruksjonen, Anlegg I rundt 1900

Siegelmarke Aktiengesellschaft for produksjon av jernbanemateriale i Görlitz

I begynnelsen av 1869 solgte Lüders sitt jernbanevognfirma til den berlinske handelsmannen J. Mamroth for 600 000 thalere. Han fortsatte straks med sine planer om å konvertere selskapet til et aksjeselskap. For dette formålet ble det opprettet en stiftelseskomité, som inkluderer det kongelige saksiske finansrådet og direktør for den saksiske statsjernbanen Freiherr Max Maria von Weber , den kongelige regjeringen og bygningsrådet og direktør for jernbanen Breslau-Schweidnitz-Freiburg Carl Vogt og keiserlig-kongelig rådmann og generaldirektør for Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wilhelm Eichler von Eichkron tilhørte. 3. februar 1869 ble det publisert annonser i mange aviser og deltakelsen i aksjeselskapet som ble stiftet ble annonsert. Allerede 10. februar 1869, da tegningen ble lukket, ble det trukket 2 millioner thaler i stedet for de nødvendige 800 000 thalerne. 26. mai samme år ble selskapet aksjeselskapets eiendom og ble ført i selskapets register over den kongelige tingretten 21. juni 1869. Christoph Lüders forlot selskapet etter eget ønske, selv om han ble tilbudt stillingen som teknisk sjef under regissøren Heinrich August Samann.

Selskapet ble grunnlagt sitt eget selskap helseforsikring fond i 1871 , noe som garantert sine medlemmer gratis medisinsk behandling, gratis medisin eller helse kur og måltider samt sykepenger ved uførhet og død kvote ved døden. Videre ble det opprettet et pensjonskasse i 1883, hvorfra sysselsatte tjenestemenn og arbeidstakere i tilfelle inhabilitet ble finansiert pensjon. Det var også mange andre velferdsinstitusjoner for de ansatte.

I første halvdel av 1869 var selskapet i stand til å registrere ordrer fra inn- og utland verdsatt til over 615 000 thalere i sine bøker. Flertallet av ordrene gikk tilbake til Christoph Lüders tid. For å imøtekomme den økende etterspørselen ble snekkerarbeidet økt, det ble bygd et nytt monteringshus med takvinduer og skjæreverket ble utvidet. Imidlertid bodde de på det tradisjonelle stedet på Brunnenstrasse. I 1872 økte salget til 1551 918 thalere med 1222 arbeidere. Nesten 2000 biler ble produsert det året, de fleste av dem bagasje- og godsvogner. Til tross for den høye omsetningen var det ingen fortjeneste i 1872 og året etter. Hovedårsakene til dette var stigende priser på råvarer og halvfabrikata, spekulative transaksjoner og mange nyetableringer i jernbanevognindustrien. Først i regnskapsåret 1874/1875 ble det igjen delt ut et utbytte på 4 prosent til aksjonærene. Overskuddskapasiteten bygd opp på grunn av den økonomiske nedgangen, men det økende antall vognkonstruksjonsbedrifter holdt fortjenesten lav i årene som fulgte. For å oppnå prisstabilitet og bedre fortjeneste grunnla atten vognselskaper Deutsche Wagenbauverein i 1877 .

Avkjørsel fra plante I på hjørnet av Hilgerstrasse / Christoph-Lüders-Strasse etter den omfattende rivingen av alle haller på stedet i 2010

Jernbaneforbindelsen til stasjonen, som allerede var planlagt av Christoph Lüders, ble også gjenopptatt, men ruten ble ikke godkjent av byen eller politiet. Først 14. desember 1881 ble det enighet om sporene over Hilgerstrasse, Leipziger Platz og dagens Landskronstrasse over det som senere skulle bli Brautwiesenplatz og videre parallelt med dagens Brautwiesenstrasse. Vognene ble overlevert til jernbanesiden via en dreieskive på dagens Rauschwalder Strasse på nivå med Forbrukerforeningen eller den tidligere kullhandelen. I 1882 ble trafikken på matesporet startet, men frem til 1892 ble vognene trukket til stasjonen av hester i stedet for lokomotiver.

Utsikt over trehyllen i Plant II rundt 1900; i midten av bildet, et damplokomotiv

Utsikt over anlegg II av Görlitzer Waggonbau rundt 1900

På 1880-tallet økte ordrene jevnt, slik at det igjen var nødvendig med en utvidelse av fabrikklokalene. I 1887 besluttet styret en gradvis utvidelse som det ville ta omtrent 15 år å fullføre. De romlige forholdene ble forbedret ved renovering i de enkelte verkstedene eller individuelle verksteder ble ombygd, som f.eks B. malingsbutikken. Maskinparken fortsatte også å vokse, og med det nødvendige materialet. Campingplassene langs Hohe Strasse var ikke lenger tilstrekkelige, så de så seg rundt etter andre campingplasser. I 1896 kjøpte selskapet den 5,75 hektar store Horschigschen Stadtgarten rundt 300 meter unna på den andre siden av Pontestrasse. Anlegg II ble senere bygget på dette området. På den tiden ble tre, hjulsett og stål fortsatt lagret her. Videre er det laget overnattingssteder for kusker og staller for arbeidshestene på stedet. Ytterligere to år senere ble området utvidet til å omfatte det 8,83 hektar store området Leontinenhof Vorwerk . Dermed nådde eiendommen opp til Berlin-Görlitzer-jernbanen, og en direkte, privat forbindelse til de statlige jernbanesporene ble mulig. Den kommunale dommeren måtte imidlertid fortsatt godkjenne den omtrent 300 meter lange strekningen av spor mellom plante I og plante II over Pontestrasse. Dette skjedde etter kort tid, da den gamle forbindelsen via Landskronstrasse og Brautwiesen ble foreldet. Fra 1901 rullet de første ferdige vognene, trukket av to av selskapets egne damplokomotiver , over den nye sidesporet til Görlitz jernbanestasjon.

12. juli 1903, i anledning Johann Christoph Lüders 100-årsdag, ble et bronsemonument bestilt på bekostning av aksjeselskapet avduket på Christoph-Lüders-Platz (i dag: Burjan-Platz), som ble oppkalt etter ham 28. juni samme år. Monumentet viste Lüders på en steinsokkel fra livet og opp med en skala i den ene hånden og en tegning i den andre. En smed med hammer og ambolt sto på en sokkel i granitt foran ham som et tegn på anerkjennelse for fabrikkarbeiderne.

I de påfølgende årene ble det bygget to elleve meter dype brønner, inkludert et vanntårn, på stedet for Plant II (1906) for å dekke det økende vannbehovet til bransjen, samt nye eller utvidede verksteder på området Plant I på Hilgerstrasse. Det ble også utarbeidet en tidsplan for den videre utvidelsen av anlegget. Dette inkluderte nybyggingen av smia inkludert et kjelehus i anlegg II, nybygging av et trebearbeidingssenter i anlegg II, nybygg og utvidelse av jernforedlingen også i anlegg II og ombygging av hjulforfatter og malingsbutikk i Anlegg I. Omdannelsen ble utført under første verdenskrig fullført, selv om mange arbeidere ble innkalt til krigen. De savnede mennene ble opprinnelig sammensatt av kvinner og senere også av krigsfanger. På grunn av krigen og den relaterte produksjonen av rundt 3000 militære kjøretøy, endte forretningsåret 1917/18 med en rekordomsetning på rundt 23,5 millioner mark.

I 1914 ble Verband deutscher Waggonbaufabriken GmbH (fra 31. mars 1921: Verein Deutscher Waggonbaufabriken ) grunnlagt, som i tillegg til Görlitzer Waggonbau, alle selskaper fra den forrige tyske Wagenbauvereinigung ble med. Den viktigste nyheten med denne foreningen var at den ikke lenger blandet seg inn i fordelingen av offentlige kontrakter som sin forrige institusjon.

Den 22. oktober 1919, på en generalforsamling, ble navnet på selskapet i vedtektens § 1 endret fra Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz til Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft . Imidlertid ble bare kort tid produsert og solgt under det nye navnet.

6. januar 1921 fusjonerte Görlitz vognfabrikk med Görlitzer Maschinenbau AG og Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG for å danne et nytt aksjeselskap . Det nye selskapet opererte under det nye navnet Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz - kort sagt WUMAG . Forkortelsen ble introdusert som et registrert varemerke i september samme år.

Bare to år etter fusjonen utvidet selskapet seg gjennom en ytterligere fusjon med maskinteknisk institutt, jernstøperi og dampkokerfabrikk H. Pauksch A.-G. i Landsberg an der Warthe og Dresden maskinfabrikk og verft Uebigau A.-G. De fem selskapene var nå uavhengige avdelinger under paraplyen til WUMAG, som fra nå av hadde en betydelig større portefølje. Selskapets program omfattet nå bygging av skip, gravemaskiner, dampmaskiner og turbiner, kjeler, dieselmotorer, presser, tekstilbehandlingsmaskiner, is- og kjølemaskiner, destilleri- og tørkesystemer samt rullende materiell for skinnene. Dette mangfoldet og salgsproblemene i individuelle avdelinger på grunn av den dårlige økonomiske situasjonen tidlig på 1920-tallet førte til at Landsberg-avdelingen ble solgt etter regnskapsåret 1926, Uebigau-avdelingen ble overført til et uavhengig aksjeselskap i 1927 og Cottbus-avdelingen ble til slutt solgt i 1928.

Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)

Del over RM 1000 i WUMAG

Den økonomiske nedgangen passerte heller ikke avdelingen for vognbygging. Årsakene til dette var, som tidligere år, overkapasiteten i den tyske vognbyggindustrien, men selvfølgelig også generelt den globale økonomiske krisen og de tilknyttede økonomiske vanskelighetene med Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft grunnlagt i 1924 . For å styrke samarbeidet mellom noen vognkonstruksjonsfirmaer, grunnla åtte selskaper - inkludert WUMAG - Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG) . EISLIEG var et selskap som organiserte salg av varene produsert av de åtte grunnleggerne og kjøp av råvarer og halvfabrikata. Selskapet vedtok også ensartet reklame for alle virksomheter og en arbeidsdeling mellom fabrikkene. I 1925 ble det imidlertid tydelig for WUMAG at samarbeidet i EISLIEG ikke ville lønne seg. WUMAGs utgang fra leveringssamfunnet i desember 1925 var den logiske konsekvensen.

Hamburg S-Bahn-bil elT 1624

På jernbaneteknologiutstillingen på Seddin marshalling fra 21. september til 5. oktober 1924 dukket WUMAG fremdeles opp som en del av leveringsgruppen og viste blant annet de nye Bernau S-Bahn-enhetene for Berlin og den senere Reichsbahn-serien 1589a / b til 1645a / b for Hansestaden Hamburg, en fire-akslet 1. klasse ekspresstogbil for Romania og Jugoslavia, en toakslet standard kupébil og mange bagasje- og godsvogner. En helt ny generasjon av boggi utviklet av WUMAG - Görlitz-typen bogier - ble også presentert. Bogier av Görlitz-design er fortsatt installert i passasjervogner under samme navn, men i en videreutviklet form.

I tillegg til produksjon av jernbanevogner, bygde WUMAG også lastebiler med stort område basert på Thilo Kipping-patentet samt omnibusser for Reichspost på 1920-tallet . I samarbeid med Kaelble , vei nytte ble kjøretøyer utviklet, blant vei rullende kjøretøyer for transport av vogner på veien.

Etter forsøk fra de syv gjenværende selskapene i Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (EISLIEG) for å få til en enhetlig ledelse i vognkonstruksjonsindustrien for å sikre selskapenes salg og for å overvinne konkurransekampene seg imellom, Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ) utviklet sin egen plan for 1926 tildeling av deres ordrer til leveringsselskaper. Samme år signerte DRG og 30 vognkonstruksjonsfirmaer Reichsbahn-kontrakten for tildeling av statlige jernbanekontrakter i fem år med mulighet for å forlenge kontrakten deretter. DRG forpliktet seg til å tildele rundt 90 prosent av sine vognbyggekontrakter til de 30 selskapene som nå hadde slått seg sammen til Deutsche Wagenbau-Vereinigung (DWV). Fordelingen av ordrer mellom foreningsmedlemmene ble fordelt etter en fast prosentandel. I 1937 tilhørte fortsatt 19 selskaper foreningen, som satte en kvote på 6,6 prosent for WUMAG i Görlitz. Dette satte Görlitzer Waggonbau på femte plass i distribusjonsrangeringen etter United Westdeutsche Waggonbaufabriken AG i Köln (20,076 prosent), Linke-Hofmann Werke AG i Breslau (14,631 prosent), Waggon- und Maschinenfabrik AG tidligere Busch Bautzen (8,757 prosent) og Orenstein & Koppel AG i Berlin (7,184 prosent).

The Flying Hamburger (DR-serien 877)

Dobbel-dekk bil for Lübeck-Buchener Railway

The road scooter R42

På 1920- og 1930-tallet fokuserte WUMAG-vognkonstruksjonsavdelingen på videreutvikling av boggier av typen Görlitz , den lette konstruksjonen, spesielt for jernbanevogner, og bruk av nye sammenføyningsteknikker, som B. sveiseteknologien i stedet for naglede forbindelser . Eksempler på den videre utviklingen innen lett konstruksjon var modellkjøretøyet til en fireakslet lettvektekspressbagasje i Berlin fra 1941 og de mange lette jernbanevognene som ble bygget i Görlitz. Sannsynligvis den mest kjente jernbanevognen fra Görlitz-produksjonen er VT 877 , bedre kjent under navnet Fliegender Hamburger for byens ekspresservice mellom Berlin og Hamburg. I tillegg til bagasje-, gods- og trikkevogner samt flere elektriske og dieseldrevne enheter, designet og bygde WUMAG moderne dobbeltdekkbiler for push-pull- togforbindelsen mellom Hamburg og Lübeck for Lübeck-Büchener Eisenbahn for første gang i Tyskland i 1935 . Dobbeltdekkbilkonseptet var grunnlaget for utviklingen av dobbeltdekkbilen i den senere DDR-tiden.

Med maktovertakelsen av NSDAP tidlig i 1933, var fokuset hovedsakelig på den nye styringen som oppgraderte Reichswehr og Wehrmacht (1935) og markedsføring av bilen ( KdF-bilsett ). Deutsche Reichsbahn justerte også anskaffelsesprogrammet for kjøretøy i 1939 og bestilte fremover flere godsvogner til formål som var viktige for krigsinnsatsen. Rett etterpå ble det ringt til å stoppe produksjonen av personbiler helt og å omdirigere produksjonen bare til bevæpning og transportkjøretøyer. Men Deutsche Wagenbau-Vereinigung var i stand til å forhindre dette med hell. Imidlertid ble konstruksjonen av personbiler ytterligere strupet de neste årene. For eksempel ble noen personbiler brukt uten innredning og senere som sykehusbiler. Produksjonen av lokomotiver og godsvogner ble kontrollert og ledet av statlige kommisjoner. Spesialkomiteen for jernbanevogner var ansvarlig for byggingen av vognene , og setet flyttet til Görlitz etter den tunge bombingen av Reichs hovedstad Berlin. Enkelte avdelinger i komiteen var også lokalisert i Bautzen og Niesky . I tillegg til bygging av nye godsvogner koordinerte komiteen også reparasjonsarbeidet på vogner av alle slag. Spesialkomiteen gjennomførte en rekke rasjonaliseringstiltak og grep dypt inn i selskapets produksjonsprosesser. For eksempel ble det satt opp en produksjonslinje på WUMAG som gjorde det mulig å levere ut 25 stavsvogner hver dag .

WUMAG har også produsert militære kjøretøyer siden tidlig på 1930-tallet , inkludert terrengbiler for Reichswehr og Wehrmacht. Videre ble det som en del av krigsprogrammet bygget lydmåling, radio, pansrede personellbærere og maskingeværbiler, overbygg for ambulansebiler, pansrede overbygg, spesielle tilhengere, erstatning feltbiler, medisinske sleder og dokniveller. Fra 1942 bygget WUMAG for eksempel på vegne av Deutsche Reichsbahn veivalsen type R42 - en 12-hjulsscooter i ett stykke med vei som ligger like utenfor hjulene. Den hadde en total lengde på 8,84 meter og en nyttelast på 40 tonn. Vognkonstruksjonsavdelingen var derfor også et viktig rustningsselskap i Det tredje riket.

17. september 1941 brøt det ut brann i sal- og malingsbutikken i plante I, som utviklet seg til å bli en større brann. Selv om alle byens brannvesen , vognbyggeavdelingen og flyplassen flyttet ut, avhengig av kilde, kunne mellom 15 og 17 arbeidere ikke reddes fra flammen. Ytterligere 27 til 33 ansatte ble innlagt på bysykehuset alvorlig skadet . Årsaken til brannen kunne aldri endelig avklares. Det var spekulasjoner om at gnister fra et trekkviftehjul antente malingståken. Dette kunne imidlertid ikke bevises. En rapport fra Forensic Institute i Breslau fant at det ikke var brannstiftelse. Likevel ble en antatt synder funnet. Maleren Rudolf Hartmann ble beskyldt for brannstiftelse, dømt til døden i den påfølgende rettssaken og henrettet i Breslau 21. oktober 1942. Saksmappene har forsvunnet. En minneplate på Karl-Marx-Klubhaus minnet Rudolf Hartmann til den ble revet. I dag er det bare den røde fasaden på hjørnet av Teichstrasse som minner om brannen. Denne delen av bygningen ble gjenoppbygd etter brannen i 1942. Fasaden brøt gjennom den ellers ensartede røde mursteinsfasaden og har blitt bevart den dag i dag.

På grunn av andre verdenskrig ble et stort antall arbeidere og ansatte innkalt til militærtjeneste, og derfor måtte jobbene i økende grad fylles med kvinner, deporterte mennesker fra de okkuperte områdene og krigsfanger . Antall tyske arbeidere falt fra 2322 til 1478 fra oktober 1942 til februar 1945. Antallet tvangsarbeidere og krigsfanger økte i samme periode fra 1090 til 1974. Til å begynne med steg de fleste krigsfangene fra hovedleir VIII A sør av det som da var Görlitz Moys- distrikt gikk på jobb hver dag brakte arbeidet. Senere, flere satellittleire fulgt i det urbane området, inkludert sommeren 1944, den konsentrasjonsleir Görlitz av Gross-Rosen konsentrasjonsleir . Det ble også satt opp et eksternt lager på stedet for WUMAGs Plant II. Denne satellittleiren besto av syv brakker, hvor hovedsakelig russiske krigsfanger og utenlandske sivile ble plassert atskilt fra hverandre. Leirinnsatte måtte leve og jobbe under de mest uverdige forhold. Tyske ansatte fikk ikke ha kontakt med leirinnsatte.

8. mai 1945 okkuperte Røde Hærs enheter byen og fabrikkene der. Oberst Morosow ble brukt som kommandant for WUMAG-arbeidene. De tyske ansatte på fabrikkene fikk forbud mot å komme inn på arbeidsplassen sin. I anlegg I utførte sovjetiske arbeidere opprinnelig galvanisk arbeid. I plante II ble imidlertid tanker fra den røde hæren reparert. WUMAG-anleggene var en del av den tyske våpenindustrien og måtte ifølge sovjetiske ordrer demonteres så raskt som mulig. Demonterte systemer og maskiner falt under Sovjetunionens reparasjonskrav og ble fraktet østover. Under demonteringsarbeidet var det en stor brann i hjulforfatterbutikken natt til 7. til 8. august 1945. De Görlitzer brannmenn ble savnet etter krigen brannmenn, men også tilsvarende utstyr og kjøretøy. Rett før krigens slutt mottok kameratene ordren om å kjøre kjøretøyene til områder lenger borte fra fronten. Takket være den raske ankomsten av de gjenværende kameratene fra byens brannvesen, kunne imidlertid flammene forhindres i å spre seg til den nærliggende malingsbutikken og tømrerbutikken. Hjulskriverhallen brant helt ned.

Siden alle styremedlemmer i selskapet hadde forlatt byen, utnevnte byen i utgangspunktet Otto Schuhknecht og Willi Gerlach som tillitsmenn . De to ansatte, sammen med rundt 140 andre vognbyggere, svarte på en forespørsel fra byen i mai, som oppfordret alle Görlitzere til å rapportere til sine tradisjonelle virksomheter. WUMAGs maskintekniske avdeling på Lutherstrasse ble utskilt fra selskapet i mai 1945 og har drevet uavhengig siden den gang. Anlegget har tilhørt Siemens siden Berlinmuren falt og er ansvarlig i konsernet for bygging av mindre dampturbiner. 10. september 1945 returnerte den sovjetiske kommandoen plante I til den tyske administrasjonen. De tilbakevendende arbeiderne begynte å bygge håndvogner , firhjulede vogner for jordbruk, og bøtter og kullspader til lokale behov. Først i slutten av oktober begynte arbeidet med de første reparasjonsordrene for jernbanevogner på Reichsbahn. I november utnevnte byen de tidligere forvalterne Schuhknecht og Gerlach til fungerende sjefer for vognkonstruksjon. Anlegg I ansatte 242 arbeidere igjen i desember 1945. Plant II ble først overlevert til den tyske administrasjonen 25. januar året etter.

Etter at virksomheten ble gjenopptatt i anlegg II, økte antall ansatte igjen til 1500 innen utgangen av 1946. I 1946 ble det stort sett reparert to- og fireakslede godsvogner, men også noen personbiler. Videre Deutsche Post hadde de rail post biler av den Oberpostdirektion Berlin reparert i Görlitz anlegget. Noen vogner ble imidlertid så sterkt skadet at de bare kunne skrotes. En toakslet åpen godsvogn for Görlitzer Kreisbahn var den eneste nybyggekontrakten. Den viktigste omveltningen kom 1. august 1946, da de to fabrikkene ble overtatt av det sovjetiske aksjeselskapet for transportutstyr . Overtakelsen muliggjorde levering av 820.000 riksmarker. En stor del av pengene gikk til nye maskiner og systemer. 24. februar 1947 overlot det sovjetiske selskapet det statlige selskapet til representanten for den saksiske statsregjeringen, Alex Horstmann .

Forkortelsen WUMAG ble beholdt i selskap med WUMAG Hamburg , som ble nylig grunnlagt i 1946 , etter slutten av andre verdenskrig . Grunnleggeren av selskapet var den tidligere generaldirektøren for WUMAG Conrad Geerling. Selskapet gikk konkurs i 1953. Dagens WUMAG texroll og WUMAG elevant kom fra et datterselskap av WUMAG Hamburg - WUMAG Niederrhein .

VEB Waggonbau Görlitz

Se inn i verkstedet med firedelte dobbeltdekkerenheter

Inne i den første dobbeltdekkbilen, 1952

Vognhjulsett på den eksterne kranen, 1952

VEB Waggonbau Görlitz - Inngang til Plant II, 1959

Den nye starten på det nå statseide selskapet (VEB) var veldig vanskelig fordi på den ene siden Deutsche Reichsbahn reduserte tilbudet av skadede vogner, og på den annen side manglet det midler til å utvide arbeidene. Et initiativ fra anleggsledelsen og bedriftsrådet førte nye bygg- og reparasjonsordrer fra private bilselgere til anlegget og overbeviste statsbanen om å legge til flere ødelagte biler til anlegget. I årene etter var hovedfokuset fortsatt på reparasjonsarbeid på skadede biler eller på ombygging av kjøretøy. For eksempel ble to komplette konstruksjonstog inkludert interiørutstyr klargjort for Dresden og Berlin, to tidligere passasjerbusser ble omgjort til en rullende røntgen- eller tannlegestasjon og 22 tidligere passasjerbusser fra 3. klasse (C4ü) ble omgjort til sovende biler i 3. klasse ( WLC4ü). Tre av de 22 sovende bilene fikk et radiorom. Sovebilene ble brukt på ruten Berlin - Brest . I 1951 ble tre alvorlig skadede MITROPA- sovende biler også gjenoppbygd for Deutsche Reichsbahn .

I 1948 ble Association of Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) stiftet, som blant medlemmene inkluderte vognkonstruksjonsbedriftene i Bautzen, Dessau , Gotha , Halle-Ammendorf , Niesky og Werdau i tillegg til Görlitzer Waggonbau . Morselskapet hadde to designkontorer - ett for lokomotiver i Wildau og et for vogner i Görlitz. I det følgende året ble Görlitz anlegget også inkludert i den sosialistiske planøkonomien og i første toårsplan. LOWA ble omstrukturert i 1958, og fra da av tilhørte Görlitz fabrikken Association of Nationally Owned Rail Vehicle Manufacturing Company .

I 1948 begynte ingeniørene å designe det som senere skulle bli bussene og spisebilene for Sovjetstatens jernbaner (SZD) . Den første langdistanse spisebilen for Sovjetunionen fullførte sin prøvekjøring til Dresden allerede i februar 1949. Med aksepten av bilen begynte et nytt kapittel for produsenten - fra nå av ble også større mengder eksportert til utlandet. Før det var produksjonen i stor grad rettet mot de tyske statene. Med det økende antall nybyggordrer i anlegget, var det økende vanskeligheter med anskaffelse av materiale, halvfabrikata samt maskiner og systemer som kreves for nybygget. Mange kontakter med leverandører, spesielt i Vest-Tyskland, ble brutt på grunn av de forskjellige okkupasjonspolitikkene. Material- og halvfabrikatleverandørene øst for Neisse var i utgangspunktet ikke lenger tilgjengelig etter at grensen ble trukket. Det meste av den østtyske leverandørindustrien var fremdeles i ferd med å ta i bruk eller bygge sine nye produksjonslinjer, så vognkonstruksjonen ble tvunget til å produsere mange komponenter og samlinger internt. Dette inkluderte for eksempel eikestolen til spisebilen. Det importerte sagede tømmeret for vognkonstruksjon ble også klargjort for videre behandling i et dedikert tørkeanlegg. VEB Waggonbau Görlitz fortsatte å overta Mewa metallvarefabrikk på Cottbuser Strasse for egen produksjon . Selskapet ble innlemmet i vognkonstruksjonen som Plant III og overtok galvaniserings- og galvaniseringsarbeid samt containerkonstruksjon. På den annen side ble materialbesparelser og råvarebesparelser også gitt stor betydning.

På grunn av mangelen på fagarbeidere i den sovjetiske okkupasjonssonen var det vanskelig å rekruttere nok arbeidere til den økende produksjonen i anlegget. Opplæringen av fagarbeidere ble fremmet ved å opprette et opplæringsverksted for tømrere og låsesmeder igjen i Plant I i 1948. I 1948 begynte lærlingen med 54 lærlinger. Antallet lærlinger økte året etter til 289 fagarbeidere, 20 tekniske tegnere og 21 kommersielle traineer, slik at det samme året ble åpnet et opplæringssenter for metallyrker på Cottbuser Straße og et opplæringsverksted for treyrker på Christoph-Lüders -Straße. Med 550 lærlinger i 1950 hyret selskapet de fleste ungdommene i sin historie. Antall ansatte økte i samme periode mellom 1948 og 1950 fra 3000 til 5754 ansatte og arbeidere. I 1948 ble det åpnet et bibliotek med to grener i anlegget for de ansatte i anlegget. I 1949 ble selskapets sportsforening (BSG) Motor grunnlagt. 22. juli 1951 ble selskapets idrettsbane åpnet for klubben. For kulturliv ble Karl Marx klubbhus innviet på Struvestraße 30. juni 1951 .

17. juni 1953 var vognkonstruksjonen et av de sentrale utgangspunktene for arbeideropprøret i byen Görlitz . Fra klokka åtte den dagen var det streik og det ble dannet et arbeidertog. Vognbyggerne delte seg i flere demonstrasjonstog. De fleste av de andre arbeiderne i de andre fabrikkene i byen sluttet også å jobbe klokka 10 og fulgte streiken. På Obermarkt (den gang: Leninplatz) samlet de rundt 40.000 streikerne seg under ledelse av vognbyggerne. Bare intervensjonen fra det sovjetiske hovedkvarteret var i stand til å avslutte streiken. Dagen etter var det stridsvogner foran fabrikkportene og soldater fra den røde hæren patruljerte fabrikkhallen.

Tidlig på 1950-tallet forpliktet DDR- regjeringen store selskaper til å produsere forbruksvarer for DDR-befolkningens behov. Produktutvalget for vognkonstruksjon inkludert Skuffer, vaskebrett, snøbeskyttere, drivhus, mørtelblandere, sofa og radiobord og fra 1970-tallet også stuemøblene til Landeskrone- modellen , som ble oppkalt etter Görlitz lokale fjell - Landeskrone . I sekundærproduksjon produserte anlegget skruekoblinger , bremseklossdeler og fjærkroker for andre vognkonstruksjonsfirmaer i DDR og for Deutsche Reichsbahn.

Produksjon av de første leddogene med dobbelt dekk i 1952

Men hovedfokuset var på konstruksjonen av rullende materiell for skinnene. På 1950-tallet utførte selskapet også trikker i Berlin og Dresden . For Dresden trikkelinje 11 ble til og med to nye Hecht-biler bygget i 1954 . De to trikkene var de to siste trikkene som ble bygget i Görlitz. Dette avsluttet også et kapittel i historien om vognbygging, som i mange år også leverte trikkevogner til mange tyske trikkeoperatører, inkludert Berlin, Dresden, Leipzig og også til Görlitz. I tillegg ble 200 kassevogner omgjort til provisoriske kjølevogner og 300 R-vogner ble omgjort til Gl-vogner for transport av korn. Anlegget reparerte også ti sterkt skadede, tredelte forstads tog for de polske statlige jernbanene (PKP) . I 1951 begynte produksjonen av firedelte leddog med to dekk til Deutsche Reichsbahn parallelt med eksportserien for Sovjetunionen, Kina, Polen, Korea og Tsjekkoslovakia. På 1960-tallet ble Bulgaria, Romania og Indonesia med på listen over land som Görlitz-anlegget eksporterte til. Irak, Ghana, Syria, Uganda og Ungarn fulgte på på 1970- og 1980-tallet. Mange av kjøretøyene var helt nyutviklede, noe som resulterte i 360 innenlandske og 163 utenlandske patenter mellom 1949 og 1989 .

Rask jernbanevogner DR-serien VT 18:16

De neste årene ble produksjonsprosessene forbedret ytterligere. Nye sveiseprosesser og utstyr ble brukt, inkludert: en langsgående sveiseinnretning, punktsveiseportaler og vakuumplatepunktsystemer. I 1963 etterlot seg totalt 448 passasjerbusser, en kjørebaneinspeksjonsbane av M Series 263 til Tsjekkoslovakiske statsbaner (CSD) og den første Schnellverbrennungstriebzug typen Goerlitz (VT 18:16) for den tyske Reichsbahn arbeidet. Flere enheter ble også utstilt på Leipzig Spring Fair. En ytterligere forbedring i produksjonsprosessen i fabrikk I ble oppnådd gjennom byggingen av den nye bygningen på hjørnet av Brunnen- og Alexander-Stachanow-Strasse (i dag: Christoph-Lüders-Strasse). Bygningen, som kostet 1,9 millioner mark, huset deler og rørmonteringsbutikk, jernforberedelse, aluminiumsproduksjon og sal, samt deler av bygge- og testavdelingen. Fasaden til den tidligere nybygningen har blitt bevart den dag i dag og vil danne fasaden til Görlitz politidepartementets bygning i fremtiden .

I slutten av 1967 forlot RIC- sovebilen (nr. 2362) fabrikken for PKP, den 5000. personbilen som ble produsert siden 1948. Med spesialiseringen av jernbanefabrikantene i DDR på slutten av 1960-tallet overførte Görlitz-fabrikken produksjonen av langdistanse spisesteder og personbiler til anlegget i Halle-Ammendorf . Görlitz-anlegget sto igjen med konstruksjonen av RIC-sovende biler og dobbeltdekker enkeltbiler. I løpet av rasjonaliseringstiltak og den nye produksjonsorienteringen ble det i stor grad opprettet identiske produksjonsprosesser for å kunne bruke arbeids- og materialstagingområder sammen og for å effektivisere lagrings- og transportprosesser. For dette formålet ble et lager for isolasjonsmaterialer , lufttanker og pansret stålrør bygget i anlegg II mellom 1973 og 1979 . Videre ble den siste testhallen overlevert til den tiltenkte bruken i juli 1979. Inntil da skjedde det meste av test- og akseptarbeidet utendørs. Nybyggingen av den siste testhallen markerte slutten på rasjonaliseringstiltakene. Bilene ble ferdig montert i plante I og deretter overført til den siste testhallen for å bli plassert på de originale boggene. Test- og kontrollarbeidet ble deretter utført i den siste testhallen. For dette formål hadde hallen en løftestasjon, et profilmålestativ , et dryssesystem, et klimakammer , et høyspennings testfelt og en sporvekt . Etter den påfølgende testkjøringen fant godkjennelsen fra den respektive jernbaneadministrasjonen sted.

Første generasjon dobbeltdekker enkeltbil

Luftlinjeinspeksjonsskinnevogn (ORT) BR 188.3

Typeskilt VEB Waggonbau Görlitz av en ORT 188 307, mars 1989

Som - i 1979, paraplyorganisasjonen til Waggonbaufabriken DDR Association of Publicly Owned Enterprises jernbanevogner - i VEB Kombinat jernbanevogn konvertert. Året etter ble passasjerbusser og sofa- busser lagt til i produktserien til Görlitz-anlegget . Med 246 RIC-sovende biler levert i 1981 og 270 passasjerbusser i 1982 nådde selskapet et produksjonsmaksimum i den respektive vognkategorien. 26. februar 1983, like før midnatt, brøt det ut brann i lager 220. Det lagrede treverket oppmuntret brannen til å utvikle seg til stålkonstruksjonen falt sammen. Brannvesenet klarte å forhindre at brannen spredte seg. Det ble bygd et nytt lager med tre aisler på hallen. Samme år, etter en 14-års pause, ble produksjonen av langdistansebiler for den sovjetiske statsbanen gjenopptatt. Omsetningen til det statlige selskapet mer enn doblet seg fra 1970 til 1983 til rundt 294,5 millioner mark.

Byggingen av bogier i Görlitz endte også på midten av 1980-tallet. En av de siste boggiene som ble utviklet i Görlitz var GP 200 , som ble utviklet i samarbeid med Praha Research Institute for Rail Vehicles . Etter det ble produksjonen av boggier overlevert til VEB Wagon Equipment Vetschau . For å sikre vognproduksjonen til anlegget var arbeidere fra nabolandet Polen også ansatt fra 1988 og utover. For å imøtekomme arbeiderne, hvorav noen til og med kom fra Øvre Schlesia , ble det bygd et prefabrikkerte hus med fem etasjer på Alexander-Stachanow-Strasse (i dag: Christoph-Lüders-Strasse) . I 1988 jobbet 3576 tyske og 240 polske ansatte med vognbygging. I 1989 ble det bygget en ny hall for bearbeiding av metallplater i fabrikk II og et datastyrt trebearbeidingssenter ble satt i drift. VEB Waggonbau Görlitz leverte igjen totalt 337 kjøretøyer i år, inkludert 208 langdistansebiler for SZD, 115 dobbeltdekkbiler for PKP og 14 luftfartsinspeksjonsbiler i 188.3-serien for DR.

Waggonbau Görlitz GmbH

Russisk RIC sovebil

Andre generasjon dobbeltdekk-kontrollbiler for Deutsche Reichsbahn, 1993

Dobbeltdekkerbiler med høy inngang over bogiene - hovedsakelig i bruk i det tidligere Federal Railroad-området

Signert DABuzfa (2. moderniseringsfase)

Med den politiske endringen kom endringen i det økonomiske livet - fra de mange statseide foretakene og skurtreskerne skulle det komme private selskaper. Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA) ble dannet i 1990 fra Rail Vehicle Construction Combine og de tilknyttede selskapene . De enkelte selskapene opererte som et aksjeselskap under aksjekonsernets paraply. 1. mai 1990 ble VEB Waggonbau Görlitz DWA-datterselskapet Waggonbau Görlitz GmbH . Samme dag bestemte byen seg for å gi nytt navn til gaten foran plante I tilbake til Christoph-Lüders-Straße til minne om grunnleggeren av Görlitz vognkonstruksjon. I DDR-perioden ble den kalt Alexander-Stachanow-Straße . Representantskapet for GmbH ble konstituert 2. oktober 1990. Styreleder for DWA Günter Groß ble valgt til styreleder i selskapet. Hans Liebig ble utnevnt til stillingen som styreleder. På det andre møtet i representantskapet 2. november samme år kom Willibald Siegert, Martin Fencik og Dr. Ullrich Kessler brukt.

Vognkonstruksjonen fortsatte å realisere ordrene som ble inngått under forgjengerselskapet. Disse inkluderte luftfartsinspeksjonsmotorbusser for Deutsche Reichsbahn, 70 fireakslede 2. klasse passasjerbusser for PKP, 30 andreklassebusser for Ghana Railway Corporation (GRC) og 118 langdistanse passasjerbusser for den sovjetiske statsbanen. Med tysk gjenforening 3. oktober 1990 og monetær union 1. juli 1990 ble produktene fra vognbygging plutselig uoverkommelige for de tidligere hovedkundene - østblokklandene . For å gjøre overgangen lettere for den østtyske økonomien, utstedte den tyske siden Hermes-garantier til de østeuropeiske naboene for ikke å la det tidligere hovedmarkedet for østtyske produkter kollapse. På den tiden var DWAs mål å åpne nye salgsmarkeder for fabrikkene, for å øke produktkvaliteten ytterligere og omstrukturere selskapet fra et markedsøkonomisk perspektiv. Tilknyttet dette var uunngåelig en nedbemanning og outsourcing av deler av selskapet. I 1991 ble selskapspoliklinikken i Görlitz stengt.

I 1991 ble de siste luftfartsinspeksjonsbanene levert til Deutsche Reichsbahn. I en oppfølgingsordre bestilte Deutsche Reichsbahn 105 dobbeltdekkbiler. En ordre på 25 RIC-sovende biler til de rumenske statsjernbanene ble også plassert. Etter at produksjonen av sovende biler var ferdig, viste det seg at de rumenske statsjernbanene ikke var i stand til å finansiere kjøretøyene. De ble opprinnelig parkert i Görlitz. Betaling for vognene kunne ikke gjøres opp i slutten av 1992, men vognene måtte utsettes for omfattende vedlikeholdsarbeid og gjentatte prøveturer.

For ytterligere fremgang i produktkvalitet ble det i 1992 bygget et sprengningssystem for karosserskallet, inkludert et overbygd overføringsbord, og i plante I et utvendig fargestoff. Dette hadde nådd det teknologiske nivået for å oppfylle kravene i internasjonale standarder. Samme år besøkte forbundspresident Richard von Weizsäcker byen Görlitz og inspiserte også vognkonstruksjonen.

I 1992 ble det også gjennombrudd i konstruksjonen av dobbeltdekkbiler for jernbaneselskaper utenfor østblokken. For første gang i historien bestilte Deutsche Bundesbahn kjøretøy med dobbel decker-serie. Først på 1950-tallet bygde Wegmann-selskapet i Kassel dobbeltdekkbiler for testing på Federal Railroad. Imidlertid nådde de aldri masseproduksjon. 2. april 1992 undertegnet representantene for Federal Railroad i Görlitz bestillingen om 75 dobbeltdekkbiler. En annen kontrakt, undertegnet i Minden i 1992 , inkluderte levering av 100 dobbeltdekk-kontrollbiler til den fortsatt eksisterende Deutsche Reichsbahn. De første 25 kontrollbilene (type: DABgbufz760) forlot vognkonstruksjonen allerede i desember 1992. De ble brukt på S-Bahn i Dresden , Leipzig-Halle , Magdeburg så vel som i Rostock og i regional transport i det større Berlin-området. Kontrollbilene var andre generasjon med dobbeltdekk kontrollbiler fra Görlitz. De fikk en annen hodeform, en avrundet takform og flere vinduer i øvre og mellometasje. For første gang fikk også dobbeltdekkbiler til Reichsbahn et førsteklasses rom. Et prøvebil ble utstilt på Treuhandmesse i Leipzig i 1992 og på Hannover Fair i 1993 .

Dobbeltdekk-kontrollbilene var den siste leveransen til Deutsche Reichsbahn. Et år senere, med levering av 55 dobbeltdekkbiler av typen DBz750 (2. klasse) og 20 av typen DABz755 (1. og 2. klasse) til Deutsche Bundesbahn, det korte selskapskapittelet med den vesttyske statsbanen som kjøper ble stengt. De første bilene ble hovedsakelig brukt i det større München-området. I 1994 fusjonerte begge de tyske jernbanene til Deutsche Bahn AG . Den dag i dag er Deutsche Bahn en viktig kunde for Görlitz dobbeltdekkbiler. I 1992 var mer enn 2100 mennesker ansatt i de to fabrikkene.

Etter fullført produksjon av Federal Railways-ordren fulgte en ordre fra Russian Railways (RZD) for bygging av 100 RIC-sovende biler for øst-vest-trafikk. De første sovende bilene kunne leveres i februar 1994. Videre levering av vognene gikk sakte frem til juli 1995, da den russiske siden bare var i stand til delvis å oppfylle vilkårene knyttet til Hermes-garantiene og bredsporede boggier fra russisk produksjon manglet. Den russiske siden klarte bare å overta 85 av de 100 bilene fra kontrakten, ettersom de ikke hadde de økonomiske midlene til de resterende 15 bilene. Det nystiftede Deutsche Bahn bestilte også ytterligere 250 dobbeltdekkbiler for de vesttyske hovedstadsområdene fra og med 1994, basert på den positive opplevelsen den hadde med dobbeltdekkbiler levert til Bundesbahn i 1993. Samme år ble de første 60 kjøretøyene av typene DBz 751 og DABz 756 levert til Deutsche Bahn. Bogier av typen Görlitz VII ble brukt i vognene . CNC-maskiner ble nå brukt til produksjon i nesten alle områder . I september 1994 ble Plant III på Cottbuser Strasse stengt. Siden den gang har vognkonstruksjonen bestått av verk I og II med et samlet areal på nesten 417 000 kvadratmeter og en total lengde på skinnesystemet på 15 650 meter.

Deutsche Waggonbau AG

Tredje generasjon dobbeltdekk-kontrollbiler

ICE-T

Fjerde generasjon dobbeltdekkbiler

I 1995 fusjonerte de tidligere uavhengige anleggene med Deutsche Waggonbau AG (DWA). Görlitzer Waggonbau skiftet navn fra Waggonbau Görlitz GmbH til DWA Werk Görlitz . DWA fortsatte å forfølge målene om kostnadsbesparelser og omstilling. I løpet av omstillingen ble anleggene tildelt visse kjernekompetanser. Görlitz-anlegget mottok produksjonsområdene for dobbeltdekkbiler og ICE-T-biler . Anlegget var også ansvarlig for implementering av den integrerte aluminiumskonstruksjonen . I 1995 ble det åpnet et nytt lagerhus for metallplater og en moderne malingsbutikk. 5. juli 1995 ble den 5000. dobbeltdekkerbilen som ble bygget i Görlitz siden 1936 overlevert til Deutsche Bahn. Etter flere forsøk fra tillitselskapet å privatisere DWA, lyktes det i mars 1996 med salg av DWA til private equity- investoren Advent International . 28. november samme år ble den nye, 7.000 kvadratmeter store endelige monteringshallen i Plant II overlevert. Hallen hadde også et tilknyttet lager med høy bukt. Ytterligere verksteder og lager flyttet fra anlegg I til det nye hallkomplekset, og den siste testhallen ble også innviet i 1996 etter tre års modernisering. Den var utstyrt med en ny løftestasjon, et målestativ for bremser, et målesystem for hjørnekraft og en hjullastskala. I 1996 ga vognkonstruksjon arbeid for rundt 1200 ansatte og 105 traineer.

Året etter ble det utvendige malingssystemet i Plant II satt i drift, og det ble bygget en banetrekant for å snu vognene, og fullførte i stor grad redesignet av Plant II. Produksjonen av jernbanevogner i fabrikk I ble avviklet i 1997, slik at den tidkrevende transporten av vognene mellom de to delene av anlegget via Christoph-Lüdersstrasse og Zeppelinstrasse ikke lenger var nødvendig. Trainees workshops ble også integrert i Plant II. Med nedleggelsen av Anlegg I ble en av de alvorligste punktene i 2000-strategikonseptet fullført.

DWA spilte en ledende rolle i ICNeiTech DWA * DUEWAG * Fiat * Siemens- konsortiet i utviklingen av ICE-T. Kontrollbilene for høyhastighets flere enheter ble bygget i Görlitz-anlegget. For dette formålet ble ansatte spesialutdannet for den integrerte aluminiumskonstruksjonen som ble brukt i kjøretøyet, og en ny aluminiumsproduksjonslinje ble bygget for karosserier av karosseri. I tillegg til ICE-kontrollbilkonstruksjonen, har nyutviklede dobbeltdekk-kontrollbiler (type DBbzf 761) - i mellomtiden 3. generasjon - blitt produsert i Görlitz siden 1995. Den nye generasjonen skilte seg ut i en aerodynamisk formet front og hadde avhengig av utforming lave inngangspartier med en inngangshøyde på 600 millimeter (DBbzf 761) eller 760 millimeter (DBbzf 761.2). Kontrollbilene med rom i første klasse (type DABpbzf 762) fikk også klimaanlegg . For oppfølgingsbestillingene bestemte Deutsche Bahn seg for å utstyre alle dobbeltdekkbiler med klimaanlegg for å øke komforten. 29. august 1996 undertegnet Deutsche Bahn en kontrakt for levering av ytterligere 58 dobbeltdekkbiler og 192 mellombiler. Kontrakten inkluderte også en opsjon på ytterligere 350 biler. Leveringen startet i 1997. Fra da av ble bilene utstyrt med en kompakt klimaanlegg på taket, et passasjerinformasjonssystem og en trafikkrød utvendig maling. Den første bilen med ytterligere aerodynamisk tilpasning av hodeformen - type DABpbzf 764 - ble levert allerede i august 1997. 4. generasjon har en bred frontrute med togdisplay og integrert belysning. En beskyttende lakk mot graffiti ble brukt til front- og sideveggene samt taket .

Bombardier transport

Dobbeltdekketog i Israel

Dobbeltdekkbil i Danmark

Forhandlinger om overtakelse av DWA av en internasjonal investor hadde pågått siden slutten av 1997. 2. februar 1998 ble DWA overtatt av den kanadiske gruppen Bombardier . Innenfor gruppen ble DWA integrert i gruppedivisjonen Bombardier Transportation . I slutten av april 1998 ble ytterligere to grupper stiftet innenfor transportdivisjonen - Atlanterhavs-Europa og det kontinentale Europa . I tillegg til DWA inkluderte den siste også Talbot-vognfabrikken fra Aachen og den tidligere østerrikske Lohner-Werke ( Bombardier Vienna Rail Vehicles - BWS ) i Wien . I et representantskapsmøte ble det besluttet å konvertere DWA til en GmbH. Oppføringen i handelsregisteret fant sted 22. juli 1998.

3. april 1998 ble ICE-T-kontrollbilen seremonielt presentert for publikum i Görlitz - den drevne endebilen ble skjult bak en modell av den flygende hamburgeren , som sakte ble demontert for å avsløre ICE-T. Totalt ble 110 ICE-T-kontrollbiler bygget i Görlitz. De første dobbeltdekkerbilene med hastigheter på 160 kilometer i timen ble også produsert i 1997/1998. Kjøretøyene av typene DBpz 752.5, DABpz 757.2 og DBpbzf 763.5 ble levert til Berlin / Brandenburg-regionen og basert i Cottbus . De ble brukt på den regionale ekspresslinjen mellom Cottbus og Berlin. DABpz 757.2-vognene ble for første gang utstyrt med et serviceområde som inkluderte salgsautomater med varm drikke og snacks .

I 1998/1999 ble en dobbeltdekker elektrisk flerbruksenhet utviklet av et konsortium av DWA, ADtranz og Siemens bygget i Görlitz-anlegget. Multipelenheten ble bygget som en integrert aluminiumskonstruksjon og ble designet for bruk i regional og S-Bahn-trafikk. Den ble presentert for publikum på InnoTrans 1998 og fikk navnet Meridian . Vanlige dobbeltdekker vogner kan stilles opp mellom de 1800 kilowattdrevne endebilene. I 1999 ble flere enheter testet på linjene til Dresden S-Bahn. Etter testfasen og en godkjenning fra Federal Railway Authority ble imidlertid flere enheter ikke tatt i bruk av Deutsche Bahn, men returnert til produsenten. Den ble demontert i 2006 i Bombardier-fabrikken i Hennigsdorf.

Rivningsarbeid i det tidligere anlegget I - de strukturelle restene av hallen vil senere bli brukt av politiets hovedkvarter. Fasaden på Brunnenstrasse i bakgrunnen vil bli beholdt og vil bli integrert i det nye politihovedkvarteret. De resterende salene ble revet. Området har vært brukt som parkeringsområde siden 2010.

I 1998 ble det også bygget en ny teknisk bygning på stedet for Plant II, som nå gjorde de siste brukte rommene i Plant I overflødige. De siste rommene i Plant I ble ryddet i 1999. Omstruktureringen av anlegget ble dermed fullført. Anlegget I og den tidligere poliklinikken samt den prefabrikkerte bygningsadministrasjonsbygningen ble tilbudt til salgs. En parkeringsplass ble åpnet på stedet for Plant I i 2010. Videre skal den røde kontorbygningen på Teichstrasse flytte inn i Görlitz politiavdeling etter at renoveringen er fullført. Nettstedet til den tidligere poliklinikken og administrasjonsbygningen ble solgt til Lidl- butikkjeden 2. august 2007 . Butikkjeden fikk både bygninger revet og et supermarked og tilhørende kundeparkering ble bygget på dem.

Siden 1998 har Deutsche Bahn jevnlig avlyst dobbeltdekkbiler fra 1996-kontrakten eller økt alternativene den planla å bestille. Men til og med produksjonen av 63 trikkeholdere for transportselskapet i Berlin , som ble transportert til Bombardier-fabrikken i Hennigsdorf for interiørarbeid, kunne ikke forhindre oppsigelse av 300 ansatte i 2000 på grunn av den dårlige ordresituasjonen. I august 1999 signerte den israelske statsbanen en kontrakt for levering av dobbeltdekkbiler til Israel. De første firedelte todekkstogene ble produsert i 2001 og 2002. Togene besto av tre mellombiler ( trailerbil ) og en kontrollbil ( power car ) med en energiforsyningsenhet. Energiforsyningsenheten med 2 × 275 kilowatt ble primært brukt til å forsyne klimaanlegget. Fra og med 2001 bygde Görlitz-anlegget karosseriene til dobbeltdekk- togene , inkludert lakkering og vinduer, for en bombardementordre fra de nederlandske jernbanene . Karosseriene ble fraktet til Aachen-anlegget for innredning.

Dobbeltdekk bil fra metronom jernbaneselskapet

Dobbeltdekk bil i Luxembourg

25. januar 2001 besøkte forbundspresident Johannes Rau Görlitz-anlegget og holdt en tale til et personalmøte i den endelige forsamlingshallen. Videre ble det i april 2001 signert en kontrakt for 42 dobbeltdekkbiler med Porterbrook Leasing Company til en verdi av 107 millioner mark. Etter ferdigstillelse ble vognene leid ut av den danske statsbanen . I desember samme år fulgte en ny kontrakt som økte bestillingen med ytterligere 25 biler. Produksjonen av de danske vognene startet i 2002. I 2002 la Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) en bestilling på 66 dobbeltdekkbiler til jernbaneselskapet metronom , som ble levert i 2003. Noen av bilene skulle ha en teller for passasjerer og en bistro. I 2003 ble ytterligere 40 biler bestilt i en oppfølgingsordre, hvor levering var planlagt til 2005. I 2007 bestilte det regionale transportselskapet ytterligere 56 biler og i 2009/2010 34 flere biler. I februar 2003 mottok Bombardier Transportation også en ordre fra Luxembourg State Railways på 20 klasse 185.1 lokomotiver og 85 dobbeltdekkbiler. De skal sendes mellom november 2004 og september 2005. I tillegg vant Bombardier et anbud fra Deutsche Bahn på 298 dobbeltdekkbiler med opsjon på ytterligere 300 vogner til en verdi av 411 millioner euro. Den store ordren ble feiret med stor glede i fabrikken. Den saksiske statsministeren Georg Milbradt besøkte også anlegget 9. juli etter å ha mottatt ordren.

I november 2001 kunngjorde Bombardier Transportation en ny strategi for fabrikkene i den europeiske produksjonsforeningen i Berlin. Dette så Görlitz som et viktig produksjonssted for dobbeltdekkbiler og karosserier laget av stål og aluminium. Det var også planlagt å stenge lokalitetene Halle-Ammendorf og Vetschau i 2002. I 2004 kunngjorde Bombardier nedleggelse av fabrikker i Europa og store kutt i stillinger. Anlegget i Halle-Ammendorf, sammen med ett anlegg i Sveits og tre fabrikker i Storbritannia, ble offer for nedleggelsesplanene. Det ble nedbemanning på fabrikkene i Bautzen, Görlitz og Niesky. Samme år ble det besluttet å opprette et europeisk senter for bearbeiding av rustfritt stål i Görlitz . Senteret tas i bruk i 2005. Dette gjorde det mulig å produsere karosserier for enetasjes, modulære kjøretøy for regional trafikk i Görlitz, som blant annet var ment for det skandinaviske markedet. Forsamlinger for Bucharest Metro og skallstrukturer for Delhi Metro produseres også i sentrum.

I 2005 ble 82 karosserier av karosseri produsert i Görlitz for Marschbahn . De ble ferdigstilt i Hennigsdorf og brukes av Nord-Ostsee-Bahn (NOB) mellom Hamburg og Sylt. I 2006, på InnoTrans i Berlin, tildelte Deutsche Bahn Bombardier-fabrikken i Görlitz leverandørprisen og en spesiell pris for påliteligheten til kjøretøyene for 2003 2003 med dobbeltdekk. Med en tilgjengelighet på 99 prosent var dobbeltdekkbilene frontløperne i DB-flåten. Seremonien deltok av presidenten for Bombardier Transportation André Navarri, styreleder for Bombardier Transportation Germany Dr. Klaus Baur, daglig leder for Görlitz-anlegget Siegfried Deinege og administrerende direktør i Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn deltok.

I 2005 og 2006 kom fem hardt skadede vogner fra metronomjernbaneselskapet og åtte hardt skadede vogner fra danske statsbaner til fabrikken for reparasjoner. Skadene på bilene var så store at det måtte produseres nye karosserskaller for kjøretøyene.

I oktober 2007 ble to sett med de nye Görlitz IX- boggene levert for testing . De ble montert under en dobbeltdekk-kontrollbil (type DABpbzfa 767.2) og en dobbeltdekker mellombil (type DBpza 780.2) og testet på teststedene i Minden og Schlauroth . Det ble deretter utført omfattende prøvekjøringer på forskjellige ruter. Dobbeltdekkbiler testes nå på Dresden S-Bahn.

Dobbeltdekkbil av Koleje Mazowieckie i Øst-Polen

Etter en pause på nesten 20 år ble dobbeltdekkbiler bygget for den østlige nabo til Polen for første gang i 2008. Det offentlige jernbaneselskapet Koleje Mazowieckie fra Mazovia-provinsen bestilte 26 sentralbiler og 11 kontrollbiler. Bilene fikk signalhvite sidevegger i underetasjen og gulgrønne sidevegger i øverste etasje, et sølvgrått tak og gule inngangsdører. I tillegg fikk bilene videoovervåking og LED-varsellys over inngangsdørene, som advarte med et visuelt signal når dørene ble lukket. Mellombilene ble levert til Polen i juli og kontrollbilene i november. En-etasjers bilkarosserier for det norske jernbaneselskapet Flytoget ble også produsert i verkstedet og deretter overført til Strømmen for videre utvidelse. I august 2008 ble det også overlevert nye produksjonslinjer for produksjon av karosserier av rustfritt stål. Dette inkluderte også et CNC-laserskjæringssystem og en motstandssveisportal. For fremtidige bestillinger mottok den siste testhallen en luftledning for å utføre det nødvendige testarbeidet. Også i 2008 mottok anlegget en ordre fra leasingselskapet Railpool på 45 dobbeltdekkbiler for utleie til danske statsbaner .

20. november 2008 ble grunnsteinen lagt for en ny produksjonshall for skall. I samme måned produseres det første karosserskallet for metroen i Delhi . Bestillingen omfatter totalt 424 biler for 106 tog. De første ni togene med 74 biler vil bli produsert i Görlitz, de resterende bilene vil bli produsert i det indiske Bombardier-anlegget i Vadodara . Som forberedelse til produksjonsstart i det indiske anlegget besøkte indiske spesialister Görlitz-anlegget for opplæring. 1. desember ønsket daglig leder for Görlitz-anlegget Siegfried Deinige og borgmesteren i Görlitz, Joachim Paulick , de første indiske spesialistene velkommen . Ansatte ved Görlitz-anlegget jobber også midlertidig i det indiske anlegget for å trene arbeidstakerne der.

I 2008 var det totalt 1212 ansatte og 49 traineer. 5. januar 2009 undertegnet Deutsche Bahn en rammekontrakt for levering av 800 dobbeltdekkbiler av den nye generasjonen 2010. Den nye generasjonen inkluderer også drevne dobbeltdekkbiler, som gjør bruk av lokomotiver foran bilene overflødig . Avhengig av krav kan flere ikke-drevne mellombiler og en kontrollbil i den andre enden av toget settes på skinnebilene. En dag senere gratulerte den saksiske statsministeren Stanislaw Tillich de ansatte i anlegget med et kort besøk i hovedordren. 2. april opptrådte statsministeren på nytt som gjest på anlegget. Han deltok i innvielsesarrangementet for den nye skallproduksjonshallen.

Ved årsskiftet 2010/2011 bestilte Deutsche Bahn 27 intercity-dobbeltdekker med totalt 135 biler fra Bombardier Transportation. Dobbeltdekkerbilene skal leveres innen utgangen av 2013 / begynnelsen av 2014 og har en toppfart på 160 kilometer i timen. Karosseriene til den nye Siemens ICE 4- flåten til Deutsche Bahn skal også produseres av Bombardier-verkene i Görlitz og Hennigsdorf. I mai 2010 vant Bombardier Transportation også et anbud fra den sveitsiske føderale jernbanen (SBB) på 59 langdistanse tog og muligheten for ytterligere 100 kjøretøy. Dobbeltdekkbiler skal bygges i fabrikkene i Görlitz og Villeneuve i Sveits . Leveringsstart skal være i 2012/2013. I 2010 forlot den mangeårige daglige lederen for anlegget Siegfried Deinege anlegget og ble betrodd nye oppgaver ved hovedkvarteret i Hennigsdorf. Hans etterfølger var Dr. Thomas Ahlburg. Ahlburg forlot fabrikken i slutten av 2011 og byttet til Stadler Rail i Bussnang . Hans etterfølgere var Eduard Janßen og, fra 2014, Marc Brzoskniewicz. I 2016 ble Bombardier-fabrikkene i Bautzen og Görlitz slått sammen til Sachsen-anlegget og er ment å danne et kompetansesenter innen jernbanekonstruksjon. Bautzen-lokasjonen skal avstå byggingen av trikker til Wien-anlegget og bli et kompetansesenter for kjøretøyinteriør. Görlitz-anlegget skal derimot utvikles til et kompetansesenter for skallkonstruksjon. Etter et intervju i Frankfurter Allgemeine Zeitung med styrelederen for det tyske ledergruppen Michael Fohrer i begynnelsen av 2017, ble det kunngjort at anlegget i Görlitz vil spesialisere seg i produksjon av karosserier av aluminium i fremtiden. Stålskallproduksjonen så vel som den endelige innredningen av kjøretøyene vil således bli utført fra blant annet Görlitz-stedet. flyttes til fabrikken i Bautzen, der den endelige monteringen av hoved- og undergrunnsbiler vil finne sted i fremtiden. Det er motstand mot disse planene blant Görlitz-arbeidsstyrken. 4. mars 2017 fant en demonstrasjon med rundt 3000 deltakere mot beslutningen fra Bombardier-ledelsen og om å bevare arbeidsplasser i regionen sted i sentrum av Görlitz.

Siden overtakelsen av Bombardier Transportation i januar 2021 har nettstedet tilhørt den franske Alstom- gruppen.

Trekk ut av produktsortimentet

bilde	beskrivelse	kommentar	Kjøretøyjustering	År med bygging
	ET89! PÅ 3 Wittfeld akkumulatorbiler		Royal Prussian State Railway	1926! 1910-1914
	! Trikkebil T24		Berlin trikk	1925! 1925
	BvgBrA! BVG-serien A		Berlin transportselskap	1924! 1924-1925
	ET169! ET 169 type Bernau		Tysk statsjernbaneselskap	1924! 1924-1925
	TramDenHaag! Trikkbil		Trikk Haag	1925! 1925
	ET89! ET 89 Rübezahl		Tysk statsjernbaneselskap	1926! 1926
	ET168! ET 168 type Oranienburg		Tysk statsjernbaneselskap	1926! 1926
	AT585! AT 585-588, AT 591-592		Tysk statsjernbaneselskap	1927! 1927
	TrikkFrankfurt Eller! Trikkbil		Trikk Frankfurt (Oder)	1927! 1927
	HhaBrA! HHA serie A		Hamburger Hochbahn	1927! 1927-1928, 1940, 1943
	ET165! ET 165		Tysk statsjernbaneselskap Polske statsbaner : Gdansk S-Bahn (1951–1976)	1927! 1927-1929
	Trikk Goerlitz! Trikkbil		Goerlitz trikk	1928! 1928
	SVT877! SVT 877 Flying Hamburger		Tysk statsjernbaneselskap	1932! 1932
	VT137007! VT 137 005–009 og VT 137 036–047 typer Berlin, Erfurt, Hannover, Köln og Wuppertal		Tysk statsjernbaneselskap	1933! 1933-1934
	SVT137149! SVT 137 149–152 og SVT 137 242–232 type Hamburg		Tysk statsjernbaneselskap	1935! 1935-1936
	Dobbeltdekk tvillingkontrollbil! Dobbeltdekk tvillingkontrollbil		Lübeck-Büchener jernbane	1936! 1936-1937
	VT137288! VT 137 288–295 type Ruhr		Tyske Reichsbahn	1938! 1938
	VT137326! VT 137 326–376 type Stettin		Tyske Reichsbahn	1940! 1940-1941
	BELIGGENHET 135,7! Luftlinjeinspeksjonsskinnebil BR 135.7		Deutsche Reichsbahn , polske statsbaner , tsjekkoslovakiske statsbaner	1956! 1955-1957, 1959-1961
	BELIGGENHET137.7! Luftlinjeinspeksjonsskinnebil BR 137.7		Deutsche Reichsbahn , polske statsbaner , tsjekkoslovakiske statsbaner	1957! 1957, 1963-1964, 1968
	Dobbeltdekker ledd tog2! Dobbeltdekkerstog	todelt	Tyske Reichsbahn	1955! 1955
	Dobbeltdekker ledd tog4! Dobbeltdekkerstog	firedelte	Bulgarian State Railways , German Railways , Polish State Railways , Romanian State Railways , Czechoslovakian State Railways	1952! 1952-1957, 1961-1963, 1965-1977
	Dobbeltdekk leddet tog5! Dobbeltdekker leddet tog	femdeler	Tyske Reichsbahn	1957! 1957-1960
	VT18.16! VT 18.16 SVT type Görlitz		Tyske Reichsbahn	1963! 1963-1968
	Dobbeltdekk leddet tog5! Dobbeltdekker leddet tog	femdeler	Tyske Reichsbahn	1970! 1970-1971
	Dobbeltdekk bil1! Dobbeltdekk enkel bil	1. generasjons, mellom- og kontrollbiler	Bulgarian State Railways , German Railways , Polish State Railways , Romanian State Railways , Czechoslovakian State Railways	1987! 1973-1974, 1976-1991
	BELIGGENHET188.3! Luftlinjeinspeksjonsskinnebil BR 188.3		Tyske Reichsbahn	1987! 1987, 1989-1991
	Dobbeltdekk bil2! Dobbeltdekk bil	2. generasjon, mellom- og kontrollbil	Deutsche Reichsbahn , tysk føderal jernbane	1992! 1992-1993
	Dobbeltdekker sovebil! Dobbeltdekker sovebil	Karosseri konstruksjon (bil 218–226 og 317–326)	City Night Line CNL avviklet som en privat bil i Sveits	1994! 1994-1995
	Dobbeltdekk bil3! Dobbeltdekk bil	3. generasjon, mellom- og kontrollbil	Deutsche Bahn AG	1994! 1994-1997
	RIC sovende! RIC sovebil		Litauiske jernbaner , Russiske jernbaner , Jernbaner i Slovakia , Ukrainske jernbaner , Hviterussiske jernbaner	1994! 1994-1997
	Dobbeltdekk bil4! Dobbeltdekk bil	4. generasjon, mellom- og kontrollbil	Danske statsbaner , Deutsche Bahn AG , Israelske statsbaner , Koleje Mazowieckie , Luxembourg statsbaner , metronom	1997! siden 1997
	ICET! BR 411 & 415 ICE-T	Kontroller bilen	Deutsche Bahn AG	1998! 1998-2001
	DBAG445! BR 445 Meridian	Prototype, demontert i 2006	Deutsche Bahn AG	1998! 1998-1999
	VIRM! Dobbeltdekker interregional bil	Karosseri konstruksjon	Nederlandsk tog	2008! 2008-2009
	Movia! Movia metrotog		Delhi Metro	2009! 2009-2010
	! Twindexx		Deutsche Bahn	!
	! Twindexx Swiss Express		Sveitsiske føderale jernbaner	!
	! IS 4	Karosseri konstruksjon	Deutsche Bahn	zzzz!

litteratur

• Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2. utgave. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-564-6 . 
• Wolfgang Theurich: Dobbeltdekkbiler fra Görlitz - dobbelt høy, dobbelt bra . EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-347-2 . 
• Waggonbau Görlitz GmbH, Municipal Art Collections Görlitz (Hrsg.): Görlitz - tradisjonell beliggenhet for jernbanekjøretøybygging . Maxroi Graphics, Görlitz 1995. 
• Wilfried Rettig: Görlitz jernbanekryss . Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1994, ISBN 3-922138-53-5 , s. 208-215 . 
• Det tyske jernbanesystemet i dag . Volum II. Verlag Reimer Hobbing, Berlin 1911, s. 217-222 . 

weblenker

• Bombardier transport
• Ytterligere informasjon om Görlitz dobbeltdekkerbusser

Individuelle bevis

1. ^ Ernst Kretzschmar: Johann Christoph Lüders. Biografi. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Byen Görlitz, arkivert fra originalen 15. oktober 2014 ; Hentet 26. januar 2015 .  
2. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 8 . 
3. ↑ ^{a b} Det tyske jernbanesystemet i dag . Bind II. Verlag Reimar Hobbing , Berlin 1911, s. 217 . 
4. ↑ Richard Jecht: History of the City of Görlitz, bind 1, halv bind 2 . 1. utgave. Verlag des Magistrates der Stadt Görlitz, 1934, s. 373 . 
5. ^ Ernst Heinz Lemper: Görlitz. En historisk topografi . 2. utgave. Oettel-Verlag, Görlitz 2009, ISBN 3-932693-63-9 , s. 158 . 
6. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 8. plass f . 
7. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 9 ff . 
8. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 12. plass f . 
9. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 13 f . 
10. ^ Rettig, Wilfried: Görlitz jernbanekryss . Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1994, ISBN 3-922138-53-5 , s. 208 . 
11. ↑ Magistrat zu Görlitz (red.): Plan for byen og bydelen Görlitz . Goerlitz 1891. 
12. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 16 . 
13. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 20. ff . 
14. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 22 . 
15. ↑ ^{a b c} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 96 . 
16. ↑ ^{a b c} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 98 . 
17. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 98 ff . 
18. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 112 ff . 
19. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 100, 103 . 
20. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 103 . 
21. ↑ Ralph Schermann: En ødeleggende brann raste i vognkonstruksjonen . I: Sächsische Zeitung - Görlitzer Nachrichten . 17. september 2011, s. 20 . 
22. ^ Niels Seidel : Görlitz- og Rennersdorf-underkampene. Dokumentasjon. Großhennersdorf miljøbibliotek, åpnet 17. juli 2012 . 
23. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 155 . 
24. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 157 . 
25. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 157 f . 
26. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 162 . 
27. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 158 ff . 
28. ↑ De undertrykte frihetstimene. I: handelsblatt.com. Hentet 17. mars 2013 . 
29. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 162 ff . 
30. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 165 . 
31. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 165, 168 . 
32. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 170 . 
33. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 214 . 
34. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 214 ff . 
35. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 216 . 
36. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 218 . 
37. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 218 ff . 
38. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 220 ff . 
39. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 223 f . 
40. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 224 . 
41. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 226 f . 
42. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 229 . 
43. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 230 . 
44. ↑ ^{a b c} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 240 . 
45. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 234 . 
46. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 234 ff . 
47. ^ Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 236 f . 
48. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 238 f . 
49. ↑ ^{a b} Wolfgang Theurich: 160 år med vognbygging i Görlitz . 2009, s. 241 . 
50. ↑ Deutsche Bahn bruker dobbeltdekkerbusser for langtransport I: welt.de. Hentet 14. oktober 2011 . 
51. ↑ Deutsche Bahn bestiller 27 nye fjerntog: Moderne dobbeltdekkerbiler skal brukes på IC-linjer allerede i 2013. Deutsche Bahn, 12. januar 2011, arkivert fra originalen 15. januar 2011 ; Hentet 14. oktober 2011 (pressemelding). 
52. ↑ Bombardier-fabrikken i Hennigsdorf forsyninger til ICx-flåten. I: Berliner Morgenpost. 9. mai 2011, åpnet 26. januar 2015 . 
53. ↑ Bombardier bygger SBB-dobbeltdekker. I: Neue Zürcher Zeitung . 10. mai 2011, åpnet 26. januar 2015 . 
54. ↑ Takket være Görlitz Bombardier daglig leder Deinege og velkommen til hans etterfølger Dr. Thomas Ahlburg. I: lausitz-branchen.de. 30. juni 2010, arkivert fra originalen 12. november 2010 ; Hentet 14. oktober 2011 . 
55. ↑ Sebastian Beutler: Görlitzer Waggonbauchef går til konkurransen. I: SZ-Online. 23. november 2011, åpnet 26. januar 2014 . 
56. ↑ Bombardier vil ha en ny sjef for Görlitz så snart som mulig. I: SZ-Online. Tilgang 12. mars 2012 (avgift kreves). 
57. ↑ Usikkerhet på Görlitz-området - 3000 mennesker demonstrerer for bevaring av Bombardier-anlegget. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Mitteldeutscher Rundfunk, arkivert fra originalen 6. mars 2017 ; Hentet 5. mars 2017 . 

51.156995 14.968525Koordinater: 51 ° 9 ′ 25 ″  N , 14 ° 58 ′ 7 ″  E