Mering - Weilheim jernbanelinje

Mering - Weilheim (Oberbay)
Rutenummer (DB) :	5370
Kursbokseksjon (DB) :	985
Rute lengde:	54,581 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	Mering - Geltendorf: D4 Geltendorf - Weilheim: CE
Elektrisitet :	Mering - Geltendorf: 15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal stigning :	11.49  ‰
Minimum radius :	250 m
Toppfart:	120 km / t
Legende fra Augsburg 0,000 Mering 513  moh til München 1.128 Par (34 m) 2,523 Merching 6.316 Schmiechen (Schwab) (tidligere Bf ) 538  moh 8,852 Egling 544  moh 10.075 Par (15 m) 11.400 Wabern (par) (til 1962) 14.007 Walleshausen 560  moh 14,167 Par (12 m) 17.220 Kaltenberg (til 1985) (Omjustering i 1907) fra Buchloe 21,284 Geltendorf 597  moh til München 23.068 St. Ottilien 595  moh 26.200 Greifenberg (Oberbay) (til 1984) 27,950 Theresienbad (til 1964) 28.039 Windach (32 m) 29,763 Schondorf (Bay) 557  moh 33.209 Utting 542  moh 37,675 Riederau (tidligere Bf ) 39.820 St. Alban (siden 2006) 41.450 Disse 534  moh 44.824 Rott (19 m) 45.930 Raisting (tidligere Bf) 49,841 Ammer (45 m) 51.214 Wielenbach (til 1983) fra München 54,581 Weilheim (Oberbay) 561  moh til Peißenberg til Garmisch-Partenkirchen Hovne opp:

Den Mering - Weilheim linjen , også kjent som Ammerseebahn , er en 55 km enkeltsporet hovedlinjen i Bayern . Den går fra Mering sør for Augsburg via Geltendorf til Weilheim .

Linjen ble satt opp i 1898 som en lokal jernbane av Royal Bavarian State Railways . På grunn av det høye trafikkvolumet opererte de bayerske statsjernbanene ruten på hovedlinjen fra 1913 og utover . I Geltendorf krysser den jernbanelinjen München - Buchloe . Derfor elektrifiserte den tyske jernbanen den i sin nordlige del i 1970 for å kunne bruke den som en del av en omdirigeringsrute for jernbanelinjen München - Augsburg .

Mellom Mering og Kaltenberg går Ammerseebahn ca 17 km langs Paar , mellom Schondorf og Dießen ca. 15 km på Ammersees vestbred . Det ligger for det meste i den øvre bayerske administrative regionen , bare omtrent 7 km fra Mering er i den Schwabiske administrative regionen .

historie

Prosjektplanlegging og rutevarianter

De første planene for en jernbanelinje fra Augsburg til Ammersee og videre i retning Alpene ble laget allerede på 1870-tallet. I 1872 ble det opprettet en jernbanekonstruksjonskomité i Dießen am Ammersee , som kjempet for en jernbaneforbindelse fra Weilheim i Øvre Bayern til Dießen i 1873 med en mulig utvidelse til Augsburg. En begjæring til den bayerske kongen Ludwig II var opprinnelig mislykket. I 1881 grunnla Augsburg-kjøpmenn igjen en jernbanekonstruksjonskomité slik at godstogene fra kullgruven i Peißenberg ikke lenger trenger å ta omveien via München etter at den nye linjen ble bygget . Samfunnene på Paar og Ammersee uttalte seg også for en direkte jernbaneforbindelse til Augsburg for å kunne transportere maskiner, byggematerialer, tre og landbruksprodukter. I tillegg skal ruten betjene ekskursjonstrafikken fra Augsburg og München til Ammersees vestbred og som en bypassrute fra München for forbindelsen fra Augsburg til Garmisch . Både de berørte samfunnene og Royal Bavarian State Railways vurderte et lokaltog fra Augsburg til Ammersee som nyttig og lønnsomt.

I lang tid var det uenighet om ruten til Ammerseebahn. I 1882 tegnet for eksempel Augsburg-kjøpmenn en plan for en rute fra Augsburg gjennom Paartal via Mering og Dießen til Weilheim, mens andre planer inkluderte en rute fra Althegnenberg eller Haspelmoor på jernbanen München - Augsburg via Moorenweis til Eching am Ammersee . I 1883 bestemte Augsburg Railway Construction Committee den første varianten, med ruten fra Weilheim som skulle bygges via Garmisch til Innsbruck . I 1884 mottok denne komiteen tillatelse fra det østerriksk-ungarske handelsdepartementet for teknisk forberedende arbeid på østerriksk side. 24. mars 1886 godkjente det bayerske statsdepartementet for kongehuset og utenrikssaker planleggingen av seksjonen fra Mering til Dießen.

Ruten skal hovedsakelig føre gjennom distriktskontoret Landsberg am Lech . Imidlertid var byen Landsberg mot byggingen av Ammerseebahn, da den bare skulle løpe langs kanten av distriktskontoret og ikke betjene de sentrale byene. Landsberg foreslo derfor bygging av en jernbanelinje fra Kaufering via Emming og Dießen til Weilheim i 1891 , som i Kaufering skulle ha forbindelse til jernbanelinjene Bobingen - Kaufering og Kaufering - Landsberg am Lech bygget mellom 1872 og 1877 . Etter Landsbergs mening bør den mellomliggende ruten fra Mering til Emming forlates. Augsburg jernbanekonstruksjonskomité holdt seg imidlertid til ruten via Mering. Landsberg distriktskontor nektet derfor å subsidiere byggingen av jernbanen. I 1890 ble den detaljerte planleggingen for ruten startet, kostnaden for ruten ble anslått til 2 963 300  mark .

Opprinnelig var det planlagt å krysse hovedlinjen München - Buchloe i Türkenfeld . Denne tilpasningen ville ha vært topografisk gunstig, men det var større vanskeligheter med å erverve landet. Turksfeld-bøndene, som allerede hadde mistet land på grunn av byggingen av hovedlinjen, ønsket ikke en annen linje. St. Ottilien- klosteret benyttet seg av denne muligheten og overtalte Augsburg jernbanedirektorat og kommunene til å ta en tur på ruten via St. Ottilien, som klosteret avsto det nødvendige landet for. I 1895 bestemte Augsburg Railway Construction Committee denne ruten. Jernbanelinjen München - Buchloe skulle nå krysses vest for Türkenfeld nær Geltendorf, og den nye kryssstasjonen ved Geltendorf skulle bygges på dette punktet .

I planleggingen av årene 1896 og 1897 ble det planlagt et stoppested i Pflaumdorf mellom Geltendorf og Greifenberg , som på den tiden ble kalt "Halteplatz". Sankt Ottilien-klosteret krevde imidlertid at det ble satt opp et stopp lenger nord i Sankt Ottilien. Siden klosteret var forberedt på å betale merkostnadene for dette stoppet, ble ikke Pflaumdorf- stoppet implementert til fordel for St. Ottilien-stoppet .

Sporbygging og igangkjøring

17. juni 1896 vedtok den bayerske prinsregenten Luitpold loven om å bygge den lokale jernbanen fra Mering til Weilheim. Sommeren 1896 startet detaljplanlegging og kartlegging av ruten, og byggingen av ruten startet høsten 1896. Større jordbevegelser var nødvendige ettersom ruten måtte føres over lange avstander på fyllinger . Byggearbeidene i Raistinger Moos forårsaket store vanskeligheter på grunn av senking av demningen. Kostnadene til sammen 5 294 000 mark, hvorav 90 prosent ble båret av staten. Samfunnene måtte bruke 204 519 mark til kjøp av landet. 30. juni 1898 ble seksjonene Mering - Geltendorf - Schondorf (29,77 kilometer) i Augsburg jernbanedirektorat og Dießen - Weilheim (13,07 kilometer) i München-direktoratet åpnet. Alternativt kjørte skip mellom Schondorf og Dießen over Ammersee, og reisen varte i en time. 23. desember 1898 ble det 11,75 kilometer lange gapet stengt med åpningen av linjen fra Schondorf til Dießen. For å markere åpningen av ruten, gikk et åpningstog med 320 æresgjester fra Augsburg til Weilheim.

På Weilheim (Oberbay) stasjon var det allerede en forbindelse til jernbanelinjen til Garmisch, som ble åpnet fra 1879 til 1889 som Vizinalbahn eller lokalbanen . Forlengelsen fra Garmisch til Innsbruck planlagt sammen med Ammerseebahn ble ikke bygget av politiske grunner. Først 1. juli 1912 ble utvidelsen åpnet som Mittenwald- jernbanen, og muliggjorde dermed en kontinuerlig jernbaneforbindelse fra Augsburg via Weilheim til Innsbruck.

De første driftsårene

Etter den offisielle åpningen 23. desember 1898 startet Royal Bavarian State Railways regelmessig drift på Ammerseebahn 24. desember 1898. Siden trafikken var forventet å være ganske lav, hadde de fleste stasjoner enkle bølgeblikker som mottaksbygg . Bare de større stasjonene var utstyrt med trebygninger fra starten.

Trafikken utviklet seg allerede veldig positivt før århundreskiftet. En årsak til dette var de nylig introduserte padledampene på Ammersee. Derfor ble sporsystemene til mange togstasjoner i årene 1901 og 1902 utvidet. I tillegg erstattet de bayerske statsbanene bølgeblikkehyttene på de fleste togstasjoner med enetasjes trebygninger eller murbygninger med trekledning, som ofte ble holdt i lokal jernbanestil.

På grunn av den økende volum av trafikk både på Ammerseebahn og på München - Buchloe jernbanelinjen, en høyde fritt ble krysset satt opp i 1907 vest for Geltendorf jernbanestasjonen , hvor Ammerseebahn kommer fra nord krysser München - Buchloe linjen og går deretter inn på Geltendorf jernbanestasjon på sørsiden. Den gamle ruten har blitt bevart den dag i dag, og det var fremdeles et spor der til 1947.

I 1908 var Ammerseebahn den mest økonomiske lokale jernbanen i Bayern. I 1912 byttet Royal Bavarian State Railways de forrige lokale jernbanesporene mot hovedlinjespor og hevet Ammerseebahn til hovedlinjedrevet grenlinje vintertabellen 1912/13 . Siden da reverserte neste persontog og ekspresstog på sporet. I 1914 tok reisen med persontog fra Augsburg til Dießen to timer og seks minutter, med toget nådde en gjennomsnittsfart på 27 km / t. Prisen for denne ruten i tredje klasse var 1,76 mark.

Mellom verdenskrigene

1. april 1920 ble de kongelige bayerske statsjernbanene og de andre tyske statsjernbanene Deutsche Reichseisenbahnen , som deretter ble en del av Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft i 1924 . Trafikkmengden, som falt kraftig i første verdenskrig og 1920-tallet, økte igjen på 1930-tallet.

Fra 1915 kom det forslag om å koble jernbanen Pasing - Herrsching med Ammerseebahn. Den planlagte ruten skulle føre fra Herrsching på østbredden av Ammersee og langs Ammer til Wielenbach , hvor den skulle bli med på Ammerseebahn. På stasjonen Wielenbach skal det bygges en 700 meter lang sidespor. 24. november 1926 bestemte en interessegruppe seg for å starte planleggingen. Deutsche Reichsbahn kjøpte deretter eiendommen til det andre sporet på Wielenbach stasjon, som fremdeles eies av jernbanen i dag. Planleggingen ble imidlertid utsatt på grunn av ineffektivitet, og prosjektet ble ikke implementert.

Deutsche Reichsbahn reduserte banesystemene på de fleste Ammerseebahn-stasjonene på 1930-tallet. De forrige låsingene ble erstattet av mekaniske låsinger av standardutformingen. Trestasjonsbygningene til stasjonene ble for det meste erstattet av større mursteinsbygninger i lokal stil , noen trebygninger forble.

Under andre verdenskrig var det mangel på personell og materiale til linjevedlikeholdet på Ammerseebahn, da linjen ikke ble klassifisert som viktig for krigsinnsatsen. Ruten ble nå hovedsakelig brukt av godstrafikk for å omgå München. I tillegg til tog fra retning Garmisch-Partenkirchen, med den økende ødeleggelsen av München , ble to til tre godstog viderekoblet fra ammunisjonsbutikken i Geretsried via Isar Valley Railway , Kochelseebahn , München - Garmisch-Partenkirchen og Ammerseebahn. Fra 1943 til 1945 omdirigerte Deutsche Reichsbahn også mange sykehustog fra Italia via Ammerseebahn. I 1944 var det flere luftangrep på tog og signalbokser på linjen, uten store skader. Reichsbahn reaktiverte den gamle linjen ved Geltendorf-stasjonen, som ble stengt i 1907, og gjemte ammunisjonstransporter på den. 19. april 1945, kort tid før de amerikanske og franske troppene marsjerte inn 28. og 29. april, ble sporene på Weilheim stasjon (Oberbay) sterkt skadet i et alliert luftangrep og stasjonsbygningen ble ødelagt.

Etterkrigsår og Federal Railroad-tiden

22. mai 1945 - to uker etter at Wehrmacht overga seg - ble den vanlige operasjonen på Ammerseebahn gjenopptatt. Da Deutsche Bundesbahn ble grunnlagt som etterfølgeren til Deutsche Reichsbahn for Forbundsrepublikken Tysklands territorium 7. september 1949, overtok den driften av Ammerseebahn. Fra 1954 til 1958 ble plattformbarrierer løftet på alle stasjoner. 3. juni 1956 ble 3. klasse avskaffet på DB og dermed på Ammerseebahn-togene. I 1962 flyttet DB sporet sør for Dießen-stasjonen over en lengde på 550 meter med opptil 20 meter mot øst for å spre kurven i det sørlige området av stasjonen. I 1964 ble sporet mellom Wielenbach og Weilheim-distriktet Unterhausen svingt rundt 15 meter mot vest. Den gamle ruten har blitt bevart den dag i dag.

På 1960-tallet rasjonaliserte Deutsche Bundesbahn signalsystemene, med 20 hovedsignaler som ble fjernet, 20 bygninger trengte ikke lenger å bli revet eller solgt og sporsystemene på stasjonene ble redusert. Alle stasjoner og signaler i den nordlige delen fra Mering til Geltendorf fikk elektrisk belysning. På grunn av økningen i individuell trafikk, falt trafikkvolumet på Ammerseebahn, og spesielt godstrafikken skiftet til veien. Likevel forble Ammerseebahn viktig som sekundærlinje.

Ved 07.09.1970, linjen i den nordlige delen mellom Mering og Geltendorf mottatte elektriske luftledninger med 15 kV og 16  ^2- / _3-  Hz vekselstrøm , for å skape en avledning linje sammen med den seksjon Geltendorf - Munchen-Pasing av Jernbanelinjen München - Buchloe, som allerede var elektrifisert to år tidligere, var satt opp for den travle hovedlinjen Augsburg - München . Plattformene og telekommunikasjonssystemene til seksjonen ble gjenoppbygd. Et gap i elektrifisering forble på den sørlige delen mellom Geltendorf og Weilheim, som er et hinder for kontinuerlig elektrisk drift den dag i dag. I 1974 var det planer om å elektrifisere den sørlige delen, men disse ble gitt opp igjen. Fra begynnelsen av 1970-tallet erstattet Deutsche Bundesbahn alle surrede spor og tresviller som ofte var på plass fra jernbanens tidlige dager for større, sveisede skinneprofiler og sveller av betong eller stål. Mange steder, for eksempel mellom Geltendorf og Utting, er det fremdeles stålsviller fra Krupp og Maxhütte i Haidhof , som stammer fra renoveringen før krigen i 1936/37.

27. september 1972 stengte Deutsche Bundesbahn Sachsenrieder Bähnle fra Kaufbeuren til Schongau . Som et resultat ble stengingen av Ammerseebahn og de påfølgende jernbanelinjene Weilheim - Peißenberg og Schongau - Peißenberg vurdert. 22. januar 1976 publiserte DB sitt økonomisk optimale nettverk , der det sørget for stenging av Mering - Weilheim-linjen. Nye beregninger i 1977, som også tok hensyn til de større nedslagsfeltene til Ammerseebahnhöfe, viste imidlertid at drift på Ammerseebahn fortsatt ville være økonomisk. Deretter ble linjen inkludert i det økonomisk optimale nettverket og avviklingsplanene ble droppet.

I 1991, den tyske Føderale Railways med den siste FD-trener på langdistanse en på Ammersee Railway.

Privatisering av jernbanen og bytte av operatør

1. januar 1994 overtok Deutsche Bahn AG (DB AG) Ammerseebahn som etterfølger til Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn . Høsten 1995 begynte den å modernisere stasjonene i den sørlige delen fra Geltendorf til Weilheim (Oberbay). I 1999 fungerte Ammerseebahn som et testspor for signaler med soldrevne lamper. På stasjonene i den sørlige delen erstattet Deutsche Bahn gasslampene på vingesignalene med elektriske lamper drevet av solenergi . Deler av ruten ble skadet av Whitsun-flommen i 1999 , men kunne repareres igjen innen juni 1999.

12. august 2004 sporet en klasse 628 jernbanevogn på Riederau stasjon på grunn av et tre som falt på sporene etter en storm. Ruten holdt stengt frem til 14. august 2004. 29. september 2006 åpnet DB det nye St. Alban stoppestedet mellom Riederau og Dießen. Fra slutten av mars til midten av april 2007 fornyet Deutsche Bahn ruten på 3,6 km mellom Merching og Egling. Sporene ble byttet ut, noen planoverganger ble renovert og kurveradiene ble litt redusert for å redusere stigningen på stien. Fra 26. april til 16. juni 2007 fornye DB sporet mellom Dießen og Raisting på en 3,3 km strekning. Det renoverte også to planoverganger i Dießen og Utting. Ruten måtte være helt stengt i noen uker.

14. desember 2008 tildelte Bavarian Railway Company (BEG) driften av lokal jernbanepassasjetransport på Ammerseebahn som en del av Augsburg II- dieselnettet til Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). BRB er et søsterselskap av Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB) og tilhører Transdev Group . I tillegg til Ammerseebahn driver BRB rutene Weilheim - Peißenberg og Schongau - Peißenberg , og siden rutetabellen 2009 endte linjene Augsburg - Aichach - Ingolstadt og ( Ingolstadt– ) Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt . Transportkontrakten gikk frem til desember 2019.

I august 2009 fornyet Deutsche Bahn sporene på strekningen mellom Mering og Egling og renoverte de gjenværende planovergangene som ennå ikke var renovert i 2007. I oktober og november 2009 fornye DB sporene og plattformene på Dießen stasjon. En ny elektronisk signalboks (ESTW) ble satt i drift i Utting, som Dießen jernbanestasjon fjernstyres fra. Den mekaniske sammenkoblingen i Utting vil fortsette å brukes til drift på stedet.

I oktober og november 2014 ble kryssstrukturen bygget i 1907 nær Geltendorf, som linjen München - Buchloe krysser Ammerseebahn, erstattet av en ny bygning.

I en overgangsavtale tildelte BEG Augsburg II dieselnettverket og dermed driften på Ammerseebahn for perioden desember 2019 til desember 2021 til den bayerske Regiobahn. I 2018 tildelte BEG kontrakten til Bayerische Regiobahn for drift fra desember 2022 til desember 2031 som en del av del 2 av Augsburger Netze .

Rutebeskrivelse

kurs

Ammerseebahn begynner på Mering stasjon , hvor den forgrener seg fra linjen München - Augsburg . I en sterk høyre sving forlater den hovedruten og svinger sørover. Fortsatt i Meringer by krysset de det første paret . Etter en venstre kurve følger ruten den vestlige utkanten av Merching og når Merching-stoppet . I den videre forløpet følger det paret i mange kurver og øker jevnlig sørover til stoppestedet Schmiechen . Etter en høyre bøyning kjører Ammerseebahn i stor grad i en rett linje i åssiden mot sør til utkanten av Egling an der Paar , hvor den svinger sør-vest inn i Egling jernbanestasjon . Fra 1900 var det sidespor til en grusgrop sørvest for Egling stasjon på km 9,2 , som ble brukt til 1930-tallet. Vest for Egling bøyer ruten seg i en sterk kurve mot sørvest og krysser igjen Paar. Ved stoppet Wabern, som ble stengt i 1962 , svinger det direkte sørover igjen i en lang kurve. Ruten til Walleshausen går langs den østlige bredden av Paar . Mens hun fortsatt var i Walleshausen, krysset hun paret for tredje gang. Bak Walleshausen fører den i svake svinger mot sørøst. I Kaltenberg når ruten opprinnelsen til paret og fortsetter langs damgrøften som åpner inn i paret. Omtrent en kilometer før Geltendorf svinger den sørover og krysser jernbanelinjen München - Buchloe uten høyde . Etter en venstre sving svinger du inn på Geltendorf jernbanestasjon , der den elektrifiserte delen av ruten slutter. Frem til 1907, i stedet for kurven mot sør, førte linjen lenger mot sørøst og kom nordfra direkte inn på Geltendorf jernbanestasjon. Den gamle ruten eksisterer fortsatt i dag.

Øst for Geltendorf jernbanestasjon forlater Ammerseebahn linjen München - Buchloe og svinger direkte sørover i en skarp sving. Bak Sankt Ottilien , etter en svak sving vestover, fører den tilbake til sør-øst og krysser under den føderale motorveien 96 . Ved Neugreifenberg når den Windach og svinger vestover mot Greifenberg . Ved Greifenberg bak det tidligere stoppet Theresienbad krysser den Windach og svinger seg sørover. Etter omtrent to kilometer når linjen Schondorf am Ammersee jernbanestasjon . Fra Schondorf via Utting til Dießen går den i omtrent 11 kilometer langs Ammersee , og i noen tilfeller er den bare omtrent 50 meter fra innsjøen. Ammerseebahn går rett gjennom Seeholz naturreservat mellom Holzhausen- distriktet Uttingen , som ikke har noen stasjon på ruten, og stoppet i Riederau-distriktet i Dießen . Den beskriver to sterke kurver mellom Sankt Alban og Dießen, først en høyre og deretter en venstre kurve. Bak Dießen jernbanestasjon forlater ruten Ammersee-bredden med en sterk kurve mot vest og fortsetter i milde kurver gjennom Ammerens myrland . Rett før Raisting svinger den litt mot sørøst og krysser Rott , en biflod til Ammersee. Mot sydøst krysser Ammerseebahn Ammer, bøyer seg sørover igjen ved det tidligere Wielenbach-stoppet og fører ved siden av Ammer i en delvis svingete bane forbi Unterhausen til Weilheim . Omtrent en kilometer før Weilheim (Oberbay) jernbanestasjon møter den jernbanen München - Garmisch-Partenkirchen, som også er ensporet, og går parallelt med terminalen.

Det er mange planoverganger langs ruten, hvorav noen fremdeles drives mekanisk med barrierevinsjer og tauheiser.

Signalbokser og signalanlegg

På Ammerseebahn, skjema signaler er fremdeles overveiende anvendes, som er forsynt med mekaniske forriglinger . Noen av signalsystemene dateres tilbake til den regionale jernbanen. Det er bare lyssignaler på togstasjonene i Mering, Geltendorf, Dießen og Weilheim (Oberbay) .

Fra 1928 erstattet Deutsche Reichsbahn de tidligere låsingene av forskjellige typer på Ammerseebahn med mekaniske låsinger av standarddesign, hvorav de fleste fortsatt er i drift i dag. På 1960-tallet rasjonaliserte Deutsche Bundesbahn signalsystemene på linjen. I prosessen ble 22 hovedformsignaler redusert. I den nordlige delen mottok formsignalene elektrisk belysning. I Geltendorf har det vært lyssignaler siden 30. juli 1968, som ble satt av en sporplan-trykknapp som låses sammen . I 1999 byttet Deutsche Bahn ut noen gasslamper av skjemasignalene i den sørlige delen for soldrevne elektriske lamper på prøvebasis. Med moderniseringen av Dießen jernbanestasjon, stengte DB den mekaniske standard signalboksen der 28. november 2009. Som erstatning ble det bygget en elektronisk signalboks av typen Scheidt & Bachmann , som fjernstyres fra Utting. Formsignalene i Dießen togstasjon ble erstattet av Ks-signaler . De mekaniske signal bokser er fremdeles i drift på jernbanestasjonene Egling, Walleshausen, Schondorf og Utting og ved Riederau deksel punktet .

23. november 2015 erstattet Deutsche Bahn trykknappen i Geltendorf med en elektronisk sammenlåsing som fjernstyres av München operasjonssenter . ESTW er ansvarlig for posisjonen til Ammerseebahn mellom den sørlige avkjørselen av Walleshausen og St. Ottilien stopp. De H / V-signaler i denne delen er erstattet med Ks signaler.

Den mekaniske sammenkoblingen i Utting var utstyrt med teknisk overvåking av ruten i begynnelsen av 2019 som en av to pilotforriglinger .

Driftspunkter

Mering

Ved Mering ( Lage ) -stasjonen forgrener Ammerseebahn seg fra linjen München - Augsburg . Stasjonen ble åpnet 4. oktober 1840 sammen med jernbanelinjen München - Augsburg av jernbaneselskapet München-Augsburg . I 1898, med åpningen av Ammerseebahn, ble det en separasjonsstasjon . Den opprinnelige tre-etasjes bygningen til Royal Bavarian State Railways ble erstattet av dagens flate bygning på 1910-tallet, men ble beholdt som et boligbygg. Stasjonen hadde opprinnelig ganske omfattende sporsystemer med fem plattformspor samt gods- og stablespor. Høsten 2003 ble stasjonen modernisert og fikk nye plattformer. I 2006, da hovedledningen ble utvidet til fire spor, ble den tidligere mottaksbygningen som fortsatt ble brukt som boligbygg revet. I dag har stasjonen fire plattformspor på to sentrale plattformer og betjenes kun av regionale tog.

Merching

Den vestlige kanten av kommunen Merching lokaliserte brytpunkt Merching ( Location ) lå opprinnelig langt borte fra stedet. Det var først på 1980- og 1990-tallet at samfunnet vokste opp til bristepunktet, noe som gjorde det viktigere. Ved planovergangen sør for holdeplassen var det et portvokterhus i tre som også ble brukt til å selge billetter. I juli 1984 ble bomstolpen løftet og portvakthuset revet. Siden den gang har stasjonen vært ledig og består bare av en sideplattform med et ly.

Schmiechen (Schwab)

Schmiechen (Schwab) ( Lage ) jernbanestasjon er nå bare et stoppested. Det ligger midt mellom stedene Schmiechen og Steindorf . Mottaksbygningen var en to-etasjers, firkantet murbygning med teltak og besto av et venterom og en benkeplate. På 1930-tallet ble resepsjonsbygningen ombygd i henhold til spesifikasjonene for hjemmestilen. Den ble forlenget med fire meter, utstyrt med gaveltak og supplert med en sammenlåsende frontkonstruksjon på sporsiden. Trevarebodet nord for stasjonsbygningen ble erstattet av en mursteinbod. Ved stasjonen, i tillegg til det kontinuerlige hovedsporet, var det en 157 meter lang lastespor i det sørlige området av stasjonen, som bare sjelden ble brukt til lasting av varer. I april 1986 ble lasteplattformen og signalanleggene demontert, uthusene revet og resepsjonen ble deretter solgt. Stasjonen ble et ledig stoppested. Augsburger Verkehrsverbund har endt i Schmiechen siden 29. september 1985 . Etter at stasjonen hadde vært i det administrative distriktet i Schwaben siden 1944, endret Deutsche Bahn navnet fra Schmiechen (Oberbay) til Schmiechen (Schwab) i desember 2010 .

Egling

Nordvest for samfunnet ved paret Egling jernbanestasjon Egling ( beliggenhet ) er nå ved siden av stasjonen Walleshausen den eneste stasjonen mellom Mering og Geltendorf hvor det er mulig å krysse tog . Da stasjonen ble bygget ble stasjonsbygningen reist en meter for nær sporet, slik at den måtte rives og bygges om igjen. Den enetasjes murbygningen med trekledning, som ble bygget i lokal jernbanestil, ble ombygd og forstørret i 1940, med trekledning fjernet. Den var utstyrt med en mekanisk standardlåsing fra 1937-typen. I bygningen er det også en lastehall som ikke lenger brukes i dag. Stasjonen har hatt elektrisk belysning siden 1960. I tillegg til hovedsporet og sidesporet , har stasjonen et lastespor koblet til sidesporet med to brytere, hvor det eksisterte et lasteanlegg for transport av sukkerroer frem til 1987 . Fram til 1993 ble stasjonen fortsatt regelmessig betjent av godstrafikk, i 1995 stoppet Deutsche Bahn endelig lasting av varer og stengte lastesporet i 1996 ved å utvide bryterne. Siding på husplattformen er 609 meter lang, slik at ICE- tog kan omdirigeres over ruten, hovedsporet er på en mellomplattform . På 1980-tallet stoppet også sporadiske tog i Egling , sist D 2716 fra Mittenwald til Dortmund frem til 1988.

Wabern (par)

Stoppet Wabern (Paar) ( beliggenhet ) var omtrent en kilometer fra Wabern an der Paar- distriktet i Geltendorf . Han koblet også byen Dünzelbach og den sørlige delen av Egling til Ammerseebahn. Opprinnelig fungerte en bølgeblikhytte som servicebygg , som senere ble supplert med en karosseri som fungerte som et venterom . I 1922 bygde den bayerske gruppeadministrasjonen ved Deutsche Reichsbahn et murvegget jernbanevokterhus. På slutten av 1930-tallet ble bølgeblikkehytten og karosseriet erstattet av en etasjes trebygning med flatt tak. Fram til 1960 ble stoppestedet brukt for å laste dyr, som en mobil trerampe ble brukt til, da det ikke var noen lasteplattform. For sommerplanen 1962 ga Deutsche Bundesbahn stoppet på grunn av utilstrekkelig antall passasjerer og demonterte sideplattformen. Tjenestebygget av tre ble demontert noen år senere, og stasjonsvaktens hus revet på midten av 1980-tallet. I dag er det ikke flere relikvier av brytpunktet.

Walleshausen

Walleshausen stasjon ( Lage ) er den andre togovergangsstasjonen i den nordlige delen av Ammerseebahn , ved siden av Egling stasjon . Med sine 760 meter lange spor er det spesielt viktig for togoverganger når det gjelder avvik over Ammerseebahn. Overfor stasjonsbygningen ligger et lastespor for lasting av landbruksvarer, som ble stengt i 1994 da bryteren ble fjernet. Enetasjes stasjonsbygningen ble bygget i lokal jernbanestil som en murbygning med trekledning. I 1938 bygde Deutsche Reichsbahn grunnleggende om bygningen, og la til et gaveltak og en overbygd lasterampe og fjernet trepanelene. Siden da har den blitt holdt i Heimat-stilen. Trebjelker fra tiden for lokalbanen er fortsatt bevart i bygningen i dag. Den inneholder servicerom, et venterom og en lastehall som ikke lenger brukes i dag. I tillegg ligger en mekanisk signalboks fra 1938 i bygningen. I 1959 ble stasjonen utstyrt med to-fløyede frakoblede formsignaler som fremdeles er tilstede i dag. Stasjonen har hatt elektrisk belysning siden 1960. Portvakthuset ble revet på 1970-tallet. Etter at en veibro hadde strukket over stasjonsområdet siden begynnelsen av 1980-tallet, kunne planovergangen i sentrum av stasjonen utelates. 25. november 2011 ble billettkontoret stengt. Stasjonsbygningen har vært privateid siden desember 2012, selv om en del av den fremdeles leies til Deutsche Bahn. I 2015 ble den mellomliggende plattformen på det kontinuerlige hovedsporet renovert ved å legge til tekstilbetongelementer .

Kaltenberg

Den tidligere jernbanestasjonen Kaltenberg ( Lage ) ligger sørøst i distriktet Kaltenberg i Geltendorf . I tillegg til det kontinuerlige hovedsporet som husplattformen lå på, hadde det et lastespor koblet i begge retninger til hovedsporet , som ble betjent av godstrafikk fra retning Geltendorf. I tillegg forgrenet seg fra 1961 en sidespor til et sagbruk fra linjen fra retning Geltendorf , som ble brukt til 1980-tallet. Under byggingen av stasjonen ble det reist en inngangsbygning i en etasjes murstein i lokal jernbanestil øst for ruten, som var utstyrt med trepanel og inkluderte en lastehall. Lasterampen , som var i rett vinkel mot stasjonsbygningen, lå direkte på hovedsporet. I 1938 bygde Deutsche Reichsbahn om og forstørret bygningen, og fjernet trepanelene og taket på lasterampen. Samtidig ble lastesporet bygget. 28. september 1985 stengte Deutsche Bundesbahn stasjonen, men stasjonsbygningen forble bemannet i noen tid. I 1987 og 1988, og igjen fra 2005 til 2008, stoppet spesialtog til Ridderfestivalen i Kaltenberg slott på jernbanestasjonen. Den privateide stasjonsbygningen og husplattformen er fortsatt bevart, lastesiden og sidesporet er demontert.

Geltendorf

Den Ammerseebahn og München - Buchloe jernbane krysser hverandre på Geltendorf ( Lage ) veikryss . Et høydefritt skjæringspunkt har eksistert vest for stasjonen siden 1907. Da linjen fra München til Buchloe ble bygget i 1873, ble det ikke satt opp en togstasjon i Geltendorf , ettersom stedet var to kilometer nord for linjen. Det var først med byggingen av Ammerseebahn at Geltendorf fikk en togstasjon. Opprinnelig hadde stasjonen en tre-etasjes stasjonsbygning, som ble erstattet av en en-etasjes murbygning på 1930-tallet. Stasjonen har fem plattformspor på en husplattform og to sentrale plattformer , sør for det er ytterligere sideplater . Siden 1972 har Geltendorf vært terminalen for München S-Bahn , i dag går S4-linjen til Geltendorf.

St. Ottilien

St. Ottilien ( Lage ) stopp ble bare bygget for St. Ottilien kloster, som tilhører kommunen Eresing . Den besto av en bulkplattform på det kontinuerlige hovedsporet og et lastespor . Den første stasjonsbygningen var en bølgeblikkehytte . På tidspunktet for første verdenskrig mottok stasjonen en stasjonsbygning av tre med hiptak , en befestet plattform og et midlertidig varebod i 1914 . I 1939 rev Deutsche Reichsbahn trebygningen og erstattet den med en murbygd enetasjes stasjonsbygning med gaveltak og tårn i Heimat-stil, der en godshall ble integrert i tillegg til venteværelset og servicen. rom. I 1967 stoppet den tyske jernbanen godstrafikk og demonterte lastesporet slik at stoppet ble et stopp. På slutten av 2002 ble stasjonsbygningen stengt. I dag besøkes hovedpunktet hovedsakelig på ukedager av skoletrafikk fra området.

Greifenberg (Oberbay)

Den tidligere togstasjonen Greifenberg (Oberbay) ( Lage ) ligger i Greifenberg- distriktet Neugreifenberg ved bredden av Windach . På grunn av sin nærhet til Windach kommune , ble stasjonen planlagt som Windach- stopp i den foreløpige planleggingen i 1896 og 1897 . De to-etasjes bygning stasjon ble oppført som en firkant, unplastered klinker bygning med et telttak . I 1936 ble den betydelig gjenoppbygd i henhold til spesifikasjonene til Heimatstil og utvidet mot sør, med gaveltak og en ny baldakin støttet av tufa-søyler. Etter at signalboksen opprinnelig var plassert i et tilbygg på sporsiden av bygningen, ble den plassert i første etasje etter renoveringen. Nord for stasjonsbygningen ligger et vareskur i en pusset trekonstruksjon. Banesystemet til stasjonen besto av det kontinuerlige hovedsporet på husplattformen og et lastespor som besto av en rampe og en utvidelsesdel. Den var koblet på begge sider frem til 1960-tallet og ble brukt til å laste landbruksprodukter og utstyr til stasjonen ble stengt. Mot nord er det fremdeles en etasjes, langstrakt, pusset bindingsverksbygning fra jernbanens tidlige dager, som i lang tid huset stasjonens toaletter og forskjellige butikker.

På grunn av for få reisende og for høye personalkostnader i driften og trafikktjenesten ble trafikkstopp kansellert i 1984, lastesporet og de to siste bryterne ble demontert. Frem til sommerplanen for 1985 fortsatte stasjonen å eksistere som Greifenberg-depotet, med bemannet billettutstedelse og utsendere, til 1985 ble signalsystemene demontert. I desember 1996 ble husplattformen demontert og den østlige trehimmelen saget av, da det var en flaskehals der for store laster som kunne kjøres i maksimalt 5 km / t. Med korte unntak var hovedbygningen tom fra 1986 til 2004. Etter forhandlinger kjøpte samfunnet Greifenberg hele stasjonsområdet fra Deutsche Bahn sommeren 2009. Samfunnet Greifenberg prøvde flere ganger uten hell å aktivere stasjonen på nytt.

Theresienbad

Theresienbad stoppested ( Lage ) var omtrent 400 meter sør for samfunnet Greifenberg . Den besto av et servicebygg i tre etasjer med hiptak og en husplattform på det kontinuerlige hovedsporet. Hovedformålet med brytepunktet var å koble Greifenberger Theresien-Heilbad, som åpnet i 1836 . Senere ble det bygd en to-etasjes boligbygning for jernbanepersonalet overfor stasjonsbygningen, som har blitt bevart den dag i dag. I 1939 renoverte Deutsche Reichsbahn bedriftsbygningen. På grunn av det lave antallet passasjerer, kjørte de fleste tog gjennom Theresienbad fra 1. oktober 1961. I 1964 ble brytepunktet stengt. Mottaksbygningen er nå privateid og er tom.

Schondorf (Bay)

Den Schondorf (Bay) ( Lage ) togstasjon er det nordligste jernbanestasjonen på Ammersee og ca 800 meter fra bredden av Ammersee. Det ligger mellom de to distriktene Oberschondorf og Unterschondorf i kommunen Schondorf am Ammersee . Da den åpnet 30. juni 1898 var stasjonen den sørlige enden av linjen, og da gapet mellom Schondorf og Dießen ble lukket 23. desember 1898, ble det en gjennomgående stasjon. Stasjonen har en muret mottakshus i tre etasjer og en tilleggsbygning som er forbundet med en halvåpen ventehall. I 1934 gjenoppbygde Deutsche Reichsbahn bygningen i Heimat-stil . De skinnesystemer av tog krysset stasjonen besto av tre hovedspor, en lastespor og et sidespor . I dag er bare det kontinuerlige hovedsporet og et sidespor i drift. Mottaksbygningen med ventehallen og vareskuret bygget i 1898 er oppført som historiske monumenter .

Utting

Utting jernbanestasjon ( Lage ) ligger øst i kommunen Utting am Ammersee og er omtrent 200 meter fra bredden av Ammersee. Det er en togovergangsstasjon .

Utting stasjon er fortsatt bemannet. En elektronisk signalboks ble installert i første etasje fra 2009 og utover, hvorfra nabostasjonen Dießen og siden februar 2011 Lagerlechfeld stasjon og koblingsbryteren i Oberottmarshausen, som begge ligger på jernbanelinjen Bobingen - Kaufering , har vært eksternt kontrollert. Billettutstedelsen inkludert ventehallen har vært permanent stengt siden 2008 (ESTW-konvertering). Den mekaniske sammenkoblingen og den mekaniske trekkbarrieren på nivået av rådhuset er fortsatt i drift.

Riederau

Den Riederau togstasjonen ( Lage ) i Riederau distriktet fellesskapet av Dießen am Ammersee er bare et okkupert stopp, operasjonelt et deksel punkt . Stoppestedet, som ikke opprinnelig var planlagt i den foreløpige planleggingen, var hovedsakelig satt opp for lasting av tre. I utgangspunktet hadde stasjonen bare en bølgeblikkehytte som mottaksbygning. I 1903 ble den erstattet av en trebrakke. I 1937 ble det bygget en inngangsbygning av murstein med gaveltak , en åpen ventehall og en forlengelse for vareskur, på taket der det er et klokketårn dekket med helvetesild av tre. Banesystemet til stasjonen besto av det kontinuerlige hovedsporet på husplattformen og et lastespor koblet på begge sider. Godsporet ble demontert rundt 1983, siden 1976 var stasjonen operativt bare et stopp med en blokk . Mottaksbygningen er fremdeles okkupert fordi barrieren for innsjøen til sjøen betjenes mekanisk ved hjelp av en sveiv. Annekset med ikke lenger brukte varer er fortsatt bevart, mottaksbygningen er en vernet bygning.

St. Alban

St. Alban stoppested ( Lage ) ble åpnet igjen 29. september 2006, byggingen begynte 24. april 2006. Det ligger nord i St. Alban-distriktet i samfunnet Dießen am Ammersee og tjener til å koble Ammersee-grammatikken skolen, som åpnet i 2006 . Stoppestedet består av en 120 meter lang sideplattform med busskur og billettmaskin på hovedsporet. Opprinnelig ble stoppet kun betjent av enkelt tog, siden rutetabellen i desember 2006 har alle tog stoppet i St. Alban. Fra april til september 2009 ble det også bygd en undergang for fotgjenger under jernbanesporet ved stoppet , som ble åpnet 22. september 2009. Byggekostnadene for stasjonen og undergangen utgjorde rundt 1150 000  euro .

Disse

Dießen togstasjon ( beliggenhet ) nordvest for sentrum av markedsbyen Dießen am Ammersee ligger rett ved bredden av Ammersee . Den tog krysset stasjonen var fra 30 juni 1898 til 23 desember 1898 den nordlige endepunktet av linjen kommer fra Weilheim (Oberbay); Da gapet mellom Schondorf og Dießen ble lukket, ble det en gjennomgående stasjon . Opprinnelig hadde stasjonen en provisorisk stasjonsbrakke av tre. På grunn av stasjonens store betydning ble det satt opp en murbygning i 1901. Den består av en toetasjes og en treetasjes del med gaveltak , som er forbundet med en halvåpent ventesal. Stasjonen hadde opprinnelig tre plattformspor, hvorav to fortsatt er i bruk. Videre lasting og stabling av spor er siden demontert. I 2009 ble sporene og plattformene på stasjonen fullstendig fornyet. Stasjonsbygningen er en vernet bygning .

Heving

Raisting jernbanestasjon ( Lage ) mellom de to nå sammenslåtte Raistinger- distriktene Raisting i vest og Sölb i øst er bare ett stoppested . Stasjonsbygningen var en tre-etasjes bygning i lokal jernbanestil med gaveltak. Den besto av en benk og servicerom samt et tilstøtende vareskur med overbygd lasterampe. På slutten av 1930-tallet bygde Deutsche Reichsbahn om og forstørret bygningen, og fjernet trepanelet i prosessen. Nord for bygningen ble det bygget et jernbanevokterhus i 1922, som fremdeles eksisterer i dag. Sporsystemet besto av det kontinuerlige hovedsporet på en sentral plattform, et sidespor på husplattformen og et lastespor på begge sider av vareskuret, som hovedsakelig var lastet på landbruksprodukter. I 1987 ble stasjonsbygningen og godsboden revet og sidesporet og lastekanten demontert. Stasjonen ble et stoppested; Med en lengde på 12 kilometer ble den største kryssingsavstanden til Ammerseebahn opprettet mellom Dießen og Weilheim (Oberbay). Stoppestedet består bare av en sideplattform med ly på det kontinuerlige hovedsporet.

Wielenbach

Den tidligere Wielenbach jernbanestasjon ( Lage ) ligger vest for kommunen Wielenbach . Stasjonsbygningen reist i 1898 var opprinnelig en enetasjes murbygning i lokal jernbanestil, som var kledd med tre. Den inneholdt et skranke- og servicerom samt en varehall med en vedlagt overbygget lasterampe. I 1938 gjenoppbygde Deutsche Reichsbahn bygningen litt og fjernet trepanelene. I tillegg til det kontinuerlige hovedsporet på husplattformen hadde stasjonen et lastespor som forgrenet seg fra retning Raisting mot øst, som hovedsakelig var lastet med landbruksvarer og smådyr. Tre stenger ble betjent fra stasjonen. I 1970 sluttet Deutsche Bundesbahn å håndtere stykkgods i Wielenbach. Senest kjørte de fleste togene gjennom Wielenbach stasjon uten å stoppe, eller tjente det bare som et stopp på forespørsel . I 1983 ble stasjonen stengt og bare fungert som en blokkpost. DB demonterte lastesporet og solgte stasjonsbygningen i 1988. Bygningen er bevart i en betydelig ombygd form, det samme er husplattformen, som ikke lenger er i bruk.

18. mars 2021 bestemte kommunestyret i Wielenbach å kontakte de ansvarlige myndighetene for reetablering av togstoppet og som kommune å tilby de nødvendige foreløpige tjenestene som parkering og sykkelparkering.

Weilheim (Oberbay)

Den Weilheim (Oberbay) ( Lage ) stasjon ble åpnet 1. februar 1866 sammen med jernbanelinjen fra München via Weilheim til Unterpeißenberg . Med åpningen av Vizinalbahn fra Weilheim til Murnau 15. mai 1879, som ble utvidet som lokal linje til Garmisch-Partenkirchen i 1889 , ble Weilheim jernbanestasjon en separasjonsstasjon , og med åpningen av Ammerseebahn 30. juni 1898 ble det en kryssingsstasjon . I dag møtes jernbanelinjen fra München via Weilheim til Garmisch-Partenkirchen , Pfaffenwinkelbahn fra Weilheim via Peißenberg til Schongau og Ammerseebahn i Weilheim . Den tre-etasjes klassiske stasjonsbygningen fra Länderbahn-æraen ble i stor grad ødelagt i et luftangrep under andre verdenskrig. Den ble erstattet av en langstrakt toetasjes bygning med gaveltak som fremdeles eksisterer i dag. Stasjonen hadde en gang store sporanlegg, så i 1977 hadde den fortsatt 23 spor. Som lokomotivstasjon hadde Weilheim (Oberbay) jernbanestasjon også en platespiller og et tre-lags lokomotivskur . I dag er det i tillegg til de fem plattformsporene også to plattformløse spor og tre sidespor, samt en dieselfyllstasjon. Fra 2016 til 2017 ble stasjonen gjort barrierefri og utstyrt med en elektronisk sammenkobling.

kjøretøy

Bavarian State Railroad og German State Railroad

For drift på Ammerseebahn bestilte Royal Bavarian State Railways München lokomotivfabrikk Krauss & Comp. fire våte damplokomotiver av type D VIII . Dette var tanklokomotiver med to sylindere og en toppfart på 45 km / t. Lokomotivene ble levert i mars og april 1898 og klassifisert under nummer D VIII 1906-1909. De var basert i Augsburg-depotet og dannet grunnlaget for passasjer- og godstrafikk på Ammerseebahn. Deutsche Reichsbahn klassifiserte dem som 98 671-674 i serien . De fire lokomotivene var i bruk til 1930-tallet da de ble pensjonerte eller solgte.

Klasse D VIII lokomotiver på Ammerseebahn

K.Bay.Sts.B.-nummer	DRG-nummer	leveranse
D VIII 1906	98 671	22. mars 1898
D VIII 1907	98 672	1. april 1898
D VIII 1908	98 673	8. april 1898
D VIII 1909	98 674	18. april 1898

I tillegg til de fire hovedlokomotivene av type D VIII, brukte de bayerske statsbanene damplokomotiver av typene B XI , D II , D VII og C IV på Ammerseebahn. Typene S 3/5 , P 3/5 H og G 3/4 ble også brukt senere .

Persontogene besto for det meste av toakslede biler og treaksler gjennom biler med bayersk design.

Den forrige lokomotivserien forble i bruk på Deutsche Reichsbahn. I tillegg brukte Deutsche Reichsbahn lok 39 av lok 39 og 18 ^4–5 (Bavarian S 3/6). Ekspresstoget til Berlin , som går daglig med et par tog, ble omgjort fra regionale jernbanevogner til naglede helstålsvogner av typene 1928 til 1936 på 1920-tallet . I noen tilfeller erstattet Deutsche Reichsbahn de regionale jernbanevognene på persontog med plattformvogner av DR-design. Imidlertid forble mange personbiler til de bayerske statlige jernbanene i bruk.

Tysk føderal jernbane

Lokomotiver

I etterkrigstiden fornye Deutsche Bundesbahn Ammerseebahn-bilparken. Lokomotivene fra den provinsielle jernbanetiden erstattet hun i stor grad med einheitsdampflokomotiv i serie 50 og 64 . Av de tidligere Länderbahn-lokomotivene var det bare bayerske S 3/6 og den preussiske P 8 som var igjen på Ammerseebahn etter 1955 , som befant seg i Augsburg-depotet.

15. februar 1965, Deutsche Bundesbahn byttet all trafikk til diesellokomotiver av de V-100-serien , som ble stasjonert i Augsburg og Kempten depoter. Etter bare noen få uker måtte DB imidlertid bruke damplokomotiv klasse 01 for ekspresstog og ekspresstog og preussisk P 8 (klasse 38 ¹⁰ ) for persontog. Godstrafikk ble igjen overtatt av klasse 50 lokomotiver, som kjørte i dobbelt trekkraft foran ballasttogene fra Eschenlohe . Først i 1970 var DB i stand til å konvertere persontransport til dieseltrekkraft. I tillegg til V 100, som DB nå har kalt serie 211 og 212, ble det brukt store klasse 216 diesellokomotiver . På 1970-tallet overtok diesellokomotiver i 218-serien i Kempten-depotet trafikken.

Etter elektrifiseringen av den nordlige delen mellom Mering og Geltendorf 7. september 1970 kom elektriske lokomotiver til Ammerseebahn som planlagt. Fram til 1991 ble noen hurtigtog mellom Augsburg og Garmisch-Partenkirchen trukket av lok 111 i klasse 111 . På den ikke-elektrifiserte strekningen fra Geltendorf til Weilheim trakk DB et diesel-lokomotiv 218 foran toget, mens det elektriske lokomotivet løp med strømavtageren senket. Godstog fra Augsburg via Mering og Geltendorf i retning München ble fortsatt trukket med elektriske lokomotiver før krigen til 1980-tallet. 118-serien ble brukt i dette området til 1976, 117-serien til 1979 og 194-serien til 1985 . Da brukte DB elektriske lokomotiver i klasse 140 , 150 og 151 foran godstog . Ekspress- og persontogene ble fortsatt trukket av diesellokomotiver i 218-serien for å unngå lange tomgangstider for omlasting i Geltendorf. Fra og med 1991 ble lokomotiv fra 141-serien fra Nürnberg 1- depotet brukt på den nordlige delen før individuelle push-pull- tog.

Inntil 1989, DB brukes KOF skifting lokomotiver av de 333 serie på Ammerseebahn foran mindre godstog og i skiftetjeneste . Klasse 212 lokomotiver påtok seg deretter disse oppgavene.

Jernbane

Fram til 1970 ble bare noen få diesel-flere enheter brukt på Ammerseebahn . Etter at damplokomotiver ble tatt ut av tjeneste, akkumulator jernbanevogner av de 515-serien ble anvendt 1970-1988 . Fra 1970- og 1980-tallet kjørte nye klasse 627 , 628.0 og 628.1 diesel flere enheter på ruten. Fra 1987 brukte DB også klassen 628.2 . Ammerseebahn var en av få ruter som alle hovedvarianter av 628-serien kjørte på. Spesialtogene til Kaltenberg Knights Festival i 1988 var av Uerdinger-vogner i serie 798 nede. Etter at flere enheter ble pensjonert i 1988, ble jernbanebussene brukt på individuelle rutetog frem til 1993.

Fra 1980 til 1990 kjørte de tidligere TEE klasse 601- jernbanene regelmessig på Ammerseebahn som Alpen-See-Express .

Passasjerbiler

3. juni 1956 avskaffet Deutsche Bundesbahn 3. vognklasse i persontog, hvorpå vognparken ble fornyet. Fram til slutten av 1950-tallet kjørte " Donnerbüchsen " fremdeles på persontog, og frem til slutten av 1960-tallet vogner dere på ekspresstogene. Som erstatning for de avviklede førkrigsvognene ble yl-vogner og tre- eller fireakslede konverteringsvogner brukt fra 1956 . Fra rundt 1975 begynte DB å bruke n-vogner , som push-pull togtjenesten ble introdusert med på Ammerseebahn.

Hurtigtogene til Garmisch-Partenkirchen, som kjørte på Ammerseebahn frem til 1991, besto av 26 meter lange kupébiler , såkalte m-biler , fra 1960-tallet og utover . I FD Ammersee fra 1988 til 1991 ble det også brukt TEE spisebiler av typen WRmz ¹³⁵ og Quick-Pick spisebiler av typen WRbumz ¹³⁹ .

Deutsche Bahn og BRB

Deutsche Bahn holdt de tidligere kjøretøyene i bruk. Den besøkte de passasjerplanlagte diesellokomotivene i serie 218 med n-biler eller dieselbiler i serien 628. Fra og med 2000 satte DB Siemens Desiro Classic Series 642 som regionale tog på Ammersee Railway, som blandet seg med de eldre seriene i serien. 628 og n- Push-pull-togene kjørte. Kjøretøyene i serie 628.0 og 628.1 ble trukket fra Ammerseebahn i 2001 og erstattet av jernbanevogner i serie 628.2 og 642. Individuelle regionale tog mellom Geltendorf og Augsburg ble trukket av elektriske lokomotiver i klasse 111 frem til desember 2008 .

Det har knapt vært planlagt bruk av elektriske lokomotiver på Ammerseebahn siden kontinuerlig godstrafikk ble avviklet på 1980-tallet. Elektriske lokomotiver brukes bare foran omledede tog på jernbanelinjen München - Augsburg på den elektrifiserte nordlige delen. På slutten av 1990-tallet, da de siste overleveringsløpene fra Geltendorf ble avviklet, ble bruken av diesellokomotiv klasse 212 og 290 avsluttet .

14. desember 2008 overtok Bayerische Regiobahn (BRB) lokal persontransport med jernbane på Ammerseebahn. Den bruker todelt LINT 41 diesel flere enheter . I dag er dette de eneste kjøretøyene som etter planen skal brukes på ruten.

trafikk

persontrafikk

Regionale tog og ekspresstog

Etter åpningen av de to delene av Ammerseebahn 30. juni 1898, kjørte tre togpar daglig mellom Augsburg og Schondorf og fire togpar mellom Dießen og Weilheim (Oberbay). Et ekstra par tog ble brukt på begge seksjonene på søndager og helligdager. De kongelige bayerske jernbanene startet vanlig trafikk på hele ruten 24. desember 1898. Fra da av ble det brukt tog fra Augsburg eller Mering til Weilheim. Siden linjen ble klassifisert som en lokal jernbane, gikk det i utgangspunktet bare persontog som stoppet på alle stasjonene.

Etter avtalen til hovedlinjen kjørte de første hurtigtogene fra vintertabellen 1912/13 med en maksimal hastighet på 65 km / t, de fleste fra Augsburg til Garmisch-Partenkirchen . Ekspresstogene stoppet for det meste bare i Augsburg, Schondorf, Dießen og Weilheim, og noen ganger i Geltendorf. I 1914 kjørte fem persontog daglig på Ammerseebahn fra mandag til fredag ​​mellom Augsburg og Weilheim, ett persontog mellom Geltendorf og Weilheim og et par hurtigtog fra Augsburg til Garmisch-Partenkirchen. Da trafikkvolumet økte kraftig på 1930-tallet, økte Deutsche Reichsbahn antall tog. I 1934 kjørte åtte gjennom regionale tog langs ruten, hvorav fem persontog og tre hurtigtog. Mens den gjennomsnittlige reisetiden for persontog mellom Mering og Weilheim i 1934 var 105 minutter, tok et ekspresstog for Augsburg - Weilheim-ruten 90 minutter. Under andre verdenskrig ga Deutsche Reichsbahn opp ekspresstogene i 1943. I 1944 besto Ammerseebahn togtjeneste av seks persontog mellom Augsburg og Weilheim og ett tog fra Weilheim til Geltendorf.

Etter gjenopptakelsen av vanlige togtjenester 22. mai 1945, var trafikkmengden og dermed også togtjenesten lavere enn før krigen. Trafikkvolumet økte i kort tid bare gjennom " hamsterturer ". I 1950 kjørte fem kontinuerlige persontog på Ammerseebahn. På 1950-tallet økte antall passasjerer igjen, slik at DB doblet antall tog innen 1955. I 1955 kjørte ni persontog igjen mellom Mering og Weilheim og ett tog fra Geltendorf til Weilheim. DB supplerte persontogene med to ekspresstog fra Augsburg via Weilheim i retning Garmisch-Partenkirchen. Tilgangen holdt seg stort sett konstant de neste årene. På 1960-tallet ble individuelle persontog omgjort til ekspresstog med færre stasjoner, mens det totale antallet persontog neppe endret seg. I 1965 var det åtte persontog og fire ekspresstog, som alle kjørte hele ruten. Reisetiden ble betydelig redusert på 1960-tallet. I 1965 tok et persontog 78 minutter for ruten Mering - Weilheim, og et ekspresstog fra Augsburg til Weilheim tok 72 minutter. I 1975 kjørte fire hurtigtog og syv lokaltog , etterfølgerne til persontogene , på ruten. På slutten av 1980-tallet erstattet Deutsche Bundesbahn en stor del av lokaltogene med ekspresstog som en del av rasjonaliseringstiltak. I 1990 kjørte bare fire lokaltog og ett lokaltog til fra Augsburg til Geltendorf. Antall hurtigtog er i mellomtiden økt til åtte. Det totale antallet gjennomgående tog holdt seg stort sett konstant mellom 1955 og 1990, og svingte mellom elleve og 13.

På 1990-tallet gikk antall gjennomgående tog ned. Lokaltogene, fra 1995 regionale tog , kjørte for det meste bare på strekninger. I 1995, i tillegg til de åtte gjennomgående togene, som ble omgjort til Regional Express- tog i 1995 , kjørte bare to gjennom regionale tog. På samme tid kjørte syv regiontog på strekningen Augsburg - Geltendorf, fire fra Geltendorf til Weilheim og enkeltog fra Dießen via Weilheim til Schongau . Gjennomsnittlig reisetid for Regional Express-tog fra Augsburg til Weilheim var 79 minutter, mens regionale tog for strekningen fra Mering til Geltendorf tok 25 minutter og fra Geltendorf til Weilheim 38 minutter.

For sommerplanen for 1995 introduserte Deutsche Bahn Werdenfels-syklusen på Ammerseebahn , som hadde eksistert siden 1994 på München - Garmisch-Partenkirchen-linjen og Pfaffenwinkelbahn fra Weilheim til Schongau. En timetjeneste ble introdusert på strekningen med 13 sammenhengende togpar . Dette ble ytterligere supplert med forsterkningstog som bare reiste en del av ruten. På søndager var det også timetjeneste mellom kl 10 og 21.

Bayerische Regiobahn (BRB) har betjent lokal persontransport med jernbane på Ammerseebahn og Pfaffenwinkelbahn i Weilheim siden 14. desember 2008 . Siden den gang har diesel flere enheter kjørt hver time fra Augsburg-Oberhausen via Weilheim (Oberbay) til Schongau . I rushtiden går forsterker tog hver time fra Geltendorf til Weilheim og videre til Peißenberg , som går hver halvtime på denne strekningen. I tillegg kjører individuelle forsterkertog fra Augsburg sentralstasjon til Geltendorf i rushtiden .

På grunn av noen ganger lange opphold på kryssstasjonene og en vekslende syklus var Ammersee-Bahn ganske lite attraktiv tidligere. Dette endret seg fra 14. desember 2008 med et nytt, strammere rutetabellskonsept. Siden da har den vekslende syklusen vært begrenset til Dießen - Weilheim-delen, men har en slik effekt at forbindelsen til eller fra Garmisch i Weilheim bare nås annenhver time. Årsaken til dette er mangelen på en mulig kryssing i Raisting etter at sidelinjen ble demontert: Hvis forbindelsen fra Garmisch åpnes i Weilheim, må returtoget i Dießen vente flere minutter på overfarten og når derfor ikke lenger forbindelsen til Garmisch i Weilheim. På resten av ruten, som forbindelsene til Schongau og Augsburg-Oberhausen, tilbys en nøyaktig timetjeneste.

Langtransport

Mellom 1918 og 1991 gikk rutetog fra Nord-Tyskland til Alpene på Ammerseebahn med individuelle forstyrrelser . På vei til Garmisch-Partenkirchen eller Innsbruck tok disse ikke "omveien" via München, men kjørte i stedet direkte fra Augsburg via Ammerseebahn til Weilheim. Det viktigste fjerntoget på ruten var FD-toget Ammersee , som gikk mellom Dortmund og Mittenwald fra 1988 til 1991 .

Fra rundt 1918 gikk det et par ekspresstog daglig fra Berlin Anhalter Bahnhof via Halle (Saale) , Nürnberg og Augsburg til Innsbruck . På Ammerseebahn stoppet togparet bare i Dießen og Weilheim (Oberbay). I 1934 trengte paret med ekspresstog 78 minutter for å reise fra Augsburg til Weilheim. Under andre verdenskrig stoppet Deutsche Reichsbahn toget i 1943.

Fra slutten av 1940-tallet kjørte et hurtigtog på Ammerseebahn, som ble avviklet før 1955. I løpet av 77 minutter tilsvarte reisetiden mellom Augsburg og Weilheim ekspressogstiden til Reichsbahn-tiden. Fra rundt 1960 brukte Deutsche Bundesbahn et ekspresstog fra Köln via Heidelberg , Stuttgart og Augsburg til Garmisch-Partenkirchen, som tok snarveien via Ammerseebahn. Fra slutten av 1960-tallet til slutten av 1970-tallet kjørte en gjennomgående bilforbindelse som ekspresstog fra Hagen i Westfalen til Mittenwald, som bare stoppet på Ammerseebahn i Dießen og Weilheim (Oberbay). Elektrifiseringen av den nordlige delen og erstatningen av damplokomotiver med diesellokomotiver reduserte kjøretiden til ekspresstogene betydelig fra 1970 og utover og var i gjennomsnitt 59 minutter.

Fram til rundt 1985 var det et internasjonalt par ekspresstog som gjennom buss på Ammerseebahn, som forbinder Haag i Nederland med Seefeld i Tyrol på Mittenwaldbahn . På 1980-tallet var det også et hurtigtog mellom Augsburg og Mittenwald, som ble fraktet fra Augsburg som en gjennomgående bil i Tegernsee FD til Dortmund. Toget stoppet på Ammerseebahn i Mering, Geltendorf, Schondorf, Utting, Dießen og Weilheim (Oberbay) samt i Egling i retning Augsburg. I 1988 oppgraderte DB dette gjennom bilforbindelse til FD 1918/1919 Ammersee , som bare stoppet i Geltendorf, Schondorf, Dießen og Weilheim (Oberbay). Videre fram til 1991 kjørte enkelte sesongbaserte langdistanser flere ganger over Ammerseebahn til Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald eller Innsbruck, senest på lørdager om vinteren et ekspresstog fra Dortmund til Innsbruck. I 1991 avviklet DB FD Ammersee, det siste ekspresstoget som kjørte på Ammerseebahn, noe som medførte at langdistansetrafikk forsvant fra ruten. Siden den gang har traseen bare hatt betydning for regional trafikk. Fra juli 2021 vil imidlertid ICE 1208 (Lindau Reutin - Augsburg Hbf) med togstopp i Geltendorf kjøre regelmessig mellom Geltendorf og Mering. Denne tjenesten skal leveres med en ICE-T i 411-serien .

Svømmetog og spesielle turer

Selv i begynnelsen var Ammerseebahn av stor betydning i utfluktstrafikken fra Augsburg og München til Ammersee. Fra togstasjonene Schondorf, Utting, Riederau og Dießen på Ammersee kan du overføre til Ammerseeschiffahrt padledampere. Derfor var det flere badetog fra Augsburg til Utting og Dießen i helgene sommeren på 1900-tallet , som tok det store antallet passasjerer. Disse badetogene fraktet noen ganger mer enn 1000 passasjerer til Ammersee og ble kjent landsdekkende som et spesielt trekk ved Ammerseebahn. Mange kunstnere som Thomas Mann og Bertolt Brecht brukte også badetogene til Ammersee.

For vinter-OL 1936 i Garmisch-Partenkirchen kjørte et stort antall spesialtog over Ammerseebahn. På 1950-tallet ble det brukt et badetog igjen fra Augsburg til Dießen, som ble avviklet med den avtagende betydningen av Ammerseebahn. Fra 1980 til 1990 kjørte togene til Alpen-See-Express jevnlig med klasse 601- vogner på Ammerseebahn og betjente jernbanestasjonene i Geltendorf og Weilheim (Oberbay). Slik kobler Kaltenberg Knights Festival i Kaltenberg Castle pervers 1987 Akkumulatortriebwagen den serien 515 og 1988 Uerdingen skinnebussen fra klasse 798 som et spesielt tog mellom Geltendorf og siden 1985 utrangerte Cold Mountain Station . Fra 2005 til 2007 var det nok en gang spesielle turer til Kaltenberg, ved hjelp av en klasse 420 S-Bahn-enhet . Siden 2012 har Bahnpark Augsburg kjørt dampturede spesialturer mellom Augsburg og Utting hver sommer i noen helger.

Frakttransport

Ammerseebahn var opprinnelig viktigere for godstrafikk. I tillegg til lokal godstransport ble den brukt til langtransport av godstransport fra Nord-Tyskland eller Augsburg til München og noen ganger videre til Østerrike og Italia , som gikk forbi den travle linjen München - Augsburg via Ammerseebahn.

Tømmertransport på Ammerseebahn var allerede av stor betydning de første årene. Det ble opprettet et eget stopp i Riederau for å laste veden fra Dettenhofer-skogen . Tømmertransporten bidro til at Ammerseebahn ble hevet til hovedlinjen i 1913.

Fram til 1960-tallet reiste en “samler” vanligvis ruten i lokal godstransport, som leverte og hentet vogner på alle stasjoner. Mesteparten av tiden tok lokomotivet også på seg shuntoppgavene, små lokomotiver var stasjonert i større stasjoner for dette formålet. Hovedsakelig landbruksprodukter, storfe, tre og diverse stykkgods ble lastet på Ammerseebahn . Togene leverte også torv og kull for å forsyne beboerne.

På 1960- og 1970-tallet, med rasjonaliseringen av den lokale lastetrafikken, ble det stadig mer begrenset. På de mindre stasjonene ble lastingen av varer stoppet og lastesporene ble stengt og demontert. Godstrafikk skiftet for å blokkere tog som løp til de mange sidene langs ruten. I 1973 ble kvegbelastning på Ammerseebahn stoppet.

I den nordlige delen mellom Mering og Geltendorf var transport av sukkerroer viktig. Godsvognene ble lastet i Kaltenberg, Walleshausen, Egling og Schmiechen og brakt til Mering i et lite diesellokomotiv. Det var en egen lasteplattform for sukkerroer der vognene ble satt sammen for å danne blokktog. På begynnelsen av 1990-tallet flyttet sukkerroetransporten helt til veien.

Fra elektrifisering i 1970 til 1984 kjørte mange godstog over lang avstand fra Nord-Tyskland til München på den nordlige delen fra Mering til Geltendorf, og brukte Ammerseebahn som et alternativ til hovedlinjen München-Augsburg. I vintertidsplanen 1970/71, for eksempel, kjørte de grensekryssende TEEM- togene 5042 fra Köln Eifeltor til Salzburg og 5045 fra Bologna til Zeebrugge i Nederland over Ammerseebahn. Nasjonale godstog for langdistanse gikk fra Hamburg-Eidelstedt , Hannover-Linden , Bochum-Langendreer , Stuttgart-Untertürkheim og Augsburg Rbf til stasjonene München Ost Rbf , München-Laim Rbf og München Süd . I 1984 stoppet den tyske føderale jernbanen gjennomgående godstrafikk på den nordlige delen av linjen. Fram til slutten av 1980-tallet kjørte transporttransporttoget Dg 46833 fra Buchloe via Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen og Innsbruck til Franzensfeste på den sørlige delen av Ammerseebahn.

Med avviklingen av gjennomgående godstrafikk gjensto noen overføringsturer og trafikk til sidene. I 1985 fraktet DB 81 vogner per måned til Egling, 13 til Walleshausen, fem til Schondorf, 17 til Utting og 14 til Dießen. Seksjonen mellom Mering og Kaltenberg ble servert fra Augsburg til rundt 1990. På 1990-tallet ble individuelle overleveringer til Walleshausen og Utting utført fra Geltendorf . Den stasjonen i Dießen ble kontaktet fra Weilheim. På slutten av 1990-tallet, da de ble avviklet, endte godstrafikken på Ammerseebahn endelig. Det har ikke vært godstrafikk på Geltendorf jernbanestasjon siden 2005.

Avledningstrafikk

Ammerseebahn brukes ofte som en avledningsrute for omkringliggende ruter. Når den travle jernbanen München - Augsburg er blokkert, omdirigeres tog over den nordlige delen fra Mering til Geltendorf og deretter videre til München via jernbanen München - Buchloe. For disse avledningene elektrifiserte DB denne delen i 1970. Sidene på togovergangsstasjonene i Egling og Walleshausen er lange nok til å imøtekomme viderekoblede ICE- tog. Ofte kjøres togene bare i én retning over Ammerseebahn på grunn av enkeltsporet.

Ammerseebahn fungerte også som en avledningsrute i tilfelle forstyrrelser eller byggearbeider på jernbanelinjen fra München til Garmisch-Partenkirchen . De fleste lang- og godstogene svingte allerede inn på Ammerseebahn i Mering og kjørte dermed hele ruten. I mellomtiden ble regional trafikk dirigert fra München via München - Buchloe-jernbanen til Geltendorf, hvor den etter en retningsendring ville kjøre over den sørlige delen av Ammerseebahn til Weilheim. Da linjen mellom Tutzing og Weilheim ble stengt på syv helger i oktober og november 1995, ble en stor del av trafikken på München - Garmisch-Partenkirchen jernbane omdirigert til Ammerseebahn.

Selv i tilfelle forstyrrelser på Ausserfernbahn fra Garmisch-Partenkirchen via Reutte i Tyrol til Kempten (Allgäu) , kan godstrafikk omdirigeres via den sørlige delen av Ammerseebahn.

Kursbokserie

I løpet av tiden Ammerseebahn hadde ulike kurs bok rutenumre. Fra 1972 til 1991 kjørte Deutsche Bundesbahn Ammerseebahn i kursboken under nummer 960 som en gren av jernbanelinjen München - Garmisch-Partenkirchen , mens den før og etter var sin egen kursbokslinje. Den har hatt KBS-nummer 985 siden 1992. Siden 1994 har Deutsche Bahn kåret ruten i Ammersee-Bahn kursbok .

Periode	Antall	rute
1905	299c	Mering - Weilheim
1914-1939	301b	Augsburg - Mering - Weilheim
1935-1972	404	Augsburg - Mering - Ammersee - Weilheim
1972-1991	960	München / Augsburg - Weilheim - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Innsbruck
1991-1992	905	Augsburg - Weilheim
siden 1992	985

litteratur

• Andreas Janikowski: Ammerseebahn. Trafikkutvikling i Vest-Oberbayern . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8 . 
• Peter Rasch: Grenlinjene mellom Ammersee, Lech og Wertach. Med Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rundt den bayerske Rigi . EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , pp. 90-155 . 
• Reinhold Breubeck: Togkryss Augsburg. Jernbanen i Sentral-Schwaben og Oberbayern mellom Iller og Isar . Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt / Coburg 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5 , s. 165-185 . 
• Ludwig Degele: Jernbanen i distriktet Weilheim-Schongau . Selvutgitt, Weilheim 1981, s. 76-82 . 

weblenker

• Alwin Reiter: Ammerseebahn . Privat hjemmeside om Ammerseebahn
• Utting am Ammersee stasjon - idyll ved sjøen . Video på YouTube , 15. august 2012 (8:44 minutter)
• Georg Sattler: Fotodokumentasjon av Ammerseebahn på doku-des-alltags.de

Individuelle bevis