Berlin-Charlottenburg trikk

Den Berlin-Charlotten Straßenbahn (BCS) var en privat trikk selskap i større Berlin-området . Den ble grunnlagt i 1865 som Berlin Horse Railway (BPfE) og omdøpt i 1894 i anledning den kommende elektrifiseringen. Linjen hun åpnet 22. juni 1865 mellom Brandenburger Tor i Berlin og byen Charlottenburg , som var uavhengig frem til 1920, var den første trikkelinjen i Tyskland. I 1914 utvidet selskapet nettverket, spesielt i Charlottenburg. Linjene førte også til sentrum av Berlin, til Spandau , Weißensee og Neukölln . I 1900 kjøpte den konkurrerende Große Berliner Straßenbahn tre fjerdedeler av aksjene i BCS og overtok ledelsen fra 1907. Den fullstendige overtakelsen fant sted i 1919. Mens den sentrale delen av selskapets første rute gjennom Great Tiergarten ble offer for utvidelsen av øst-vest-aksen på 1930-tallet , ble den vestlige grenen brukt fram til stengingen av Vest-Berlin trikknett 2. oktober 1967. En seksjon i Dorotheenstrasse , som også ble åpnet i 1865, er den eldste gjenværende ruteseksjonen i trikkenettet i Berlin .

Rute- og linjenettverk for Berlin Horse Railway og Berlin-Charlottenburg trikk, 1865–1919

historie

Forhistorie og åpning

26. november 1832 startet verdens første trikkevogn med New York og Harlem Railroad . I Europa spredte det nye transportmidlet seg først i Paris fra 1854 . Den offentlig transport i Berlin bewerkstelligten på den tiden en rekke transportør med vogner og hester busser . Politihovedkvarteret i Berlin ønsket derfor en "sentralisering av all offentlig transport" ved å tildele de nødvendige innrømmelsene til en enkelt gründer. I 1858 kontaktet det franske statsrådet Carteret presidiet. Han foreslo et landsdekkende nettverk av hestetrukne busser og tog. Prosjektet mislyktes fordi Carteret ikke kunne skaffe de nødvendige midlene. Lisensene som ble gitt ham utløp 1. desember 1859.

Vogn 40 (bygget i 1875) og vogn 10 (bygget i 1865) i Dorotheenstrasse med festdekorasjoner i anledning Kaiser Wilhelm I 90-årsdag 22. mars 1887

Bil 47 (bygget i 1876) foran Charlottenburg-palasset med festdekorasjoner i anledning Kaiser Wilhelm I 90-årsdag 22. mars 1887

I 1863 dukket Württembergs ingeniør von Binger og den danske ingeniøren Møller på banen. Møller hadde fått kongelig godkjenning i 1862 for å sette opp en hestetrukket jernbane i København , men måtte forlate prosjektet. Samtidig var han i kontakt med Hamburgs senat og Berlin politihovedkvarter for to lignende prosjekter. Den preussiske handelsministeren von Itzenplitz var ikke motvillig til Møllers planer om tog fra Berlin til Charlottenburg. På myndighetens råd måtte han imidlertid forlate den planlagte ruten gjennom Brandenburger Tor og boulevard Unter den Linden og i stedet velge en rute gjennom Sommerstrasse og Dorotheenstrasse . Dette krevde et ekstra gjennombrudd gjennom Berlins tollmur . Sluttpunktet skal være Am Kupfergraben . 23. mars 1864 ga statsråden Møller konsesjonen. På Møllers ønske ble konsesjonstiden utvidet fra fem til ti år. I tillegg til linjen Kupfergraben - Charlottenburg, fikk Møller lov til å sette opp en grenlinje fra Brandenburger Tor via Kroll'sche Etablissement og ekskursjonsrestauranten In den Zelten til Kleiner Stern og en annen linje fra Dönhoffplatz gjennom Leipziger Strasse og Potsdamer Strasse til Schöneberg .

For å finansiere jernbanen ble overføringen av konsesjonen til et selskap godkjent. 11. mai 1864 ble kommandittselskapet grunnlagt i selskapet Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow , som overtok alle rettigheter og plikter. Brødrene Besckow var transportører fra Berlin. Aksjekapitalen skal utgjøre 510.000 riksdaler (1,530,000  markerer ) for begge linjene  . Imidlertid hevet selskapet bare kapitalen på 280 000 thalere (840 000 mark) som kreves for Charlottenburg-linjen, slik at Schöneberg-linjen i utgangspunktet ikke ble bygget. Det sies at Møller opprinnelig beholder konsesjonen for denne linjen og overfører den til Great International Horse Railway Company i 1872 .

I tillegg til konsesjonsdokumentet som ble utgitt av politimesteren, måtte selskapet søke om godkjenning av veibygging for å bygge hestetrukne trikker og få godkjenning fra vegeieren for bruk. Fram til 31. desember 1875 var det første tiltaket også pålagt politiets hovedkvarter i Berlin; Royal Ministerial Construction Commission var ansvarlig for godkjenning opp til samme tid. Ved kabinettordre av 28. desember 1875 var veibyggingspolitiet underlagt byene i begynnelsen av 1876, og de fleste veiene ble byene. Ulike landeveier og Unter den Linden-veien forblir upåvirket.

Byggingen av linjen startet i januar 1865. Nesten en måned før den ble satt i drift, utstedte politimesteren i Berlin en ordinasjon om driften av hestetoget. Forordningen, som består av 42 avsnitt, regulerte blant annet merking av biler, uniformer og transportvilkår. Sjåførene ble oppmuntret enn ikke raskere travkjøring , og veiforbindelser ble skritt foreskrevet. Kvinner ble også forbudt å komme inn på øvre dekk; denne forskriften ble først løftet i forkant av Berlin-messen i 1896 . Overfor portvogner (" Kremser "), som ofte bare gikk når de var fulle, fikk ikke kuskerne be forbipasserende om å ri. Hvis fortsettelsen på reisen ble avbrutt av hindringer som ikke kunne fjernes umiddelbart, skulle vognene løftes ut av skinnene og stedet skulle omgåes. Når du kjører i en kolonne, bør du holde minst 60 trinn unna , med stasjonære biler minst ti trinn, slik at trekkhestene ikke napper på vognene.

22. juni 1865 gikk den første delen mellom Brandenburger Tor og trikkeholdeplassen i Charlottenburg i drift. To måneder senere, 28. august, ble linjen utvidet fra Brandenburger Tor til Kupfergraben. Linjen ble opprinnelig designet som et enkelt spor med åtte brytere. Ruten førte fra Dorotheenstrasse via Sommerstrasse, Charlottenburger Chaussee, Berliner Strasse og Spandauer Berg til hjørnet av Sophie-Charlotte-Strasse. Det var alternative muligheter ved terminalen og i krysset mellom Dorotheenstrasse og Neue Wilhelmstrasse, på Sommerstrasse, på Großer Stern , på grensen til Charlottenburg, på Knie, på Wilhelmplatz og på Luisenplatz .

Grenledningen til teltene, som også ble godkjent i 1865, kunne åpnes i 1866 eller 1872. Den ble bare i drift til 1874 eller 1875 på grunn av manglende lønnsomhet.

Utvidelse av rutenettet

Til tross for den opprinnelige høye prisen på to og et halvt sølv groschen (25  [Reichs-] Pfennig ; i 1901 kostet den samme reisen 10 Pfennig), viste jernbanen seg å være en suksess. I det første hele driftsåret i 1866 bar den rundt 960 000 passasjerer; hvorved en ekstraordinær belastning kunne observeres i utfluktstrafikken til byen Charlottenburg, som på den tiden fremdeles ble ansett som et sommerferiested . Mens 46 560 passasjerer brukte hestetrikken i januar 1866, var det 165 230 i august samme år. Forfatteren Hans Wachenhusen beskrev en slik ekskursjon i løpet av de første driftsårene. Flere hundre mennesker kunne sees på bussholdeplassen ved Kupfergraben på slike dager , og ombordstigning langs ruten var nesten umulig. Aviser rapporterte at bilene tillatt for 45–50 personer noen ganger måtte bære opptil 93 passasjerer. Siden dette betydde at rutetabellen bare kunne overholdes i begrenset grad, var det knapt tidsbesparelse sammenlignet med fotgjengere på samme rute. Den satiriske Kladderadatsch benyttet disse omstendighetene som en anledning til å utstede et "Regulations for the Use of the Berlin Horse Train" der for eksempel fotgjengere som gikk forbi hestevogner fikk en forhastet bot på fem sølvgroschen.

I 1871 hadde Terrain-Gesellschaft Westend H. Quistorp  & Co. en ensporet rute fra hestestasjonen til Westend villa-kolonien bygget for egen regning . Hun overførte ledelsen av virksomheten til BPfE. Ruten var 1,4 kilometer lang og hadde en stigning på 33,3 promille over en lengde på 620 meter. Tjenesten ble utført med en skysselinje fra hestestasjonen, ettersom to-hesters setebiler som ble brukt på hovedlinjen ikke klarte å takle stigningen. Samme år ble Große Berliner Pferde-Eisenbahn -Aktien-Gesellschaft (GBPfE) grunnlagt, som åpnet flere ruter fra Berlin til forstedene fra 1873.

Etter den første konsesjonen endret selskapet navn i 1875 under navnet Berlin hestebanefirma, aksjeselskap av aksjer J. Lestmann & Co. Samme år var det en avgrensningslinje fra Grand Star Over Fasanerieallee og Cornelius-broen til hovedstaden inngangen til Zoo in Business. Hovedlinjen fikk et annet spor hele veien. Dette ble fulgt av ytterligere strekninger fra Westend til Spandauer Bock (1879), fra Knie via Hardenbergstraße til Zoological Garden (1880), via Rankestraße til Joachimsthalschen Gymnasium (1881), fra Kurfürstendamm til Lützowplatz (1885), fra Wilhelmplatz via Wilmersdorfer Straße til Stadtbahnhof (1887) og fra Knie via Marchstraße, Gotzkowskybrücke og Alt-Moabit til Moabit , Paulstraße (1890). 7. mai 1881 inngikk selskapet en ny samtykkeavtale med Berlin til 31. desember 1909, som blant annet omfattet godkjenning for bygging av nye linjer.

Hyppige endringer i trekkraft

Biler 36 og 38 med kontaktbiler og luftledninger i anledning prøveaksjonen mellom gatestasjonen og Spandauer Bock, 1882

Operasjonen som hestetrikk viste raskt grensene for denne typen trekkraft. For å øke ytelsen eksperimenterte BPfE flere ganger med forskjellige stasjonsalternativer. Fra 20. april 1878 brukte BPfE to damplokomotiver fra Wöhlert og Krauss på Brandenburger Tor - hestestasjonsrute . Hestetrukne trikkevogner ble brukt som sidevogner. Forsøket med damptrikk løp parallelt med hestetrikkene til de ble stengt 11. august 1878. I tillegg til røykplagene viste det seg at overbygningen og underbygningen var for svak for lokomotivene. I 1881/82 startet jernbanen et nytt mislykket forsøk med Rowans dampskinner .

Etter at verdens første elektriske trikk åpnet i mai 1881, lette Siemens & Halske etter en passende rute for å fortsette å teste den elektriske driften . Den to og en halv kilometer lange strekningen fra hestestasjonen via Westend til Spandauer Bock, med sin bratte stigning etter Berlin-standarder, tilbød et ideelt testfelt. Prøveoperasjoner startet 1. mai 1882 med de ombygde vognene 36 og 38. To kobbertråder isolert fra hverandre ble strukket parallelt med linjen i en høyde på fire til fem meter. En motorisert to- eller firehjuls kontaktbil kjørte på denne . Kontaktbilen ble koblet til skinnevogner og trekkmotorer via en fleksibel kabel. Siden ledningsnettet bare ble lagt i ett kjørefelt, måtte skinnevognene skilles fra kontaktbilen på møtepunktene og kobles til den andre kontaktbilen på nytt. Systemet beviste seg ikke, slik at Siemens & Halske fra slutten av 1882 erstattet kontaktledningen med en slisset rørkontaktledning . Vogner innebygd i kjøreledningen fungerte som strømavtagere som trakk skinnebilene bak seg under reisen. Driftsspenningen var 180 volt likestrøm , skinnebilene nådde en hastighet på 20 km / t på flata, 10-12 km / t på stigningen. I mai 1883 ble prøveoperasjonen stoppet igjen. I august 1886 gjennomførte BPfE prøveturer med en akkumulatorbil på hestetogstasjonen - Lützowplatz-linjen. Etter flere avsporinger var skinnebilen så skadet at forsøket måtte stoppes.

Gi nytt navn og elektrifisering

Stuttgarter Platz ved Charlottenburg togstasjon med to jernbanevogner på linje V og S i forgrunnen, rundt 1903

Plasser foran Brandenburger Tor, ruten til dyrehagen går til høyre, av estetiske grunner var det ingen luftlinje, 1904

I 1892 foreslo Siemens & Halske etablering av en elektrisk trikkelinje til Charlottenburg kommunale myndigheter i løpet av første linje fra 1865. Bakgrunnen for dette var lisensen som gikk ut 30. juni 1895. Siden dommeren var velvillig mot prosjektet, følte BPfE seg tvunget til å gi Siemens & Halske i oppdrag å elektrifisere rutenettet for å opprettholde innrømmelsene. 6. januar 1893 signerte begge sider den tilsvarende kontrakten. I lys av den kommende elektrifiseringen endret selskapet firmanavnet til Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG 26. september 1894 .

Fra 1896 startet prøveturer med akkumulatorbiler igjen. Siden flere institutter og myndigheter uttrykte bekymring, bestemte selskapet seg for å innføre batteridrift fullt ut. Myndighetene ønsket å forhindre at gatebildet ble bortskjemt av kontaktledningene, og Physikalisch-Technische Reichsanstalt fryktet at måleresultatene deres ble forfalsket av " strømsstrømmer ". På samme tid ble det turer gjort med en gass- drevet motorvogn fra den Deutsche Gasbahngesellschaft ; kjøretøyet ble senere brukt av Hirschberger Thalbahn .

Den offisielle overgangen til drift av elektrisk batteri begynte 3. august 1897 på strekningen mellom Brandenburger Tor og hestestasjonen. En måned senere ble hele linjen til Kupfergraben omgjort. I slutten av november inngikk BCS en ny godkjenningsavtale med byen Charlottenburg, gyldig til 30. september 1937, hvor byen lovet å sette opp flere linjer. Samtidig forpliktet BCS seg til å innføre en 10-Pfennig standardtariff i samfunnet. En lignende kontrakt ble inngått med samfunnet Deutsch-Wilmersdorf . Ulempene med batteridrift ble tydelige under konverteringsfasen. I tillegg til kort rekkevidde og høy følsomhet for svikt, følte passasjerene seg irritert over syrerommene. Derfor, i 1898, søkte selskapet om omlegging til ledningsdrift med slipebøyle . De første linjene kunne byttes 1. januar 1899. På noen deler av ruten, men innenfor en radius av en kilometer rundt Physikalisch-Technische Reichsanstalt og ved Brandenburger Tor, var luftledninger fortsatt ikke tillatt.

Sammen med elektrifiseringen åpnet BCS ytterligere deler av ruten og utvidet de eksisterende rutene til dobbeltspor. Linjen som ble lagt ut i Hardenbergstrasse i 1880 mottok det andre sporet i 1898. I august 1899 gikk linjen fra Spandauer Strasse via Schloßstrasse , Suarezstrasse, Amtsgerichtsplatz og Leonhardstrasse til Stadtbahnhof i drift, og i samme måned ble linjen gjennom Wilmersdorfer Strasse elektrifisert. Fra 28. oktober 1899 kjørte trikken gjennom Bismarckstrasse , Grolmannstrasse og Knesebeckstrasse til Kurfürstendamm. Fra 30. mai 1900 var Bismarckstrasse mellom Knie og Schloßstrasse på Sophie-Charlotte-Platz åpen for trafikk.

Overtakelse med Great Berlin Tram

Henriettenplatz ved Halensee ringstasjon med jernbanevogner på linje T, rundt 1905

9. mars 1900 ble det inngått en ny samtykkeavtale mellom BCS og byen Berlin, som var gyldig til 31. desember 1919. I samme år Große Berliner Straßenbahn (GBS, tidligere GBPfE) kjøpte tre fjerdedeler av aksje og obligasjonskapital , der den formelle uavhengighet av jernbanen opphørte. GBS overtok administrasjonen. Til gjengjeld hadde BCS muligheten til å utvide linjene sine over rutene til GBS og dets datterselskaper Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) og Südliche Berliner Vorortbahn (SBV). For dette formålet måtte luftledningen og skinnebilene konverteres fra sliping av buer til rullestrømaftager . 16. juni 1900 mottok jernbanen en ny konsesjon fra Berlin-politiets hovedkvarter frem til 31. desember 1949. Innholdet falt stort sett sammen med konsesjonen for GBS. Siden konsesjons- og samtykkeavtalen hadde forskjellige vilkår, oppsto forskjeller og juridiske tvister mellom GBS og dets datterselskaper på den ene siden og Berlin-dommeren på den andre. Dommeren bestemte seg da for å opprette et bytrikkeselskap .

Tilsynsmyndigheten utstedte en ordre 26. september 1900, som fastslo konvertering av de gjenværende, batteridrevne jernbanelinjene til luftledning. På Charlottenburger Chaussee vest for hjørnet av Siegesallee til Brandenburger Tor og videre gjennom Sommerstrasse og foran Charlottenburg-palasset , var det nødvendig med en underjordisk linje av estetiske grunner . På nivået av Physikalisch-Technische Reichsanstalt ble derimot en to-polet luftledning spent for å unngå en omvendt strøm gjennom skinnene. Den siste hestetrikkelinjen kjørte i februar 1901, og batteridriften ble avsluttet året etter. Understreket drift viste seg også å være utsatt for feil, da kabelkanalene ofte var tette med løv og slaps i den kalde årstiden. De siste dellinjeseksjonene ble derfor konvertert til luftledninger i 1906/07. I 1902 forpliktet trikkeselskapet seg til å skaffe 100.000 mark for helt eller delvis flytting av Physikalisch-Technische Reichsanstalt . Mellom 1911 og 1913 ble det bygd en bygning for magnetiske målinger på Telegrafenberg nær Potsdam, som trikkeselskapet ga det lovede bidraget til.

6. mai 1902 introduserte GBS og dets datterselskaper tall og bokstaver for å identifisere linjene sine. Disse erstattet de fargede signallampene som tidligere var festet til bilen; på BCS hadde disse blitt introdusert senest med overgangen til GBS. Det ble gitt ett til tresifret tall for linjene til GBS, linjene til WBV ble tildelt bokstavene A til M, linjene til BCS ble tildelt bokstavene N til Z. Overgangen trakk seg til desember 1902.

Linjebytte i 1902

Signalkort
linje	N	O	P.	Spørsmål	R.	S.	T	U

I september 1905 presenterte GBS to prosjekter for trikketunneler , som skulle samle øst-vest-trafikk og avlaste den travle Leipziger Straße . En nordtunnel skulle føre fra Kleiner Stern langs gaten Unter den Linden til Opernplatz og imøtekomme linjene som løp langs Dorotheenstraße. Det ble planlagt sporløkker ved Brandenburger Tor og Opernplatz for å imøtekomme nord-sør trafikk. Siden planene ofte ble kritisert for mangelfull gjennomføring, ble de ikke oppfylt. Byen Berlin bygde bare en nord-sør-forbindelse på Opernplatz, Lindentunnelen , alene fra 1914 til 1916.

BCS utvidet rutenettet i Charlottenburg og Deutsch-Wilmersdorf mellom 1901 og 1914 for å inkludere flere forbindelser. I 1901 gikk forbindelsen fra bystasjonen til Kurfürstendamm i drift. Dette ble fulgt av ruter gjennom Wilmersdorfer Strasse og Brandenburgische Strasse til Fehrbelliner Platz og i Deutsch-Wilmersdorf fra Wilhelmsaue til Prinzregentenstrasse (1902), i Leibnizstrasse og Alt-Moabit vest for Gotzkowskybrücke (1905), i Ringbahnstrasse i Halensee og i Kaiser-Friedrich Strasse (1912). Utenfor kjernnettverket kjørte togene fra 1902 gjennom Prinz-Albrecht-Strasse og Zimmerstrasse i Berlins Friedrichstadt . Mellom 1911 og 1914 gikk en forbindelse i Weißensee fra Weißenseer Spitze til Rennbahnstraße i drift. Ruten gjennom Kaiserdamm fra Sophie-Charlotte-Platz til Heerstraße jernbanestasjon avsluttet 30. juni 1914.

Vest for Charlottenburg ble Siemensstadt bygget på Nonnenwiesen på begynnelsen av 1900-tallet . Siden dette fremdeles ikke var tilstrekkelig utviklet, gikk selskapene Siemens & Halske og Siemens-Schuckertwerke i forhandlinger med BCS og byen Charlottenburg. Byen ble enige om å bygge en vei til grensen til Siemensstadt, mens BCS bygde en 1,9 kilometer trikkevei fra regionretten på Gustav-Adolf-Platz via Jungfernheide stasjon til grensen til distriktet. En pendellinje opererte på dette fra 1. desember 1913. Etter tre måneder ble linjen avviklet 1. februar 1914 til fordel for den utvidede linjen 164 til GBS. Dette opererte fra 9. juni 1914 utenfor distriktet til Siemensstadt.

På grunn av utbruddet av første verdenskrig var det restriksjoner i rutetjenester fra 3. august 1914. Ruten fra Großer Stern til Kurfürstendamm, lagt ut i 1875, ble ikke lenger servert fra 15. november 1916. Endepunktet i Dorotheenstraße ble flyttet direkte til Am Kupfergraben 24. desember 1915. Perioden i mellom markerer den største utviklingen, rutenettlengden var 39,62 kilometer dobbeltsporlinjer med en total sporlengde på 87,72 kilometer.

Siden det var flere krigsviktige operasjoner i Spandau i vest (inkludert Siemens- fabrikkene og hærens hermetikkfabrikk ), sørget militæret for at Charlottenburger ble koblet til Spandau trikknett . Spandauer Linien hadde kjørt til Spandauer Bock siden 1906 og til Siemensstadt siden 1908, det var ingen sporforbindelse mellom de to nettene til tross for samme sporvidde og type ledningsbane. En høyde på Spandauer Bock forhindret også sporforbindelsen. Etter at dette var demontert, kunne linjene løpe utover Spandauer Bock til Triftstraße i Spandau fra 13. mai 1917. Per 21. januar 1918 var begge nettverkene i Siemensstadt koblet til hverandre.

28. mai 1918 ble det inngått en ny avtale om samtykke mellom GBS og dets datterselskaper og Association of Greater Berlin frem til slutten av 1949. Avtalen inneholdt muligheten til å slå sammen GBS med dets datterselskaper, som foreningen godkjente 3. mars, 1919. Overtagelsen av Berlin-Charlottenburg-trikken og også den vestlige , sørlige og nordøstlige Berlin-fororten av Great Berlin-trikken ble fullført 15. mai 1919. BCS sluttet å eksistere. To måneder senere kjøpte Greater Berlin Association den store Berlin-trikken og konverterte den til et kommunalt selskap 20. september 1919 . Fusjonen av GBS med den elektriske trikken i Berlin og trikkene i byen Berlin resulterte i Berlin-trikken (BSt) 13. desember 1920 , hvorfra Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft i 1923 og i 1928/29 Berliner Verkehrs -Gesellschaft (BVG) dukket opp.

Videreutvikling etter 1919

3321 ^II ( TM 33 ) på Charlottenburger Chaussee som linje 75 til Spandau, Hakenfelde, noen måneder før trikketrafikken ble avviklet, 1934

Etter fusjonen omstrukturerte trikken i Berlin linjenettet og tildelte ensartede linjenumre. Siden hyperinflasjon tidlig på 1920-tallet resulterte i flere linjeskift og justeringer, er en sammenligning mellom de enkelte linjene for denne perioden ikke mulig. I løpet av denne tiden er rutene i den nordlige Kurfürstendamm og Wichmannstrasse så vel som i Rankestrasse stengt. 1. november 1934 ble trikkeveien gjennom Charlottenburger Chaussee og Berliner Strasse mellom Brandenburger Tor og Knie stengt for utvidelse av veien til øst-vest-aksen . Den påfølgende ruten gjennom Bismarckstrasse og Kaiserdamm til Adolf-Hitler-Platz fulgte tre år senere 1. november 1937.

Etter andre verdenskrig ble flere deler av ruten ikke satt i drift igjen, inkludert i Moabit, mellom Amtsgerichtsplatz og Halensee og i Weißensee. BVG stengte kontinuerlig linjene i Vest-Berlin etter 1948 fra 1954 og utover. Den siste delen fra Zoo stasjon via Ernst-Reuter-Platz og Luisenplatz og den påfølgende strekningen langs Spandauer Damm til Königin-Elisabeth-Straße ble stengt 2. oktober 1967. Datoen markerer også slutten på trikken i de vestlige delene av byen. Seksjonen i den østlige sektoren i Ebertstrasse og Clara-Zetkin-Strasse vest for Planckstrasse ble brukt av trikker som snu trekanten til Berlinmuren ble bygget . Resten opp til Kupfergraben er fortsatt i drift.

Bedrifter

Driftsresultater

Berlin Horse Railway oppnådde tilfredsstillende, noen ganger til og med fremragende resultater frem til 1882; I 1872 var for eksempel utbyttet 24 prosent. Denne utviklingen forverret seg plutselig med igangsetting av bybanen fra Schlesisches Bahnhof til Charlottenburg stasjon . Åpningen av Tiergarten stopp ved Charlottenburger Chaussee forverret situasjonen ytterligere. For reiser mellom Berlins sentrum og Kurfürstendamm foretrakk passasjerene å bruke GBPfE-linjene via Potsdamer Platz og Lützowplatz . Linjene, som ble åpnet frem til 1890, økte antall passasjerer, men disse var utenfor proporsjon til driftskostnadene. Linjene betjente hovedsakelig innlandetrafikken i Charlottenburg, som var veldig lav i forhold til trafikkstrømmene til og fra Berlin. En utvidelse av nettverket til Berlin var ikke mulig på grunn av konkurransen fra GBPfE, da det okkuperte alle viktige innfartsveier med sporene sine.

Som en del av nettelektrifiseringen signerte trikken Berlin-Charlottenburg nye godkjenningsavtaler med byene Berlin, Charlottenburg og Wilmersdorf etter at konsesjonen ble gitt. Standardtariffen som ble avtalt i den for Charlottenburg, og senere også for Berlin, fikk balansen til å krympe ytterligere. Overtagelsen av GBS endret seg i utgangspunktet lite når det gjelder balansen. Ved å overta administrasjonen, fra 1907 også personalet, og utvidelsen av linjene til trafikkområdet til GBS, kunne resultatet sakte forbedres til 1911. Antall passasjerer ble mer enn doblet mellom 1902 og 1911. I 1911 betalte selskapet et utbytte på 2,5 prosent for første gang siden 1906 .

I 1911 selskapets aksjekapital var 6,048,000 merker, den bindingen hovedstaden var 5,496,500 merker med tilbakebetaling av 1949. De tap reserver var 14,889.44 merkene. Avskrivningsfondet, dvs. avskrivningsverdien på banen, bygningen og bilen, var 724 446,91 mark samme år. De to vedlikeholdsreservene utgjorde 308 432,09 mark.

Tariff

Lite informasjon er tilgjengelig om selskapets tariffer og priser de første dagene. En avstandsbasert tariff gjaldt opprinnelig på linjen fra Kupfergraben til Charlottenburg. Prisen for en tredje klasse togreise tjente som grunnlag . En enkelt tur over hele distansen kostet to og et halvt sølv groschen (25  [Reichs-] Pfennig ), seksjonen Kupfergraben - Brandenburger Tor kostet en sølv groschen (10 [Reichs-] Pfennig). En årskort kostet 50 thalers (150 mark).

Med godkjenningsavtalen inngått med byen Charlottenburg, forpliktet selskapet seg til å innføre en standardtariff på 10 pfennig i Charlottenburg-området 1. desember 1897. 1. januar 1901 ble standardtariffen på 10 pfennig innført på linjene av GBS og dets datterselskaper. Det var gyldig for reiser innen det respektive bymykte området og utover til endepunktet på linjen som skulle brukes. Innenfor kommunene Charlottenburg og Deutsch-Wilmersdorf var det også en overføringstariff på 10 og 15 pfennigs for BCS-linjene. For reiser mellom trafikkområdene, dvs. rutenettverkene til de enkelte selskapene, belastet de en trinnvis pris på opptil 20 pfennigs med delvis rutetariffer på 15 og 10 pfennigs hvis nødvendig . Den ble brukt på linjene O, P, Q, R, S og W, mens den interne tariffen på 10 pfennigs gjaldt på linjene N, T og U.

Med innføringen av den ensartede tariffen utstedte GBS og dets datterselskaper linjerelaterte tidskort. Disse ble utstedt på en eller flere linjer, men tillot bruk av alle linjer i den berørte relasjonen. Prisen for en linje var seks mark, for hver ekstra linje ytterligere to merker, men ikke mer enn totalt 15 mark. Etter en første prisøkning i 1904 var prisen for en linje syv mark, to linjer ti mark, tre linjer 13 mark og hele linjenettverket 15 mark. Et månedskort for trafikkområdet til alle selskaper koster 30 mark. Med innføringen av billettavgiften steg takstene litt igjen i 1906. For innlandstrafikk i Charlottenburg utstedte selskapet ytterligere månedlige billetter til tre mark for ett og ett merke for hver ekstra linje frem til slutten av 1910. Til sammenligning: I 1909 var den gjennomsnittlige årlige inntekten til en GBS-ansatt (sjåfør eller konduktør) 1400 mark (8,390 euro).

Skolekort for studenter under 16 år koster tre karakterer per måned, og gir dem rett til å bruke to linjer for turer mellom hjem og skole, sportsklubb eller veiledning . En tilleggsavgift på ett merke skyldtes hver ekstra linje som skulle brukes. Selskapet ga ikke ut arbeidernes ukekort. Barn under seks år reiste gratis, forutsatt at de ikke tok et eget sete for seg selv. To barn under seks år måtte betale prisen for en person. Å ta med Schoß- eller jakthunder  - sistnevnte var kun tillatt på spesielle ruter - kostet ti øre.

• Billettprøve på trikken Berlin-Charlottenburg
• 

  Enkeltbillett over 10 pfennigs som utstedt av GBS og dets filialer (standardbillett)

• 

  Delvis reisebillett for 15 pfennigs for en linje i forbindelse mellom Spandauer Bock og Dönhoffplatz

• 

  Billett over 15 Pfennig med overføringstillatelse i Charlottenburg

• 

  Billett over 10 Pfennig med overføringstillatelse i Charlottenburg

Kjøreoperasjon

kjøretøy

Knie, utsikt over Bismarckstrasse (venstre) og Berliner Strasse (høyre) med to skinnebiler på N-linjen, rundt 1910

Kryss på hjørnet av Spandauer Berg og Fürstenbrunner Weg med togvogn 223 på linje R, linjen kjørte deretter med GBS, rundt 1907

I åpningsåret hadde BPfE 18 hestevogner og 130 hester i porteføljen. Biler 1-6 og 17 ble to-hest dekk sete biler, biler 7-10 var normale to-i-hånd biler, andre biler var enkelt-hest biler . Biler 11-13 var også utstyrt med salong . I 1886/87 ble alle biler omgjort til dekkbiler. Med den videre utvidelsen av nettverket anskaffet BPfE flere vogner fra forskjellige produsenter. Fra 1892 brukte BPfE sommer vogner med åpne sidevegger spesielt for utflukt trafikk . Innen 1895 hadde antallet økt til 101 biler, hvorav ti var åpne enbilbiler (sommerbiler), ti stengte tohestbiler, 47 lukkede enkeltbiler og 34 dekkbiler. Etter elektrifiseringsbeslutningen fortsatte selskapet å bruke noen av bilene som sidevogner. Hun fikk dekkbilene omgjort til monoplan. Sommervognene ble låst under første verdenskrig slik at de kunne brukes hele året. Berlin-trikkene avviklet de siste hestevognene på 1920-tallet.

Einspänner 36 og 38 ble brukt til den elektriske testoperasjonen i 1882/83. Koblingskablene mellom strømavtakerne og bilene var festet til den ene enden av bilen. Vognene ble demontert etter at prøveoperasjonen var avsluttet. Etter den omfattende elektrifiseringen med luftledninger var de to kjøretøyene igjen i bruk som jernbanevogner til de ble pensjonerte i 1920.

Akkumulatoroperasjonen besto av 34 jernbanevogner, som selskapet anskaffet mellom 1895 og 1897. Fire jernbanevogner (Tw 24 ^II , 32 ^II , 133, 134) ble opprettet fra tidligere hestetrukne trikker. To andre jernbanevogner (Tw 290 og 150) var enkelt eksemplarer. Railcar 150 fikk senere nummeret 291. Etter omleggingen til luftledning var jernbanevognene omgjort og de tidligere hestevogner ble omgjort til sidevogner eller tatt ut av drift.

De resterende jernbanevognene ble kombinert i en serie bestående av 29 biler. De hadde to toakslede boggier og syv sidevinduer i arrangementet bredt smalt bredt smalt bredt smalt bredt. Bruken av boggi var basert på batterienes høye vekt . I 1899 ble kjøretøyene utstyrt med to bøylestrømaftager, i 1901 fulgte omleggingen til valsestrømavtakere, og akkumulatorene ble utvidet året etter. I stedet var vognene nå utstyrt med en kontaktsko for drift under linje. Mellom 1905 og 1907 mottok elleve jernbanevogner maksimalt boggier og forstørrede inngangsplattformer etter en konvertering . De resterende 18 jernbanevognene ble omgjort av BCS i 1913. De fikk også nye karosserier med ti sideruter. Railcar 221 måtte pensjoneres etter en ulykke, de resterende kjøretøyene ble overført til BSt i 1920. Togvognene som ble omgjort i 1905/07 ble tatt ut av bruk av Berlin-trikkene innen 1929. Av jernbanevognene som ble omgjort i 1913, ble fem skinnevogner igjen utstyrt med lukkede plattformer av Berlin-standarddesignet i 1925. Mens de åpne bilene gikk frem til 1936, var tre av de fem konverteringsbilene (fra 1934 som type TD eller TD 07/25) fremdeles tilgjengelige etter andre verdenskrig. BVG-West avviklet sine to jernbanevogner i 1955 , og BVG-Ost inkluderte jernbanevognene som ble værende i Øst-Berlin i reko-programmet i 1969 .

Den elektriske blandede operasjonen med luftledning og akkumulatorer krevde bestilling av ytterligere kjøretøy. I 1898 bestilte BCS 60 toakslede skinnebiler fra Dessauer Waggonfabrik . Strømmen skal trekkes med Siemens-systemet ved hjelp av en slipearm. Utleveringen varte fra 1. august 1899 til 1. oktober 1901. Akkumulatorfabrikken i Berlin-Hagen og Siemens & Halske hadde sannsynligvis ansvaret for den elektriske delen av utstyret . Karosseriene hvilte i utgangspunktet på presset metallplatechassis . I 1902 ble akkumulatorene fjernet. Siden Physikalisch-Technische Reichsanstalt fryktet at den ville bli påvirket av lekkasjestrømmer, ble en annen luftledning satt opp som returleder i Marchstrasse. Opprinnelig fikk 15 vogner to ekstra strømavtagere, som i motsetning til den første ikke kunne roteres. Med utvidelsen av trafikken konverterte BCS flere biler. Den doble ledningen var strukket over en lengde på 1,19 kilometer frem til første verdenskrig. I tillegg til dette tiltaket, gjennomgikk skinnevognene ytterligere omfattende endringer. I 1902 ble dette etterfulgt av konverteringen til rullestrømaftogere og bytting av reisebryterne med modeller fra Union-Elektricitäts-Gesellschaft . De gamle 12 HP trekkmotorene ble erstattet av 15 HP motorer. Andre tiltak inkluderte å endre koblingen fra en trompet til en traktkobling eller tilpasse lakk til GBS fargevalg med furu-grønne sidevegger. I 1903 fikk bilene også nytt chassis med Neu-Berolina-design. Etter fusjonen for å danne Berlin-trikken, kunne bilene bli funnet i passasjertjeneste frem til 1920-tallet. Noen av vognene fungerte da som arbeidsvogner .

Også i 1902 anskaffet BCS 15 Berolina-vogner. Kjøretøyene lignet GBS Berolina-skinnebilene . Kjøretøyene ble overtatt av Berlin-trikken i 1920 til 1929. Etter at den ble tatt ut av drift, ble en jernbanevogn fortsatt brukt som H11-utstyrsbil.

Den hestetrukne trikken 1 fra åpningsåret 1865 er bevart som et historisk kjøretøy. Bilen holdes i monumenthallen til det tyske teknologiske museum i Berlin og er den eldste eksisterende trikken i Europa. Sidecar 147 ble sist presentert under nummeret 1688 slik det så ut på 1930-tallet. Kjøretøyet ble skrinlagt i 2016.

Tabellen nedenfor gir en oversikt over kjøretøyene som brukes på Berlin Horse Railway og Berlin-Charlottenburg trikk. Sortering skjer numerisk i henhold til vognnummeret. Siden selskapet avviklet en stor del av hestevognene etter elektrifisering ved århundreskiftet, er det bare bilnumrene som ble konvertert for elektrisk drift, som blir tatt med i den andre kolonnen. Tall i parentes indikerer at en hestevogn eller sidevogn ble brukt som togbil eller omvendt. Det tas ikke hensyn til omnummerering som skjedde etter 1920, med unntak av antallet kjente arbeidsbiler. Kjøretøy som bare brukte nettverket midlertidig, for eksempel under de første forsøkene med damp- eller akkumulatorbiler, er ikke oppført.

Depoter

Charlottenburg-depotet

Depot i Spandauer Strasse, rundt 1900

Det første depotet til BPfE var i den vestlige enden av ruten ved Spandauer Straße 13/14, hjørnet av Sophie-Charlotten-Straße. Gården gikk i drift samtidig med linja i 1865. Vognhallen i tre , dekket av et gaveltak , var 95 meter lang, og stallen hadde 128 hester. Det var også et tømmerrammehus , en ventesal og et billettkontor . I 1871 ble en to-etasjes administrasjonsbygning lagt til gårdsplassen. Fire år senere ble en annen vognhall og en to-etasjes stall lagt til. For året 1876 nevnes også to staller, kontor , vekter og drivhus . Fram til skiftet i trekkraft var det inntil 100 vogner og 300 hester på gårdsplassen, og vognens fotavtrykk var designet for opptil 124 vogner. I 1900 ble verftet ombygd for elektrisk drift og plassen til 187 biler ble utvidet, og verkstedet ble flyttet til det nybygde Spreestrasse-verftet. Etter overgangen til GBS og dens etterfølgere ble retten tildelt henholdsvis nummer XVI og 16. Med åpningen av det nye depotet i Charlottenburg på Königin-Elisabeth-Straße ble den gamle gårdsplassen fra 1865 stengt. Fram til 1932 brukte BVG området til å parkere utlagte biler, og frem til 1935 ble det også brukt av et spedisjonsselskap for å parkere kjøretøyene sine. Den ble revet i 1935, og det har vært leiligheter på stedet siden den gang.

Spreestrasse depot

Bilhall i Spreestrasse-depotet, rundt 1904

Som en del av den kommende overgangen til elektrisk akkumulatordrift hadde BCS bygget et nytt depot i 1896/97 i henhold til planene til S&H konstruksjonsavdelingen. Den besto av den 8 442 kvadratmeter store eiendommen på Spreestrasse 59, Charlottenburger Ufer 20–24 og Havelstrasse 10–12. Adkomstveiene var på Spree og Havelstrasse. Depotet hadde to toetasjes bilhaller, administrative bygninger og en kraftstasjon for å generere strøm og lade batteriene. Fasadene på bygningene var kledd med murstein . Hallene var dekket av gaveltak, de falske takene ble utformet som et takhett . Den større bilboden på Havelstrasse hadde elleve monteringsspor for 40 biler i kjelleren. Den mindre hallen på Spreestrasse hadde fem spor i hver etasje til sammen ti jernbanevogner og fem trailervogner. Det var en overføringsplattform , som ble kombinert med en bil heis . Verkstedene ble også plassert i bilhallene. 1. juli 1906 ga BCS opp sitt eget verksted. Fra da av fikk hun service på kjøretøyene sine i GBS-verkstedene mot retur av kostnad . Kraftverket, som ikke lenger var nødvendig, ble stengt allerede i 1921. Hallene ble gradvis stengt fra 1926 med tanke på det planlagte nye depotet i Charlottenburg på Königin-Elisabeth-Straße. Salene tjente deretter forskjellige formål. Distriktskontoret i Charlottenburg brukte det blant annet som et "House of Sports". Eiendommen ble delt på 1950-tallet. På 1970-tallet ødela en brann den større bilhallen, som deretter ble bygget om. Våren 2019 ble den store hallen på Arcostraße revet, og det gjenværende sporet ved inngangen til gårdsplassen ble fjernet for å gi plass til en boligutvikling som har vært planlagt på eiendommen siden 2014. Den mindre hallen på Wintersteinstrasse er fortsatt der.

Bilskur

I tillegg til de to depotene hadde BPfE og BCS to bilhaller.

Vognhallen i Zoological Garden var på et sted som ble leid ut av dyrehagen ved Lichtenstein-broen , den nøyaktige plasseringen er ikke kjent. Den ble designet for omtrent ti til tolv vogner og 50 hester. Den ble åpnet da linjen ble tatt i bruk 3. juli 1875 og var i bruk til hestevognsdriften ble stengt i februar 1901.

Ved århundreskiftet leide BCS et skur på eiendommen til den identiske restauranten på Spandauer Bock for å lagre nedlagte hestevogner. Eiendommen var sør for Spandauer Chaussee. Etter at vognene ble solgt, ble skuret returnert til eieren.

Merknader

1. ↑ ifølge andre kilder av Bönger
2. ↑ siden 1925: Ebertstrasse
3. 195 siden 1953: Strasse des 17. Juni
4. 195 siden 1953: Strasse des 17. Juni og Otto-Suhr-Allee
5. ↑ siden 1950: Spandau Damm
6. ↑ siden 1740 Wilhelmstrasse
7. ↑ siden 1953: Ernst-Reuter-Platz
8. ↑ siden 1934 Richard-Wagner-Platz
9. ↑ siden 2000: 18. mars
10. 195 siden 1951: Niederkirchnerstrasse
11. ↑ fra 1947 til 1963: Reichskanzlerplatz; siden 1963: Theodor-Heuss-Platz
12. ↑ igjen siden 1995: Dorotheenstrasse
13. ↑ siden 1950: Berlin Ostbahnhof
14. ↑ Ligger i dag på det nordøstlige hjørnet av Spandauer Damm / Sophie-Charlotten-Straße
15. ↑ i dag: Wintersteinstrasse 22-26
16. ↑ forlatt i dag
17. ↑ i dag: Arcostraße 11-19

litteratur

• Berlin Local Transport Working Group V. (red.): Berliner Verkehrsblätter . ISSN  0722-9399 (forskjellige år). 
• Trafikkhistorikkark e. V. (red.): Verkehrsgeschichtliche Blätter . ISSN  0232-9042 (forskjellige år). 
• Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Michael Kochems: Trikker og byttebiler i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 . 
• Christian Winck: Trikken i Charlottenburg-Wilmersdorf-distriktet . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 . 

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Arne Hengsbach: Den første Berlin-hestetrikken og dens forhistorie . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 11 , 1976, s. 220-224 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i} Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 14-18 . 
3. ↑ ^{a b c} H. Bombe: Berlin Horse Railway 1865-1894. Berlin-Charlottenburg trikk 1894–1919 . I: Berlin trafikkamatør . Nei. 5 , 1955, s. 3-4 . 
4. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Pohl: Det juridiske grunnlaget for den første Berlin-trikken . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 4 , 1985, s. 89-91 . 
5. ^ Winfried Löschburg: Old Berlin transportmiddel. 'Blomsterbrett' forbudt for kvinner . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 2 , 1980, s. 43 . 
6. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Trikk for hele Berlin. Historie - unnfangelse - byplanlegging . Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 8-15 . 
7. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Trikk og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 8-12 . 
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 . 
9. ^ Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 30-44 . 
10. ↑ H. Bombe: Trikkeprøveoperasjon Westend - Spandauer Bock . I: Berlin trafikkamatør . Nei. 5 , 1955, s. 2 . 
11. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Om historien til luftledninger og kraftinnsamlingssystemer på Berlin-trikker . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 1 , 2003, s. 2-13 . 
12. ^ Hans-Joachim Pohl: Det nye Berlin-hestetogneselskapet. Trafikkutviklingen til Weißensee og Lichtenberg (del 2) . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 2 , 1986, s. 32-38 . 
13. ↑ ^{a b} H. Bombe: Berlin Horse Railway 1865-1894. Berlin-Charlottenburg trikk 1894–1919 . I: Berlin trafikkamatør . Nei. 12 , 1955, s. 4-5 . 
14. ↑ ^{a b c d e} collective of authores: Tram Archive 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 20-27 . 
15. ↑ ^{a b} Michael Kochems: trikker og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 13-16 . 
16. ^ Andreas Jüttemann: Chronicle of the Charlottenburg tram. I: Bahninfo. 2006, åpnet 1. november 2015 . 
17. ↑ ^{a b} Jens Dudczak, Uwe Dudczak: Berlin-Charlottenburg trikk. I: Jernbaner i Berlin-området. Hentet 1. november 2015 . 
18. ^ Dorothea Zöbl: Det perifere sentrum. Lokalisering og utvikling av de føderale og riksmyndighetene i bydelen Berlin større 1866/67 - 1914. (= Brandenburg Historical Studies , bind 10) Verlag für Berlin-Brandenburg, Potsdam 2001, ISBN 3-932981-19-7 , s. 272 f.
19. ↑ Heinz Jung: Innføringen av linjenumrene på trikken i Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 5 , 1962, s. 38-39 . 
20. ↑ Peter C. Lenke: Mye diskutert, men aldri realisert samferdselsprosjekter: De tunnelprosjekter i Great Berlin Trikk 1905-1908 . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 2 , 2004, s. 30-36 . 
21. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Linjekronikk av Berlin-trikken 1902-1945. 63. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 8 , 1969, s. 151-152 . 
22. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Linjekronikk av Berlin-trikken 1902-1945. 64. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 9 , 1969, s. 165-167 . 
23. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Linjekronikk av Berlin-trikken 1902-1945. 65. episode . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 10 , 1969, s. 187-188 . 
24. ^ Arne Hengsbach: Trikken til Siemens & Halske AG og Siemens-Schuckertwerke GmbH . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 8 , 1986, s. 176-178 . 
25. ↑ ^{a b} Reinhard Schulz: Trikk i turbulente tider. Berlin og dens trikker mellom 1920 og 1945 . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 4 , 2005, s. 94-110 . 
26. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Trikkene i Berlin . 3. Utgave. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
27. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau og trikken hans . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 11 , 1961, s. 77-80 . 
28. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Trikken i Spandau og rundt Spandau . Red.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-05-6 , pp. 91-100 . 
29. ↑ Heinz Jung: 50 år siden: opprettelse av "Berlin-trikken" . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 12 , 1970, s. 241-246 . 
30. ^ Reinhard Schulz: Trikk i turbulente tider. Berlin og dens trikker mellom 1920 og 1945 . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 6 , 2005, s. 174-183 . 
31. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Trikk for hele Berlin. Historie. Oppfatning. Byplanlegging . Jaron Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 34-43 . 
32. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Trikkene i Berlin . 3. Utgave. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 76-83 . 
33. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Trikken i Berlin Transport Authority (BVG East / BVB) 1949-1991 . 2. utgave. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , pp. 15-21 . 
34. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Utviklingen av den store Berlin-trikken og dens betydning for utviklingen av trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 28-31 . 
35. ↑ H. Bombe: Berlin Horse Railway 1865-1894. Berlin-Charlottenburg trikk 1894–1919 . I: Berlin trafikkamatør . Nei. 7 , 1955, s. 3-4 . 
36. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Utviklingen av den store Berlin-trikken og dens betydning for utviklingen av trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 15-21 . 
37. ↑ Den store Berlin-trikken og dens grenlinjer 1902–1911 . Berlin 1911, s. 21-24 . 
38. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Utviklingen av den store Berlin-trikken og dens betydning for utviklingen av trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 74-82 . 
39. ↑ ^{a b c} The Great Berlin Tram and its Branch Lines 1902–1911 . Berlin 1911, s. 83-86 . 
40. ^ Eduard Buchmann: Utviklingen av den store Berlin-trikken og dens betydning for utviklingen av trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 60-74 . 
41. ^ Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251-273 . 
42. ↑ ^{a b} Michael Kochems: trikker og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 16-19 . 
43. ↑ ^{a b c} Michael Kochems: trikker og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-229 . 
44. ↑ ^{a b} Forfatterkollektiv: Trikkearkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 18-19 . 
45. ↑ ^{a b c d} collective of authores: Tram Archive 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 27-29 . 
46. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Trikk og bybane i Tyskland. Volum 14: Berlin - Del 2. Trikk, trolleybuss . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 19-21 . 
47. ^ Siegfried Münzinger: Trikkeprofil . Episode 33 . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 10 , 1978, s. 189-191 . 
48. ↑ Joachim Kubig: Utviklingen av maksimal bil . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Nei. 5 , 1981, s. 120-126 . 
49. ^ Karl-Heinz Gewandt: Charlottenburg-togvognene 230–289 . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 9 , 1976, s. 176-177 . 
50. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Trikkene i Berlin . 3. Utgave. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 129-134 . 
51. ↑ Sidevogn 1688 av Berlin-trikken. Monument Preservation Association Berlin, 25. januar 2010, åpnet 14. september 2013 . 
52. ↑ Liste over kjøretøyflåter til Berliner Verkehrsbetriebe. Pensjonerte kjøretøy. I: traminfo.de. 1. mai 2021, åpnet 4. juni 2021 . 
53. ↑ H. Bombe: Berlin Horse Railway 1865-1894. Berlin-Charlottenburg trikk 1894–1919 . I: Berlin trafikkamatør . Nei. 9 , 1955, s. 4 . 
54. ^ ^{A b c} Siegfried Münzinger: Depotene til Berlin-trikkene . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 6 , 1969, s. 89-103 . 
55. ^ Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 182-183 . 
56. ^ Paul Ortwin Rave , Irmgard Wirth : Bygningene og kunstmonumentene i Berlin. By og distrikt Charlottenburg . Gebr. Mann, Berlin 1961, s. 580 . 
57. ^ Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 183-186 . 
58. ↑ Nyheter i korte trekk. Trikk . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 6 , 2019, s. 118 . 
59. ↑ Wolfgang Kramer: Depoter av Berlin-jernbanene . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 6 , 1995, s. 99-105 . 
60. ^ Christian Winck: Trikken i bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 186 . 

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 13. januar 2017 i denne versjonen .