Iron Rhine

Rheydt - Antwerpen
Rute
Rutenummer (DB) :	2524
Kursbokseksjon (DB) :	485, 487
Rute lengde:	123,2 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende Linje fra Mönchengladbach 0,0 Rheydt Hbf Rute til Köln Viersen-Helenabrunn fraktomgang tidligere tilpasning til 1902 1.4 Rheydt Gbf 2.2 Rute til Aachen 3.5 Wickrath Awanst 5.2 Mönchengladbach-Günhoven 7.4 Mönchengladbach-Rheindahlen 9.5 Mönchengladbach-Genhausen 12.8 Wegberg 16.1 Wegberg-Klinkum ( Awanst ) Forbindelse til Wegberg-Wildenrath ,   tidligere RAF Wildenrath Forbindelsesrute til tidligere RAF Brüggen nær Elmpt 18.1 Arsbeck 20.1 Dalheim tidligere rute til Jülich 20.051 (stengt herfra siden 2018) 21 260 21.265 102.2 Statsgrense DE / NL 101,6 Vlodrop 94.6 Herkenbosch A 73 (sperret til her) Rute fra Maastricht 88.6 Roermond Rute til Venlo Meuse Buggenum 81.3 Haelen 77.0 Baexem-Heythuysen 73,0 Kelpen Wessem-Nederweert-kanalen A 2 64,0 Weert Zuid-Willemsvaart Rute til Eindhoven 55,0 Budel 54,0 31,7 Statens grense NL / BE 30.9 Hamont 27.4 Sint-Huibrechts-Lille tidligere linje fra Eindhoven Kanaal Bocholt-Herentals 22.8 Neerpelt tidligere rute til Winterslag 21.5 Overpelt 18.6 Overpelt-Werkplaatsen 13.8 Lommel 10.7 Lommel Werkplaatsen 8.7 Balen Werkplaatsen Kanal til Beverlo 4.7 Balen-Wezel Dessel-Kwaadmechelen-kanalen 2.9 Gompel Rute fra Hasselt 52,0 Muldvarp 49.2 Millegem 42.8 Geel 39.8 Larum 36,7 Olje Bocholt-Herentals kanal Rute til Turnhout 30.7 Herentals 29.1 Herentals kanal Albert Canal tidligere rute til Aarschot 26.8 Ulvete A 13 24.6 Bouwel 19.0 Nijlen 15.5 kjele 13.8 Lisp Rute fra Aarschot Nete ​​Canal Lille nett 12.0 Lier Rute til Mechelen / Brussel 8.1 Boshoek 6.6 Vos 5.6 Boechout 4.5 Liersebaan 3.0 Krijgsbaan 2.3 Mortsel Rute fra Brussel 0,0 Antwerpen-Berchem Rute til Antwerpen Hovne opp:

Som Iron Rhine en ovenfor vil Mönchengladbach og Roermond ledende jernbane fra havnen i Duisburg for havnen i Antwerpen henvist. Frem til slutten av godstrafikken over grensen på strekningen mellom Dalheim og Roermond i 1992, var det den korteste jernbaneforbindelsen fra Ruhr-området til de belgiske havnene og er 60 kilometer kortere enn forbindelsen via Montzen-ruten mellom Aachen vest og Tongern . Ofte refererer navnet Iron Rhine bare til jernbanelinjen fra Rheydt Hauptbahnhof til Antwerpen , da den samlede forbindelsen inkluderer deler av linjene Aachen - Mönchengladbach og Duisburg-Ruhrort - Mönchengladbach, samt bypass Mönchengladbach .

Opprinnelig ble navnet Eiserner Rhein brukt til hovedlinjen Köln - Aachen i Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft mellom Köln og grensestasjonen Herbesthal som en del av forbindelsen til Antwerpen-Berchem fra Köln via Düren , Eschweiler , Aachen , Verviers , Liège og Löwen , senere ble det borgere uttrykket for ruten via Mönchengladbach og Roermond.

historie

Dagens Belgia, som hadde blitt lagt til i Storbritannia av Nederland ved kongressen i Wien , ble selvstendig etter juli revolusjonen i 1830 , som ble anerkjent av Nederland i traktaten London fra 19 april 1839. I denne kontrakten ble belgierne garantert retten til å opprette en landforbindelse som en kanal eller vei gjennom nederlandske Limburg til den preussiske grensen for egen regning . Dette ble gjort for å kompensere for tapet av Sittard , som opprinnelig hadde tilhørt Belgia etter revolusjonen.

Denne retten ble ikke utøvd før i 1868. Preussiske interesser (så vel som tyske interesser fra etableringen av imperiet i 1871) i en hurtig jernbaneforbindelse mellom det fremvoksende industriområdet ved Rhinen og Ruhr, utenom Nederland, uttrykt av v. en. av Ludolf Camphausen , spilte en avgjørende rolle i realiseringen av prosjektet. Det var imidlertid ikke en kanal, men en jernbanelinje som ble bygget. Traktaten om jernrheinen ble undertegnet i 1873, og de første togene begynte å kjøre i 1879. Denne ruten representerer den korteste forbindelsen fra Ruhr-området til Antwerpen, og ble hovedsakelig brukt av godstog . Før første verdenskrig var det spesielt viktig for et stort antall utvandrere til USA innen persontransport .

Under første verdenskrig ble linjen stengt av Nederland med henvisning til dens nøytralitet. Som en erstatning ble Montzen-ruten bygget lenger sør, som er 50 km lenger, men ikke berører nederlandsk territorium. Etter slutten av andre verdenskrig stoppet operasjonene stort sett. Siden 1953 har det ikke vært vanlige persontog i grenseoverskridende trafikk, men det var sporadiske spesielle persontog, for eksempel en Klingender Rhinelander fra Roermond til Altenahr på 1960-tallet . Den opprinnelig dobbeltsporede Rheydt - Roermond-linjen ble demontert i seksjoner fra 1958 og utover.

Den grenseoverskridende godstrafikken Dalheim - Roermond ble avviklet i 1992. På 1980-tallet kjørte et par containertog på opptil 500 meter på hverdager, Zeebrugge - Antwerpen - Neuss og Neuss - Antwerpen - Oostende, på denne strekningen. Godstogplanene for disse årene registrerer kulltog fra Ratheim ( Zeche Sophia-Jacoba ) via Dalheim til Roermond, som bare skal kjøre når det er nødvendig. Hvor ofte dette behovet faktisk eksisterte, kan ikke lenger bestemmes. I 1999 ble det vurdert å utvide strekningen mellom Dalheim og Rheydt for prøvekjøringer opp til 240 km / t.

Opprinnelsen til begrepet

Uttrykket Iron Rhine ble laget av Ludolf Camphausen, som skrev i sin notat om jernbanen fra Köln til Antwerpen i 1833 :

"Belgia, inneklemt mellom Frankrikes merkantile system, mellom så bittert fornærmet Holland, og mellom Preussen sin liberale handelspolitikk, hvor vil den finne sin naturlige allierte?"

Svaret på dette retoriske spørsmålet er utvilsomt: i Preussen .

"Veien (jernbane) til Antwerpen, som vil garantere både Preussen og Belgia gjensidig forsyning, er den første tråden den tyske handelsstaten strekker seg til Nordsjøen."

Det står også:

“Denne gratis passasjen har imidlertid en umiskjennelig effekt på alle forhold for seilas på Rhinen, og den avslutter Hollands monopol på mellommenn. Tyskland var biflod til Holland i to århundrer for bruk av Rhinen, og slik er det også i dag. Det ligger i tingenes natur at betalingen av denne hyllesten slutter med at den første bilen ruller på gratisbanen fra Köln til Antwerpen, at Holland vil bli tvunget til å tilby tysk handel alt det nye, jernrinen gir det. "

Rutebeskrivelse

Oversikt

Av de 160,3 km av den totale ruten er 16,5 kilometer (Roermond - Dalheim) ikke i drift, og ytterligere 9 kilometer ( Budel  - Weert ) brukes sjelden, men er i operativ tilstand. Bare rundt 200 meter av ruten nær Dalheim på tysk side har vokst. Tross alt er 85 kilometer av linjen dobbeltsporet, 55 kilometer er elektrifisert. Den største delen av ruten (134,8 kilometer) brukes av tog hver dag.

På den tyske strekningen Mönchengladbach - Dalheim lokaltog går hver time mandag til fredag ​​og annenhver time i helgene, foregår godstrafikk i form av overleveringer til Wegberg-Wildenrath testsenter . På den belgiske og nederlandske siden brukes ruten med by- , lokaltog godstog.

Tyskland

I jernbanetransport kjører Schwalm fine-tog ( RB 34 ) mellom Mönchengladbach sentralstasjon og ligger rett ved grensen til Nederland Dalheim . Frem til desember 2014 hadde denne linjen linjenummer RB 39. Den drives av VIAS Rail og går hver time fra mandag til fredag ​​og annenhver time i helgene. Den NRW tariff blir brukt. Linjen går mellom Wegberg og Dalheim i området Aachener Verkehrsverbund (AVV); tariffen til Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gjelder fra Mönchengladbach Hauptbahnhof til Mönchengladbach-Genhausen . De svake punktene Arsbeck og Monchengladbach-Genhausen er forespørsel stopper . VIAS Rail bruker Alstom LINT 41 og 54 jernbanevogner på linjen.

Fram til 10. desember 2017 ble Schwalm-Nette-Bahn drevet av Deutsche Bahn eller dets regionale datterselskaper. Siden slutten av 1990-tallet har imidlertid Rurtalbahn GmbH kjørt linjen med RegioSprinterns på deres vegne . AVV prøvde å gjenoppta passasjertrafikk over landegrensene mellom Dalheim og Roermond (med en Meinweg togstasjon ) innen 2015, men dette skjedde ikke.

Rheydt sentralstasjon

I hjertet av Mönchengladbach- distriktet i Rheydt er det to togstasjoner, Rheydt Hauptbahnhof og Rheydt Güterbahnhof. Begge befinner seg på jernbanelinjen Aachen - Mönchengladbach og jernrheinen som begynner på sentralstasjonen og går parallelt med linjen til Aachen så langt som godstasjonen. Rheydt - Köln-Ehrenfeld-jernbanen begynner også på Rheydt sentralstasjon (km 49,4) .

Mottaksbygningen til Rheydt sentralstasjon, som stammer fra 1950-tallet, huser nå noen få butikker i tillegg til billettsalg. En sentral plattform er tilgjengelig for reisende ved siden av husplattformen. En annen plattform på spor 4 brukes til å overføre passasjerer til Borussia-Park . På baksiden av plattformen er det et busstopp for transporttjenesten. Stasjonen betjenes av RE 4 ( Wupper-Express ) i retning Dortmund og Aachen , RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) i retning Mönchengladbach og Koblenz , RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) også i retning Mönchengladbach og Koblenz, RB 33 ( Rhein-Niers-Bahn ) i retning Duisburg og Aachen og RB 34 (Schwalm-Nette-Bahn) mellom Mönchengladbach og Dalheim .

Godstunet brukes bare til å parkere godstog og tog til Wegberg-Wildenrath testsenter . Aachen - Mönchengladbach-linjen og jernrheinen går gjennom godstunet, hvis spor går parallelt med den førstnevnte linjen så langt som Rheydter Hauptbahnhof. Mönchengladbach-forbikjøringsveien forgrener seg i nordområdet . Først i Siemens testsenter i Wildenrath fikk Rheydter godstun nytt liv. I 1997 ble det etablert en sikker parkeringsplass for kjøretøy som skal overføres til testsenteret eller komme derfra og vente på videre reise.

I begynnelsen ble Iron Rhine viklet ut fra den felles ruten med linjen Mönchengladbach - Aachen på nivået til landsbyen Hockstein . Da Rheydt godstun ble utvidet i sørlig retning i 1902, ble utvidelsen flyttet omtrent en kilometer sørvest til nivået i dagens industriområde Wickrath Nord.

Alternativt tilkoblingspunkt Wickrath Awanst

Wickrath alternative kryss ble opprettet i 1968 for det nyopprettede industriområdet Wickrath Nord på rutekilometer 3.5 og ligger i den smale linjen mellom industriområdet og motorveien. Flere selskaper ble levert gjennom Awanst Wickrath frem til 2007.

Mönchengladbach-Günhoven stopp

Fra stoppestedet Mönchengladbach- Günhoven (km 5.3), som ikke ble bygget før i 1911 og som ble avviklet i 1962, har ingenting overlevd i dag. Brytpunktet var vest for Günhovener Strasse-krysset, nord for hovedlinjen. Det tidligere stasjonsholderhuset ligger rett ved planovergangen.

Mönchengladbach-Rheindahlen togstasjon

Byen Rheindahlen har en togstasjon på 7,4 km, som har  tilhørt den laveste kategorien 7 siden januar 2011, og som administreres av Deutsche Bahn under det interne stasjonsnummeret 4165. Mönchengladbach-Rheindahlen stasjon (bare Rheindahlen til 1927) er en av de større stasjonene langs ruten. Stasjonen, som har hatt et mottaksbygg siden linjen åpnet , fikk sin betydning mer fra god enn passasjertrafikk. Mottaksbygningen er bevart og brukes til andre formål. Et busskur og en billettmaskin er tilgjengelig for reisende.

Betydningen av Rheindahlen for godstrafikk ble lagt tidlig: stasjonen ble bygget i 1877, åpningen av linjen fra Mönchengladbach til statsgrensen nær Dalheim for godstrafikk fant sted 4. desember 1878. De viktigste aksepterte varene var korn, bensin, kull, gjødsel og kolonivarer . Ble sendt lin , øl og lær. Lokalitetene Sittard , Gerkerath , Dahlerbruch (i dag Broich ) og Günhoven tilhørte avgrensningsområdet til godstunet. 15. februar 1879 fant det første persontoget fra Mönchengladbach i retning Dalheim sted. Rett etter århundreskiftet var noen selskaper tilkoblet via stasjonen. Siden Rheindahlen ble innlemmet i den daværende byen München-Gladbach i 1921 , ble stasjonen omdøpt til M. Gladbach-Rheindahlen i 1927 . Seksjonen av jernrinen til M. Gladbach-Rheindahlen ble for det meste brukt som godstoglinje for bygging av JHQ Rheindahlen i nord til 1952 etter slutten av andre verdenskrig . Etter at byen München-Gladbach ble omdøpt til Mönchengladbach i 1960, fikk stasjonen sitt nåværende navn på begynnelsen av 1960-tallet. 1. juni 1978 ble billettsalget på jernbanestasjonen avviklet og tillatelsen fra Deutsche Bundesbahn til å håndtere bagasje og ekspresstrafikk ble opphevet.

I tillegg til mottaksbygningen fra 1879, har stasjonen en plattform med busskur og billettmaskin. Resepsjonsbygningen er et to-etasjes murhus med tilhørende vareskur, plassert på siden. Det er også avsenderen som låses sammen i den vestlige enden av stasjonen, som ble satt i drift i 1935, og vakten som låste sammen Ro fra samme år.

I Rheindahlen stasjon er det fremdeles en sidespor mellom de britiske væpnede styrkene i Tyskland og Ayrshire Barracks South. Dette brukes foreløpig bare sjelden. Noen ganger var det hensyn til å bruke en tidligere ytterligere sidespor for de britiske væpnede styrkene til dagens Nordpark for persontrafikk ved arrangementer i Borussia-Park . På grunn av de høye kostnadene ble disse planene forkastet til fordel for busstransport mellom Rheydt Hauptbahnhof eller Mönchengladbach Hauptbahnhof og stadion.

Mönchengladbach-Genhausen stopp

Mönchengladbach- Genhausen er et stoppested som først ble satt opp i 1911 på kilometer 9.4. Ved stoppet er det 38 centimeter høye plattformer for hver kjøreretning. Plattformen for reisende i retning Dalheim er vest for planovergangen og sør for hovedlinjen. For de som reiser i retning Mönchengladbach, er plattformen øst for planovergangen og nord for hovedlinjen. Dette reduserer stengetidene for planovergangen, da den alltid krysses før toget stopper ved perrongen. Schwalm-Nette-Bahn stopper i Mönchengladbach-Genhausen bare når det er nødvendig. Stoppestedet er utstyrt med et busskur per plattform og en billettvalidator.

Wegberg stasjon

Det er tre togstasjoner i urbane området Wegberg: Dalheim togstasjon , Arsbeck stopp og Wegberg togstasjon . I lang tid, til reaktiveringen av jernbanelinjen Lindern - Heinsberg (Rheinl) i desember 2013, var Wegberg den byen med flest stasjoner i Heinsberg-distriktet.

Wegberg jernbanestasjon ligger på kilometer 12.8. Den resepsjonsbygningen er bevart; den brukes av en restaurant. Det er en billettmaskin og et busskur for reisende på perrongen. I tillegg til den kontinuerlige linjesporet, er det en annen rumpespor . Restene av en sentral plattform kan sees rudimentært mellom de to sporene. Sporsystemene har blitt demontert de siste tiårene. Fire av de fem andre stasjonssporene og sidesporene for selskaper er helt eller delvis fjernet. I tillegg til koblingsbryteren som ble bygd i 1878, Wo på Industriestraße, har det også vært en dispatcher som låser sammen Wf ved banekryssingen Bahnhofstrasse siden 1907 . Begge mekaniske forriglingene kommer fra produsenten Scheidt & Bachmann .

Alternativt tilkoblingspunkt Klinkum

Wegberg Klinkum - Wegberg-Wildenrath testsenter forgrener seg ved Klinkum alternative kryss ved kilometer 16.1 .

Det alternative tilkoblingspunktet Klinkum går tilbake til blokken med samme navn , som ble bygget rundt 1907 for å øke antall tog. Etter andre verdenskrig ble blokkstedet Klinkum-krysset. Det ble også satt opp en shuntgruppe. Herfra, nord for hovedlinjen, ble Arsbeck-bensindepotet til den britiske Rhinhæren nord for Dalheim-Rödgen og RAF Brüggen kontaktet med jernbane via en annen forbindelsesbane . Siding, som betjente begge fasilitetene, forgrenet seg mot nord på vestkanten av det alternative tilkoblingspunktet. Den Arsbeck drivstoff depot eksisterte fra 1948 til slutten av 1979. Brüggen flyplassen ble servert fra 1954. Forbindelsen og shuntgruppen er nå demontert.

Det omtrent 3,5 kilometer lange forbindelsessporet til Siemens testsenter forgrener seg i sørlig retning. Fra 1952 til 1992 ble RAF-flyplassen Wildenrath servert via dette sporet . Etter stengingen overtok Siemens deler av nettstedet i 1997 for å bygge et testsenter for jernbanebiler .

Arsbeck stopp

Stedet Arsbeck stopper på Heiderstraße (km 18.1). Fra 1950 til 1990 var det en trehusbygning med billettsalg her. Det er et busskur og en billettmaskin for reisende på sideplattformen. Arsbeck-stoppet betjenes av busslinje 413 hver time.

Dalheim togstasjon

Spesielt viktig for lokalhistorien var byggingen av Dalheim jernbanestasjon (km 20,1) på jernbanelinjen Iron Rhine som en forbindelse fra Ruhr-området til havnen i Antwerpen i 1879 .

Noen ganger hadde stasjonen et busskur bak signalboksen Df. Noen ganger var det overganger mellom persontogene i retning Mönchengladbach samt Jülich og Roermond / Antwerpen. I dag serveres Dalheim jernbanestasjon bare annenhver time av regionale sprintere på Rurtalbahn i retning Mönchengladbach .

Som grensestasjon til Nederland var det opprinnelig omfattende godsspor for fortolling.

Fra 1911 ble Dalheim en avdeling: 15. desember 1911 ble linjen Jülich - Dalheim åpnet, som endte på den østlige toppen av stasjonen, direkte ved signalfeltet Df. Banen i retning Jülich fikk sin egen bypass og en plattform med ventehall. Stasjonen hadde sine egne retningsgrupper for tog i retning Tyskland og Nederland, et vareskur med påmontert rampe og lokomotivhåndteringssystemer inkludert motorbod, vanntårn og kullbunkere . Lokomotivbehandlingssystemene ble forlatt og revet i 1969, vanntårnet ble sprengt i 1974. Stasjonsbygningen ble ødelagt i en brann i 1979 og deretter revet. Passasjertrafikk i retning Baal ble avviklet 27. september 1980, godstrafikk på ruten kunne fortsette til 1983 til Rosenthal- fyllingen .

I dag er det bare hovedsporet og et stubbe spor der RegioSprinter stopper. Et busskur og en billettmaskin er tilgjengelig for reisende på plattformen. I tillegg til disse systemene har avsenderen som låser sammen Df sammen med de tilknyttede formsignalene blitt bevart. Dw- signalboksen som tidligere var plassert på den vestlige toppen av stasjonen ble revet.

Nederland

Siden stengingen av stasjonene Buggenum, Baexem-Heythuysen og Kelpen på 1940-tallet har det ikke vært lokal trafikk på den nederlandske strekningen Roermond - Weert. De Roermond og Weert stasjoner betjenes av intercity togene drives av Nederlandse Spoorwegen . Disse forbinder Enkhuizen eller ( Den Helder ) Alkmaar med jernbanestasjonene Sør-Limburg Heerlen og Maastricht hvert kvarter . VIRM dobbeltdekker flere enheter brukes .

Belgia

Antwerpen har omtrent 500 000 innbyggere. Sammen med Brussel, som bare ligger omtrent 40 kilometer sør, og den tredje største belgiske urbane regionen rundt Gent (50 kilometer sørvest) og andre byer som Leuven , Mechelen , Sint-Niklaas og Aalst , utgjør Antwerpen-regionen hovedstadsregionen Vlaamse Ruit ("flamsk diamant", også "flamsk diamant"); Med rundt 5 millioner innbyggere er det en av de største tettstedene i Europa.

Den havnen i Antwerpen er den største havnen i Belgia. Når det gjelder lastevolum i tonn, er det den tredje største havnen i Europa (bak Rotterdam og Hamburg) og den ellevte største i verden. Antwerpen er verdens største havn for stykkgods . Det er 80 km innover i landet; Scheldt har en lang traktmunn .

Gods- og persontrafikk mellom Antwerpen, Lier og Mol (det er her linjen forgrener seg til Hasselt og Neerpelt) har vært ganske tett siden jernbanelinjene ble til. Strekningen fra Mol til Neerpelt, som ble stengt for persontrafikk etter andre verdenskrig , ble reaktivert 27. mai 1978, delvis på grunn av politisk press fra kommunene Lommel og Neerpelt. Den økende godstrafikken med havgående fartøyer og containere (se containerisering ) samt den kraftige økningen i drivstoffpriser etter den første oljekrisen bidro også til dette.

I langdistansetrafikk forbinder en InterRegio-linje ( IR e ) Neerpelt med Antwerpen hver time. Start i Neerpelt-tog suppleres med føflekk til en trekkdel av (eller etter) Hasselt (henholdsvis på vei tilbake bevinget ) og nås via Herentals og Lier til Antwerp Central Station Antwerp Centraal . I Herentals avgrener en gren til Turnhout, som betjenes av to linjer fra SNCB ; den InterCity R og InterRegio g . Sistnevnte linje, som går hver time, har samme rute på Herentals - Lier - Antwerp-delen som InterRegio e (Antwerp - Lier - Herentals - Mol - Hasselt / Neerpelt), mens InterCity R , som også går hver time, forlater Iron Rhine i Lier og når den via Mechelen til Brussel-Midi jernbanestasjon . Antwerpen - Lier-delen brukes også av InterRegio c (Antwerpen - Lier - Aarschot - Liège) og lokaltog på ruten Antwerpen - Lier - Aarschot - Leuven. Utvalget av tjenester på hovedruten til Iron Rhine økes med lokaltog per time på ruten Antwerpen - Lier - Herentals - Mol, som også betjener mindre mellomstasjoner. I tillegg er det P-Treins ( Piekuurtrein / Train d'heure de pointe = togtrafikktog) , som bare kjører i topptrafikk .

I helgen og på helligdager er trafikken mer beskjeden, bare IR e , IR c og IR g kjører hver time, mens IC-, P- og L-togene stort sett er utelatt. Mindre stasjoner betjenes da av IR g eller ikke i det hele tatt. Diesel-vogner i NMBS / SNCB-serien 41 brukes til IR e og P og L-Treins .

I InterCity-trafikk er AM80 Break flere enheter og lokomotivtog (HLE21 / 27) med to-etasjers M5- eller M6-biler i bruk. AM80 Break-jernbanevogner brukes til IR g og IR c , og til L-Trein-tjenesten Antwerpen - Lier - Aarschot - Löwen jernbanevogner i NMBS / SNCB-serien AM 86-89 .

Reaktivering av grenseoverskridende trafikk

Det ble vurdert å sette ruten over grensen til Roermond i drift igjen, etter at den var en del av jernbaneforbindelsen Rhinen-Alpene Lyon / Genova  - Basel  - Duisburg  - Rotterdam / Antwerpen (sammen med Betuweroute ) etter forslag fra EU Kommisjonen de transeuropeiske transportnettene ble prioritert.

Målet var å optimalisere godstrafikken fra havnene i Rotterdam og Antwerpen til Rhine-Ruhr økonomiske område og å flytte mer trafikk fra vei til jernbane.

Siden 15. mars 2007 har den nederlandsk-belgiske delen blitt brukt igjen for godstrafikk. Som en test kjørte et tog fra Antwerpen-Nord til Duisburg, og reisetiden ble redusert fra seks til tre timer.

Etter reparasjonen av Budel-Weert-delen kjører opptil åtte godstog per uke mellom Antwerpen og Duisburg via stasjonene Lier - Herentals - Neerpelt - Weert - Roermond - Venlo - Viersen - Krefeld.

Juridisk tvist mellom Belgia og Nederland

Etter at Belgia og Nederland ikke kunne bli enige om hvorvidt og hvordan jernrheinen skulle reaktiveres, anket begge parter til Permanent voldgiftsrett i Haag i juli 2003 . Den 24. mai 2005 avsa Den internasjonale voldgiftsdomstolen den bindende dommen. Følgelig gjelder fortsatt artikkel XII i separasjonstraktaten fra 1839. Belgia har rett til å kjøre på den historiske ruten. Kostnadsfordelingen for reaktivering er regulert avhengig av den aktuelle ruteseksjonen. Belgia kan utvide ruten på nederlandsk territorium. Eventuelle merkostnader for individuelle miljøverntiltak, for eksempel tunnelen på Meinweg, må kanskje deles. Belgia trenger ikke bære kostnadene alene, for eksempel for tunnelen som Nederland har bedt om.

kritikk

Naturvernere uttrykte på grunn av å ligge på sporet naturreservat De Meinweg i det tysk-nederlandske grenseområdet bekymringer mot reaktivering.

Beboere som bygde husene sine veldig nær ruten organiserte et borgerinitiativ med sikte på å stoppe reaktiveringen. Foreningen fikk medvind fra Oliver Wittke , NRWs transportminister fra 2005 til 2009 ( Rüttgers kabinett ): Når det gjaldt den planlagte gjenopptakelsen av jernbaneforbindelsen Antwerpen - Duisburg for internasjonal godstrafikk, sa Wittke at han trodde den historiske ruten ikke lenger var oppdatert. Beskyttelsen av beboerne ble ikke tatt i betraktning siden boligbygninger ble bygget for nær ruten. Wittke gikk derfor inn for en alternativ rute, som ville være forbundet med høyere kostnader.

Diskusjon av variantene

Den Samferdselsdepartementet i delstaten Nordrhein-Westfalen (inntil 2010 Ministry of Construction, Housing, byutvikling og transport av staten Nordrhein-Westfalen ) startet byggingen av en ny rute langs føderale motorveien 52 (Düsseldorf - Roermond) fra Viersen til grensen ved Elmpt som Et alternativ til å aktivere den historiske ruten foreslås. Det vil forkorte forbindelsen Roermond - Viersen-Helenabrunn fra 48 til 33 kilometer. En omgåelse til Roermond måtte bygges på nederlandsk side. I oktober 2008 tilbød den nederlandske transportministeren Camiel Eurlings 100 millioner euro for å gjennomføre denne planen, som på ingen måte dekker kostnadene, slik at det ble krevd et mye høyere nederlandsk bidrag fra den belgiske og tyske siden.

Det nederlandske parlamentet ( Tweede Kamer ) stemte enstemmig imot avtalene inngått av transportministeren. Den nederlandske transportministeren fikk i oppdrag fra parlamentet å fremme A-52-varianten i forhandlingene.

6. januar 2011 rapporterte forbundsdagen Uwe Schummer ( Viersen-valgkretsen ) at Forbundsdepartementet for transport ikke ville takle Iron Rhine-prosjektet de neste 20 årene. Iron Rhine er "død". I stedet bør Montzen-ruten brukes.

Etter at EU-kommisjonens president José Manuel Barroso besøkte Antwerpen i mai 2011, snakket han om jernrinen; en studie av Katholieke Universiteit Leuven (Belgia) som har pågått i årevis vil snart være ferdig og publisert. Dette skjedde i juni 2011. Det kom til at investeringene ikke vil lønne seg i årene som kommer. Den nederlandske MEP og nestleder i EPs transportkomité, Peter van Dalen , anbefaler derfor å sette utvidelsen av den historiske ruten på baksiden.

I mai 2012 var det et tidlig statsvalg i Nordrhein-Westfalen , hvoretter statsminister Hannelore Kraft dannet Kraft II-kabinettet . Michael Groschek ble transportminister . I slutten av september 2012 kunngjorde forbunds transportminister Ramsauer Groschek at han anså diskusjonen om en rute langs A 52 for å være over.

I ukene før hadde statsregjeringen forsøkt intenst å ta med A-52-ruten i neste føderale transportruteplan . Den NRW Samferdselsdepartementet beregnet at den historiske ruten vil være tre ganger så dyrt som tidligere antatt. MDL Stefan Berger (CDU, valgkrets Viersen jeg ), som alltid hadde kjempet mot A-52 rute - og hadde dermed imot sin egen stortingsgruppe under regimet av Jürgen Rüttgers , uttrykte tilfredshet .

MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen / Viersen II ) sa at det ikke ville lønne seg for statsregjeringen å prøve “å fremme infrastrukturprosjekter over landegrensene uten tilbakemelding fra Nederland og Belgia”. Statsregjeringen bør heller fremme dobbeltspors utvidelse av jernbanelinjen Kaldenkirchen - Dülken med støybeskyttelse . En del på rundt 13 km er enkeltsporet der.

Ramsauer påpekte at Nederland og Belgia var enige om den historiske ruten og bare planla i denne retningen. Det er kommuner og foreninger i Nederland som jobber sammen mot den historiske ruten. Belgia er et sterkt gjeldsatt land. Det er spørsmål om det vil påløpe ytterligere gjeld for å aktivere den historiske ruten på nytt (estimerte kostnader per 2012: 500–800 millioner euro).

I mars 2016 presenterte føderal transportminister Alexander Dobrindt (CSU) et utkast til den føderale transportinfrastrukturplanen for 2030 . Iron Rhine er ikke klassifisert som et "presserende behov". I slutten av 2016 stemte de grønne nordrhein-westfalske landene for å aktivere ruten mellom Dalheim og Roermond og utvide regiontoget. For å motvirke frykten for at linjen kunne brukes igjen for godstrafikk etter reaktivering, foreslo de en elektrisk bybane og en tilsvarende klassifisering av linjen.

litteratur

• Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Iron Rhine. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3
• Bernd Franco Hoffmann: Nedlagte jernbanelinjer i Rheinland. Sutton-Verlag, Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-396-9 .
• Bernd Franco Hoffmann: Bergisch-Märkische Eisenbahn. Gjennom dalene Wupper, Ruhr og Volme ; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3-95400-580-2

weblenker

• Beskrivelse av rute 2524 (Rheydt Hbf - Dalheim) i NRWbahnarchiv av André Joost
• Thomas Barthels 'nettsted på jern-Rhinen med forskjellige historiske dokumenter, bilder og rapporter
• Bakgrunnsinformasjon om Iron Rhine and the Betuweroute fra den elektroniske informasjonsportalen NiederlandeNet fra University of Münster
• Jernbane i Dalheim
• Historien om jernrhein og stasjonene Herkenbosch og Vlodrop (på nederlandsk)
• Nettsted Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg
• Representasjon + mange flere lenker på www.viersen.de
• WDR-beløp
• Video fra 1985: Containertog Antwerpen - Neuss på den nederlandsk-tyske grensen mellom Vlodrop og Dalheim

Individuelle bevis