Betuweroute

Betuweroute
Utsikt over seksjonen på Dodewaard
Rute lengde:	158,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	E5
Elektrisitet :	25 kV 50 Hz  ~
Toppfart:	120 km / t
Legende Maasvlakte Rute fra / til Rotterdam Høyhastighetslinje til Antwerpen Kijfhoek Rute til Breda Sophiaspoortunnel Nord A27 Dordrecht - Elst-linjen A2 Utrecht - Boxtel jernbanelinje Dordrecht - Elst-linjen Amsterdam Rijn-kanalen Dordrecht - Elst-linjen A50 Nijmegen - Arnhem-linjen Pannerdens kanal Zevenaar-tunnelen Rute fra Arnhem Nederland / Tyskland Rute til Oberhausen

Tunnel ved Zevenaar .

Et godstog på Gellicum

Byggeplass for Betuweroute nær Meteren, september 2004

Den Betuweruten er en jernbanelinje ( oppgradert linjen og ny linje ) i Nederland for godstrafikk fra havnen i Rotterdam til Zevenaar nær den tysk-nederlandske grensen. Navnet kommer fra den nederlandske Betuwe-regionen , som den delvis krysser. Den ble satt i drift i 2007.

Den nye godstransportruten er en del av EU-finansieringsprosjektet CODE24 og ble bygget slik at de økende varemengdene som håndteres i havnen i Rotterdam, kan transporteres til det europeiske innlandet så raskt som mulig. Motorveiene A 15 og A 1 bør avlastes fra den enorme økningen i lastebiltrafikk fra Betuweroute.

kurs

Den 160 km lange ruten er delt inn i 105 km ny linje mellom Kijfhoek marshalling og Zevenaar , 45 km oppgradert linje vest for Kijfhoek og 10 km eksisterende linje i Kijfhoek / Barendrecht-området.

Linjen går fra Maasvlakte over en eksisterende havnelinje til Kijfhoek marshalling yard (mellom Rotterdam og Dordrecht ) og derfra langs den nederlandske motorveien ( Rijksweg 15 ) i østlig retning og videre til Zevenaar, hvor den går sammen med den eksisterende jernbanen Oberhausen - Arnhem linje . Denne samlingen av trafikkveier unngår i stor grad ytterligere forurensning av boligområder.

I Barendrecht økte prosjektet antall spor fra fire til ni. Over en lengde på 1500 meter kjører ruten i en støybeskyttelsestunnel over bakken som det er bygget en park, parkeringsplasser og tilgang til togstasjonen.

Ved utgangen av 2012 startet det nederlandske transportdepartementet og infrastrukturfirmaet ProRail planleggingen av en filial fra Betuweroute til 's-Hertogenbosch , samt til Venlo og den tyske grensen. Dette bør i Meteren forgrene seg fra ruten, og dermed en erstatningsrute for godstog på den eksisterende linjeforsyningen . Passasjertrafikk skal konsentreres om dette for dette formålet. Det er planlagt å starte byggingen på denne ruten i 2015. ^[utdatert]

historie

Allerede på midten av 1980-tallet publiserte en nederlandsk regjeringskommisjon ideen om å sikre fremtiden for Rotterdam-havnen ved å bygge en ren godstoglinje, ettersom det eksisterende jernbanenettet ikke hadde nok kapasitet til å jevnlig koordinere passasjer og godstransport. tog. I juni 1990 presenterte transportdepartementet Betuweroute som et nytt jernbaneinfrastrukturprosjekt. I 1992 undertegnet regjeringene i Nederland og Tyskland Warnemünde-traktaten ( Federal Law Gazette 1992 II s. 1103 ). Det var bl.a. den nye konstruksjonen av Betuweroute så vel som den tre-spors utvidelsen av den tyske forbindelseslinjen ble enige om.

I april 1994 besluttet parlamentet å bygge Betuweroute. Ruten ble lagt i 1996 av departementet for transport og infrastruktur. Den ble endret i 1997 og 1998 før byggingen startet i 1998.

Dronning Beatrix åpnet den nye ruten 16. juni 2007 som en del av en seremoni nær Barendrecht , sør for Rotterdam. 18. juni kjørte det første vanlige toget på den nye ruten.

15. november 2007 ble luftledningen aktivert. For første gang i Nederland foregår kommersielle turer under en spenning på 25 kilovolt. Kontaktledningen på forbindelsen til Rotterdam havn ble aktivert i slutten av 2009.

virksomhet

Betuweroute konkurrerer delvis med en jernbaneforbindelse som har eksistert siden 1879, Iron Rhine , som forbinder havnen i Duisburg og Ruhr-området med havnen i Antwerpen og skal settes i drift igjen, men fremfor alt konkurrerer den med lastebiltrafikk.

I midten av 2005 avviste parlamentet transportministerens forslag om å outsource driften av ruten direkte til et konsortium ledet av nettoperatøren Prorail i de tre første driftsårene. I slutten av 2005 la Prorail, havnemyndigheten i Rotterdam og Tow Rail-konsortiet fram en felles plan for drift av ruten. Et felles driftsselskap bør bruke rundt 35 millioner euro årlig på å drive ruten, omtrent halvparten mindre enn tidligere antatt. I begynnelsen av 2006 kunngjorde det nederlandske transportdepartementet at det ville utstede to lisenser for driften: Koblingene mellom det eksisterende nettet og den nye linjen skulle drives av Prorail, selve den nye linjen av Green Tulip Railway Company , et selskap som er halvt eid av Prorail og Babcock & Brown Towrail var. Havnemyndighetene i Rotterdam og Amsterdam bør delta i prosjektet med obligasjoner.

I midten av 2006 signerte flere selskaper en intensjonsavtale om å utstyre lokomotivene som er planlagt for Betuwe-ruten med ETCS. Det nederlandske transportdepartementet kunngjorde at det ville finansiere utstyr for lokomotiver med ETCS nivå 2 med 15 millioner euro.

I det første hele driftsåret i 2008 brukte i gjennomsnitt 200 tog per uke ruten i begge retninger. Dette økte til rundt 440 tog i 2011 (totalt rundt 23 000 togbevegelser) og rundt 450 i 2012. I 2011 kjørte 73% av godstrafikken mellom Rotterdam og Tyskland på den nye ruten, 20% via grensestasjonen i Venlo og 3% via den gamle ruten fra Rotterdam til Emmerich.

teknologi

Ruten ble utstyrt av Alstom mellom Rotterdam og Zevenaar med ETCS nivå 2 ( SRS 2.3.0 ) uten faste lyssignaler.

For første gang ble ETCS brukt på en rute som hovedsakelig ble brukt av godstrafikk og ble tilpasset de resulterende spesielle forholdene (spesielt lange og tunge tog, lav bremsekraft). For overgangen fra nasjonal togkontroll ( ATB ) til ETCS ble det utviklet en spesiell løsning som er forkortet sammenlignet med standardprosedyren. Løsninger ble også utviklet for å integrere to flomporter i tunneler og for manøvrering under ETCS (med lyssignaler). Den nyeste versjonen av signalsystemet forårsaket betydelige problemer når det ble satt i drift, inntil 105 kilometer lange nye linjen ble operert i ett- blokk drift (ett tog per retning på hele linjen) og alle punktene var låst før de var løst .

Elektrifiseringen av det eksisterende nederlandske jernbanenettet anses å være teknisk problematisk. Nederlandsk trekkstrøm har en standard 1,5 kilovolt DC-spenning, som, i motsetning til de nå vanlige internasjonale vekselstrømsspenningsnettene med betydelig høyere spenning, krever en mye tykkere luftledning eller en betydelig redusert effekt av lokomotivene. I det nederlandske nettverket er det vanligvis ikke mulig å mate tilbake strøm når du bremser. Som et resultat foretrekkes godstog i Nederland i noen tilfeller å bli dratt av diesellokomotiver.

For å løse disse problemene ble Betuweroute elektrifisert med 25 kilovolt 50 Hertz-standarden i Frankrike, selv om to deler av ruten med det normale nederlandske nettverket først måtte krysses på veien. På den annen side er det påfølgende tyske systemet med 15 kilovolt 16,7 Hertz mindre problematisk, ettersom mange nye elektriske lokomotiver nå blir designet som flersystembiler for begge systemene.

Togkontrollsystemet, som også endres med hvert nett, fører til ytterligere problemer: Den europeiske standarden ETCS Level 2 brukes til den nye linjen. Imidlertid er de to seksjonene elektrifisert med 1,5 kilovolt sikret med det nederlandske ATB- systemet , mens PZB-systemet brukes på det tyske nettverket .

Betuweroute har noen korte seksjoner med en bratt stigning på 25 ‰, som er uvanlig bratt for godstrafikk (til sammenligning Gotthard-fjellveien, som tunnles under nettopp på grunn av dette , men også betydelig lenger: 26 ‰).

Betuweroute er forberedt for dobbeltdekker containertransport . Tunnelene ble bygget med en større profil fra begynnelsen, noe som gjør det mulig å heve kontaktledningen senere. Erfaring fra andre land viser at bare lokomotiver med en annen strømavtaker kunne bruke ruten (i Vest-Europa vanligvis opptil 5,5 m, kreves minst 6,5 m), slik at denne ble utelatt og kontaktledningen henger i normal høyde.

"Betuwelijn" i stedet for "Betuweroute"

I nederlandske medier og delvis i den politiske diskusjonen blir den nye linjen feil referert til som "Betuwelijn" i stedet for "Betuweroute". Betuwelijn er imidlertid den eksisterende Elst - Dordrecht- linjen som går delvis parallelt med A 15 og Betuweroute .

Årsaken til denne blandingen kan være at det faktisk var planer om å kjøre den nye Betuweroute over den eksisterende Betuwelijn, spesielt siden den ble underutnyttet av eksisterende passasjertrafikk. Innbyggernes protester mot støy- og sikkerhetsproblemene forbundet med transport av farlig gods og på den annen side fordelene med hastighet på grunn av separasjon av passasjer- og godstrafikk, tok til slutt beslutningen om å bygge en helt ny rute.

I Tyskland brukes begrepet "Betuwe Line" i forbindelse med utvidelsen av den tyske forbindelseslinjen fra Zevenaar med tre spor .

kritikk

Betuweroute var politisk kontroversiell i Nederland. Fordi ruten krysser noen naturreservater og boligområder, var det nødvendig å bygge tunneler . Som et resultat ble budsjettet opprinnelig planlagt for konstruksjonen overskredet med 40–50%, slik at de totale kostnadene nå utgjør rundt 4,7 milliarder euro. Videre forårsaker riving av flere hundre bygninger problemer. Den politiske opposisjonen i det nederlandske parlamentet, som anså prosjektet som økonomisk uholdbart, forsøkte flere ganger forgjeves å stoppe byggingen. The Algemene Rekenkamer (den nederlandske Revisjonsretten ) kritiserte også bygging og kostnadsutvikling av Betuweruten i en studie fra 2001. Selv den dagen linjen ble offisielt åpnet, var det blokkeringer av motstandere av linjen.

På slutten av 2003 innledet det nederlandske parlamentet en etterforskning av de enorme kostnadsoverskridelsene ved HSL Zuid og Betuweroute. På dette tidspunktet ble det forventet en kostnadsoverskridelse på rundt 1,5 milliarder euro.

Forbindelsesrute Zevenaar - Oberhausen

I november 2005 nådde den føderale regjeringen og Nordrhein-Westfalen en avtale med Deutsche Bahn om å opprette en godslinje mellom den nederlandske grensen og havnebyen Duisburg . I januar 2007 ble den tyske transportministeren Wolfgang Tiefensee og hans nederlandske kollega Karla Peijs enige om å utvide forbindelseslinjen fra Zevenaar via Emmerich am Rhein til Oberhausen til tre spor. Som en del av TEN- korridoren Rotterdam-Genova skal ruten utstyres med det europeiske togkontrollsystemet ETCS . I juli 2013, da en finansieringsavtale ble inngått for dette prosjektet, var den tidligste byggestarten i 2015. I februar 2016 ble systemendringspunktet for overgangen fra 25 kilovolt 50 hertz vekselspenning til 1,5 kilovolt likespenning flyttet fra den nybygde delen av Betuweroute til ruten i retning Amsterdam nær Zevenaar, slik at fra Rotterdam med 25 kilovolt 50 hertz til systembyttet kan kjøres gjennom til 15 kilovolt 16,7 Hertz ved Emmerich uten å måtte bruke en seksjon med 1,5 kilovolt. Siden da har to systemendringer vært nødvendige for tog som kjører fra Amsterdam til Emmerich: etter avkjøringen fra Zevenaar fra 1,5 kilovolt til 25 kilovolt 50 Hertz (Betuweroute-grenen) og på tysk side før Emmerich fra 25 kilovolt 50 Hertz til 15 kilovolt 16,7 hertz.

Byggeprosjekt Emmerich-Oberhausen

Emmerich - Oberhausen-byggeprosjektet er delt inn i tolv plangodkjenningsdeler. Den banebrytende seremonien for den avtalte lukkingen på 73 km i lengde fant sted i januar 2017 i Oberhausen (avsnitt 1.1). Etter det fulgte lite lenge, til begynnelsen av 2019 var fire beslutninger om planlegging godkjent (avsnitt 1.3 Dinslaken, avsnitt 1.4 Voerde, avsnitt 3.1 Rees Haldern). Noen broer ble deretter ferdigstilt i juni 2020, og i november 2020 ble linjen Emmerich-Oberhausen helt stengt for videre forberedende arbeid. En dato for ferdigstillelse er ikke lenger gitt, prosjektleder Stefan Ventzke indikerer at det kan være etter 2030.

Priser på togstier

I motsetning til resten av det nederlandske jernbanenettet, beregnes togstigprisen uansett togets vekt. Fra 2008 til 2011 vil den gradvis øke fra 1,41 til 2,33 euro per togreise og togkilometer.

weblenker

• Andreas Gebbink: Betuweroute. Mellom Zee og Zevenaar. I: NetherlandsNet - online informasjonsportal om Nederland. Universitetet i Münster , desember 2009, åpnet 1. september 2013 . 
• betuwe-voerde.de: Borgerinitiativ betuwe - ikke sånn! Voerde

Individuelle bevis

1. ↑ Betuweroute: start med vanskeligheter . I: Swiss Railway Review . Nr. 8/9, 2007, ISSN  1022-7113 , s. 382.
2. ↑ ^{a b} Dutch Queen åpner Betuweroute . I: Dagens jernbane Europa . August 2007, utgave 140, ISSN  1354-2753 , s. 8.
3. ^ "Planleggingen starter for ny Betuweroute-fraktlink". Railjournal.com, 2. november 2012, åpnet 2. mai 2013
4. ↑ ^{a b} Betuweroute under spenning . I: Swiss Railway Review , januar 2008-utgave, ISSN  1022-7113 , s.38
5. ↑ Betuweroute , Goederenvervoer per spore. NTG, Nationale Transportguids (nederlandsk)
6. ↑ Rapporter nyheter fra Betuweroute . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 8–9 / 2005, s. 362.
7. ↑ varslingsoperasjon av Betuweroute . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 12/2005, s. 593.
8. ^ Kunngjøring om konsesjon for Betuweroute til Prorail og Babcock & Brown . I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 4/2006, ISSN  1421-2811 , s. 188.
9. ↑ ETCS-avtale for Betuweroute . I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 8–9 / 2006, ISSN  1421-2811 , s. 405.
10. ↑ Kontantinjeksjon for Betuweroute . I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 8–9 / 2006, ISSN  1421-2811 , s. 414.
11. ↑ Keyrail: Tall og fakta ( Memento av den opprinnelige fra 29 april 2014 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (Nederlandsk) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.keyrail.nl
12. ↑ François Lacôte, Jacques Pore: ERTMS / ETCS er virkeligheten . I: signal + ledning . teip 96 , nr. 6 , 2004, ISSN  0037-4997 , s. 6-12 . 
13. ^ Roger Hall: ETCS-kjøretøyutstyr i Nederland . I: signal + ledning . teip 98 , nr. 9 , 2006, ISSN  0037-4997 , s. 6-10 . 
14. ↑ Jacques Pore: ERTMS / ETCS - erfaringer og prospekter . I: signal + ledning . teip 99 , nei. 10 , 2007, ISSN  0037-4997 , s. 34-40 . 
15. ↑ Jari Klomp, Tom Spronk, Ronald Doeleman, Karel Machiels: Implementering av ERTMS på Betuweroute . I: signal + ledning . teip 99 , nei. 5 , 2007, ISSN  0037-4997 , s. 36-41 . 
16. ↑ Ny prioritert del av det transeuropeiske transportnettet fullført: Betuweroute begynner å operere mellom Nederland og Tyskland . EU-kommisjonen. 15. juni 2007: "det er designet for å tilfredsstille alle mulige fremtidige innovasjoner (ved å bruke for eksempel den siste generasjonen av det harmoniserte europeiske togkontrollsystemet, og ved å designe infrastrukturen for containere med dobbel stabel)."
17. ↑ BETUW-RUTEN - Commissie Duivesteijn . University of Münster.: "Bare økningen i inflasjon og beslutningen om å utvide tunnelene for dobbeltstablede containere har ført til en budsjettjustering."
18. ↑ ^{a b} Sabine Tenta: Nåløyet på Nedre Rhinen. Utvidelse av Betuwe-linjen. WDR , 26. juli 2013, arkivert fra originalen 28. juli 2013 ; åpnet 1. september 2013 . 
19. ↑ Rapporter om dyre nye linjer . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 1/2004, ISSN  1421-2811 , s.26 .
20. ↑ Prof. Dr. Michael Häßler / Reiner Krieger: Pressekonferanse om større anleggsområder 2015 i Nordrhein-Westfalen. Byggeprosjekt Emmerich - Emmerich-grensen (Nederland) - systemendringspunkt (luftledning). (Ikke lenger tilgjengelig online.) DB Netz AG , 4. februar 2015, arkivert fra originalen 7. februar 2016 ; Hentet 7. februar 2016 (side 7). Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com 
21. ↑ GeoViewer | DB Netze-spor. Hentet 13. juni 2019 . 
22. ↑ Generell oversikt - Emmerich-Oberhausen . Deutsche Bahn via emmerich-oberhause.de. Hentet 3. januar 2021.
23. ↑ ^{a b c} Emmerich-Oberhausen byggeprosjekt . Deutsche Bahn. Hentet 3. januar 2021.
24. ^ Skinne: Utvidelse begynner i Oberhausen 25 år senere . WAZ. 20. januar 2017.
25. ↑ Arbeid for tredje spor: Oberhausen-Emmerich stengt . Tid på nettet. 16. november 2020.
26. Uwe Betuwe: det dyreste byggeprosjektet i Nordrhein-Westfalen . 1. september 2020. Tilgang til 3. januar 2021.