Grünberg - Lollar jernbanelinje

Grünberg (Oberhess) - Lollars
Rutenummer :	3705
Kursbok rekkevidde :	528 (1981)
Rute lengde:	26,741 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C3
Maksimal stigning :	15,5  ‰
Minimum radius :	294 moh
Toppfart:	30 km / t
Legende fra Giessen von Lich og Butzbach 0,000 Grünberg (Oberhess) 271 moh til Fulda 3.200 Beltershain 273 moh 4.800 Anst Buderus / Atzenhain malmgruve 1908-35 4.900 Lumda 270 moh Føderal motorvei 5 8.000 Geilshausen 259 moh 9.900 Odenhausen (Lumda) 250 m 11.300 Kesselbach 243 moh 11.200 I stedet for Hertel Basaltwerk Kesselbach 12.000 Lumda 12.400 Slutt på banen siden 1965 12.690 Londorf 234  moh NN 14.400 L 3146 14.500 Lumda 15.600 Klingelbach 16.140 Allendorf (Lumda) 201 m 18.800 Staufenberg-Treis 191 moh 19.500 Staufenberg- Treis Weiherstrasse (planlagt) 21.800 22.500 Mainzlar Didier Works ( Anst ) 23.090 Staufenberg- Mainzlar 176  moh NN 23.400 Lumda 23.800 Staufenberg - Daubringen 174  moh NN 24.700 Bundesstrasse 3 25.300 Anst Kloppmaschin / Basaltwerk Lollar 25.600 Lollar Nord (planlagt) 26.200 Infrastrukturgrense DB Netz AG / HLB 26,218 fra Kassel Hbf 26.741 Lollar 168 moh til Frankfurt (Main) Hbf Kilder:

Den Grünberg - Lollar linjen , nå også kjent som Lumdatalbahn , er en gren linje i Hessen . Den nå i stor grad nedlagte linjen forgrenet seg fra jernbanelinjen Gießen - Fulda i Grünberg og førte i Lumda- dalen via Londorf til Lollar .

Bare den korte delen fra Didier-Werke Mainzlar-forbindelsen til Lollar er fortsatt i drift i dag og brukes fortsatt av godstrafikk. Hele den gjenværende delen fra Londorf er planlagt av den hessiske statsregjeringen for en omstart i turisttrafikken.

historie

Siste konstruksjonstog på broen over dagens L3146 (1902)

Det storhertuglige distriktskontoret i Gießen har bygd Lumdatalbahn siden 1881. " Buderusschen Eisenwerke" på Lollar og familien til baron von Nordeck zur Rabenau ga hver 5.000 mark. I 1889 møttes representantene for landsbygdssamfunnet for å avklare landspørsmål eller for å overføre eierskap til Storhertuglige Hessiske statsbaner . Fra rundt 1894 startet byggearbeidet på den første seksjonen, som åpnet i 1896, til en kostnad på rundt 622 000 mark, den ytterligere nedre delen fulgte noen år senere til en kostnad på rundt 800 000 mark.

I sommertabellen fra 1939 ble åtte par passasjertog oppført på hverdager og fem på søndager, som hver gikk til og fra Giessen . En annen løp bare mellom Londorf og Giessen. Reisetiden fra Grünberg til Lollar var mellom 51 og 58 minutter, noe som tilsvarer en marsjfart på rundt 30 km / t.

Sommerplan 1959

Londorf-kontoret var operativt senter og uavhengig frem til 1963. Londorf hadde behandlingsanlegg for damplokomotiver med vanntårn og to-lags lokomotivskur , som ble fjernet rundt 1962. Godstransportanleggene med lasteplattform og to ytterligere sider er fortsatt på plass i dag. I Allendorf / Lumda ble sidesporet for godstrafikk sist modernisert på 1980-tallet, mens spor 3 som kryssingsspor for persontrafikk allerede var demontert på 1970-tallet. I 1974 ble sidesporene i Staufenberg-Treis demontert og stasjonen ble degradert til et stopp. I 1907 slo "ildfaste fabrikken Scheidhauer & Gießing" seg i Staufenberg-Mainzlar etter at bauxittforekomster ble funnet under jernbanebyggingen, og siden 1932 har den fungert som "Didier-Werke". Denne sidesporet drives kontinuerlig. Frem til 1972 ble vognene flyttet på fabrikken ved hjelp av et kabelsystem med to vinsjetårn. I løpet av forbedringen av driftsprosessene ble tauheiseanlegget, som var utsatt for skade, demontert. Et to-akslet lite diesellokomotiv ble kjøpt som erstatning, og et lite lokomotivhus ble bygget spesielt for det. Hovedsporet ble svingt under dette ombyggingsarbeidet, slik at ett spor til var tilgjengelig på fabrikken. Basaltbruddene i Lollar og Kesselbach lastet steiner. I Lumda ble jernmalm transportert bort med jernbane. Forskjellige typer taubaner ble brukt for transport mellom steinbruddene og omlastingsstasjonene på skinnesiden i Lollar og Lumda. Under byggingen av Reichsautobahn, som krysser Lumdatal på en voll nær Lumda-stasjonen, ble det lokale banesystemet i Lumda-stasjonen betydelig utvidet på 1930-tallet . Det er sannsynlig at de høyeste trafikkmengdene har blitt observert på ruten under byggingen av Reichsautobahn.

Sh-2 bord på kilometer 21.8

Ruten ble operert i Zugleitbetrieb (ZLB) ved sentralen (tog manager) i Lollar. Godstransporttjenester brukte plattform 13 i Lollar, spesiell persontrafikk fant sted på perrong 11. Det var alltid bare ett tog på strekningen. Lokføreren og lokføreren var utstyrt med radiotelefoner for å levere kommunikasjonsmeldinger. Transporttjenestene skjedde med uregelmessige intervaller. Gebyrer for stasjonsbruk for Daubringen passasjerstopp og Mainzlar persontogstasjon ble ikke belastet.

På enkeltsporsgrenselinjen, som først ble åpnet i 1902, ble vanlig persontrafikk avviklet 30. mai 1981 av det som den gang var Deutsche Bundesbahn . I den påfølgende perioden ble den imidlertid av og til brukt til spesialtransporter (utflukter for eldre borgere). Telegraflinjene og stasjonære kommunikasjonsanlegg ble demontert i 1987 . Det eneste som fremdeles gjenstår på Lollar er en telefon foran inngangssignalet.

1. april 1991, i følge datidens lov, ble strekningen mellom Rabenau-Londorf og Staufenberg-Mainzlar Anst offisielt stengt. Didier-Werke, som frem til september 1990 fremdeles ble brukt til godstransport (hovedsakelig tømmerlast eller nasjonale produkter). Men selv etter den formelle nedleggelsen i 1991, 31. oktober 1993 og 21. juli 1996, var det fortsatt bemannet spesialtrafikk med offisiell godkjenning til Allendorf / Lda. i stedet for.

Strekningen mellom utslippspunktet i Lollar og Didier-Werke- krysset i Mainzlar kan brukes som offentlig jernbaneinfrastruktur fra mai 2002 til desember 2016 under ledelse av Hessische Landesbahn (HLB) som en ikke-føderalt eid jernbane for jernbaneselskaper. i henhold til tidsbestillinger.

I anledning 110-årsjubileet for igangsetting av den vestlige delen fant en permanent utstilling på flere måneder sted fra 1. juni 2012 i Museum der Rabenau i Londorf. Dette ble supplert med to filmkvelder i Bürgersaal på jernbanestasjonen, der alle tilgjengelige filmer (inkludert fra 1936, 1966 og 1993) ble vist.

Rutebeskrivelse

kurs

Den 14 km lange ruten forgrener seg fra Main-Weser-jernbanen ved Lollar stasjon og ender i Londorf . Den opprinnelige ruten mellom Grünberg og Londorf ble åpnet 1. august 1896. 1. juni 1902 ble linjen fra Londorf til Lollar utvidet og skapte koblingen mellom Main-Weser-jernbanen og Vogelsberg- jernbanen . Strekningen mellom Lollar / Einleitungsweiche (km 26.218) og " Didier-Werke " (nå RHI Ildfaste; produsent av ildfaste murstein) i Staufenberg-Mainzlar (km 21.800) var eid av Hessian fra mai 2002 til desember 2016, som fortsatt er brukt i dag som en offentlig jernbaneinfrastruktur Landesbahn som et jernbaneinfrastrukturfirma (EIU). De eksisterende passasjertransportsystemene i Staufenberg-Daubringen (brukbar lengde: 80 meter) og Staufenberg-Mainzlar (brukbar lengde: 100 meter) oppfyller gjeldende standarder. Godstrafikk besto hovedsakelig av levering av råvarer til ytterkanten.

Ruten er kategorisert i ruteklasse C3. Den minste radien er 285 m, den største skråningen 16,5 ‰. Høydeforskjellen mellom Lollar og Londorf er 66,4 m, mellom Lollar og Grünberg 103 m, maksimal hastighet var tidligere 50 km / t, i dag er det 30 km / t til Mainzlar. 28 planoverganger (Bü) og åtte små broer sendes til Londorf . I Allendorf / Lumda har en liten bro (over Klingelbach) og en Bü (distriktsvei til Allertshausen) blitt demontert siden 2003.

Strekningen mellom Staufenberg-Mainzlar / Anst. Didier-Werke (km 21.800) og Rabenau-Londorf (km 12.395) er inkludert i lokal kollektivtransportplan for distriktet Gießen og i den regionale arealplanplanen, som utelukker annen bruk for ikke- jernbaneformål .

Det er også vannkulverter, 28 planoverganger og en veiforbindelse av B 3A på km 24.742.

Bygninger

Ensartet mottaksbygning av det tidligere Grand Ducal Upper Hessian Railway Company ( Lumda stasjon )

Befolkningen refererte til resepsjonsbygningene som "Villaene i Rabenau". Stasjonsbygningen i Daubringen skilte seg betydelig fra den enetasjes bindingsverksbygningen; den ble fjernet på slutten av 1970-tallet. Trehytta til stoppestedet i Beltershain ble jevnet med demonteringen av sporene der i 1965. Alle andre stasjoner har blitt bevart - i det minste delvis gjenkjennelige i sin opprinnelige tilstand - men har vært privateid i lang tid og har massive tre-etasjes murbygninger i uniform, typisk arkitektonisk stil med trekk fra det preussiske-hessiske jernbanesamfunnet fremdeles synlig i dag . "HS" av smijern initialer står for den hessiske statsbanen. Vinduene og dørene har aksenter / kanter laget av spesielle klinkelementer. De siste årene har forskjellige "utvidelsesområder" i Mainzlar, Treis og Allendorf blitt solgt til tredjeparter. “ Tunnelen ”, som betyr undergangen under A5 ved Lumda, fungerer nå som en forbindelsesrute og er knapt gjenkjennelig som en jernbanekonstruksjon.

Bruk av kjøretøy

Frakttransport

Godstog i nærheten av Daubringen (2009)

Fram til slutten av 1980-tallet, en ble KOF stasjonert i Lollar , som tok seg av godstrafikken til Londorf ( stake vogner med tre belastning), men også på Aar-Salzböde-Bahn (kursbok rute 624) til Hartenrod ( Diabas ) i bydelen Marburg-Biedenkopf .

I vogn trafikk overveiende dekket er Schüttgutwagen (TAD) i bruk. Frem til 2007 ble det drevet av DB Schenker Rail (i dag DB Cargo ), med skiftelokomotiver ( V 60 eller V 90 ) som trakk togene "på siste mil". Fra 27. juni 2007 til slutten av 2013 forsynte distriktsbanen Siegen-Wittgenstein (KSW) flertallet av jernbanegodstransport med forskjellige MAK-lokomotiver i samarbeid med SBB Cargo Deutschland GmbH . I løpet av denne tiden var DB Schenker Rail-tjenester med bulkvarer fra Østerrike ( Mixnitz ) sjeldne. Fra rundt August 2008 HGB (Hessische Güterbahn GmbH, basert i Buseck ) var ansvarlig for godstransport av DB Schenker Rail for en kort periode, mellom Wetzlar RBF og tilkoblingen i Mainzlar, for det meste med 203 211 lokomotiver. KSW serverte da også denne tjenesten. Siden slutten av 2013 har DB Schenker Rail eller etterfølgeren DB Cargo vært ansvarlig for all trafikk igjen, og lokomotiver i 261-serien ( Gravita ) brukes nå . Ferdige produkter blir tidvis sendt med jernbane.

To-akslet fabrikklokomotiv på RHI-fabrikksporene ble produsert av O&K (fabrikksnummer 26 677) i 1970 og flytter bare godsvognene innenfor fabrikkens lokaler.

persontrafikk

LINT 41 av Hessische Landesbahn som Schmaadleckershuttle på Lumdatalbahn (2014)

Bruken av damplokomotiver i serien 93.5 (1946–1951), 91 , 86 , 78 , 74 , 66 , 65 , 64 (1940–1942), 57 , 56 , 55 , 50ff , 38 i togsett er kjent. Senest etter slutten av damplokomotivet i Lumdatal våren 1972, ble Gießen diesel flerbrukslokomotiv type V 100 (211, 212, tidvis 213) trukket foran gods- og persontog. V 36 ble også brukt til banebygging . Videre er bruk av diesel flere enheter VT 60 mellom 1958 og mai 1963 kjent. Etter oljekrisen, dvs. fra midten av 1970-tallet, ble akkumulatorbiler i ETA 150- og ETA 176-serien brukt i z. T. fire- og seksdelers sett var i bruk frem til rutetabellen 31. mai 1980. Som et forverret tilbud sammenlignet med de komfortable og stille akkumulatorvognene for siste rutetabell 1980/1981, dukket jernbanebussene VT 98 opp igjen . Enmotors VT 95 ble bare brukt fra 1955 til 1960-tallet i tider med lav belastning.

Etter at den vanlige lokale jernbanepassasjetrafikken ble avviklet i 1981, til september 1986 reiste Gießeners 212 av og til ruten med opptil seks sølvmynter i turisttrafikken. I andre halvdel av 1990-tallet kom det hvite prototypetalentet, Regio-Sprinter fra Dürener Kreisbahn og to LVT-S på den tiden på HLB til Mainzlar og de to HLB BR 629 21. juli 1996 til Allendorf / Lda . Fram til 2016 var det bare sporadiske spesialtransporttjenester med forskjellige jernbanevogner fra forskjellige jernbaneselskaper , f.eks. B. årlig den første søndagen i september til Schmaadleckermarkt i Lollar.

framtid

Reaktiveringsplaner

Den første etterforskningen av en mulig reaktivering av Lumdatalbahn ble utført på begynnelsen av 1990-tallet og dermed før jernbanereformen.

Den Lumdatalbahn AG var et aksjeselskap organisert reaktive initiativ rettet mot gjenopptakelse av drift ved å ta over jernbaneinfrastruktur. Da det ble grunnlagt av interesserte borgere, antok de at en overtakelse av infrastrukturen av et regionalt jernbaneinfrastrukturselskap ville skape en betydelig bedre startposisjon for reaktiveringsprosessen. Modellen var blant annet den private Ermstalbahn. Den Lumdatalbahn AG har i mellomtiden blitt oppløst, etter å ha investert sin kapital over om to tiår i å opprettholde ruten og gir ekspertråd om reaktive prosessen. To plattformer på Lollar - Mainzlar-seksjonen for spesialtrafikk, som fremdeles var i drift på den tiden, ble også opprettet i stor grad gjennom penger fra Lumdatalbahn AG og frivillig arbeid. Lumdatalbahn eV-foreningen, basert i Allendorf / Lumda, har tatt på seg det transportpolitiske arbeidet til Lumdatalbahn AG. Foreningen ivaretar også bevaring av jernbanen som en kulturell ressurs i Lumdatal. I september 2017 la infrastrukturkomiteen til Gießen bystyre frem en nærmere detaljert undersøkelse av ruten. Denne studien inneholder et scenario kalt "Fourth Mitfall", ifølge hvilket driften av Lumdatalbahn er verdt hvis det brukes en kombinasjon av tog og busser. Ekspertene valgte betegnelsen "Fourth Mitfall" for å skille driftskonseptet fra de tidligere undersøkelsene (se også under "Transportplanleggingsaspekter" nedenfor i artikkelen). Tidligere undersøkelser hadde antatt at ruten noen ganger skulle kjøres hver halvtime. Som et resultat burde en kryssingsstasjon med passende signalering ha blitt opprettet. Ved å dispensere med halvtimetjenesten og legge busser til rutetabellen, bør investeringskostnadene ligge på rundt 11 millioner euro. Summen på 14 millioner euro hadde tidligere blitt nevnt. I tillegg gir driftskonseptet som ble presentert i september 2017 fordelen at direktebusser fortsetter å kjøre fra by- og kommunedelene av Lumdatal-kommunene til Gießen.

Sommeren 2018 kunngjorde det hessiske transportdepartementet at mer detaljert planlegging for gjenopptakelse av driften mellom Lollar og Londorf var berettiget, og at det hadde blitt enige om å bidra til senere byggekostnader. Et nytt anbud på "Wetterau" delnettverk bør ta ruten i betraktning.

Transportplanleggingsaspekter

Giessen - Lollar (–Londorf)

Legende Main-Weser-Bahn til Frankfurt Dillrute + Lahn-dalen jernbane Vogelsbergbahn + fra Gelnhausen 134,0 Giessen ( kilestasjon ) 133,6 Wieseck 132.9 Giessen Oswaldsgarten Giessen-Nordstadt (planlagt) 128,7 En 480 Lollar South (planlagt) 132.9 Kanonenbahn til Wetzlar 126,6 Lumda 125,9 Lollar ( øya togstasjon ) Conn. Buderus Lollar-selskapet Main-Weser-jernbanen fra Marburg 25.9 L 3475 25.6 Lollar Nord (planlagt) 25.170 Ostendstrasse

Av hensyn til trafikkplanlegging er togforbindelser som starter og slutter i Gießen / Bahnhof ikke utelukket. Nyere planer inkluderer til og med flere stopp i den nordlige delen av Giessen og sør i Lollar. Siden november 2013 har det blitt utviklet et nytt utviklingsområde nord for Lollar, rett ved siden av mulig Lollar Nord stopp. Ulike navn brukes til dette brytpunktet.

Flere uavhengige rapporter bekrefter den høye kapasitetsutnyttelsen med rundt 4000 passasjerer per arbeidsdag. 520 (Londorf - Gießen) busser har for tiden rundt 3000 passasjerer. Med en moderne jernbanetjeneste, der vanlige busser fortsetter å fungere i en materfunksjon, kan ytterligere modale split- aksjer oppnås til fordel for lokal kollektivtransport . Bosetting rundt stasjonene til Lumdatalbahn har økt de siste årene og etterlater til og med rom som tidligere var mer perifere tilgangssystemer som f.eks. B. Kall Staufenberg-Daubringen i dag fra lokalpolitikken som "Staufenberg-Vitale-Mitte". Den praktiske beliggenheten til togstasjonen i Lollar bringer raskt reisende til den største arbeidsgiveren i Lumdatal raskt og innen gangavstand.

Toget dekker avstanden Londorf - Gießen Oswaldsgarten på cirka 26 minutter, til Gießen jernbanestasjon på cirka 27 minutter. Frankfurt am Main kan nås på rundt 65 minutter. Med implementeringen og igangkjøringen av Gießen Oswaldsgarten stopp 13. desember 2004 ble det satt en viktig byggestein for å aktivere Lumdatalbahn. Moderne regionale jernbaner hjelper regionene som tjener dem med å oppnå større bosettingsaksept og gjøre eiendommer mer attraktive.

En foreløpig rapport på 71 sider publisert i februar 2014 er positiv med tanke på den planlagte reaktiveringen. Mens det kun er estimert 7,1 millioner euro for strekningen fra Lollar til Allendorf på grunn av dens gode tilstand (per september 2016), forventes den relativt korte strekningen fra Allendorf til Londorf å koste 6,6 millioner euro. For å bevare lønnsomheten ved reaktiveringen, kunne Allendorf-Londorf-seksjonen foreløpig dispenseres, men igangkjøring på et senere tidspunkt ville fortsatt være mulig. For seksjonen Lollar - Allendorf er 1580 passasjerer prognostisert, for hele ruten til Londorf 1900 passasjerer per dag. Siden reaktivering bare er et relativt lite mål, ble den standardiserte nytte-analysen tilpasset. Under de formulerte forholdene og med en timesats stiger forholdet til 1,68, noe som tydelig indikerer kvalifisering. Høsten 2019 lovet transportminister Tarek Al-Wazir å utvikle en ny vurderingsprosedyre for investeringer i jernbaneinfrastruktur i landlige områder, slik at små økninger i kostnadene ikke fører til feil i reaktivering.

Litteratursamling

• Statskontor for bevaring av monumenter Hessen (red.): Kulturminner i Hessen . 3 bind, ISBN 3-8062-1917-6 (rute 065; med 17 navngitte bygninger)
• Dieter Eckert: Svanesang av en jernbanelinje . I: Gießener Allgemeine Zeitung . Spesielt tillegg
• Dieter Eckert: Lumdatalbahn - en gren i Øvre Hessen. I: Eisenbahn Magazin . Alba Verlag Düsseldorf, utgave mai 1986
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnene. 1980-1985 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01191-3
• Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Frankfurt Teknisk tilstand for Lollar-Londorf-linjen Undersøkelse og sluttrapport med tanke på gjenopptakelse av lokal jernbanetransport ; 32 sider + vedlegg; Februar 1991
• PGN Planning Group North, Kassel: Omorganisering av offentlig transport i Lumdatal , driftskonsepter for Lumdatalbahn. Juli / august 1992; 125 sider pluss. Vedlegg og kort
• Jochen Lindemann og Peter Kreuter (red.): Årskalender for Lumdatalbahn for 1997 og 2002 . med omfattende historiske forklaringer
• Urs Kramer: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland den gang og nå GeraMond Verlag, München 1998; A4 løse ark samling; 8 sider: Grünberg (Hess) -Lollar
• Ingenieurbüro VKT og BGS Ingenieursozietät: Forundersøkelse som en del av en N / K / U for å aktivere Lumdatalbahn . Sluttrapport 18 sider pluss vedlegg; Sommeren 1999 samt selve analysetabellmalen . 9 sider pluss vedlegg datert 19. mai 1999
• Peter Kreuter: Den Hessiske grenloven av 29. mai 1884 , med beskrivelsen av den spesielle betydningen for Lumdatalbahn. Allendorf 1999; 30 sider pluss forskjellige vedlegg av kopier fra arkiver
• BGS-Ingenieursozietät: Undersøkelse av realisering av fritidstrafikk. 10 sider pluss. Vedlegg fra november 1999
• Jochen Lindemann og Peter Kreuter (red.): Årskalender for Lumdatalbahn for 1997 og 2002 . med omfattende historiske forklaringer
• Alexander Maluche: Anslag for investering og driftskostnader for å starte turistrafikk . April 2005 2 sider hver
• Egbert von Steuber: Lumdatalbahn - et øyeblikksbilde . I: Bahn-Report . November 2006
• Railway Atlas Germany - Utgave 2005/2006 . Verlag Schweers + Wall, o. O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
• Friedrich Lang: Lumdatalbahn i dyp søvn . Zeitschrift Schiene , utgave 3/2006, s. 26-29, Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
• Michael Laux aktivitetsrapport fra Lumdatalbahn AG for året 2005 . Zeitschrift Schiene , utgave 4/2006, s. 53–56. Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
• Peter Kreuter: Jernbaneverdenen var ikke over i Londorf: minner fra jernbanelinjen Grünberg-Londorf åpnet for 110 år siden . I: Hess. Heimat, supplement til Gießener Allgemeine Ztg., Nr. 16f. (2006)
• Jürgen Röhrig: 110 år med skinner i Lumdatal . Skrifter om regional jernbanehistorie, bind 8. J. Röhrig, Pohlheim 2012. Hedrer åpningen av strekningen Londorf - Lollar 1. juni 1902
• Transportplanleggingskontor IGDB, Dreieich: foreløpig undersøkelse som en del av en N / K / U for reaktivering av Lumdatalbahn , opprettet vinteren 2012/2013
• Peter Kreuter: Det siste toget kjørte for 50 år siden . Avisrapport om opphør av persontrafikk mellom Londorf og Grünberg fra 25. mai 1963, publisert i Gießener Anzeiger 25. mai 2013 og Gießener Zeitung 27. mai 2013 ( online på Giessener-Zeitung.de ), forskning om emnet av “Ser tilbake på den østlige delen av Lumdatalbahn”
• Simone Gallia: Du vil ha toget tilbake . I: Tiden . Zeitverlag Gerd Bucerius GmbH & Co. KG, 17. november 2019, ISSN  0044-2070 ( zeit.de [åpnet 18. november 2019]). 

weblenker

• Foreningen "Lumdabahn eV"
• Fotogalleri av Lumdatalbahn (2013)
• Lumdatalbahn e. V. som gjest i podcasten "Slow travel - the magazine about the railways" (2019)
• MiBaOne de adresserer godstrafikk til sidesporet
• Grafikk av den offisielle kursboksiden fra 1944/45 (KBS 193 k)

Individuelle bevis

1. ^ DB Netz AG: Infrastrukturregister. I: geovdbn.deutschebahn.com , åpnet 2. juli 2020.
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ^ Kart over Federal Railway Directorate Frankfurt / M. 1983
4. ↑ Sommertidsplan 1939
5. ↑ schr: reaktiveringsplaner i Hessen I: Eisenbahn-Revue International 10/2018, s. 506.
6. ↑ Simone Gaul: De vil ha toget tilbake i: Zeit online 17. november 2019
7. ↑ Signalene indikerer "gratis reise". I: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 22. februar 2014, arkivert fra originalen 28. februar 2014 ; åpnet 22. februar 2014 . 
8. ↑ Lumdatalbahn: For 320 passasjerer per dag vil 6,6 millioner euro være påkrevd. I: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 10. september 2016, åpnet 30. september 2016 . 
9. ↑ Lumdatalbahn: Distriktsadministrator føler seg sitert feil. I: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 19. april 2018, åpnet 30. april 2018 . 
10. ↑ godt tegn for reaktivere Lumdatalbahn. District of Giessen, 25. oktober 2019, åpnet 27. januar 2020 .