Saar-rute

Saarbrücken Hbf - Karthaus
Rutenummer (DB) :	3230 3295 Bous - Völklingen valsverk
Kursbokrute (DB) :	685
Rute lengde:	88,3 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Toppfart:	140 km / t
Dobbelt spor :	(kontinuerlig) trekantet: valsverk Bous (Saar) –Völklingen
Legende fra Trier 81,6 Karthaus til Thionville og Luxembourg , Trier vestlige rute 80.4 Konz Kuag ( Awanst ) fra Luxembourg og fra Trier vestlige linje 79.2 Kons 74.8 Kanzem 72.2 Wiltingen (Saar) 143  moh 69,0 Schoden - Ockfen 64.8 Saarburg Bz Trier 147  m 61.2 Serrig 54.9 Faner 54.9 Hartsteinwerke J. Düro ( Awanst ) 51.3 Statsgrense Saarland - Rheinland-Pfalz 49.8 Saarholzbach 46.7 Mettlach 166  moh Bundesstrasse 51 Mettlacher-tunnelen (1195 m) 44.4 Besseringen (Hp & Üst ) Bundesstrasse 51 41,7 Merzig (Saar) industriområde ( Awanst ) 40.3 Merzig (Saar) sentrum 39.2 Merzig (Saar) 175  moh fra Losheim etter Waldwisse (til 1939) 35.9 Fremersdorf 31.9 Beckingen (Saar) 29.0 Dillingen (Saar) Katzenschwänz ( Awanst ) Niedtalbahn fra Niedaltdorf 27.0 Dillingen (Saar) Prims fra / til Primstalbahn til Limbach 25.3 Dillingen (Saar) sør ( Abzw ) Føderal motorvei 8 Bundesstrasse 51 23.5 Saarlouis sentralstasjon Bundesstrasse 405 21.7 Saarlouis galvaniseringsanlegg Becker ( Awanst ) Forbindelsesrute fra Duhamel-gropen 19.6 Ensdorf (Saar) Tilkobling til VSE dampkraftverk Forbindelse til Griesborn-gropen Bundesstrasse 51 Tilkobling til Bous stålverk 16.1 Bous (Saar) til Hostenbach eller Wadgassen 14.0 Völklingen Saarstahl valsverk ( Anst ) 13.3 Völklingen valsverk ( Abzw ) fra Hostenbach og Wadgassen 10.7 Völklingen 192  moh til Lebach Bundesstrasse 51 6.5 Luisenthal (Saar) 198  moh 3.4 Burbach sentrum 206  moh fra Saarbrücken von der Heydt 2.5 Saarbrücken-Burbach 204  moh fra / til Metz fra / til Wemmetsweiler Bundesstrasse 268 0,0 Saarbrücken Hbf 208  moh Nahe Valley Railway til Neunkirchen til Mannheim og Sarreguemines Hovne opp:

Den Saar linje (som ikke må forveksles med den Saarbahn ) er nå jernbanelinjen mellom Saarbrücken og Karthaus .

Hun bærer rutetabellen til Deutsche Bahn , nummer 685. Seksjonen Saarbruecken - Saarhölzbach hørte i regional transport for Transport Association SaarVV , strekningen mellom Taben-Rodt og Karthaus for Transport Association Region Trier (VRT).

kurs

Saarbrucken fra Saar-dalen og nedover etter ruten 16. desember 1858 til Merzig og 26. mai 1860 til Trier West på venstre bred av Mosel åpnet. Selve ruten holdt seg på høyre bredd av Saar og fulgte dens utallige løkker, noe som førte til veldig stramme radier. Totalt telles 99 kurver. Bare mellom Mettlach og Besseringen forkorter en tunnel ruten over Saar-sløyfen .

Fra Karthaus til Trier bruker tog Thionville - Trier-linjen ("Upper Moselle Line"). Fra Trier ble jernbanelinjene videreført over Eifel-ruten eller Mosel-ruten til Köln eller Koblenz . Den ble bygget av Royal Saarbrücker Railway , en av de første jernbanene som tilhørte den preussiske staten og ble drevet av den.

historie

Preussen

Oppgaven med denne 88 kilometer lange strekningen var å koble de økonomiske områdene Trier, Mettlach (steingods), Völklingen (jernsmelting), Saarbrücken og resten av Saar-området med fokus på kull- og stålindustrien i Ruhr-området og de Nordsjø-porter .

Moderne kilder rapporterer en total lengde på 12.051 preussiske mil og planlagte byggekostnader på 5.600.000 thalere.

Da den første jernbanen ankom Trier i slutten av 1859 , måtte den trekkes med hest og kjerre fra Ponten over fjellet til Mettlach, da tunnelen ennå ikke var ferdig.

I tillegg til passasjertrafikk , det hadde Saar linjen til å takle tunge godstrafikk fra starten , som alltid nødvendig bruk av de mest kraftige lokomotiver .

I 1895 ble dannelsen av den preussiske statsbanen fullført. Saarbrücken-jernbanen tilhørte nå det kongelige jernbanedirektoratet Saarbrücken .

4. november 1918 var det en eksplosjon og brann på et persontog mellom Völklingen og Bous . 14 mennesker døde og 13 andre ble skadet.

Slutten av første verdenskrig medførte drastiske endringer . Flertallet av Saar-jernbanen tilhørte den nyopprettede, under administrasjon av Folkeforbundet som sto Saar . Seksjonen sør for Mettlach ble drevet av Saarland Railways (SAAR), den nordlige delen ble drevet av den nyopprettede Deutsche Reichsbahn .

Det var først da Saar-området ble innlemmet i det tyske riket i 1935 at hele linjen igjen tilhørte Saarbrücken Railway Directorate .

etterkrigstiden

Ved slutten av andre verdenskrig i 1945 ble Saar-linjen delt opp igjen i 1947. Seksjonen sør for Saarhölzbach i Saarland , som er under fransk innflytelse, ble drevet av Saarland Railways (EdS), den nordlige delen opprinnelig av Association of Southwest German Railways (SWDE), og fra 1951 av Deutsche Bundesbahn . Den Trier Federal Railway Direktoratet hatt ansvaret her før 1972. Med integreringen av Saarland i det føderale territoriet, kom ruten under total omsorg av Federal Railroad. Men det var først med innlemmelsen av Saarland under tolloven at tolloppholdet i Saarhölzbach opphørte i 1959.

elektrifisering

Til tross for den sterke godstrafikken i Montanunion, var ikke Saar-linjen en av de første Deutsche Bundesbahn-linjene som ble elektrifisert. Den første etappen var Völklingen i 1962, senere Saarhölzbach i 1972, et år senere ble Trier nådd, så ruten sammen med Mosel-ruten var helt under kontaktledning til Koblenz. Linjen drives med den vanlige DB vekselspenningen på 15.000 volt ved 16 2/3 Hertz. En elektrifisering planlagt på 1950-tallet med det franske industrielle elektrisitetssystemet (25 kilovolt 50 Hz) fant ikke sted med integreringen av Saar. For det var mellom Frankrike og Tyskland , bestemte kanaliseringen av Mosel . Det fra nedre Saar fulgte bare på 1980-tallet.

trafikk

I tillegg til tungtrafikk med tungt malmtog fra Nordsjøhavnene til Dillinger Hütte og de andre smelteverkene i Saarland, dominerte kullfjerning fra Saargruvene tidligere år. I dag opererer, i tillegg til tunge malmtog, normale godstog til kombinertransport.

Langtransport

I persontog med lang avstand kjørte ekspresstog fra Saarbrücken i lang tid enten fra Trier via Eifel-ruten via Gerolstein eller Mosel-ruten og venstre Rhin-rute via Koblenz til Köln. Frem til elektrifisering var ekspresstogene fordelt ganske jevnt på begge rutene. Først da blir en klar preferanse for Mosel-ruten tydelig, siden Eifel-ruten ennå ikke er elektrifisert.

Selv om inkludering i Intercity- nettverket gjentatte ganger ble bedt om fra 1971 og utover , var det bare en City-D-Zug-linje (DC) med tre togpar via Koblenz og Köln til Düsseldorf Hauptbahnhof fra 1973 , men disse ble avviklet allerede i 1978 . På 1980-tallet tilbød D 802/803 (Saarbrücken - Trier - Koblenz - Köln - Düsseldorf), som besto av bybiler av andre klasse og førsteklasse , intercity-komfort, men uten spisebil, men med togmeldinger .

Med introduksjonen av det interregionale nettverket fra 1988 ble Saar-linjen integrert i dette togsystemet. Fra 1991 var det langdistansetog annenhver time på linjen Saarbrücken - Koblenz - Köln -  Münster  - Bremen  - Cuxhaven (delvis til Greifswald ). Dette ble kondensert av ekspresstog mellom Koblenz og Saarbrücken hver time. Først i 1994, da rullende materiell ble fullstendig omgjort til IR-vogner, ble D-togene omgjort til Interregios. Fra desember 2002 kjørte de imidlertid til Luxembourg , Saar-ruten har siden vært uten langdistanse.

Lokal transport

Lokal jernbanetransport har alltid spilt en viktig rolle på Saar-linjen, med togutvalget mellom Saarhölzbach og Saarbrücken som er tettere enn den nordlige delen til Trier. CityBahn Saar opererte på Saar-ruten så tidlig som i 1989 . Det ga en timetjeneste mellom Saarhölzbach (delvis fra Trier) via Merzig, Saarlouis , Völklingen og Saarbrücken til Homburg (Saar) . Disse togene ble forsterket av ekspresstog som kjørte annenhver time fra Merzig via Saarbrücken til Kaiserslautern , som bare stoppet i Dillingen , Saarlouis , Völklingen og delvis i Beckingen og Bous . Med innføringen av CityBahn ble lokaltog i Saarland utstyrt med bistro biler ( kaffe kjøkken ) fra 1989, spesielt på Saar ruten . Imidlertid ble disse raskt avskaffet på grunn av manglende lønnsomhet. I 1995 ble CityBahnen omdøpt til Stadt-Express og fra 1998 til Regionalbahn (RB) og Regional-Express (RE).

I 1996, i stedet for elektrisk halt RE tog fra Saarbrücken til Koblenz, var det planlagt å kjøre de fra Saarbrücken via Trier til Köln med diesel krengetog over Eifelbahn. Tekniske problemer forhindret dette prosjektet, slik at RE-linjen mellom Saarbrücken og Koblenz ( Mosel-Saar-Express ) med forbindelse i Trier til Köln fortsatt eksisterer. Disse togene, som går annenhver time, komplementerte hverandre frem til desember 2014 med RE 11 Trier - Saarbrücken - Homburg (- Kaiserslautern) på Saar-ruten hver time.

Siden rutetabellen endres 2014/2015 desember 2014, gå til Rheinland-Pfalz-klokken 2015 regionale eksprestog hver time fra Koblenz via Trier og Saarbrücken til Kaiserslautern og annenhver time videre til Mannheim, slik at ingen bryter er nødvendig her. Disse togene kjører under “ SÜWEX ” -merket , som er forkortelsen for “Südwestexpress”.

Det er også den regionale toglinjen RB 71 fra Trier Hauptbahnhof via Merzig (Saar) , Saarlouis, Saarbrücken Hauptbahnhof og St. Ingbert til Homburg (Saar) Hauptbahnhof . Linjen, som går hver time, bruker klasse 425 og 426 jernbanevogner som ligner på S-Bahn . Ved ruteskiftet 2014/2015 ble denne linjen supplert med RB 70-ruten til (Trier–) Merzig - Kaiserslautern-ruten, som også går hver time. Dette resulterer i en halvtimes tjeneste mellom Merzig og Homburg. I tillegg er det repeatertog i Trier - Saarburg-delen i rushtiden på arbeidsdager, slik at det også her er en halvtimes tjeneste.

kjøretøy

Lokomotiver av preussiske serier ble opprinnelig brukt på Saar-linjen, inkludert den preussiske P 8 og den preussiske T 18 (den senere serien 38 og 78). I ekspresstogtjenesten var det preussiske P 10 (senere klasse 39) og standard lokomotiver i klasse 01 . I godstransport kom alle preussiske godslokomotiver for bruk i Reichsbahn, også den tunge klassen 44 .

Disse typene lokomotiver ble værende etter andre verdenskrig. 23-serien ble også brukt i lokal transport . Klasse 50 lokomotiver dominerte scenen etter krigen.

Da linjen begynte å dieseliseres, var diesellokomotiver som V 100- og V 160-serien det vanlige trekkmidlet ; fra 1964 var det også jernbanevogner med kjøretøy i VT 24-serien .

Ved elektrifisering ble elektriske lokomotiver i 110- serien brukt i ekspresstogtrafikk , 140- og 151-serien i godstransport og gruvedrift og 141-serien i lokal trafikk foran n-bil push-pull-tog, og senere som bybanebiler grønn regional maling. Ekspresstogene og ekspresstogene på Saar-ruten ble ofte trukket av lokomotiver i flere systemer fra 181.2- serien. I 2002 byttet de 141 togene til den nye jernbanevognen klasse 425 og 426 . Før ekspresstogene til Koblenz dominerer nå det elektriske lokomotivet klasse 143 fra DDR foran dobbeltdekker.

I tillegg til 189 tunge malmtog i dobbelt trekk, blir godstog ofte trukket av lokomotiver fra 185-serien og noen ganger 151.

Med torpedosleivbiler mellom Dillingen og Völklingen og normale lastetog ble SBB- lokomotiver brukt på ruten til 28. februar 2010. I tillegg til klasse Re 4/4 II, klasse 185 nesten identiske bombardier lokomotiver 484.

Transporten av grisejern (også kjent som "suppetog" på grunn av den varme, hovedsakelig flytende frakten) mellom Dillingen og Völklingen har blitt kontrakt med SaarRail GmbH siden 2011. Elektriske lokomotiv i serie 139 og 185 ble brukt til mars 2013 . Fra mars 2013 til slutten av 2018 ble BB 37000 brukt foran suppetogene. I dag er lokomotiv i serien 151 (151 161 & 151 165) fra Saar Rail GmbH , som nylig har gjennomgått en større inspeksjon, i drift.

Siden desember 2014 brukes DB Regio Southwest under navnet SÜWEX- serien kjøretøyer 429.3 (- på linjen RE 1 (Mannheim Koblenz) Stadler Flirt 3 ).

Siden rutetabellen 15. desember 2019 har flere enheter av typen Coradia Continental også blitt brukt på Saar-ruten. Prøveoperasjonen med passasjerer (som en del av rutetrafikken) hadde allerede funnet sted siden 14. oktober 2019.

På grunn av de mange buene brukes ruten ofte til prøvekjøringer.

litteratur

• Kurt Hoppstädter : Fremveksten av Saarland-jernbanene (=  publikasjoner fra Institute for Regional Studies of the Saarland . Volume 2 ). Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei GmbH, 1961, ISSN  0537-801X , s. 97-109 . 

weblenker

• saarstrecke.de
• Bilder av Saar-ruten av Jörg Klawitter
• Beskrivelse av strekningen nær Völklingen på Völklingen i overgang

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ^ Hoppstädter: Opprinnelsen til Saarland-jernbanene. 1961, s. 107 f.
4. ↑ Ludwig Stockert : Jernbaneulykker (ny serie) - Et annet bidrag til jernbanedriftsteorien. Berlin 1920, nr. 299
5. ^ Hans Joachim Ritzau: Jernbanekatastrofer i Tyskland. Splinter av tysk historie. Volum 1: Splinters of German History. Zeit und Eisenbahn, Landsberg / Pürgen 1979, s. 72, nevner 18 døde og 14 skadde.
6. ↑ Raske direkteforbindelser mellom regionene. (PDF) DB Regio Südwest, åpnet 13. mai 2016 .  
7. ↑ Nye kjøretøy for Saar RB-strømnett, Del 1: DB Regio Mitte starter testkjøringer med passasjerer. I: Deutsche Bahn . 11. oktober 2019, åpnet 16. desember 2019 .