Motsatt stempelmotor

Junkers Jumo 205 motstempelmotor
Junkers Jumo 205 motstempelmotor

Den motstående stempelmotor  - også kjent som kontra rotor motor , stempelmotor eller kort tid expeller  - er en stempel - motor hvor to stempler i samme sylinder som arbeider mot hverandre, og en felles forbrenningskammer delt i midten av sylinderen. Ferdinand Kindermann patenterte denne typen motorer i 1877 .

I henhold til DIN 1940, mars 1958-utgaven, er den motsatte stempelmotoren definert som en dobbel stempelmotor , hvis stempler beveger seg i motsatt retning.

Så langt har den nesten alltid blitt implementert som en totaktsmotor . Innløps- og utløpsspaltene er plassert i motsatte ender av forbrenningskammeret og frigjøres av stemplene i nærheten av de ytre dødsentrene. Dette oppnår en langsgående spyling og dermed en gassutveksling som er praktisk talt like komplett som med firetaktsmotoren.

Motoren kan utformes som en diesel-, Otto- eller bensinmotor.

Den totaktsdieselmotstandede stempelmotoren ble brukt i skip, ubåter, stridsvogner og til og med fly på 1930- til 1960-tallet på grunn av dens høye effekttetthet og brukes fortsatt i isolerte tilfeller. Den ble imidlertid i stor grad erstattet av firetakts turbodiesel.

Nylig (2010, 2011) har det blitt tatt opp igjen av tre amerikanske oppstartsselskaper - Ecomotors med OPOC-motor for lastebiler (150 kW per modul bestående av to sylindere med fire stempler), Achates og Pinnacle  - den ene er, Pinnacle, utviklet en firetaktsversjon.

teknologi

Gassutveksling (totaktsvariant)

Den erstatning av den brente gass med frisk krever et trykk eksternt generert ved hver to slag. Dette kan leveres av

For å oppnå en lading må innløpssporet være åpent i en viss tid mens utløpssporet allerede er lukket. Som med U-stempelmotoren oppnås dette ved å føre eksosstemplet frem med en verdi mellom 12 ° og 20 ° veivinkel.

Motorversjoner

Det er versjoner med en eller to veivaksler .

  • I det første tilfellet er det ene stempelet koblet til veivakselen via en kort forbindelsesstang, og det andre er koblet til veivakselen via et åk og et par lange forbindelsesstenger.
  • I det andre tilfellet må veivakslene være koblet til hverandre, for eksempel ved kaskade med tannhjul (som i Junkers Jumo 205), en drivkjede , et tannrem eller en vertikal aksel .

Det pleide å være andre varianter:

  • Vippearmer ble koblet til stemplene og veivakselen, som ble arrangert under sylindrene, via forbindelsesstenger.
  • En aksel går parallelt med to motsatte stempelsylindere, og en swash plate eller swash plate roterer i hver ende . Disse skyver stemplene innover via stempelet eller settes i rotasjon av trykket.

Struktur og funksjonalitet ved hjelp av eksemplet

Eksempel på en motsatt stempelmotor
Perspektivrepresentasjon av en motsatt stempelmotor
Animert representasjon av en motsatt stempelmotor

Illustrasjonen viser totaktsmotoren med Centrix-kompressor designet av August Prüßing og hans team av tidligere DKW-ansatte i racingavdelingen på ordre fra den sovjetiske militæradministrasjonen SMAD i Chemnitz fra 1946 til 1948. Den var tilgjengelig i en versjon med 250 cm³ og en med 350 cm³ forskyvning . Den hadde to sylindere med fire stempler, to veivaksler og en mekanisk kompressor . Veivakselen ble koblet sammen med en kaskade med tannhjul. Den Blandingen ble fremstilt ved en såkalt suge forgasseren (plassert i front av laderen). I 1948 hyret den private racerføreren Braunschweig Kurt Kuhnke Kurt Bang og Erich Bergauer fra August Prussings team og fikk konstruert en betydelig forbedret motor av denne typen. Fra 1950 lanserte Kurt Kuhnke sin "Kuhnke Sport 1" (KS1) med en totakts motsatt stempelkompressormotor til FIM forbød kompressormotorer. Kuhnke-motoren var den siste nybyggingen av en kompressor to-takts kompressormotor og dermed slutten på en strålende karriere.

  1. Inntakskanal for blandingen tilberedt av forgasseren
  2. Mekanisk laster . (her: vane loader; i original Zentrix loader)
  3. Fersk gasskammer for lagring og distribusjon til sylindrene
  4. Trykkavlastningsventil (avfallsventil)
  5. Eksos sveiv mekanisme
  6. Innløpssveivdrift (kjører for å oppnå et asymmetrisk kontrolldiagram ) ca. 20 °
  7. Sylinder med innløps- og utløpsspor
  8. Utløp, tilkobling for eksosanlegget
  9. Vannkjølingsjakke
  10. tennplugg

Laderen suger inn blandingen og skyver den inn i friskgasskammeret. En trykkavlastningsventil sørger for trykkbegrensning. Herfra når blandingen vevkamrene. På utløpssiden brukes den til å kjøle ned stempelet, som er utsatt for høye termiske belastninger. Etter tenning løper begge stemplene utover og fullfører arbeidsslaget . Utløpet stempel første åpner utløpsspalter, noe som gjør det resterende trykk slippe, noe som fører til en akselerasjon av den gasskolonnen i eksossystemet. Først da åpner det andre stempelet innløpsspaltene, noe som betyr at fersk gass drevet av boosttrykket strømmer inn i sylinderen, som skyver ut den gamle gassen. Hvis inntaket fremdeles er åpent, lukkes utløpet. Fersk gass blir fortsatt presset inn i sylinderen, noe som fører til lading . Etter at innløpsspaltene er dekket av stempelet igjen, begynner kompresjonen.

Fordeler og ulemper med den motsatte stempelmotoren

Fordeler med totaktsmotorer med ett stempel med samme antall stempler, forskyvning, hastighet og kompresjon

  • Betydelig lavere varmetap gjennom forbrenningskammerveggene fordi de har et mye mindre overflateareal. Spesielt nær det øverste dødpunktet, hvor forbrenningsgassene er spesielt varme, er den frie sylinderveggen bare liten; forbrenningskammeroverflaten domineres av stemplene og topplokkene. Sistnevnte er utelatt i motstående stempelmotorer, og forbrenningskammeroverflaten er omtrent halvert.
  • Jevnere dreiemomentkurve over hele hastighetsområdet - dreiemomentet avhenger av fyllingsnivået. Når det gjelder enkelstempret totaktsmotor, er fyllingsgraden veldig avhengig av motorhastigheten - ikke når det gjelder den motsatte stempelmotoren.
  • Bedre rensing - den langsgående rensingen tillater en fullstendig gassutveksling med lave rensetap.
  • På grunn av den romlige separasjonen av innløps- og utløpssporene, kan disse ordnes over hele stempelets omkrets. Dette reduserer en asymmetrisk temperaturfordeling mellom stempelet og sylinderveggen, noe som gir fordelene med passformen.
  • Den tilstrømmende luften kan få en virvel, noe som er bra for blanding og forbrenningsprosessen.
  • God masseavveining uten ytterligere tiltak.

Problemer med konseptet

  • Partikkel- og hydrokarbonutslipp gjennom utslipp av smøreolje fra utløpsspaltene. Dette er veldig problematisk med nedstrøms katalysatorer. Ifølge selskapet har nyere utvikling (Achates, OPOC) klart å få dette problemet så godt under kontroll gjennom bedre oljer og å sikre en tilstrekkelig smørefilm at alle moderne utslippsstandarder kan oppfylles uten ekstra filtre. En annen foreslått løsning er bruken av selvsmørende grafittstempler (se Golle-motor ).
  • Oljeforbruk, det har i hovedsak samme årsak og løsning som partikkelutslipp og kan derfor betraktes som løst.
  • Levetid på grunn av høy termisk belastning på utløpssiden, spesielt utløpsstemplet. Dette problemet er ikke så uttalt med dieselversjonen, siden avgastemperaturen er lavere her. Det er forståelig at alle motorer med høy effekttetthet, dvs. høy termisk-mekanisk belastning, potensielt er mer påvirket av problemer med levetiden. En løsning er nøye utforming av kjølesystemet og bruk av egnede materialer.
  • Kjører litt mer urolig på grunn av halvering av antall sylindere.
  • Bare i motorer med bare en veivaksel (OPOC) på grunn av stagstengene litt høyere oscillerende masse.
  • Sideinnretning av tenningen / injeksjonen. Imidlertid kunne de tilknyttede problemene løses ved å forbedre utformingen av stempeloverflaten.

Historie og engasjement

Junkere

En av de første praktiske anvendelsene fant sted i 1892 av Wilhelm von Oechelhäuser jun. i sitt anlegg for gassmotorer, Deutsche Continental Gasgesellschaft , i Dessau . Utviklingen ble assistert av Hugo Junkers . Maskinen ble betjent med ovngass . Den ble levert til Hörde-masovnen (Stahlwerk Phoenix) i Dortmund i 1896 og hadde en effekt på 220  hk for å drive en dynamo som en strømgenerator.

Junkers videreutviklet denne typen primus motor i fabrikken sin. Han bygde den først som en bensinmotor, senere som en stasjonær diesel og motorkjøretøy med veldig lavt forbruk.

Flymotorer

Den Junkers seks-sylindret motroterende Jumo 205 motor med 880 hk ved 2800 rpm var den eneste diesel flymotor bygges i stort antall. Målt på ytelsen var den relativt tung, men fly utstyrt med den satte flere langdistanse verdensrekorder takket være det veldig lave spesifikke drivstofforbruket . Dens utvikling tok lang tid, spesielt på grunn av termisk belastning på utløpsstemplet.

Fra venstre til høyre: 2 HK 65, 3 HK 65 og 1 HK 65

Stasjons- og kjøretøymotorer

Diesel motrotorer i HK- serien fra Junkers, produsert mellom 1930 og 1980 i henhold til det såkalte modulprinsippet med en forskyvning på rundt 700 cm³ per enhet, brukes primært som stasjonære motorer og båtmotorer . De var tilgjengelige som 1-, 2- eller 3-sylindrede motorer, som kan produsere mellom 8 og 38 hk. Bilmotorene ble opprinnelig bygget på lisens av Krupp , men ble erstattet der på grunn av utstøting og karbonisering av olje ved utløpsåpningene til totaktsmotorer med utløpsventiler.

Fram til 1945 ble motsatte stempeldieselmotorer produsert av Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH i Chemnitz . Etter krigen ble dette selskapet overført til det (distriktsdrevne) statseide selskapet Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt og fortsatte produksjonen av HK 65- serien under typebetegnelsen NZD 9/12 . Motorene ble brukt i skipsbygging som hoved- og hjelpemaskiner. Driven av små arbeidsmaskiner og traktorer som dieselvalser, gravemaskiner, betongblandere, traktorer eller lokomotiver ble også implementert med Junkers ensylindrede motsatte stempelmotorer. De ble også brukt som stasjoner for pumpe- og kompressorenheter og nødstrømsystemer . Motsatte stempelmotorer ble produsert av DDR-industrien på forespørsel fra Sovjetunionen. Denne typen konstruksjon ble brukt relativt sjelden i Tyskland. Etter at motorproduksjonen ble avviklet i 1980 ble reservedeler produsert for Sovjetunionen frem til 1989.

DKW - komprimerte totaktsmotorer i motorsykler

DKW avviste kategorisk det motsatte stempeldesignet for racing. I 1940 ble en firesylindret H-motor med skyvekontroll i topplokk planlagt. På grunn av krigen kunne ikke konseptet realiseres. Etter andre verdenskrig tvang den sovjetiske militæradministrasjonen SMAD i Chemnitz den tidligere DKW-racingsjefen August Prüßing til å utvikle og bygge fem racermaskiner med to-sylindrede motstående stempelkompressormotorer og fire stempler hver. Disse vannkjølte maskinene ble transportert til Russland med alle dokumenter, støpte modeller og innretninger i 1948 for å kunne brukes i russisk roadracing på Serpuchovs tohjulsteknologisenter de neste årene. Den private racerføreren Braunschweig Kurt Kuhnke hyret deretter Kurt Bang og Erich Bergauer fra Chemnitz-designteamet og hadde sin egen vannkjølte, kompressormotstandede motstempelsportmotor med to sylindere og fire stempler designet [F. Bach, H. Jakob: Den siste totaktskompressoren med DKW-gener, Mironde Verlag, Niederfrohna 2021]. Debuten fant sted i 1950 på Braunschweiger Prinzenparkrennen som Kuhnke Sport 1, kort sagt KS1. Ytelsen til denne to-sylindrede 250 cc motoren var ca 45  hestekrefter på 7000 min -1 . Tysklands tiltredelse til det internasjonale motorsykkelforbundet ( FIM ) brakte slutten på den sportslige karrieren til DKW-stempelmotoren; FIM hadde utstedt et kompressorforbud etter krigen.

I 1989 begynte et team av ingeniører fra bilteknisk avdeling ved TU Darmstadt, ledet av restaurator Hermann Herz og professor Bert Breuer, å gjøre Kuhnke motsatte stempelmotor til en termisk stabil maskin. To år, en studentoppgave og en diplomavhandling senere, løp KS1-motløperen uten termiske problemer og lagde 44 hk fra 250 cm³ [N. Adolph, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele: En historisk to-takts motsatt stempelmotor. I: Motortechnische Zeitschrift, utgave 3 1991]. Chassiset og karosseriet til KS1 ble fullstendig restaurert av Hermann Herz basert på DKW-fabrikkens racingmaskiner. Maskinen eies nå av Audi Tradition og er utlånt på Museum for Saxon Vehicles i Chemnitz.

Napier Deltic

En spesiell form for motsatt stempelmotor er Deltic-motorene laget av den britiske produsenten Napier rundt 1950 ; Disse kompakte dieselmotorene, utviklet fra Junkers lisensmotoren Napier-Culverin og bygget for bruk i skip og lokomotiver, oppnådde ytelser på rundt 3000 hk og besto av tre bredder av motsatte stempelmotorer ordnet i en trekant og forbundet med vanlige veivaksler.

Andre typer motstående stempelmotorer

I 1898 startet Lucian Vogel en dieselmotstandet stempelmotor ("5 HP hestevognmotor") ved MAN i Nürnberg ved bruk av den to-sylindrede firetaktsprosessen. Versjonen var imidlertid ikke salgbar.

I tillegg mottok Commer , Compagnie Lilleoise des Moteurs , Doxford , Fairbanks-Morse , Gobron-Brillié , British Leyland , Krupp , Napier , Rolls-Royce og Sulzer stempelmotorer, hovedsakelig for stasjonær drift, for skip, ubåter og lokomotiver. , men også for lastebiler , biler og motorsykler . Motroterende motorer ble også brukt i tanker . For eksempel var den britiske høvdingen utstyrt med en stor seks-sylindret motroterende motor for hoveddriften (type Leyland L60) og en liten tresylindret (Leyland H30) som en hjelpeenhet. Den sovjetiske T-64 ble også drevet av en motsatt stempelmotor med fem sylindere.

De motstående stempelmotor 10D100 (ti-sylinder, vertikal anordning av sylindrene, 3000 hk) har funnet en bred anvendelse i den sovjetiske diesellokomotiv av de 2TE10 serie av den Luhansk lokomotiv fabrikken .

Nåværende utvikling

Ecomotors OPOC-motor (motsatt stempel motsatt sylinder)

Skjema for OPOC-motsatte stempelmotor

OPOC-konseptet har to spesielle funksjoner:

  • To motsatte stempelenheter er på linje med den vanlige veivakselen mellom dem (motsatt sylinder) - en "to-sylindret, fire-stempel boksermotor".
  • Kraftoverføringen til de eksterne stemplene skjer via lengre forbindelsesstenger.

Ved lagerpunktene er veivakselen bare lastet med vektorsummen av koblingsstangens trykk og strekkrefter, som vekselvis delvis avbryter hverandre. Dette holder kreftene på lagrene lave slik at de lettere kan utføres. Det motsatte sylinderarrangementet har fordelen av kort veivaksel og veldig god massebalanse.

Ytterligere egenskaper er:

  • Eksos turboladere med en ekstra elektronisk styrt elektrisk drivenhet, som boosttrykket kan optimaliseres med i alle hastigheter, og
  • en elektronisk styrt clutch gjør at en motor kan settes sammen fra to (eller flere) moduler på veivakslene. Ved delvis belastning er bare en av dem aktiv, noe som gir en betydelig effektivitetsgevinst. Dette er basert på det faktum at varmen, strømmen og friksjonstapene til den avviklede modulen elimineres, og boosttrykket og dermed den termodynamiske effektiviteten i den aktive modulen er høyere. Denne inndelingen i moduler er ikke lett mulig med en konvensjonell firesylindret motor, da denne ikke lenger ville ha massebalanse og ville vibrere for mye.
  • Problemet med stempelavkjøling løses ved å sprøyte olje mot stempelets bakside.

Utviklingen ble opprinnelig utført av Advanced Propulsion Technologies Inc., som også har patentet. Prosjektet ble finansiert av DARPA fordi det kan brukes militært til helikoptre, stridsvogner, lastebiler eller generatorenheter. Tre varianter ble presentert: 10 kW med 6 kg, 30 kW med 18 kg (fra tre sammenkoblede 10 kW-enheter) og 242 kW med 204 kg.

I flere år har sivil utvikling blitt utført av Ecomotors International. Drivkraften bak OPOC-motoren er Peter Hofbauer, mangeårig Diesel Development Manager i Volkswagen .

Bill Gates investerte 23,5 millioner dollar tidlig i arbeidet til Ecomotors International.

I februar 2011 grunnla lastebil- og motorprodusenten Navistar International et joint venture med Ecomotors for å utvikle en turbodiesel for lastebiler.

I april 2011 kunngjorde den kinesiske billeverandøren Zhongding sitt samarbeid med Ecomotors og kunngjorde fremtidig serieproduksjon av Opoc lastebilmotorer.

Oppnår kraft

Achates er et utviklingsselskap med base i California. Hun utviklet en motsatt stempelmotor med to veivaksler med girkobling og en eksos turbolader.

I følge Achates er det billigste antall sylindere tre. Dette gir den jevneste trykkurven for turboladeren og forhindrer at trykkpulsen strømmer tilbake fra en sylinder som bare åpner til en som allerede har vært åpen i noen tid. Imidlertid er det også planlagt en to-sylindret motor. Andre antall sylindere er i prinsippet mulig.

Ved å variere raden med gir kan utgangsakslens hastighet tilpasses ønsket hastighet innen visse grenser.

Det er vist en reduksjon i forbruket på 15 til 20% sammenlignet med en toppmoderne dieselmotor.

I følge sine egne uttalelser lyktes Achates i å senke hydrokarbonutslipp til verdier som også er lave for firetaktsmotorer gjennom en dyp forståelse av oljetransportprosessene og presis dosering av oljen.

Forbrenningskammeret ved tenningspunktet ligner en revolusjonell ellipsoid med injeksjonsdysene i begge ender. Dette er forårsaket av tilsvarende utbuling og uthuling av stempeloverflatene. Den effektive forbrenningskammeroverflaten og dermed varmetapene reduseres som et resultat.

Ved å bruke to injeksjonsdyser kan to forskjellige drivstoff injiseres med en liten forsinkelse. Dette gjør at forbrenningens trykk og temperatur kan påvirkes gunstig.

høydepunkt

Pinnacle utvikler en firetakts stempelmotor med to veivaksler. Problemet med dette er at inntaks- og eksosventiler må være i midten, der det er veldig lite plass når stemplene er i indre dødpunkt. Pinnacles løsning er å montere sylinderen fra to rør, som presses gasstett mot en ring imellom. Under inntaksslaget trekkes det ene sylinderrøret utover, og under eksosslaget trekkes det andre sylinderrøret utover, og åpner dermed en spalte som strekker seg over hele sylinderens omkrets. Fordelen med bedre spyling og bedre kontroll av oljeutslipp motarbeides ulempen med større masse og mekanisk kompleksitet.

I følge egne uttalelser ønsker Pinnacle å gå inn på det asiatiske markedet med små motorer. Ifølge selskapet er det også et samarbeid med en stor asiatisk produsent. En bilmotor går mesteparten av tiden i delbelastningsområdet. Derfor skal Pinnacle-motorene optimaliseres for forbruk, noe som gir lavere toppeffektivitet.

Gemini 100/125 flydieselmotor

Det britiske selskapet Powerplant Developments har utviklet en tre-sylindret motsatt stempelflymotor. Fordelene er: lette, kompakte, økonomiske, lengre revisjonsintervaller på grunn av sin enkelhet og muligheten for å bruke jetfotogen. De to variantene produserer 100 eller 150 hk.

Golle motor

Golle motsatte seg stempelmotor

Den såkalte Golle-motoren er en motsatt stempelmotor med to veivaksler forbundet med en tannhjulskaskade. Koblingsstengene er koblet til stemplene via krysshoder og stempelstenger. Veivkammeret er forseglet olje og lufttett fra sylinderen. Avstanden mellom tverrhodet og det dobbeltvirkende stempelet brukes som en luftladepumpe med blaftere. Stempelet går oljefritt. Dette har flere fordeler:

  • færre partikler i avgassen
  • lavere oljeforbruk, mindre aldring av oljen ( livssmøring mulig)
  • ingen ekstern lader nødvendig, bortsett fra for ytterligere å øke ytelsen.
Motor på testbenken

Stempelringene er laget av finkornet grafitt, som er veldig lett og selvsmørende, og takket være den høye temperaturmotstanden, kan det løse det termiske problemet på eksosstemplet. Styrken øker opp til 2500 ° C.

En motor på Hannover Fair

Motoren er enkel å produsere på grunn av sin symmetri og det lille antallet forskjellige deler. Det er fortsatt under utvikling (juni 2009), med fokus på pålitelig kontroll av de nye typene stempler.

Laukötter GmbH, Diesel-Air GmbH, Carmag

Det ble utviklet en 80-liters 1,2-liters to-sylindret dieselmotor med 85 til 100 hk, som opprinnelig var beregnet på kjøretøy, men ble brukt i 2004 til motorisering av den første flyturen av den ultralette Fläming Air "FA Smaragd". Denne første flyturen skjedde aldri fordi motoren ikke klarte å kjøre kontinuerlig.

En spesiell funksjon er bruken av tannbelter for å koble de to veivakslene og utgående aksel.

I likhet med Golle-motoren bruker den karbonstempler, som imidlertid er utformet som et karbon-magnesium komposittmateriale i henhold til en prosess patentert av Carmag-selskapet. Den videre utviklingen ble avviklet rundt 2004, antagelig på grunn av mangel på kunder. Stempelutviklingen fortsatte imidlertid, og stemplene brukes med suksess i motorsport.

Malyshev-fabrikken

Den firma Malyshev anlegget i Ukraina bygger det motstående stempelmotoren 6TD-2 til T-84 , 1200 hp, 1,2 t veier og forbruker 218 g / kWh diesel. Den er designet som en motor med flere drivstoff . En annen motor er 10D100 med en ytelse på 3000 HK, som for eksempel brukes i SŽD-serien 2TE10U .

Diesel Air Limited

UK- baserte Diesel Air Limited har utviklet en 100 hestekrefter motsatt stempelfly dieselmotor . I likhet med Junkers-motoren er den utstyrt med separate veivaksler og girkobling. Med en slagvolum på 1,8 l veier den 93 kg.

weblenker

Fotnoter

Merknader

  1. Leyland L 60, som ble installert i Chieftain hovedkamptank, led av sprekker i huset og sylinderforingene. (Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 295.)
  2. Se også: http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html Jumo 205, animert prinsippillustrasjon.
  3. For en beskrivelse av hvordan motoren fungerer, se f.eks. F.eks .: totakts motsatt stempeldieselmotor NZD 9/12 (Junkers HK 65). ( Memento av den opprinnelige fra 04.03.2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. Fra froehliche-doerte.de, åpnet 16. oktober 2016 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.froehliche-doerte.de
  4. Se også: Liste over kjente stempeldieseler av typen Junkers. På forum.standmotor.de, åpnet 16. oktober 2016
  5. Se også: dkw-rennmaschinen.de ( Memento av den opprinnelige fra 05.04.2013 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (åpnet 10. mai 2013) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.dkw-rennmaschinen.de
  6. Se også: engineeringtv.com
  7. a b Ifølge utvikleren, se: Intervju med professor Hofbauer. 14. juli 2010 fra youtube.com, tilgjengelig 16. oktober 2016 (MP4; ca. 22,8 MB)
  8. Se også: ecomotors.com ( Memento av den opprinnelige fra 22 januar 2012 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ecomotors.com
  9. Se også: news.cnet.com
  10. Se også: achatespower.com
  11. a b c I følge en uttalelse fra administrerende direktør i Achates i talkshow april 2013, [1]
  12. Se også: pinnacle-engines.com
  13. Se også: ppdgemini.com
  14. Se også: youtube.com ( Memento fra 30. september 2011 i Internet Archive )

Individuelle bevis

  1. Den Gobron Brillié flymotor i 1906 var en firetaktsmotor. (Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 136).
  2. Tank Power Pack med 6TD-2 Engine. morozov.com.ua, 2007, arkivert fra originalen 4. november 2014 ; åpnet 15. oktober 2016 .
  3. ^ Peter Hofbauer, Diana D. Brehob: Motsatt stempelboksmotor for lastebiler . I: MTZ . Springer Vieweg / Springer Fachmedien, april 2012, ISSN  0024-8525 .
  4. Z Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 137.
  5. Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 200.
  6. ^ Stan Cornel: Alternative stasjoner for biler. Springer-Verlag 2008, s.135.
  7. Stefan Zima: veivstasjoner. Vieweg Verlagsgesellschaft 1999, s. 123.
  8. a b http://achatespower.com/wp-content/uploads/2015/04/2014SAE-Congress-Paper.pdf
  9. Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 568.
  10. Z Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 122.
  11. http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrnung/dieselmotoren/fahrzeug-und-kleindiesel/flugmotor-gegenkolbenmotor-jumo-205-1932/ - tekniske data.
  12. Junkers Jumo 205 dieselmotor ( Memento fra 2. februar 2011 i Internet Archive ) - fra Paul H. Wilkinson: Diesel Aviation Engines. 1940, for Jumo 205.
  13. Z Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 286.
  14. Junkers motsatte stempel totakts dieselmotorer type HK (panserstempel). På standmotor.de, åpnet 15. oktober 2016
  15. Stefan Zima: Uvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 126.
  16. Motorer og diverse. Fra feldbahnseite.de, åpnet 16. oktober 2016
  17. Nødkraftsystemer. Fra sachsenschiene.net, åpnet 16. oktober 2016
  18. Klaus Mollenhauer, Helmut Tschöke: Manuelle dieselmotorer. 3. utgave 2007, avsnitt 1.1 Historie av dieselmotoren. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, ISBN 978-3-540-72164-2 .
  19. greencarcongress.com
  20. Den patenterte OPOC ™ -motoren. Fra propulsiontech.com, åpnet 16. oktober 2016
  21. greencarreports.com: bill-gates-backs-ecomotors-new-opoc-engine
  22. Irts Wirtschaftswoche: Bill Gates er involvert i motorkonstruksjon.
  23. Amerikansk selskap gjør revolusjonerende totaktsmotor klar for serieproduksjon. Hentet 22. februar 2011 .
  24. Navistar når utviklingsavtale med Ecomotors International om banebrytende motordesign. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 4. mars 2016 ; Hentet 22. februar 2011 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / de.media.navistar.com
  25. EcoMotors Internationals motsatte stempel, motsatt sylindermotor lover å revolusjonere design av kommersielle kjøretøyer med kraftige, lette, drivstoffeffektive motorer med lave utslipp. ecomotors.com, 22. februar 2011, arkivert fra originalen 10. november 2013 ; åpnet 15. oktober 2016 .
  26. Anhui Ningguo, Allen Park: Zhongding og EcoMotors kunngjør kontrakt om kommersialisering av revolusjonerende opoc®-motor. ecomotors.com, 20. april 2011, arkivert fra originalen 17. januar 2014 ; åpnet 15. oktober 2016 .
  27. Oppnår motoren med motsatt stempelmotor, setter nytt mål for drivstoffeffektivitet. (PDF; ca. 80 kB) achatespower.com, 1. november 2011, arkivert fra originalen 12. mai 2014 ; åpnet 15. oktober 2016 .
  28. ^ Brian J. Callahan et al.: Målinger av oljeforbruk for en moderne motsatt stempel to-takts dieselmotor. ASME 2011 International Combustion Engine Division Fall Technical Conference, Track 7, ICEF2011-60140 (abstrakt)
  29. Michael Wahl: Et historisk blikk på motsatte stempelmotorer. achatespower.com, 21. desember 2011, arkivert fra originalen 19. juni 2012 ; åpnet 15. oktober 2016 .
  30. ^ A b Klaus L. Schulte: Motsatt stempelflyddiesel. e-Journ Tt-08, klspublishing.de, s. 7 ff.
  31. NET-journal. Vol. 14, nr. 3/4, mars / april 2009, borderlands.de (PDF; 1,1 MB)
  32. naumburger-tageblatt.de
  33. https://www.malyshevplant.com/en/content/6td
  34. dair.co.uk
  35. boxermotor.com