Junkers Ju 86

Junkers Ju 86
Svenske Junkers Ju 86 K-4
Type:	Passasjerfly og bombefly
Designland:	Nazistat Tyske imperiet
Produsent:	Junkers
Første fly:	4. november 1934
Idriftsettelse:	1936
Produksjonstid:	1935 til 1939
Mengde:	ca 900

Den Junkers Ju 86 var et tomotors , all-metal - propellfly den Junkers flyfabrikk AG i Dessau (fra 1936 Junkers ), som ble utviklet både for sivile og militære formål. Junkere og lisensinnehavere produserte totalt rundt 900 eksemplarer av de utkragede lavflyflyene i forskjellige varianter .

Utvikling og produksjon

Planleggingen av et tomotors medium jagerfly startet i Reichswehr Ministry i 1932 . I løpet av 1933 ble utviklingskontrakter tildelt Heinkel , Dornier og Junkers .

Junkers designet den senere Ju 86 som et tomotors lavvingefly med uttrekkbart landingsutstyr og dobbel vertikal hale og fikk ordren om å bygge fire prototyper.

Etter å ha testet to militære prototyper fra november 1934 ble syv A-0 passasjerfly bygget.

I juni 1936 startet serieproduksjon av B-serien jagerfly for Luftwaffe. I slutten av april 1937 ble den stoppet av generalinspektøren for luftforsvaret, statssekretær Erhard Milch , fordi den militære versjonen av Ju 86, i motsetning til de store forventningene fra Junkers Jumo 205- dieselmotorer, viste seg å være en fullstendig feil. Forbruket når man flyr i en formasjon var høyere enn forventet, brannsikkerheten var ikke høyere enn for fly med bensinmotorer, og oppnådd hastighet var for lav til det tiltenkte formålet. Junkers hadde allerede utviklet serier med bensinmotorer for eksport. Derfor var det fornuftig å konvertere Air Force Ju 86 tilsvarende. Generalmajor Ernst Udet, sjef for det tekniske kontoret i Reichs luftfartsdepartement , foreslo Milch at av de 162 flyene som er under konstruksjon, skulle 89 fullføres som A / D-serie, 50 med bensinmotorer og 10 til 20 for eksport, og resten skal kasseres. Etter ferdigstillelsen av de 89 flyene som ble tilbudt, avsluttet A / D-serien åpenbart ikke, ettersom mer enn 200 fly med dieselmotorer ble bygget etter produksjonsstansen. Forarbeid har imidlertid allerede blitt utført for å konvertere serien til bensinmotorer.

Flyet fra A / D-serien som ble bygget opp til den gang ble ettermontert med BMW-132 bensinmotorer (konvertering til E-1-bombefly). De første eksemplarene ble levert i mai 1938. I G-serien, som startet i juni 1938, var denne motoren planlagt fra starten. I tillegg fikk disse flyene cockpit med full visning. I perioden fra desember 1937 til juli 1939 ble det kun produsert fly med bensinmotorer for Luftwaffe og for eksport. Totalt ble 476 Ju 86 A / D med dieselmotor og 142 Ju 86 G med bensinmotor og fullformet baldakin bygget for Air Force som seriefly. Varianter E, M, N, P og R er bare konverteringer. 14 fly av Ju 86 M ble konvertert (W.-No. 260-273), av Ju 86 N antagelig 23. For konvertering av serien A / D til E mottok Junkers og ATG en bestilling på opprinnelig 300 fly . 30. juni 1938 hadde de første 16 flyene fra denne ordren allerede blitt levert til Luftwaffe.

For å tilpasse seg den tiltenkte bruken ble det stadig gjort konverteringer i løpet av krigen: På WFG ble E-2 treningsflyet med dobbel kontroll (170 konverteringer november 1939 til januar 1942) samt andre varianter E-5 og E-8 ble laget på WFG (sammen 57 konverteringer februar til desember 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 og E-15, hvorved variantene fra E-9 sannsynligvis var konverteringer for luften kommunikasjonsskoler. Varianten E-10 var en konvertering for blindtrening, men kan ikke verifiseres.

Ju 86 G ble omgjort til høydenes rekognosasjonsfly Ju 86 P, som med et servicetak på 12.000 m ikke kunne nås av jagerfly på den tiden, R-serien var i sin tur en konvertering fra P-flyene. Tallene var små; de ble brukt på AGrObdL, 1./(F)100 og 2./(F)123. 30. juni 1940 ble 31 P-1 og seks P-2 bestilt som konverteringer fra versjon G, 31. desember 1940 ble 29 P-1 og ni P-2 bestilt. Etter at P-3-versjonen hadde vist seg å være en fordel, ble rekkefølgen endret til 32 P-3-er, som skulle konverteres fra G, P-1 og P-2-versjonene. Det er 18 konverteringer til P-1 / P-2 i perioden juli 1940 til april 1941 og ni konverteringer fra G til P-3 fra april til august 1941. Det var også to konverteringer fra P-1 / P-2 til P -3. Innen 30. november 1942 ble de 16 bestilte R-1-ene og tre R-2-ene levert av Junkers. Utviklingen av høytliggende fly P og R inkludert forberedelsesarbeidet for Ju 186 kostet Junkers totalt 17,5 millioner RM innen 30. juni 1943. En sammenligning med utviklingskostnadene til Ju-86-bombefly og kommersielle fly frem til 1936 (6,3 millioner RM) viser den enorme innsatsen som gikk med å utvikle høytliggende fly og konvertere rundt 40 til 50 maskiner, inkludert testbilene.

Til slutt viste Ju 86 seg å være den minst vellykkede andregenerasjons mellomstore bombefly, spesielt siden Do 17 også ble bygget i stort antall som et langtrekkende rekognoseringsfly. Imidlertid var eksportnummeret til Ju-86 jagerfly betydelig høyere enn for He 111 og Do 17.

Byggetall for Ju 86 inkludert konverteringer :

versjon	JFM	Henschel	Blohm & Voss	ATG	TOTAL
Prototyper	4. plass				4. plass
A-0	7.				7.
B.	10				10
C.	Sjette				Sjette
A / D	215	94	75	92	476
E-1	(200)			(100)	(300), muligens bare rundt 230
E-2					(170)
E-5 / E-8					(57)
G	72			70	142
K	133				133
M.					(14)
N					(23?)
O	3				3
P-1	(9)				(9)
P-2					(> 9)
P-3					(> 11)
R-1					(16)
R-2					(3)
Z	38				38
TOTAL	488	94	75	162	819

Militæroperasjon

I den eksperimentelle bombeflyget 88 av Condor Legion startet sannsynligvis fem Ju i februar 1937 86 D. I begynnelsen av bruken gikk to tapte fly (23. februar 1937 og 9. mars 1937). Etter nok et tap ble de resterende to flyene avstått til nasjonal- spanjolene i 1937 ; bombeflyene ble omgjort til Heinkel He 111 .

I juli 1939 ble Ju 86 trukket ut av kampenhetene og ble bare brukt på skoler eller andre enheter. 1. mars 1940 var det 575 Ju 86-er i Luftwaffe, 362 31. januar 1944 og 177 30. september 1944. Dette indikerer at det i løpet av 1944 var 20 eksport til Romania og Ungarn i tillegg til et stort antall av Ju 86s ble skrinlagt etter at et kraftigere trenerfly, Siebel Si 204, var tilgjengelig.

I følge deres erfaring i Spania, brukte ikke Luftforsvaret Ju 86 i kamp, ​​men bare som transportør og rekognoseringsfly i høy høyde. Ju 86 ble brukt som rekognoseringsfly i høy høyde over Sovjetunionen allerede i 1940 (se: Kommando Rowehl ); disse ga viktig informasjon for den senere bombingen av strategiske fasiliteter og flyplasser under angrepet på Sovjetunionen . Om nødvendig kan det opprettes transportgrupper fra skolene. Under tilførselen av Demyansk-kjelen ble flyet brukt av den blandede KGr.zbV 6, 7 og 8. Med to totale tap og seks skader, var tapene lave. I slaget ved Stalingrad ble sannsynligvis 70 Ju 86-er brukt av KGr.zbV 21 og 22. 34 fly gikk tapt, og ytterligere syv var fortsatt savnet. I tillegg er det elleve skader som kan forventes. Etter det sovjetiske angrepet på flyplassen Tazinskaya 24. desember 1942, der 14 Ju 86-er ble rapportert som tapt, ble modellen sjelden brukt fordi de to transportgruppene stort sett var utslitte. Totalt sett var antallet flyste oppdrag forble lavt, ettersom flyet var uegnet for transportoppdrag under lokale forhold.

Ellers ble Ju 86 hovedsakelig brukt på C-skoler eller luftkommunikasjonsskolene for radioutstyr og radiomåling for radiooperatører om bord. Den ble bare brukt i begrenset grad av blindflyskolene fra slutten av 1942.

eksport

Mønsteret ble godkjent for eksport helt fra starten for å generere presset nødvendig valuta. Før krigen ble 171 fly eksportert. Av de tre flyene som ble bestilt av Manchukuo, men ikke lenger levert, ble to overlevert til DLH som Ju 86 O i juni 1941 og ett til Gauleiter Josef Terboven i mai 1941 . I Sverige bygde SAAB ytterligere 16 fly under lisens fra 1939 til 1941.

Eksport av Ju 86 (kamp- og sivile fly) :

land	1936	1937	1938	1939	TOTAL KAMP	SUM SIVIL
Bolivia	1		3		3	1
Chile			16		12. plass	4. plass
Japan		1			1
Manchukuo			10	4. plass		14.
Portugal			10		10
Sverige	1	4. plass	36		40	1
Sveits	1					1
Sør-Afrika		5	10	3	1	17.
Ungarn		9	57		66
TOTAL	3	19.	142	7.	133	38

I Sør-Afrika var militære grunner avgjørende for anskaffelsen av 17 sivile fly (og ett jagerfly): Der var den utbredte misforståelsen om at et sivilt fly ganske enkelt kunne gjøres til en bombefly en faktor. Det sørafrikanske luftforsvaret brukte det ombygde passasjerflyet Ju 86 Z-7 med 11. og 12. skvadron i Øst-Afrika- kampanjen mot Italia fra 1940 til 1941. Ju 86 ble brukt til kystovervåking i Sør-Afrika, og da bombefly ble brukt i Etiopia, ble den trukket fra frontlinjen i slutten av 1941 da ekte kampfly var tilgjengelig. 1. mai 1941 var bare åtte av de opprinnelige 15 flyene fra 12. eskadrille SAAF igjen . Ved slutten av kampene i Etiopia var det minst to andre tap. I flytrafikken ble de resterende flyene ikke lenger brukt etter 1941, da South African Airways moderne Lockheed Lodestar var tilgjengelig.

Tyske Lufthansa

DLH mottok til sammen 17 fly av typen. Utstyret med dieselmotorer var planlagt fra begynnelsen. V2 og V4 ble lansert som prototyper for trafikkversjonen. De første flyvningene med sivile fly fant sted 22. mars 1935 (V2) og 24. august 1935 (V4). Imidlertid ble Lufthansa først tildelt V4 for testing i august eller september 1935, mens V2 ble hos produsenten til juni 1936 for å bli brukt i typetesting. V4 ble kjøpt etter prøvetid, mens V2 forble i eierskapet til RLM.

De første fem serieflyene Ju 86 B med Jumo 205 C mottok DLH i juni og juli 1936. Det sjette flyet i B-serien, D-ANUV, ble omgjort av Junkers til et testbil for BMW 323 P og var ikke utgitt til januar 1938 til DLH. Ytterligere seks fly, denne gangen fra C-serien, ble levert til DLH fra mai til juli 1937. Disse var også utstyrt med dieselmotorer. Utad var den eneste forskjellen mellom de to seriene den modifiserte bakenden, analog med bomberseriene A og D. Alle flyene ble designet som høyhastighetsfly for ti passasjerer. Siden bomberkroppen ble brukt, hadde flyet ikke noe utviklingspotensial da det ble klart på midten av 1930-tallet at etterspørselen etter passasjerseter økte. Det viste seg også å være problematisk at hastigheten på Ju 86 med dieselmotorer ikke oversteg signifikant hastigheten til Ju 52 / 3m. Disse problemene betydde at bruken av Ju 86 på DLH var begrenset til 17 fly.

Etter at serien for Air Force ble omgjort til BMW 132-motorer i april 1937, viste Lufthansa også interesse for versjonen med en bensinmotor. Som et resultat, i 1937 bestilte hun W.-Nr. 0246 med BMW 132.

I begynnelsen av krigen besto DLH-flåten av 13 Ju 86s (6 B, 6 C, V24). De to prototypene V2 og V4 gikk tapt i ulykker i henholdsvis november 1937 og 18. juni 1937. Opprinnelig hadde RLM tenkt å bruke Ju 86 som et touringfly i luftforsvaret i tilfelle krig. På grunn av dieselmotorene ble dette imidlertid avstått fra, og bare ti av de eksisterende flyene ble overtatt av DLH i begynnelsen av krigen. Disse ble tildelt skolene. På grunn av Luftwaffes manglende interesse for fly med dieselmotorer og Lufthansas mangel på fly, chartret DLH tilbake de ti flyene som ble levert i januar eller februar 1940. Allerede i mars 1940 ble flyene brukt igjen i rutetjeneste, først i gods- og posttrafikk, og fra mai 1940 også i persontrafikk. I juni 1941 mottok DLH ytterligere to Ju 86 O med bensinmotorer, som opprinnelig var ment for Mandsjuria, men som ikke lenger kunne overføres etter at Barbarossa- operasjonen startet. Et totalt tap skjedde 28. april 1943 da D-AUME styrtet på en verkstedflyging i Praha, og begge besetningsmedlemmer ble drept. Dette var den eneste dødsulykken med en Ju 86 i ti års tjeneste hos Lufthansa.

Flyet ble brukt i rutetrafikk frem til april 1945. Samlet sett fløy DLH Ju 86 rundt 9,4 millioner kilometer i planlagt trafikk, noe som utgjør 10% av den planlagte trafikken mellom 1936 og 1945. Fra 1937 hadde bare Ju 52 / 3m en større andel av rutetrafikken, mens DC 3 også fløy flere kilometer under krigen.

Prototyper

Dummy var klar i april 1934, og 4. november 1934 startet den første prototypen Ju 86 V1 med serienummer 4901 for sin første flytur. Dette var en bombervariant, utstyrt med to ni-sylindrede radiale motorer av Siemens-Halske SAM 22B-typen (også referert til som Sh 22 ; se: Siemens & Halske Sh 14 ), hver med en startkraft på 550 hk ( 404 kW).

22. mars 1935 startet den andre prototypen Ju 86 V2 med serienummer 4902 som passasjerfly for sin første flytur. Den var også opprinnelig utstyrt med Siemens-motorer, men før den første flyvningen ble den omgjort til Junkers Jumo 205 motsatte stempeldieselmotorer , hver med en ytelse på 600 hk (441 kW). Denne prototypen var modellflyet i den sivile B-serien.

Basert på flyopplevelse med prototypene, ble det funnet at vingene deres viste strukturelle svakheter, og det er derfor de ble endret.

Den femte prototypen Ju 86 V5 hadde disse endringene og ble som bombefly med godkjenning D-AHOE modellfly for den senere A-serien. Det ble også det første flyet i pilotserien med syv Ju-86-bombefly av Ju 86 A-0-varianten bestilt av RLM. Disse maskinene ble gitt til KG 152 mellom mai og november 1935 for testformål.

Prototype av Ju 86 :

V nei.	W. nei.	Adgang	motor	Dato	for var.	kommentar
V1	4901	D-AHEH	Jumo 5 C	4. november 1934	Bomber prototype
V2	4902	D-ABUK	Jumo 205 C	22. mars 1935	Passasjerfly	Typetesting til juni 1936, deretter DLH
V3	4903	D-ALAL	Hornet S 30	16. juni 1935	Bomber prototype
V4	4904	D-AREV	Jumo 205 C	24. august 1935	Passasjerfly	Aug. / sept. 1935 til DLH
V5	6001	D-AFUI	Jumo 205 C	November 1935	EN.	Pilotserie
V6	6002	D-ANAY	Jumo 205 C		EN.	Pilotserie
V7	6003	D-AROE	Jumo 205 C	Juli 1936		Pilotserie
V8	6004	D-AVEE	Jumo 205 C			Null-serie, krasj 15. mai 1936
V9	6005	D-AXII	Jumo 205 C	Desember 1935		Pilotserie
V10	6006	D-ABOO	Jumo 205 C			Pilotserie
V11	6007	D-AHOE	Jumo 205 C	Mars 1936		Pilotserie
V12	55	D-ADAA	BMW 132 F.	September 1936	E.
V13	52	D-AKEN	BMW 132 F.	Februar 1937	E.	Krasj 11. oktober 1937
V14	121		(Jumo 207)	(Desember 1937)		planlegger
V15	99		Jumo 205 C	Januar 1937		Senere Jumo 207A
V16	152	D-ACAR	BMW 132 F.	Juli 1937	G	Paus november 1937
V17	66		Jumo 205 C	(Desember 1937)		Senere Jumo 207 C
V19	257		BMW 132 F.	(Desember 1937)	G	Utskifting for V16
V20	259		BMW 132 F.	(Januar 1938)	G	Utskifting for V16
V24	246	D-AUME	BMW 132 M.	Juli 1938	O	Testing på DLH, krasj 18. april 1943
V25	16	D-ANUV	BMW Hornet		B.	senere Bramo 323 P-1, testet på DLH
V26	974	D-ASOE	Jumo 205 D		C.	fra februar 1942 Jumo 207 C, testing ved DLH
V27	5154	LP + IM			P.	24. januar 1940 Ruhland-krasj, eier JFM
V28	5156			1940	P-1	første prøve Ju 86 P
V29	279				P-1	andre prøve Ju 86 P
V30	5097				P-1	tredje mønster Ju 86 s
V31	284				P.	28. juni 1941 til Hirth for installasjon av Ju 288 ombordenhet
V32	291	SA + DV			P.
V33	433				P.	BAL 21. april 1941
V35	396				P.
V36	421				P.
V37	5161				P-1	senere omgjort til P-3
V38	444				P-5	8. september 1941 til DVL
V39	5132				P-5
	293		Jumo 207 B-3		P-3, R-1
	294				G-1	til Hirth for installasjon av Ju 288-enheten

Kilde: Dokumenter fra Federal Archives / Freiburg Military Archives

Militære serier

Ju 86 A-1

Seriproduksjon av Ju 86 A-1 startet allerede våren 1936. Skrogfronten var utstyrt med en såkalt Vela-prekestol. Maksimal hastighet nådd var 280 km / t, våpenlasten var 800 kg. Testene viste problemer med flystabilitet. Derfor ble skroget skiftet igjen og drivstoffkapasiteten økte. Disse endringene resulterte i Ju 86 D-1-versjonen.

Ju 86 D-1

Versjon med modifisert skrog og økt drivstoffkapasitet, som senere også ble brukt i Condor Legion i den spanske borgerkrigen . Bevæpningen besto av totalt tre MG 15, kaliber 7,92 mm, og en bombelastning på 1000 kg.

Ju 86 E

• Ju 86 E-1

Denne varianten ble opprettet ved å konvertere eksisterende Ju 86 A og D til BMW 132 F-motorene, som utviklet 650 hk (478 kW). Større tanker ble installert for å kompensere for økt drivstofforbruk.

• Ju 86 E-2

som Ju 86 E-1, men med BMW 132 N med 665 HK (489 kW), toppfart 380 km / t

• Ju 86 E-3

som Ju 86 E-2, men med 2 × radiale motorer BMW 132 N-1, hver med 870 HK (640 kW) effekt

• Ju 86 N-4

bare mindre endringer sammenlignet med E-3

• Ju 86 N-5

Trener bombefly, med ekstra stridsvogner, annet utstyr som E-2

• Ju 86 N-6

tilsvarte Ju 86 E-1, men hadde to ekstra seter

• Ju 86 N-7

tilsvarte i stor grad Ju 86 E-5

Ju 86 G

På grunn av Vela-cockpit kunne Ju 86-piloten ikke se området foran flyet sitt på bakken. Hele bueseksjonen ble deretter utstyrt med glassruter. Dette var den siste serien av Ju 86 som ble levert mellom juni 1938 og april 1939. Den hadde en rekkevidde på 650 km, men kunne bare bære 400 kg bomber.

Ju 86 s

Disse tre prototypene ble laget av konverterte Ju 86 G-1-er. Målet var å skape en kraftig rekognoserings- og størbomber som skulle binde jagerfly. Buen ble erstattet av en trykkabin som kunne holde to besetningsmedlemmer . BMW 132 radialmotorer ble erstattet av dieselmotoren Jumo 207 , som ble spesialutviklet for store høyder . Maskinpistolbevæpningen ble fjernet helt.

Testene var veldig vellykkede. Cirka 40 Ju 86 G ble omgjort til denne P-standarden. For seriemaskinene ble spennet også økt til 25,60 m. Den tjenesten taket var rundt 12 000 m.

The Royal Air Force lagt merke til dette med sin radar og snart hadde spesielle Spitfire jagerfly for avskjæring i store høyder; på den annen side klarte maskinene å fly stort sett uforstyrret over Sovjetunionen .

• Ju 86 P-1

Høytliggende bomber med en bombelastning på rundt 1000 kg. Utstyrt med to totakts stempel dieselmotorer Jumo 207 A-1, hver 880 hk (647 kW).

• Ju 86 P-2

Rekognoseringsfly for store høyder, i stedet for bomber, tre linjekameraer , ellers som Ju 86 P-1

Ju 86 R

For ytterligere å øke kampverdien til Ju 86, ble vingespennet til R-serien økt til 32 m, aerodynamikken ble ytterligere raffinert og de kraftigere Jumo 207 B-3s, hver med 950 hk (698 kW), ble installert

• Ju 86 R-1

Rekognoseringsfly for veldig høye høyder. To radkameraer ble integrert i skroget. Servicetak 15.000 m.

• Ju 86 R-2

Bomber for veldig høye høyder. I stedet for seriekameraene kunne 1000 kg bomber bæres som en ekstern last.

Ju 86 K (eksportversjon)

• Ju 86 K-1

To maskiner av denne varianten ble levert til Sverige og en til Sør-Afrika. Drevet av 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornets med 758 hk (558 kW). Svensk navn B 3.

• Ju 86 K-2

Variant for Ungarn. Radialmotorene som ble brukt, Gnôme-Rhône Mistral Major, ble produsert under lisens i Ungarn. Totalt 66 eksemplarer ble bygget for Ungarn.

• Ju 86 K-4

Variant for Sverige, av denne varianten ble 18 levert, de var utstyrt med Bristol Pegasus VI- motorer med 740 hk (544 kW) hver. Den svenske betegnelsen var B 3A.

• Ju 86 K-5

Bygget på monteringen av Ju-86-K-4-varianten ble lisensen bygget. Avvik fra K-4, ble Bristol Pegasus XII-motorer med en effekt på 880 hk (647 kW) brukt. Det svenske navnet var B 3B.

• Ju 86 K-6

Variant for Chile utstyrt med Pratt & Whitney radialmotorer , tolv bygget.

• Ju 86 K-7

Variant for Bolivia og Chile utstyrt med radiale motorer Pratt & Whitney Hornet, ti maskiner bygget.

• Ju 86 K-13

Dette er en lisensproduksjon fra SAAB i Sverige . To serier ble produsert:

• • nye fly med den svenske betegnelsen B 3C og lisensiert Bristol Mercury  XXIV på 980 hk (720 kW).
  • syv fly med den svenske betegnelsen B 3D og i Polen produsert under lisens Bristol Mercury XIX på 905 HK (665 kW).

Maskiner av denne typen ble brukt i innspillingen av filmen Djevelens general i 1955 .

Sivile serier

Ju 86 B-1

Høyhastighets passasjerfly for ti passasjerer og to til tre besetningsmedlemmer. Utstyrt med Jumo 205 dieselmotor. Totalt seks maskiner ble levert til Lufthansa i 1936.

Ju 86 C-1

Sammenlignet med B-1-varianten hadde denne typen det forstørrede skroget som allerede er nevnt for den militære varianten, et større utvalg og den forbedrede Jumo 205 C-3-motoren.

Ju 86 Z (eksportversjon)

De sivile eksportversjonene fikk variantnummer Z.

• Ju 86 Z-1

Totalt seks ble levert med Jumo 205 C-4, to av dem i 1936 til Swiss Air Lines og fire til det chilenske LAN (Línea Aérea Nacional) i 1937/38.

• Ju 86 Z-2

Som varianten Ju 86 Z-1, men med radialmotorer BMW 132 H-1. De to på Swiss Air Lines ble omgjort til denne standarden etter at Jumo 205 ikke tilfredsstilte dem der. Maskinene som dro til Chile ble også omgjort innen 1939. 17 maskiner dro til MAC i Manchuria i 1938/39 .

• Ju 86 Z-3

Variant med to motorer Rolls-Royce Kestrel , levert til Sør-Afrika i 1937.

Ju 86 Z-5 Two med Pratt & Whitney Hornet-motorer med 875 hk (644 kW) hver levert til Sør-Afrika.

• Ju 86 Z-7

Som versjon Z-7 med Hornet S1E-G. Noen maskiner til Sør-Afrika, tre ble levert til Bolivia i 1937 og en til Sverige som postfly.

Tekniske spesifikasjoner

Parameter	Ju 86 D-1	Ju 86 R	Ju 86 Z-2
bruk	fireseter middels bomber	Høydespeidere og bombefly	sivile eksportversjoner
lengde	17,87 moh	16,46 moh	17,60 m
span	22,50 m	32,00 m	22,50 m
høyde	5,06 moh	4,70 m	k. EN.
Vingeområde	82 m²	k. EN.	82 m²
Vingeforlengelse	6.2		6.2
Tom masse	5.150 kg	6700 kg	5 200 kg
maks	8.200 kg	11.530 kg	8.200 kg
Motorer	to dieselmotorer Junkers Jumo 205 C-4, hver 600 hk (447 kW)	to dieselmotorer Junkers Jumo 207 P, hver 900 PS (662 kW)	to radiale motorer BMW 132 D med 845 hk (621 kW) hver
Toppfart	325 km / t (i 3000 m høyde)	420 km / t (i en høyde på 9000 m)	375 km / t
Marsjfart	k. EN.	k. EN.	315 km / t
Minimumshastighet	k. EN.	k. EN.	101 km / t
Servicetak	5.900 moh	15.000 m	6900 m
Område	1500 km	1.570 km	1000 km

Bevæpning

• En bevegelig 7,92 mm MG 15 hver i bue av skroget, baksiden av skroget og en uttrekkbar skytterposisjon på undersiden av skroget
• opptil 800 kg (16 × SC 50 i vertikal fallkassett) i bombeholderen , opptil 1000 kg bomber utvendig.

operatør

Australia Australia

Bolivia Bolivia

Chile Chile

Kina-republikken 1928 Kina

German Reich NS Tyske imperiet

Japan Japan

Manchukuo Manchukuo

Portugal Portugal

Romania Romania

Sverige Sverige

Sveits Sveits

Spania Spania

Sør-Afrika Sør-Afrika

Ungarn Ungarn

Se også

• Liste over Wehrmacht-fly

litteratur

• Friedrich König: Luftforsvarets historie. (= Landser Bibliothek. Vol. 3, ZDB -ID 1175798-x ) Erich Pabel Verlag KG, Rastatt 1980.
• Wolfgang Wagner: Hugo Junkers luftfartspioner - flyet hans. (= Die deutsche Luftfahrt. Vol. 24) Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .

weblenker

• Luftarchiv.de: Ju 86
• Luftforsvarets ressurssenter: Ju86

Individuelle bevis

1. ↑ se Olaf Groehler : History of the Air War 1910 til 1980. Military Publishing House of the German Democratic Republic, Berlin 1981, s. 196.
2. ↑ ifølge Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 til 1980. Militærforlaget til den tyske demokratiske republikken, Berlin 1981, s. 353 42 Ju 86s gikk tapt.
3. ^ Janusz Piekałkiewicz: Luftkrig 1939-1945. Südwest-Verlag, München 1978, ISBN 3-517-00605-X , s. 121
4. ↑ Kilde: Dokumenter fra Lufthansa-arkivet, Köln.