Junkers Ju 88

Junkers Ju 88
Junkers Ju 88
Type:	Bomber og ødelegger
Designland:	German Reich NS Deutsches Reich
Produsent:	Junkere
Første fly:	21. desember 1936
Idriftsettelse:	September 1939
Produksjonstid:	1939 til 1945
Mengde:	14,882

Den Junkers Ju 88 var en to-motors fly med stempelmotorer fra Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), som ble produsert i stort antall 1939-1945 .

Ju 88 var et av standardkampflyene til Luftwaffe of the German Reich . Maskinen, opprinnelig designet som en rask horisontal- og dykkebomber , ble brukt med forskjellige modifikasjoner som langdistansebomber, torpedobomber , gruvelag, sjø- eller langtransporteringsfly, for værobservasjon , som en ødelegger , nattjager , tankjager eller som et lavangrepsfly. Med bygget 14,882 maskiner var Ju-88-produksjonen et av de største våpenprogrammene i det tyske riket i andre verdenskrig .

Air War Theory of the 1930s

Douhet

Under inntrykk av den kostbare skyttegraven i første verdenskrig, utga den italienske generalen en. D. Giulio Douhet skrev sitt arbeid "Il dominio dell'aria" på 1920-tallet. Hans ledende prinsipp var defensiven på land og sjø, men offensiv i luften. Air Armada skulle bestemme fremtidige kriger ved å bombe fiendens hjemland i stor skala. Douhet: “Å erobre luften betyr like mye som å vinne! Å bli slått i luften betyr å bli beseiret håpløst! "

Rougeron

Den franske luftkrigsteoretikeren Camille Rougeron ga ut sitt arbeid "L'Aviation de Bombardement" i 1937. I motsetning til Douhet, som gikk inn for den tunge bombeflyen, så Rougeron høyhastighetsbomberen som det viktigste støtende våpenet. Dette skal, uten defensiv bevæpning, og bare beskyttet av sin overlegne hastighet, angripe mål på fiendens territorium.

Høstkampen tenkte

På grunn av den utilstrekkelige nøyaktigheten til bombesikten som var tilgjengelig på begynnelsen av 1930-tallet, var ideen åpenbar å kunne slippe bomber nøyaktig på et mål i et dykk. En høy hitfrekvens muliggjør effektiv bruk av lettere bombefly og reduserer ammunisjonsforbruket.

Selv om det ble utført arbeid med utvikling av bedre målenheter for å kaste horisontale bomber, ble det konkludert med at dykkebombenangrepet ikke bare var nyttig for taktisk nærbildestøtte, men også mot utvalgte militære og industrielle mål som havneanlegg, fabrikker eller skip. Ernst Udet , sjef for det tekniske kontoret i Reichs luftfartsdepartement (RLM), og Hans Jeschonnek , senere sjef for generalstaben i luftforsvaret, så dykkebomberen som det mest passende angrepsvåpenet. På den avgjørende tiden for planleggingen av det fremtidige luftforsvaret førte dette til kravet om at enhver bombefly skulle være i stand til å dykke .

Utviklingen av bombefly i Tyskland

I 1935 skisserte den tyske generalmajoren Walther Wever sine ideer for fremtidige kriger i Gatow : Den tunge bomberen er det avgjørende våpenet. Under hans innflytelse ble spesifikasjonene for en firemotors bomber med lang rekkevidde, den såkalte " Uralbomber ", sendt fra det tekniske kontoret til Reichs luftfartsdepartement til Dornier og Junkers-fabrikkene så tidlig som i 1934 . Omtrent samtidig begynte Boeing å utvikle "Model 299", som senere ble kjent som B-17 ("Flying Fortress"). I Tyskland førte dette til byggingen av Dornier Do 19 og Junkers Ju 89 , begge prototyper av firemotors strategiske bombefly. Siden ingen kraftige motorer var tilgjengelig, var flyytelsen til disse to maskinene utilstrekkelig. I tillegg til langdistansebomberprosjektet , foreslo Wever bygging av høyhastighetsbomber .

Etter Wevers utilsiktet død 3. juni 1936 endret prioriteringene i det tyske riket: På grunn av manglende industriell kapasitet ba Hermann Göring om at "Uralbomber" ble avviklet 19. april 1937 til fordel for et "raskt, medium -størrelses kampfly ”som kunne produseres i stort antall: Junkers Ju 88. Samtidig forfulgte luftkommandokontoret det moderne" Bomber-A-Projekt ", som skulle føre til den firemotige Heinkel He 177 tunge kampfly, om enn med lavere prioritet .

Den raske bombeflyen

I november 1935 utstedte Reichs luftfartsdepartementet kravene til det fremtidige raske mellomstore kampflyet til selskapene Dornier, Henschel , Messerschmitt , Heinkel og Junkers: en tomotors horisontal bombefly med et tremanns mannskap og lett forsvarsvåpen. 500 kg bomber med 500 km / t 2000 km skal transportere langt. RLM krevde en kontinuerlig hastighet på 450 km / t; maskinen skal kunne klatre 7000 meter på 25 minutter med en bombelastning. Med dette konseptet var fart i høysetet. Hurtigbomberen skal unndra seg angrep fra jagerfly . Dette betydde at til fordel for flyytelse, skulle rustning , selvforseglende drivstofftanker og sterk defensiv bevæpning utelates: bare en MG 15 i kaliber 7,92 mm var nødvendig for forsvar på toppen.

Utvikling av Ju 88

Den raske bombeflyen

Da RLM kunngjorde spesifikasjonene for den nye bombeflyen, var Junkers allerede i stand til å falle tilbake på foreløpige utkast til EF 59-prosjektet av Junkers designsjef August Quick og aerodynamiker Sighard Hoerner fra høsten 1935, som ble opprettet under Herbert Wagner, som var nylig utnevnt i september det året var. I konkurranse avledet Messerschmitt treseter Bf 162 fra Bf 110 . Under overordnet tilsyn av Junkers-sjefdesigner Ernst Zindel , Alfred Gassner som typeleder og Heinrich Evers som sekretær - begge hadde vært ansatt i Fairchild Aircraft Manufacturing Company i USA fram til 1935 - fra januar 1936 utviklet en tomotors lavvinge fly med et uttrekkbart chassis og ett stykke fra det foreløpige utkastet Tail unit: Junkers Ju 88. Alternativt ble Ju 85, en versjon med en todelt endeskivehaleenhet, utviklet, men dette konseptet ble forkastet på grunn av det høyere luftmotstand. I det første utkastet så Zindel for seg en startvekt på 8000 kg, med en vingestørrelse på 52 m² og en relativt høy vingebelastning på 160 kg / m². Teknisk kontor vurderte plassering av småkalibre bomber i skroget som tilstrekkelig til å holde kropps tverrsnitt av maskinen liten og for å oppnå god flyytelse. I detalj var det nødvendig med en intern bombelastning på ti SC-50 bomber og en ekstra drivstofftank, eller i stedet ytterligere åtte SC 50 for kortreist bruk.

Den første flyturen av Ju 88 V1-testmodellen fant sted 21. desember 1936. Siden selskapets egne Jumo 211- motorer ennå ikke var tilgjengelig, var maskinen utstyrt med DB 600 Aa forgassermotorer, hver med 1000 HK startkraft. Med en vekt på 7000 kg nådde flyet med sin aerodynamisk gunstige bue 450 km / t. Den andre prototypen Ju 88 V2 hadde bare noen få endringer og fløy maksimalt 465 km / t. I 1937 forlot Alfred Gassner landet og med det avsluttet Ju-88-programmet og Heinrich Evers også sitt arbeid innen detaljdesign og gikk over til produksjonsforberedelse. I hennes sted overtok Brunolf Baade ledelsen av programmet, først som typeleder og fra 1938 som ansvarlig for den overordnede utformingen.

13. september 1937 fløy den tredje testmodellen V3. Hun mottok de planlagte motorene av typen Jumo 211 A med 1000 HK startkraft. Med en vekt på 7000 kg overskred den de nødvendige verdiene: ubevæpnet, den kunne opprettholde en hastighet på 520 km / t i 30 minutter - den moderne britiske jegeren Hawker Hurricane nådde bare 508 km / t. Fullt utstyrt med en flymasse på 8482 kg, var den likevel 450 km / t rask. Målet, konstruksjonen av et raskt jagerfly som kunne unngå angrep fra fiendens krigere med sin hastighet alene, så ut til å være oppnådd. Ju 88 V3 skal oppnå fartsrekord over 1000 km med 2000 kg nyttelast. Den 24. februar 1938 under en forberedende flytur fra Dessau til Zugspitze , mislyktes en av motorene. Under den påfølgende nødlandingen i Fürth hadde flyet en ulykke, piloten og flyingeniøren ble drept.

Endring av unnfangelse

Det var fremdeles ingen beslutning om serieproduksjon, men i august 1937 krevde generalstaben at maskinen kunne gjøre skrå angrep mot militære punktmål med en glidevinkel på 30 °. 23. desember 1937 fikk Junkers i oppdrag av RLM å konvertere Ju 88 fra en høyhastighetsbomber til en tung dykkebomber med en cambervinkel på over 60 ° og å forberede seg på serieproduksjon. Ju 88 V4 ble testet 2. februar 1938. Den var i stand til å dykke, hadde en forsterket skrog, dykkbremser og en større hytte designet for fire menn. Den økte vekten og den høyere luftmotstanden reduserte maksimal hastighet til 450 km / t.

Ju 88 V5 gjorde sin jomfrutur 13. april 1938. Motorene deres av typen Jumo 211 B med automatisk kontrollerbar pitch propell og direkte bensininjeksjon hadde en startkraft på 1220 hk hver. Med en liten, aerodynamisk hytte klarte den å sette verdenshastighetsrekord: 19. mars 1939 oppnådde den en gjennomsnittsfart på 517,004 km / t i en flytur på 1000 km, og Ernst nådde over 1000 km 30. juni, 1939 med en nyttelast på 2000 kg oppnådde Seibert og Kurt Heintz en gjennomsnittsfart på 500,786 km / t.

Den Ju 88 V6 var med dykke bremser og Abfangautomatik for dykk optimalisert for en belastning av ti G konstruert for å fange. Under begge indre vinger hadde den to ETC-bomlås (ETC = elektrisk bærer for sylindriske utvendige laster), en talerstol for et firemanns mannskap, defensiv bevæpning bestående av tre MG 15 av 7,92 mm kaliber og en gulvpanne forskjøvet til høyre. Startvekten uten bomber hadde økt til 10250 kg, aerodynamikken var dårligere enn med V3. Derfor, til tross for økt motoreffekt, var den omtrent 40 km / t tregere enn den opprinnelige høyhastighetsbomberen.

konstruksjon

Designet på Ju 88 var typisk for det tyske jagerflyet under andre verdenskrig. Mannskapet ble gruppert sammen i "arbeidsrommet", senere også kalt "kamphode", sjenerøst glassert hytte i den fremre delen av skroget. Derfra kunne alle maskinens aggregater og forsvarsvåpen betjenes. Det var ikke ment - og heller ikke mulig - å forlate arbeidsområdet og gå inn i den bakre delen av skroget. Bare små bomberkalibre kunne transporteres i "lasterommet" i den smale skroget. Fra begynnelsen var det planlagt å bære tunge laster i bomlås under vingene.

Jo eldre Heinkel He 111 avviker fra dette konseptet: her ble bare en del av mannskapet innkvartert i den glaserte talerstolen, skytteren hadde sine stasjoner over og på sidene av det voluminøse skroget, der det også ble båret tunge bomber. Den mindre Dornier Do 17 ligner på Ju 88. Etterfølgermodellene Do 217 og Ju 188 beholdt konseptet med ”kamphode” og smal skrog, i likhet med designene for den urealiserte “Bomber B” og til en viss grad også Heinkel He 177.

Bomberne i USA og Storbritannia hadde - i likhet med He 111 - skrogkonstruksjoner med stor diameter som kunne komme inn av mannskapene. Det var ikke planlagt å plassere eksterne laster som bomber eller slippe stridsvogner under overflatene, slik tilfellet var med de tyske jagerflyene. Typene B-17 , B-24 , B-25 og B-26 samt Lancaster og Halifax fraktet store mengder ammunisjon og drivstoff internt. Skroget hadde forsvar - noen i form av motoriserte tårn - på toppen, på sidene, ofte også nederst, og alltid bakre bevæpning.

Disse designfunksjonene gjorde Ju 88 lettere, mindre, raskere, mer manøvrerbar og flybar av et mindre mannskap enn sammenlignbare allierte maskiner. Ju 88 var i stand til å transportere en større andel av flymassen som en nyttelast, og den kunne brukes til forskjellige operasjonsprofiler.

Ulempen med dette konseptet var den svake forsvarsbevæpningen. Selv om antall maskingevær ble økt fra tre til fire til syv på slutten av 1940, var det ingen overlappende brannområder der effekten av flere maskingevær kunne kombineres. Installasjonen av et våpenstativ i akterenden var ikke mulig. Derfor kunne bare en enkelt 7,92 mm MG være rettet mot en angripende jagerfly, slik at Ju 88 var veldig sårbar for angrep fra jagerfly. Denne ulempen økte betraktelig i løpet av krigen, da fiendens jagerfly ble raskere og bedre bevæpnet.

I henhold til kravene i RLM var Junkers Ju 88 A i stand til å dykke opp til 90 °. I likhet med de mindre Junkers Ju 87 hadde den dykkbremser under vingene. Et komplekst automatisk avlyttingssystem ble bygget inn for å avlaste piloten. Under cruising aktiverte piloten dykkespaken for å starte dykket: Dette utvidet dykkbremsene automatisk, satte propellene til maksimal hastighet for bremsing, forhåndsinstallerte heistrimflikene for avlytting, slått på en sikkerhetskontroll for å forhindre avlytning for hardt, klaffene til radiatorsprederen lukket seg, og skrogbombene låste seg og motorlasterne byttet til lav høyde. Ved å utløse bomber under vingene ble trimflikene satt til avskjæring og propellene satt til normal hastighet. Flyet avskjæres nå automatisk med omtrent tre ganger tyngdekraften . Ved planflyging tilbakestilte piloten dykkespaken: maskinen ble automatisk satt til cruisetur igjen. Fremgangsmåten ble endret litt senere. Utgivelsen skjedde nå fra et flatere dykk på 50 ° i øyeblikket avlytting. Dette gjorde det mulig å bruke bomber i vertikale magasiner i skroget.

Destroyerne og nattkjemperne Ju 88 C, R og G, rekognoseringsflyet Ju 88 D og T og høyhastighetsbomberne Ju 88 S var ikke i stand til å dykke.

Seriell produksjon

Ju 88 V6 var prøvemaskinen for pre-produksjonsversjonen Ju 88 A-0, som kom i produksjon i september 1938 etter at bestillingen for storproduksjon hadde blitt plassert hos JFM. Ju 88 skulle bli Luftforsvarets standard jagerfly som en "dykk-kapabel glidebomber" og skulle erstatte Ju 86, Do 17 og He 111. Selve serien startet først i midten av 1939 med Ju 88 A-1. Leveringsplanen fastslo at JFM og tilknyttede lisensierte anlegg skulle produsere 8 300 maskiner innen mars 1943. JFMs generaldirektør Heinrich Koppenberg mente 6800 maskiner var realistiske - et tall som måtte reduseres til 4199 maskiner 11. april 1939 på grunn av mangel på aluminium og mangel på fagarbeidere. Produksjonen gikk først tregt: i desember 1939 ble bare 27 Ju 88 A-1er fullført.

Alle JFM-anlegg var involvert i produksjonen av Ju 88: oppstarts- og serieproduksjon i hovedanlegget i Dessau , sluttmontering og flyging i: Bernburg ( Strenzfeld ), cellekonstruksjon (skrog): Aschersleben , vinger: Halberstadt , hale motor- og motorhylser: Leopoldshall . Andre produsenter fikk raskt i oppdrag å produsere Ju 88 under lisens. Disse såkalte kopiene var Arado i Brandenburg / Havel (ArB), Henschel Flugzeug-Werke i Berlin-Johannisthal (HFW) og Dornier-Werke München (DWM), den nordtyske Dornier i Wismar (NDW), Heinkel- Werke Oranienburg (HWO), Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft i Leipzig (ATG) og Siebel Flugzeugwerke i Halle (Saale) (SFH). Chassis og celledeler ble også produsert på Volkswagen-fabrikken nær Fallersleben og på Opel i Rüsselsheim.

Jumo 211-motorene ble produsert i Junkers-motoranleggene i Dessau, Magdeburg , Köthen , Schönebeck (Elbe) og Breslau . I tillegg produserte Mitteldeutsche Motorenwerke i Taucha , som er en del av Auto Union Group, og et datterselskap av Stoewer-Werke i Stettin - Pommersche Motorenbau GmbH i Arnimswalde (nå Załom ), grunnlagt i 1937 - motorene under lisens.

Totalt ble det bygget rundt 9 300 Ju 88 A-bombefly (inkludert noen S-3) og 1900 Ju 88 A, D-rekognosasjonsfly (inkludert noen T-3). Produksjonen av ødeleggeren og nattjagerflyet Ju 88 C, R og G utgjorde ca 3700.

I 1939 ble bare ca. 100 Ju 88 A-1 produsert, i 1940 allerede ca 2400 Ju 88 A-1, A-5 og D, i 1941 var det ca 2780 Ju 88 A-5, A-4 og D. I 1942 det ble 2270 Ju 88 A levert, 1943 rundt 2160. På grunn av tapene fra fiendens handlinger, men også på grunn av det høye slitasjenivået, var det aldri mer enn totalt 1000 bombefly tilgjengelig for alle fronter, omtrent halvparten av dem Ju 88s. 18. juni 1944 ble ordren gitt om å stoppe produksjonen av kampfly. Hitlers ordre fra september 1944 om "umiddelbar nedleggelse av kampenhetene" avsluttet eksistensen av bombeflyene.

Produksjonen av ødeleggerne holdt seg opprinnelig på et lavt nivå: i 1940 ble 62 Ju 88 Cs levert, for det meste Ju 88 C-2, i 1941 ca 66, hovedsakelig Ju 88 C-4. Da krigen fortsatte, ettersom luftforsvaret ble satt i defensiv, økte nattjagerproduksjonen. De siste betydelige tallene rullet av linjen i januar 1945: 188 Ju 88-er, nesten utelukkende G-6 nattkrigere; På grunn av ødeleggelsen av hydrogeneringsanleggene for produksjon av syntetisk bensin ble maskinene sjelden brukt på grunn av mangel på drivstoff.

Byggetall for Ju 88 fram til 31. mars 1945 :

versjon	JFM	HFW	ArB	ATG	SFH	ND W	HWO	DWM	TOTAL	bruk
A-1	234	157	171	130	96	160	160	162	1270	bomber
A-1 opplysning	115								115	spotter
A-5	86	192	169	140	174	258	258	53	1330	bomber
A-5 Enl.	298								298	spotter
A-6		122	131						253	bomber
A-4	372	1241	161	115		153	290		2332	bomber
A-4tp	672			1062					1734	bomber
A-4 / A-4tp					1435				1435	bomber
A-10				20.	20.				40	bomber
A-14 = A-4cuto		743							743	bomber
C-4	60								60	ødelegger
C-6	835				65				900	ødelegger
D-2	85								85	spotter
D-1	374								374	spotter
D-1tp	757								757	spotter
D-5	36								36	spotter
D-5tp	189								189	spotter
R-2	190								190	Nattjager
G-1	1242								1242	Nattjager
G-6	1280								1280	Nattjager
S-3		207							207	bomber
T-3		12. plass							12. plass	spotter
TOTAL	6,825	2.674	632	1.467	1.790	571	708	215	14,882

I februar / mars 1945 ble det bygget to rekognoseringsfly og 77 nattjagerfly. Tallene er tilordnet T-3 og G-6 i tabellen. Fra 1. april til 11. april 1945 ble elleve nattfightere overlevert til luftforsvaret. Det er ikke kjent om dette var nye fly, men det er sannsynlig.

Ju 88 ble brukt til et betydelig antall konverteringer. I tillegg til treningsfly ble A-17 torpedofly og flere versjoner av rekognoseringsfly bygget. I tillegg til seriebyggerne, Staaken-verftet Deutsche Lufthansa (DLH), Blohm & Voss (BV), Maschinenfabrik Niedersachsen (MNH) og Vereinigte Leichtmetall-Werke (VLW) i Hannover samt Junkers-fabrikkene i Magdeburg og Leipzig var innblandet. A-7 ble også gjenoppbygd av forskjellige Luftwaffe-verksteder.

Modifikasjoner av Ju 88 innen 31. mars 1945 :

versjon	slutten	JFM	JFMM	JFML	HFW	ArB	DLH	BV	WFG	MNH	VLW	Reparasjonsverksteder	TOTAL	bruk
A-3	A-1					7.							minst 7	Trenerfly
A-7	A-5							149				134	283	Dobbel skatt
A-12	A-5		8. plass	307					2				317	Dobbel skatt
A-16	A-4			62									62	Trenerfly
A-17	A-4									364			364	Torpedofly
C-1	A-1	20.											20.	ødelegger
C-2	A-5	20.											20.	ødelegger
C-4	A-5	60											60	ødelegger
C-5	A-5	1											1-4	ødelegger
D-6	D-1	Sjette											Sjette	spotter
H-1	D-1	10											10	spotter
P-1	A-4		20.						18.				38	Angrepsfly
P-4	A-4										25		25	Angrepsfly
S-1	A-4	70											70	Rask bomber
S-3	A-4				146								146	Rask bomber
T-1	D-1	50					32						82	spotter
T-3	S-3						36						36	spotter
TOTAL		237	28	369	146	7.	68	149	20.	364	25	134	minst 1.547

oppdrag

Nordsjøen / Atlanterhavet

Da andre verdenskrig brøt ut , var bare noen få Ju 88 A-1 tilgjengelig som ble brukt av I./KG 30 (I. Group of Kampfgeschwader 30). 26. september 1939 angrep en liten formasjon på ni He 111 av I./KG 26 og fire Ju 88 A-1 av I./KG 30 en av tre anerkjente britiske marineformasjoner i Nordsjøen. He 111 rapporterte to treff på et slagskip, piloten til en av Ju 88 A-1-ene, Carl Francke, mente han hadde truffet et hangarskip med en av sine SC-500-bomber. Like etterpå, da speidere ikke lenger kunne oppdage et hangarskip nær skipene, konkluderte overkommandoen med at transportøren, HMS Ark Royal , måtte ha sunket: en suksess som ble feiret i propagandaen. Faktisk var det bare HMS- hetten som ble truffet av en dud , HMS Ark Royal fikk bare ett nært treff og ble ikke skadet.

Ved Weser Exercise-selskapet i april 1940 ble Ju 88 A des KG 30 brukt mot britiske skip utenfor Norge. 9. april 1940 ble ødeleggeren HMS Gurkha senket sammen med Heinkel He 111 og flere kryssere og slagskipet HMS Rodney ble lettere skadet. 17. april ble den tunge cruiseren HMS Suffolk hardt skadet.

Fra 1940 fløy Ju 88 A og C-2 fra Stavanger i Norge for å beskytte kysten.

Fra mars 1942 fløy Ju 88 A av KG 30 fra Banak i Nord-Norge fra oppdrag over Polhavet mot de nordlige konvoiene til de allierte. 27. mai 1942 angrep elleve Ju-88-A dykkbomber og syv torpedobærende He 111s konvoien PQ 16 og sank fem frakteskip, fire andre og en ødelegger ble skadet. Den største suksessen kom mot PQ 17 : på grunn av den feilaktige advarselen om at en tysk marinenhet ledet av Tirpitz hadde dratt for å avlytte konvoien, hadde den brutt opp i enkeltdrivere (se firma Rösselsprung ). 24 av de 33 skipene ble senket av fly og ubåter, et tap på 142 000 BRT . Neste konvoi, PQ 18 , ble sikret av hangarskipet Avenger i tillegg til den vanlige eskorteringen av ødeleggelse . 13. september 1942 angrep KG 30 og KG 26 med He 111 og Ju 88 A. Syv frakteskip ble senket i samspillet mellom torpedoen og dykkebomberne, men tapene blant torpedobombene var store. PQ 18 var den siste konvoien til Murmansk som ble massivt angrepet av luftforsvaret, enhetene ble flyttet til andre krigsteatre.

I juni 1942 mottok KG 40 seks, frem til juli totalt femten Ju 88 C for langdistansejakt mot ubåtkrigere fra British Coastal Command , som hadde blitt en trussel mot ubåtene i Biscayabukta . I september 1942 var tre skvadroner med tolv Ju 88 C hver klare for handling. Disse maskinene opererte fra Bordeaux og Lorient på grensene for deres rekkevidde over det åpne hav. Fra 1943 møtte de stadig sterkere motstandere: Type B-24 ubåtkrigere , dobbeltmotors langstrakte krigere av typen Bristol Beaufighter , fra juni 1943 også av den raskere myggtypen , og enmotorkjempere som tok fart fra katapultskip eller hjelpe hangarskip. Hovedbevæpningen til Ju 88 C, bestående av en MG FF med to 60-runde trommemagasiner, var neppe egnet til å bekjempe B-24: brannmotstand og ballistikk var ikke tilstrekkelig. Siden en stor del av Ju 88 C i mellomtiden gikk til nattjagerenhetene, var det ingen forbedring i utstyret til ødeleggereskvadronene på Atlanterhavskysten. For å sikre minst en numerisk overlegenhet fløy Ju 88 nå i grupper på fire eller åtte maskiner, noe som måtte føre til en betydelig reduksjon i antall oppdrag. I 1944 hadde styrken til den britiske kystkommandoen økt ytterligere, slik at de få Ju 88 Cs bare sjelden fløy i formasjoner av åtte eller seksten maskiner.

I Vesten

Den første store bruken av Ju 88-utstyrte grupper ble okkupert av de nederlandske flyplassene til Dunkerque holdt til Operasjonen Dynamo , retur av den britiske ekspedisjonsstyrken for å blande seg. Individuell Ju 88 bryter fairwayene til britiske skip i Den engelske kanal .

I august og september 1940 fløy Ju 88 A sammen med Do 17 og He 111 angrep på dagtid mot mål i England med til sammen rundt 200 maskiner per oppdrag. Til tross for jaktbeskyttelse av Bf 110 og Bf 109 , var tapene høye. For å unngå det britiske anti-jagerforsvaret ble nattoverfall hovedsakelig fløyet over engelske byer fra oktober 1940, som ble avviklet i april 1941.

Raske enmotors jagerbombere av typen Fw 190 og Bf 109 overtok dagangrepene på skip i Den engelske kanal fra flyplasser i Frankrike fra slutten av 1941. Disse enhetene ble flyttet til Middelhavet i slutten av 1942 og midten av 1943 for å bekjempe allierte landingsoperasjoner.

Mens Royal Air Force fløy "1000 bomberangrep" ( Operasjon Millennium ) på Köln natt til 30. - 31. mai 1942 , var Luftwaffe, som kjempet på flere fronter samtidig, bare i stand til å angripe om natten i april / Mai 1942 Byer i Sør-England flyr. I disse såkalte " Baedeker-angrepene " brukte den ikke mer enn 25 til 90 bombefly. I 1942 falt 3600 tonn bomber på mål i England og 53.000 tonn på mål i Tyskland.

Luftwaffes angrepspotensial fortsatte å avta. I januar 1944, for første gang siden angrepene i mai 1942, ble over 500 bombefly trukket sammen for nattangrep på britiske mål, hvorav imidlertid mer enn 100 ble trukket tilbake for å bekjempe de alliertes landinger i Sør-Italia og var ikke lenger tilgjengelig. Fra 21. januar til slutten av mai 1944 ble Junkers Ju 88s utplassert mot London i Combat Squadrons 6 , 30 , 54 og 76 under navnet Operasjon Steinbock . Ju 88 S kastet lysbomber for å markere målene. De vestlige allierte hadde ytterligere økt sin offensive makt: RAF droppet rundt 525.000 tonn bomber over tyske byer i 1944, USAAF til og med 600.000 tonn.

Middelhavet

I november 1940 flyttet X. Air Corps til Sicilia for å nøytralisere den britiske basen på Malta . 12. januar 1941 var rundt 60 Ju 88 A-4s og noen Ju 88 D rekognosasjonsfly klar. I tillegg til Malta selv angrep maskinene konvoier med forsyninger til øya, men også britiske baser og havner i Nord-Afrika og skip i Middelhavet.

Etter raidene på Jugoslavia og Hellas 6. april 1941 fløy Ju 88 i KG 30 angrep mot Zagreb og Pireus , samt mot allierte skip nær Kreta . De sank og skadet mange skip, med rundt 55 Ju 88s tapt til okkupasjonen av Kreta.

Fra slutten av 1941 til begynnelsen av mai 1942 fløy Ju 87 og Ju 88 eskortert av Bf 109 F igjen angrep på Malta. Basen ble hardt rammet, med mange av de forsvarende Hawker Hurricane- krigerne ødelagt. 17. mars 1942 brakte transportøren HMS Eagle de første femten Spitfires til øyas forsvar, og 20. april ble ytterligere 45 Spitfires lansert fra hangarskipet USS Wasp for Malta. Noen av de nye maskinene ble ødelagt i hagl av bomber så snart de landet, men de andre var en forsterkning av forsvarerne. Etter 10. mai 1942 ble bombingen av Malta stoppet og øya skulle nå kuttes fra deres forsyninger.

11. mai 1942 angrep to bølger av I./LG 1 med Ju 88 en ødeleggerenhet fra Royal Navy, som skulle avskjære en italiensk konvoi til Nord-Afrika: HMS Lively , HMS Kipling og HMS Jackal sank , slapp HMS Jervis alene med 630 overlevende fra de andre skipene om bord.

Nå fløy Ju 88 nattangrep på britiske baser i Nord-Afrika - ofte angrepet av radarutstyrte RAF-nattfighters av typen Bristol Beaufighter  - og i løpet av dagen nær støtte til det tyske Afrikakorpset . Angrepene på forsyninger til Malta fortsatte, konvoiene "Harpoon" og "Kraftige" ble nesten fullstendig ødelagt. I begynnelsen av august 1942, under kodenavnet Operation Pedestal, brøt en konvoi av tretten frakteskip, tankskipet Ohio og sterke sikkerhetsstyrker gjennom til den beleirede øya: ni frakteskip, en ødelegger, to kryssere og transportøren HMS Eagle sank etter angrep. av alle tilgjengelige Ju 88s og Hes 111, tyske og italienske ubåter, en sammenslutning av italienske kryssere og maskiner fra Regia Aeronautica . The Ohio nådde Malta og var i stand til å levere forsvarerne med sårt tiltrengt drivstoff.

Etter nederlaget til det tyske Afrikakorpset (DAK) ved el-Alamein , startet Ju 88 angrep mot den britiske 8. arméen . Selv om Nord-Afrika ikke lenger kunne stoppes med landing av de angloamerikanske troppene i Tunisia 8. november 1942, sendte overkommandoen ytterligere troppetransporter over Middelhavet. Ju 88-tallet ble i økende grad brukt til å forsvare konvoiene mot fiendens skip, men fikk store tap når de ble angrepet av jegere. Etter kampene i Nord-Afrika hadde opphørt etter overlevering av DAK, ble mange enheter av Air Force flyttet til Øst- Front, andre til Sicilia og Sør-Italia for å bekjempe de allierte landinger som nå var forventet.

I øst

Ingen Ju 88-er ble brukt i angrepet på Polen. Den eneste enheten utstyrt med en Ju 88 var Erprobungskommando 88 grunnlagt i Rechlin i april 1939. Ekdo 88 ble omdøpt til I./KG 25 i august 1939 - før kampene startet - og flyttet til Jever . Etter kampanjens slutt 22. oktober 1939 ble 1./KG 25 staben til I./KG 30 i Greifswald. Før operasjon Barbarossa , angrepet på Sovjetunionen, ble store deler av luftforsvaret trukket tilbake fra vest og flyttet til øst. Fra 22. juni 1941 startet Ju-88-enheter angrep på havner, flyplasser og våpenfabrikker. Den første bombingen av Moskva fant sted natt til 21. juli til 22. juli 1941. I april 1942 fulgte massive angrep på Leningrad, i mai mot Sevastopol. Stalingrad ble nesten fullstendig ødelagt. I tillegg til disse store angrepene ble Ju 88-tallet ofte brukt i mindre grupper for å gi nær støtte til bakketroppene. Individuelle maskiner fløy oppdrag for å avbryte forsyningsruter og jernbanelinjer. Siden avstandene var store, var møter med fiendens krigere i utgangspunktet mindre hyppige enn i vest.

Nattjakt

De første britiske bombeangrepene om natten mot mål i Tyskland tvang Luftwaffe til å sette opp nattkamperenheter. I november 1940 begynte I./NJG 2 å fly langdistanse nattjakter over Øst-England for å forstyrre operasjonene til RAF nattbombere. Svartmalte Ju 88 C-2 og C-4, som ennå ikke hadde radarsystemer, var tilgjengelige for disse oppdragene. I oktober 1941 ble nattjakten over Nord-England avsluttet, I./NJG 2 flyttet til Middelhavet. Fra oktober 1941 fløy Ju 88-C-2 og C-4 nattfightere av I./NJG 2 eskorte for middelhavskonvoier og transportfly fra flyplasser på Sicilia.

RAFs nattbombeangrep, som startet i 1942, krevde forbedret nattjakt. Ju 88 C-6 ble brukt som Nachtjäger og med den nå i form av radiomåleinstrumentet FuG 212 Lichtenstein C tilgjengelig radarteknologi utstyrt. Maskinene som opererte i Middelhavet ble også bestilt tilbake og plassert under forsvaret av imperiet.

Sammenlignet med den andre utbredte nattmotoren med to motorer, BF 110 , hadde Ju 88 fordelen med større rekkevidde og flyvarighet, samtidig som den opprettholdt samme hastighet og dårlig manøvreringsevne. Derfor var den velegnet for nattjakt: den jordgjennomtrengende radaren ledet den inn i bombeflyet og så etter målene sine ved hjelp av den innebygde radaren.

9. mai 1943 tok Ju 88 R-1 D5 + EV, WNr 360043, avgang fra Kristiansand, Norge, og landet under uforklarlige forhold på RAF-basen i Dyce (nå Aberdeen internasjonale lufthavn ). Denne maskinen til IV./NJG 3 var utstyrt med radiomåleinstrumentet FuG 202 Lichtenstein B / C. Undersøkelse av dette gjorde det mulig for RAF-teknikere å utvikle effektive fastkjøringstiltak mot den tyske radaren.

Omvendt ble en testmodell av en H2S-radar gjenopprettet fra en britisk bombefly som styrtet i nærheten av Rotterdam 3. februar 1943 . Etter å ha undersøkt “Rotterdam-enheten” , utviklet tyske teknikere den passive FuG 350 “Naxos” , som reagerte på H2S-bølgene og førte nattkjemperne direkte til bombeflyene som var utstyrt med den. Den FuG 227 "Flensburg" ble også konstruert, hvor målrettet det britiske "Monica" bakre advarsel radar. RAFs tap økte. Da den 13. juli 1944 Ju 88 G-1 4R + UR av 7./NJG 2 - utstyrt med nattjaktapparatene FuG 350 Z, FuG 227 og den tidligere uforstyrrede FuG 220 Lichtenstein SN 2 - landet på den britiske basen i Woodbridge , anerkjente RAF hvordan nattkjemperne fulgte bombeflyet og tok mottiltak.

Den siste generasjonen av firemotors britiske nattbombere hadde blitt raskere, hastighetsfordelen med Ju 88 C-6 var bare liten i slutten av 1943. En midlertidig løsning var den raskere Ju 88 R-2, et reelt svar var da i midten av 1944 Ju 88 G-6 med den nye innebygde radaren FuG 220 SN 2, som imidlertid ble forstyrret av britene fra slutten av 1944.

I mellomtiden var nattjagerne blitt jaktet: RAF langdistanse nattjager av de Havilland DH.98 Myggtype utstyrt med de mest moderne centimeterbølgeradarsystemene jaktet i strømmene av bombefly eller lurte nær den anerkjente luften baser for landingsmaskiner.

I 1943 ble Ju 88 og Bf 110 nattfightere også brukt til å forsvare riket på dagtid. Deres oppgave var blant annet å sikre grensene utenfor hovedinngangsrutene til de allierte bombeflyene for å avskjære spredte enkeltfly på returflyvningen. Siden Luftwaffe prøvde å forhindre bombingen av de tyske byene for enhver pris, ble nattkrigerne også brukt mot bombeformasjoner. Under disse ukjente oppdragene led de store tap, og mange av mannskapene som spesialiserte seg på nattjakt ble skutt ned. Med utseendet til USAAF eskortejemper ble tapene for høye og operasjonene opphørte.

Under kodenavnet "Gisela Company" startet deler av NJG 2, NJG 3, NJG 4 og NJG 5 sin siste langdistansejakt natt til 3. og 4. mars 1945. 99 til 142 Ju 88 G jaget en formasjon på rundt 200 RAF-bombefly til basene sine i England. Selv om radiotaushet ble bestilt under operasjonen, var RAF klar over forberedelsene til operasjonen gjennom dekrypterte rapporter. Da bombeflyene landet, dro Ju 88 avner for å forstyrre den britiske radaren og skjøt ned rundt 22 av bombeflyene. Tapene som nattkjemperne led var uutholdelige: noen Ju 88-er traff bakken under angrepene i lav høyde og knuste, minst tre ble skutt ned av britiske nattkrigere, andre gikk tapt på returflyet på grunn av tekniske feil eller mangel på drivstoff: 21 av Ju 88-årene som ble lansert kom ikke tilbake.

I løpet av de siste månedene av krigen var nattjakt knapt i stand til meningsfylte operasjoner: Etter tapet av Frankrike hadde forhåndsvarsletiden fra bakken gjennomtrengende radar blitt for kort til å lede nattkrigerne i avskjæringsposisjon i god tid, RAF hadde perfeksjonerte radarstoppmetodene, og mangelen på flydrivstoff gjorde det umulig å bruke mer enn en liten brøkdel av de tilgjengelige maskinene. I et desperat forsøk på å hindre den fremrykkende Røde Hæren , fløy Ju 88 G nattjagerne sine siste oppdrag som nattkrigsfly mot bakkemål i øst.

Mistelteininnsatser

Piggyback-design var allerede i bruk i 1937 , for eksempel den britiske Short Mayo-flybåten med en flytebåt festet.

Basert på et forsøk fra det tyske forskningsinstituttet for gliding (DFS) fra 1942, en kombinasjon av en Bf 109 E og en DFS-230 - Last glider utviklet av Dr.-Ing. Fritz Haber et team av en Ju 88 A og en Bf 109 F. I denne kombinasjonen, også kjent som "far and son" eller "Beethoven device", hvor den mindre maskinen ble plassert på baksiden av den større med en avstivet brakett fungerte Bf 109 som hovedfly, Ju 88 som en ubemannet eksplosivbærer. Kampens pilot skal starte laget, fly inn i målområdet, styre mot målet, slå på autopiloten til Ju 88, løsne seg fra Ju 88 og gå tilbake til basen. Ju 88 skulle holde kursen som en flygende bombe med et 3600 kg stridshode med mer enn 1000 kg eksplosiver i stedet for talerstolen og krasj på bakken eller sjømålet.

Den første fiendeaksjonen gjennomførte Kampfgeschwader 101 fra Saint-Dizier 14. juni 1944 med et angrep på invasjonsflåten . Det første offeret for mistelteinkombinasjonen (Bf 109F / Ju 88) var Oberleutnant Albert Rheker. Den ble skutt ned av mannskapet på et RCAF-fly - Mosquito MK XIII-0 - og traff sørøst for Caen bak de tyske linjene klokken 23:40 ; ytterligere angrep fulgte med mer eller mindre suksess.

Etter at den operative kampskvadronen ble oppløst, var nok Ju-88-celler snart tilgjengelige. Imidlertid ble splitter nye Ju-88-G nattfighters og Fw 190 A også laget av misteltein. På slutten av 1944 ble 60 mistelter samlet i Nord-Danmark for å slå den britiske hjemflåten i Scapa Flow - på grunn av værårsaker skjedde ikke operasjonen. Den planlagte bruken av 100 misteltein mot den sovjetiske våpenindustrien i mars 1945, det såkalte Eisenhammer-selskapet , fant ikke sted: da forberedelsene var fullført, var de utpekte avleveringsstedene i hendene på den røde hæren, og mål var dermed utenfor rekkevidde. De 100 tilgjengelige mistelteinene ble nå brukt i små grupper for å ødelegge broer for å stoppe de alliertes fremrykk. Oppdragene var tidkrevende og avhengige av været, og på grunn av den lenge mistede overlegenheten i luften var de kostbare og ofte mislykkede. På grunn av den høye startvekten på mer enn 16.000 kg trengte lagene betongbaner og kunne ikke operere fra improviserte steder. Mange av "Beethoven-enhetene", som er vanskelige å kamuflere på grunn av deres størrelse, ble ødelagt av allierte jagerbombere.

vanskeligheter

Til tross for de kraftige motorene som var konstruert for å bære store bomber og ytre laster, hvis en motor sviktet, var flyegenskapene problematiske: Å fortsette å fly med en motor var bare mulig med en vekt på mindre enn 10 500 kg. For å oppnå denne verdien kan det hende at skrogetankene må tømmes via hurtigutløserventilene og bombene som frigjøres i nødutløseren. For å redusere luftmotstanden kan bomben låses under vingene. Deler av rustningen og den defensive rustningen måtte også kastes. Hvis den kontrollerbare stigepropellen til den defekte motoren kunne bringes i seilposisjon og radiatorflappene kunne lukkes, forble Ju 88 luftdyktig med en motor og nådde dermed fortsatt 240 km / t - tilstrekkelig til å opprettholde flyhøyde. I dette tilfellet var det imidlertid veldig vanskelig å svinge inn ved hjelp av den stasjonære motoren: serviceinstruksjonene tillot bare svinger ved bruk av motoren som gikk for landing.

eksport

Fra 1943 ble større antall Ju 88 eksportert.

Finland : 24 Ju 88 A-4s ble bestilt og levert i mars 1943. Italia: I andre kvartal 1943 mottok Italia 26 brukte Ju 88-er fra aksjene til øverstkommanderende Sør, samt 19 nye A-4 og to A-7 treningsfly i begynnelsen av september 1943. 24 A-4s ble bestilt; de ble ikke fullstendig utlevert på grunn av Cassibile våpenstilstanden .

Versjonsoversikt

Over 50 versjoner av Ju-88 ble bygget.

Ju 88 A

Horisontale og dykkbomber med Jumo 211- motorer

• Ju 88 A-0: pre-series maskin med Jumo 211 A eller B
• Ju 88 A-1: ​​Horisontal og dykkebomber med Jumo 211 B eller G og 18,25 m vingespenn
• Ju 88 A-2: Modifikasjon av Ju 88 A-1 med spesialutstyr for katapultlansering.
• Ju 88 A-3: konvertert fra A-1, ubevæpnet treningsfly med doble kontroller

• Ju 88 A-4: Videreutvikling av Ju 88 A-1, i utgangspunktet til 19,95 m, deretter til 20,08 m økt vingespenn, forsterket defensiv bevæpning samt kraftigere Jumo 211 F- eller J-motorer og Junkers VS 11 - propeller.
• Ju 88 A-4 trop: A-4 med tropisk utstyr, senere omdøpt til A-11
• Ju 88 A-5: Flyramme og flyramme på A-4 med Jumo-211-B / G-motorer i A-1; Konstruksjon foran A-4, siden den kraftigere Jumo 211 F / J ennå ikke var tilgjengelig
• Ju 88 A-6: Ju 88 A-5 med profilrørkonstruksjon foran vingene og nesen som en blokkerende ballongdeflektor, derfor 30 km / t langsommere
• Ju 88 A-6U: Sea remote explorer med FuG-200-Hohentwiel ship search device (radar) , konvertering av den fortsatt eksisterende ineffektive A-6
• Ju 88 A-7: A-5 konverterte ubevæpnede treningsfly med doble kontroller
• Ju 88 A-8: som A-5, men med forsterkede profiler på vingens fremkant og nese som en blokkerende ballongavviser
• Ju 88 A-9: som A-1, men med tropisk utstyr
• Ju 88 A-10: som A-5, men med tropisk utstyr
• Ju 88 A-11: som A-4, men med tropisk utstyr
• Ju 88 A-12: Treningsfly med doble kontroller, seriell konvertering fra A-5, hvorved kabinen ble utvidet, ingen gulvpanne
• Ju 88 A-13: Angrepsfly avledet fra A-4, uten dykkbremser med forsterket rustning og klyngebombesystem
• Ju 88 A-14: som A-4, men med forsterkede profiler på vingens fremkant og nese som en blokkerende ballongavviser, også kalt A-4 cuto
• Ju 88 A-15: Bomber med bombe i tre uten gulvbrett, 3000 kg bomber
• Ju 88 A-16: treningsfly omgjort fra A-4
• Ju 88 A-17: torpedobomber avledet fra A-4 uten bunnpanne og dykkbremser

Ju 88 B

Videreutvikling av Ju 88 A med en ny fullstendig preikestol og BMW 801- motorer, prototype av Ju 188

• Ju 88 V 27

D-AWLN, modellfly for B-serien.

• Ju 88 B-0: testbomber, bare ti maskiner bygget
• Ju 88 B-1: bare dummy-konstruksjon
• Ju 88 V 25: modellfly for B-3 (ødelegger), bare en maskin bygget.
• Ju 88 B-3: Destroyer-versjon med to BMW 801-motorer. Tre MG 17-er og en MG 151 ble stivt installert i cockpiten med full visning . B-stativet var utstyrt med en bevegelig MG 81  Z (Z = 'to-barreled'), i likhet med C-stativet. Rb 50/30 eller 20/30 seriene kan brukes til pedagogiske formål.

Ju 88 C

Tung jager / ødelegger og nattjager uten dykkbrems utviklet fra Ju 88 A.

• Ju 88 C-1: Destroyer-fly, utviklet fra Ju 88 A-1. Stiv bevæpning i glassbuen: en 15 mm MG 151 og tre 7,92 mm MG 17 . 20 maskiner konvertert fra A-1.
• Ju 88 C-2: Destroyer og nattjager / langdistanse nattjager uten radarsystem, bare modifikasjoner fra A-5. Stiv bevæpning i metallbuen: Én MG FF / M og tre MG 17. Defensiv bevæpning som A-5. Som nattjager, to MG FF / Ms i gulvpannen, så ingen MG 15 i C-stativet.
• Ju 88 C-3: som C-2, men BMW 801, ingen serieproduksjon
• Ju 88 C-4: ligner på C-2, men både ny og konvertert fra A-5
• Ju 88 C-5: rask ødelegger med kraftige BMW 801- motorer, uten en aerodynamisk ugunstig gulvpanne, men med en liten pistolpanne med to MG 17-er under frontlastet. 570 km / t på 5000 m. Bare om lag ti maskiner ble omgjort fordi BMW-motorene var nødvendige for andre typer som Fw 190 A.
• Ju 88 C-6: ødelegger og nattjager basert på A-4. Offensiv bevæpning som C-2, defensiv bevæpning som A-4. Når den er utplassert om natten, som C-4, to ekstra MG FF / M i gulvpannen og ingen MG 81Z i C-stativet, senere ofte to 20 mm MG 151/20 som rar musikk . Som nattjager med FuG-202, FuG-212 eller FuG-220 radarsystem.
• Ju 88 C-7: Prosjekt, i henhold til merkelig modellnummer, med BMW-motorer, muligens bygget som Ju 88R. Ofte nevnt i litteraturen med vidt forskjellige spesifikasjoner.

Ju 88 D

A-serie rekognoseringsfly med kamerautstyr, uten dykkbremser, rekkevidde opp til 5000 km med 5380 l drivstoff (3580 l + to 900 l falltanker)

• Ju 88 D-1: fjernmåling, utviklet fra A-4, Jumo 211 J
• Ju 88 D-2: fjernmåling, utviklet fra A-5, Jumo 211 B eller G
• Ju 88 D-3: tropisk versjon av D-1, også D-1 trop
• Ju 88 D-4: tropisk versjon av D-2, også D-2 trop
• Ju 88 D-5: som D-1, men VDM metallpropell
• Ju 88 D-6: som D-1 og D-2, men med en BMW 801, toppfart ca. 560 km / t etter at gulvpannen er fjernet

Ju 88 E

ligner på Ju 88 B, med BMW 801 ML, omdøpt til Ju 188 E.

Ju 88 F

ligner på Ju 88 E, med BMW 801 ML, omdøpt til Ju 188 F.

Ju 88 G

Den første versjonen designet utelukkende som en nattjager, drevet av BMW 801- eller Jumo 213- motorer og den større vertikale stabilisatoren til Ju 188 . Den fremre bevæpningen, fire MG 151/20 som skyter stivt fremover, ble plassert i et våpenbrett med lavt trekk i det fremre bomberommet, det aerodynamisk ugunstige gulvbrettet under cockpiten ble utelatt. 500 l ekstra tank i det fremre bomberommet over våpenbrettet.

• Ju 88 G-1: BMW 801 G-2 motorer med 1700 HK startkraft hver, 680 liters tilleggstank eller ti 50 kg bomber i det bakre bomberommet mulig
• Ju 88 G-6: Junkers Jumo-213-A-1 motorer med 1750 HK startkraft hver, 1000 l ekstra tank i stedet for det bakre bombeholderen
• Ju 88 G-7: som G-6, men Jumo-213-E høydemotorer med 1750 HK startkraft hver og vingene til Ju 188 med 22 m vingespenn. Med Morgenstern- radaren, forkledd i skroget. To prototyper ble til slutt montert i januar 1945 (V112 og V113), men sannsynligvis ikke lenger fløyet.

Ju 88 H.

Eksterne jagerfly og rekognoseringsfly, til bruk på sjøen, utvidet celle, BMW 801.

• Ju 88 H-1: fra Ju 88 A-4 konverterte langtrekkende rekognoseringsfly med skipsøkeradar for bruk over Atlanterhavet. Skroget ble forlenget til 17,88 m (ifølge andre kilder til 17,55 m) for å få plass til ytterligere to containere på 1220 l hver. Dette økte den maksimale drivstoffmengden fra 3580 liter til 6020 liter. I tillegg kan en eller to dropptanker på 900 liter bli fraktet. Startvekten økte til 15 350 kg, så et forsterket landingsutstyr var nødvendig. Fullt drevet, uten mulighet for å bære ekstra nyttelast, sies å ha oppnådd flyvninger på opptil 4800 km i 380–400 km / t. Sannsynligvis ble bare åtte maskiner bygget, som raskt gikk tapt på grunn av de alliertes luftoverlegenhet.
• Ju 88 H-2: "Atlantic destroyer" bygget i henhold til samme konsept som en langdistanse fighter for å bekjempe fiendens ubåtfighters. Sannsynligvis ble det bare bygget en modellmaskin, hvis flyegenskaper var utilfredsstillende for bruk av ødelegger.

Ju 88 s

Tankjagerfly, senere bombefly, konvertering av A-serie bombefly, med 3,7 cm, 5 cm eller 7,5 cm kanon.

• Ju 88 P-1: avledet fra Ju 88 A-4, en 7,5 cm BK 7,5 ombordkanon under skroget. Lasten fra det tunge våpenet viste seg å være for stor for maskinen.
• Ju 88 P-2: avledet fra Ju 88 A-4, to 3,7 cm BK 3,7 ombord kanoner under skroget. Ju 87 og Hs 129-maskiner utstyrt med samme våpen viste seg å være mer egnet for å bekjempe stridsvogner i lav høyde. En Ju 88 P-2 ble testet som en nattjager: den mottok to begrensede svingbare 3 cm MK 103 kanoner og en radar. Denne maskinen ble sannsynligvis brukt på NJG 10, men den har ikke bevist seg.
• Ju 88 P-3: som Ju 88 P-2, men med forsterket rustning og Jumo 211 P; bare en liten serie ble brukt på østfronten.
• Ju 88 P-4: som Ju 88 P-3, men med BK 5 under skroget, utviklet fra 5 cm KwK 39. Sannsynligvis ble 32 maskiner fra Ju 88 A-4 omgjort og brukt med en viss suksess for tankjakt på østfronten. Eksperimentelle oppdrag mot firemotors bombefly mislyktes fordi Ju 88 ikke kunne seire mot de allierte eskortejagerne.

Ju 88 R

Forbedret ødelegger eller nattjager med BMW 801- motorer utviklet fra cellen til Ju 88 C.

• Ju 88 R-1: original betegnelse Ju 88 C-4 / R1; som C-4, men motorsystem BMW 801 ML med 2 × 1560 HK startkraft på 0 m, som nattjager med FuG 212
• Ju 88 R-2: original betegnelse Ju 88 C-6 / R2; som C-6, men motorsystem BMW 801 TP med 2 × 1700 HK startkraft på 0 m, som nattjager med FuG 212 eller FuG 220

Ju 88 S

Høyhastighets bomber med en strømlinjeformet glassnese og uten gulvpanne, bare en 13 mm MG 131 som defensiv bevæpning. Maskinen var ment for bruk over England og Vestfronten; den lovende hastigheten i 1943 var imidlertid ikke lenger tilstrekkelig i 1944 for å unndra seg fiendens krigere. Samtidig var jetmotorteknologien klar for serieproduksjon, så bare en liten serie Ju 88 S ble produsert før den mye raskere Arado Ar 234 med luftjetmotorer av typen Jumo 004 ble brukt som høyhastighetsbomber .

• Ju 88 S-1: BMW 801 G-2 med GM-1-system, maksimal hastighet uten bombelastning ca. 600 km / t på 6000 m, med GM-1 ca. 610 km / t på 8000 m, tilgjengelig fra høsten 1943
• Ju 88 S-2: i stedet for GM-1 med motor BMW 801 TJ med turbolader, uten GM-1-system, tilgjengelig fra våren 1944
• Ju 88 S-3: Jumo 213 A med GM-1-system, maksimal hastighet uten bombelastning ca. 600 km / t på 6000 m, med GM-1 ca. 615 km / t på 9000 m, få maskiner tilgjengelig fra sensommeren 1944

Ju 88 T

raskt rekognoseringsfly, avledet fra Ju 88 S. Bare noen få maskiner ble bygget, som snart ble erstattet av den raskere Arado Ar 234 .

• Ju 88 T-1 med BMW 801 G
• Ju 88 T-3 med Jumo 213

misteltein

Den misteltein (offisielle kodenavn: Beethoven) ble også kalt far og sønn eller piggyback. Fra midten av 1944 ble rundt 250 Ju-88-celler omdannet til ubemannede flygende bomber, som skulle styres mot målet av en påsatt føringsmaskin. Rett før mål skal begge maskinene skille seg. Ju 88 lastet med eksplosiver skulle da krasje inn i målet ved hjelp av den automatiske kurskontrollen mens hovedflyet kom tilbake til basen.

• Mistelten M1 Ju 88 A-4 og Bf 109 F-4
• Mistelten M2 Ju 88 G-1 og Fw 190 A-6
• Mistelten M3A Ju 88 G-10 og Fw 190 F-8
• Mistelten M3B Ju 88 H-4 og Fw 190 A-8
• Mistelten M3C Ju 88 H-4 (cockpiten ble erstattet av et stridshode med en formet ladning) og Fw 190 A-8
• Misteltein M4 Ju 188 og Me 262 (kun planlagt)
• Mistelten M5 Ju 88 G-7 og Ta 152 H (kun prøveversjon)

Modifikasjoner

I tillegg var det utallige modifikasjoner. For eksempel ble bevæpning generelt økt på østfronten, selv om det ikke var noen enhetlig ordning.

Fremskritt

• Ju 188 : Videreutvikling av Ju 88 A med en BMW 801 eller Jumo 213, fullt glassert cockpit og større vingespenn, opprinnelig kalt Ju 88 B. Over 1000 Ju 188-tallet ble bygget
• Ju 288 : Junkers bidrag til det såkalte Bomber B-programmet. De nødvendige motorene i 2500, senere 3000 hk-klassen, spesielt Jumo 222, var aldri tilgjengelig. Derfor var programmet en total fiasko, som tvang den videre utviklingen og bruken av typene He 111, Do 217 og Ju 88 til 1945.
• Ju 388 : Videreutvikling som bomber / rekognosering / nattjager for store høyder. Bare noen få Ju 388-er ble fortsatt laget mot slutten av krigen.
• Ju 488 : firemotors tung bomber, kun prosjekt

mannskap

I bomberversjonen besto mannskapet normalt av fire menn, i destroyeren / nattfighteren var det tre menn.

Pilot

I motsetning til tidligere bombefly fra det tyske luftforsvaret som He 111, ble Ju 88 designet som et "pilotfly" der piloten befalte flyet og i prinsippet kunne fly flyet alene. Piloten satt foran til venstre i cockpiten i et pansret sete. Gjennom den glaserte cockpiten kunne han se nesten rett ned, noe som var spesielt viktig før angrepet. Kontrollene var designet for å være veldig brukervennlige for tiden, for eksempel hadde håndtakene alle forskjellige håndtak slik at de kunne differensieres uten å se. Piloten var vanligvis også maskinens sjef, men denne oppgaven kunne også utføres av observatøren. I det tyske luftforsvaret var det ikke bare offiserer som piloter, men også underoffiser og mannskapsrekke. (For eksempel var flyingeniør Carl Francke bare en privatperson da han ledet angrepet på hangarskipet HMS Ark Royal i september 1939 ). Piloten fløy ikke bare flyet, men var også ansvarlig for å sikte og slippe bombene under høstangrepet.

observatør

Observatøren satt på et uarmert sammenleggbart sete til høyre for piloten . I tidligere bombefly var observatøren ofte offiser og sjef for flyet. I Ju 88 var observatøren imidlertid ofte bare ansvarlig for navigasjonen. Under den horisontale angrepet , drives han lodd bomben sikter enhet (lodd teleskop) og sette av bomber. Han brukte også den fremoverrettede maskingeværet, med mindre dette ble brukt som et stivt våpen med en spesiell låsemekanisme. Når det gjelder nattjagerflyene, søkte han luftrommet etter fiendens nattjager mens radiooperatøren betjente radiomåleapparatet.

Radiooperatør

Radiooperatøren satt med ryggen mot piloten og betjente radioutstyret som var innebygd i bakveggen i cockpiten. Han var ikke bare ansvarlig for kommunikasjon, men også for navigering ved hjelp av radioretning. Han brukte en av de to bakovervendte maskingeværene da han angrep jegeren, mens den andre ble brukt av observatøren. Når det gjelder nattjagerfly utstyrt med radiomåleapparater, førte radiooperatøren piloten opp til visuell kontakt med målet.

Artillerist

Skytteren var i den mest ubehagelige stillingen. Han lå vanligvis på magen hele flyet i bakken ("Bola") og betjente det viktigste forsvarsvåpenet, maskingeværet pekte nedover. Under bombeangrepet var det også hans jobb å observere om bombene hadde truffet og ofte å ta bilder med et kamera han hadde på seg. Han hadde også funksjonen som en mekaniker om bord. Siden minst mulig trening var nødvendig for denne funksjonen, fløy "ufaglærte" våpenmenn ofte med dem som "gjester", for eksempel bakkepersonell, krigskorrespondenter eller sceneoffiserer, som dermed kom til frontlinjetillatelsen. Skytteren ble utelatt i jagerversjonene, og observatøren ble også utelatt i noen versjoner uten bakkemontering.

Tekniske spesifikasjoner

Ju 88 A-1 (1940)

• Formål: dykkebomber
• Mannskap: fire
• Lengde: 14,36 m
• Spennvidde : 18,25 m
• Høyde: 4,85 m
• Vingeareal: 52,5 m²
• Sideforhold for vinge: 6.1
• Startvekt: opptil 12 450 kg
• Kraftverk: to Junkers V12-motorer Jumo 211 B-1 , hver med 1175 hk startkraft
• Drivstoff: fire tanker i vingene med totalt 1680 l, valgfritt - i stedet for bomber som bæres inni - en tank i frontområdet med 1220 l og 1 tank 680 l i det bakre lastområdet = maksimalt 3580 l
• Toppfart: 460 km / t på 5500 m, uten bombelastning
• Servicetak : 7500 m uten bombelastning
• Rekkevidde : 2030 km med 3580 liter drivstoff i vingene og skrogetankene
• Bevæpning:
  • en MG 15 maskingevær i cockpit, delvis mobil, skyter fremover
  • en MG 15 i cockpit bak, beveger seg bakover og skyter oppover
  • en MG 15 i gulvpannen, bevegelig og skyter nedover bakover
• Bombelastning opp til 2400 kg
  • intern bombelastning opp til 1400 kg (28 × 50 kg SC 50 bomber)
  • ekstern bombelastning opptil 2000 kg (4 × 500 kg bomber av typen SC 500)
  • to ETC 500 / IXd bombe låser i henhold til de indre vinger, ett 250 til 1000 kg hver bombe eller LMA / LMB luft gruve , eller to ETC 500/1000 XI, 250 til 1800 kg hver
  • to ETC 500 IXd bombe låses under de indre vingene, en bombe hver 250 til 500 kg
  • to ETC 500 IXd bombe låser under de ytre vingene, en 250 kg bombe hver på senere modeller

Ju 88 A-5 (1940-1941)

• Formål: dykkebomber
• Mannskap: 4
• Lengde: 14,36 m
• Spennvidde: 20,08 m, delvis også 19,95 m
• Høyde: 4,85 m
• Vingeareal: 54,7 m²
• Vinge-sideforhold: 7.37
• Startvekt: 12.450 kg
• Kraftverk: to Junkers V12-motorer Jumo 211 B-1 / G-1 , hver med 1200 HK startkraft
• Drivstoff: fire tanker i vingene med totalt 1680 l, eventuelt - i stedet for bomber som bæres inni - en tank i frontområdet med 1220 l og en tank med 680 l i det bakre lastområdet = maksimalt 3580 l
• Toppfart: 460 km / t på 5500 m, uten bombelastning
• Servicetak: 7500 m uten bombelastning
• Rekkevidde: 2030 km med 3580 liter drivstoff i vingene og skrogetankene
• Bevæpning:
  • en MG 15 maskingevær i cockpit, delvis mobil, skyter fremover
  • to MG 15 maskingevær i den bakre cockpiten, som skyter bakover og oppover
  • en MG 15 maskingevær i gulvpannen som skyter bevegelig bakover og nedover
• Bombelastning opp til 2400 kg
  • intern bombelastning opp til 1400 kg (28 × 50 kg SC 50 bomber)
  • ekstern bombelastning opp til 2000 kg (4 × 500 kg bomber av typen SC 500)
  • to bombe låser ETC 500 IXd under de indre vingene, en bombe hver 250 til 1000 kg eller luftgruve LMA / LMB, eller to ETC 500/1000 XI, hver 250 til 1800 kg
  • to ETC 500 IXd bombe låses under de indre vingene, en bombe hver 250 til 500 kg
  • to ETC 500 IXd bombe låser under de ytre vingene, en 250 kg bombe hver

Ju 88 A-4 (1941-1944)

• Formål: dykkebomber
• Mannskap: 4
• Lengde: 14,36 m
• Spennvidde: 20,08 m
• Høyde: 4,85 m
• Vingeareal: 54,7 m²
• Vinge-sideforhold: 7.37
• Maksimal startmasse (overbelastning): 13 750 kg, med oppstartsraketter 14 000 kg
• Kraftverk: to Junkers V12-motorer Jumo 211 J med 1420 hk startkraft hver, eller to Jumo 211 F-2 med 1350 hk startkraft hver
• Drivstoff: fire tanker i vingene med totalt 1680 l, valgfritt - i stedet for bomber som bæres inni - en tank i frontområdet med 1220 l og 1 tank 680 l i det bakre lastområdet = maksimalt 3580 l
• Toppfart: 500 km / t uten bombelastning
• Servicetak: 7500 m uten bombelastning
• Rekkevidde: 2030 km med 3.580 l drivstoff i vingene og skrogetankene og to SD-1000 bomber under overflatene; 3150 km med 3580 liter drivstoff i vingene og skrogetankene samt en 900-liters falltank og en SC-500-bombe.
• Bevæpning:
  • en MG 81 maskingevær (7,92 mm) i cockpit, delvis mobil, skyter fremover
  • to MG 81-maskingeværer eller en MG 131 (13 mm) i den bakre cockpiten, som skyter bakover og oppover
  • en tvilling MG 81 Z maskingevær i gulvpannen, bevegelig og skyter nedover bak
• Bombelastning opp til 3000 kg
  • intern bombelastning opp til 1400 kg (28 × 50 kg SC 50 bomber)
  • ekstern bombelastning opp til 3000 kg (to SC 1000 og to SC 500 eller seks SC 500)
  • to bombe låser ETC 500 IXd under de indre vingene, en bombe hver 250 til 1000 kg eller luftgruve LMA / LMB, eller to ETC 500/1000 XI, hver 250 til 1800 kg
  • to ETC 500 IXd bombe låses under de indre vingene, en bombe hver 250 til 500 kg
  • to ETC 500 IXd bombe låser under de ytre vingene, en bombe hver 250 til 500 kg

Ju 88 B-0 (1940)

• Bare ti pre-serie modeller bygget, prototype av senere Ju 188
• Mannskap: 4
• Lengde: 14,45 m
• Spennvidde: 20,08 m
• Høyde: 4,45 m
• Vingeareal: 54,7 m²
• Vinge-sideforhold: 7.37
• Startvekt: 12470 kg
• Kraftverk: to 14-sylindrede dobbeltradiale motorer BMW 801 A eller B med 1560 HK startkraft hver eller to Jumo 213 A med 1600 HK startkraft hver
• Toppfart: 540 km / t
• Servicetak: 9050 m
• Rekkevidde: 2850 km
• Bevæpning:
  • tre doble maskingevær MG 81 Z
  • opp til 2500 kg bombelastning

Ju 88 C-6 (1942-1944)

Formål: natt fighter / tung fighter (destroyer)

• Mannskap: 3
• Lengde: 14,36 m
• Spennvidde: 20,08 m
• Høyde: 4,85 m
• Vingeareal: 54,7 m²
• Vinge-sideforhold: 7.37
• Startvekt: 10.490 kg med 1.680 l i flate tanker, 11.390 kg med en 1220 l rekke container i frontområdet, i tilfelle overbelastning med 1220 l + 680 l + en fallende 900 l tank 12.830 kg.
• Vingbelastning ved startvekt: 191 kg / m², opp til 234 kg / m² for overbelastning
• Vingbelastning ved landingsmasse: 170 kg / m²
• Kraftverk: to Junkers V12-motorer Jumo 211 J med 1420 hk startkraft hver
• Drivstoff: fire tanker i vingene med totalt 1680 l og en tank i lasterommet foran med 1220 l = 2900 l, eventuelt i stedet for bomber eller de skrå våpnene, en annen 680 l tank i bakre lasterom
• Maksimal hastighet for nødetater: ca. 500 km / t i 5000 m full trykkhøyde
• Hastighet ved klatring: ca. 480 km / t på 5 km, ca. 460 km / t på 5 km med SN2-radarantenne, ca. 445 km / t på 5 km med SN2 og flammedemper på eksosen
• Topphøyde: 8000 m
• Graderingsevne: 540 m / min
• Rekkevidde: 2300 km med 3580 liter drivstoff i vingene og skrogetankene
• Bevæpning som en tung jager / ødelegger
  • en 20 mm MG FF / M kanon og tre MG 17 maskingevær i nesen på skroget
  • to bevegelige MG 81 eller en MG 131 skyter bakover for forsvar
  • en bevegelig MG 81 Z for forsvar bakover
  • ti SC-50 bomber i bakre lasterom som provisoriske bombefly

• Bevæpning som nattjager:
  • en 20 mm MG FF / M kanon og tre MG 17 i skroget
  • to 20 mm MG-FF / M kanoner i gulvpannen
  • fra 1943 ofte to stive 20 mm MG 151/20 kanoner i bakre lasterom, avfyring ~ 75 ° fremover og oppover som ( Schrämer Musik )
  • to bevegelige MG 81 eller en MG 131 skyter bakover for forsvar
  • ti SC50-bomber i den bakre bombrønnen som en midlertidig bombefly

• Radarsystemet til nattkjemperen Ju 88 C-6:
  • FuG 202 Lichtenstein B / C (sent 1942), FuG 212 Lichtenstein C1 (midten / slutten av 1943), FuG 220 Lichtenstein SN2 (tidlig 1944)
  • FuG 350 Naxos-Z som en passiv radarmottaker

Ju 88 G-6 (1944-1945)

• Formål: nattjager
• Lengde: 14,36
• Spennvidde: 20,08 m
• Høyde: 4,85 m
• Vingeareal: 54,7 m²
• Vinge-sideforhold: 7.37
• Startvekt: 12.400 kg
• Vingbelastning: 227 kg / m²
• Kraftverk: to Junkers Jumo 213 A-1-motorer med 1750 hk hver
• Drivstoff: fire tanker i vingene med totalt 1680 l og en tank i frontlastet med 475 l = 2155 l, med vinklede våpen forskjøvet bak, en annen 680 l tank i bakre lasterom
• Toppfart: 625 km / t på 5 km, uten flammedempere og radarantenne
• Toppfart: 580 km / t på 5 km, med flammedempere og radarantenne
• Topphøyde: 10.000 m
• Graderingsevne: 500 m / min
• Rekkevidde: ca 1700 km med 2835 l drivstoff i vingene og skrogetankene
• Bevæpning:
  • fire 20 mm MG 151/20 kanoner i et våpenbrett under skroget, skyter stivt fremover
  • to stive 20 mm MG 151/20 kanoner i bakre lasterom, skyter ~ 75 ° fremover og oppover som rar musikk
  • en MG 131 i den bakre cockpiten for forsvar, mobil, skyte bakover og oppover

• Radar (aktiv):
  • FuG 220 Lichtenstein SN2 (standard), muligens noen med FuG 228 Lichtenstein SN3 (sent / veldig sjelden) eller
  • FuG 218 Neptun V / R med omvendt advarsel fra fiendens nattfightere
  • veldig sene modeller med FuG 240 Berlin (april / mai 1945, ca 30 bygget / konvertert)

• Radar (passiv):
  • FuG 350 Naxos-Z for lokalisering av H2S- utslipp
  • FuG 227 Flensburg for lokalisering av Monica-radarutslipp

Konserverte maskiner

Etter den allierte seieren var Ju 88s, hovedsakelig nattfighters i 1945, ikke av interesse for seierherrene og ble raskt skrotet - i motsetning til jetflyet (se Messerschmitt Me 262 , Horten H IX ), hvorav mange var bestemt til USA, Sovjetunionen og utover Storbritannia evakuerte og studerte der.

I årevis var det bare to gjenlevende museumseksemplarer: et Ju 88 D-rekognosasjonsfly fra det rumenske luftvåpenet i US Air Force Museum i Dayton, Ohio, og et Ju 88 R i Royal Air Force Museum på Hendon Airfield . Begge maskinene falt intakte i hendene på de allierte under krigen. På 1990-tallet ble noen Ju 88-tallet berget fra innsjøer og tundraen i Norge og Russland , slik at det totale antallet maskiner som er bevart i dag, er nesten et dusin, hvorav omtrent halvparten allerede er restaurert.

I Tyskland er det en Ju 88 A i Auto and Technology Museum i Sinsheim . Under restaureringen av denne maskinen ble manglende deler lagt til som mock-ups, men dessverre var proporsjonene til den fremre delen av skroget og hytta ikke vellykket. I tillegg fikk hun fantasimerket HH + 4V.

Det tyske teknologimuseet i Berlin viser en Ju 88. Den ble samlet fra deler av en Ju 88 A fra Norge og en Ju 88 G berget fra Balatonsjøen . 23. mars 2007 ble en prøve gjenvunnet for Museum of the Greek Air Force i Larissa Bay .

15. juni 2012 bekreftet en talsmann for Bundeswehr at et flyvrak gjenopprettet fra Østersjøen utenfor øya Rügen ikke var en Ju 87 , som opprinnelig mistenkt , men snarere en Ju 88.

litteratur

• Hans-Jürgen Becker: Fly og helikoptre fra luftforsvaret, hæren og marinen: 1933-1945. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02524-8 .
• Lutz Budraß : Entreprenør under nasjonalsosialisme. Den "spesielle representanten for feltmarskalk Göring for produksjon av Ju 88". I: Werner Plumpe , Christian Kleinschmidt (Hrsg.): Bedrifter mellom marked og makt. Aspekter av tysk bedrifts- og industrihistorie i det 20. århundre (= Bochum skrifter om bedrifts- og industrihistorie, bind 1). Klartext, Essen 1992, ISBN 3-88474-006-7 , s. 74-89.
• Roderich Cescotti : Den tyske luftfarten - krigsfly og rekognoseringsfly. Bernard & Graefe, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5294-3 .
• Helmut Erfurth: Fra originalen til modellen - Junkers Ju 88. Bernard & Graefe, ISBN 3-7637-6014-8 .
• Olaf Groehler : Luftkrigens historie 1910 til 1980. Den tyske demokratiske republikkens militære forlag, Berlin 1981.
• Friedrich König: Luftforsvarets historie. Rastatt 1980.
• Rüdiger Kosin: Den tyske luftfarten - Utviklingen av det tyske jagerflyet. Bernard & Graefe, Koblenz 1990, ISBN 3-7637-6100-4 .
• Sönke Neitzel : Bruk av det tyske luftforsvaret over Atlanterhavet og Nordsjøen 1939-1945. Bernard & Graefe, Bonn 1995, ISBN 3-7637-5938-7 .
• Krzysztof Janowicz: Junkers Ju 88 Vol. 1-3. Kagero, ISBN 83-89088-59-2 .
• PW Stahl : Jagerfly mellom Ishavet og Sahara. Motorbuch Verlag ISBN 3-87943-253-8 .
• Wolfgang Wagner: Hugo Junkers luftfartspioner - flyet hans. Fra serien: Tysk luftfart. Volum 24, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .

hovne opp

• Flymanual Junkers Ju 88 A-4 D (air) T 2088 A-4 (1942)
• Flymanual Junkers Ju 88 C-6 D (air) T 2088 C-6 (1942)
• Flymanual Junkers Ju 88 S-1 D (air) T 2088 S-1 (1944)

Se også

• Liste over Wehrmacht-fly
• Liste over flytyper
• Mistelten dra

weblenker

• Luftarchiv.de
• Ju88.net

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c} BA / MA Freiburg, inventar RL 3, produksjonsprogrammer
2. ↑ Holger Lorenz: Junkers Ju 88. Del 1: V-mønster opp til A-5. I: Flugzeug Classic Extra , Geramond 2020, ISSN  2194-7120 , s. 11ff.
3. ↑ se Ernst König: Die Geschichte der Luftwaffe. Rastatt 1980, s. 148.
4. Gang Wolfgang Wagner: Hugo Junkers pioner innen luftfart - flyene hans. Fra serien: Tysk luftfart. Volum 24, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .
5. ↑ www.architekten-portrait.de - Godber Nissen
6. ^ Württembergische Landesbibliothek: Seekrieg 1940 , åpnet 19. juli 2010
7. ↑ Jürgen Rohwer , Gerhard Hümmelchen : Chronicle of the Sea War 1939–1945, mai 1942 , åpnet 15. september 2014
8. ↑ RIA Novosti-arkiv, bilde # 461 / Knorring / CC-BY-SA 3.0
9. ↑ Servicebok Oblt. Albert Rheker
10. ↑ Junkers Monthly Reports, National Archives , Washington, Reel T177
11. ↑ Manfred Griehl: Night and Mygg Hunters Ju 88 G-7. FLYPLAN nr. 6, 1991, s. 20.
12. ↑ Bruksanvisning for Lotfernrohr 7C (PDF; 5,4 MB)
13. ↑ www.tagesspiegel.de
14. ↑ http://www.spiegel.tv/