Weilheim - Peißenberg jernbanelinje

Weilheim (Oberbay) –Peißenberg
Rutenummer (DB) :	5450
Kursbokrute (DB) :	962
Rute lengde:	8.939 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4
Kraftsystem :	1925–1983: 15 kV 16 2 ⁄ 3 Hz  ~
Maksimal helling :	10  ‰
Minimum radius :	500 m
Toppfart:	80 km / t
Togkontroll :	PZB
Legende fra München Hbf av Mering 0,000 Weilheim (Oberbay) 562  moh til Garmisch-Partenkirchen 1900 Ammer (73 m) 6.190 Unterpeißenberg (til 1880) 6.510 Peißenberg Nord (siden 1900) 598  moh 8,939 Peissenberg 591  moh Forbindelse til Peißenberg-gruven til Schongau Hovne opp:

Den Weilheim - Peißenberg linjen er en enkeltsporet gren linje i Øvre Bayern . Den er 8,9 kilometer lang og fører gjennom Pfaffenwinkel fra Weilheim til Peißenberg . Sammen med den tilstøtende jernbanelinjen Schongau - Peißenberg er den kjent som Pfaffenwinkelbahn .

Strekningen fra Weilheim til Unterpeißenberg gikk i drift som leid jernbane i 1866 . I 1875 ble det åpnet en jernbane fra Unterpeißenberg til Sulz (fra 1880 Peißenberg ) for kulltrafikken i gruven Peißenberg , hvor passasjertrafikken ble startet i 1879. I 1925 elektrisiserte Deutsche Reichsbahn ruten for kulltransport. Opphør av kullgruving i 1983 førte imidlertid til demontering av luftledningen .

historie

Prosjektplanlegging for linjen Tutzing - Peißenberg

I 1837 begynte den statseide gruven i Peißenberg å bryte kull i den sørlige skråningen av Hohen Peißenberg . De neste årene ble det bygget ytterligere tunneler lenger øst i kommunen Unterpeißenberg (navnet på kommunen Markt Peißenberg fram til 1919). For å forbli konkurransedyktig med kullgruvene i Sachsen og Böhmen ble planene for en jernbaneforbindelse til gruven utarbeidet rundt 1860. Dette skal øke produksjonen og samtidig redusere transportkostnadene. 17. september 1861 ga det bayerske handelsdepartementet den kongelige bayerske transportmyndigheten i oppdrag å planlegge en jernbanelinje til Unterpeißenberg.

Transportmyndighetene undersøkte deretter tre forskjellige rutevarianter: I den første varianten skulle den eksisterende linjen München - Starnberg utvides via Tutzing til Penzberg , og det skulle bygges en avdeling i Tutzing via Weilheim til Peißenberg. Den andre varianten forutsa en langdistanselinje fra Starnberg via Tutzing og Weilheim til Peißenberg, som fortsetter derfra via Schongau til Kaufbeuren og forbinder derfra til Ludwig-Süd-Nord-Bahn . I den tredje variant planleggingen, en lang avstand jernbaneforbindelsen fra Rosenheim via den eksisterende Bavarian Maximiliansbahn til Holzkirchen og videre via Bad Tölz ble, Penzberg, Weilheim, Peißenberg og Schongau til Kaufbeuren undersøkes, som ble referert til som fjell belte jernbane . I variant 1 og 3 skulle Penzberg-gruven utvikles i tillegg til Peißenberg- gruven . München-jernbaneseksjonsseksjonen til Royal Bavarian Transport Authority valgte den første varianten. I november 1862 leverte hun planleggingen for rutene fra Starnberg via Tutzing til Penzberg og Peißenberg. Disse skulle bygges som leide jernbaner i henhold til Royal Leased Railways Ordinance of 1855. Endepunktet for den leide jernbanen til Peißenberg skal være direkte på den planlagte dype tunnelen til Peißenberg-gruven nær Bad Sulz .

23. mai 1863 ble konsesjonen for en leieperiode på 53 år gitt til Royal Bavarian State Railways . Etter videre forhandlinger undertegnet statens jernbaneadministrasjon og byen Weilheim kontrakten for bygging av de to jernbanelinjene 28. juli 1863. Transportmyndighetene estimerte byggekostnadene til til sammen 3,85 millioner gulden . I de 53 årene driften måtte delstaten Bayern betale en leiesum på 192500 gulden årlig til byen Weilheim. Den planlagte ferdigstillelsen av linjen fra Tutzing til Peißenberg var planlagt til 1. november 1864.

Jernbanen komiteer i bayerske Oberland , men var ikke enig med avvisningen av fjellkjeden jernbane . 8. februar 1863 i Unterpeißenberg bestemte de seg for å sette i gang sin egen planlegging for ruten. Den planlagte plasseringen av terminalen i nærheten av Bad Sulz ble sett på som en hindring for den fremtidige ferdigstillelsen av fjellbeltebanen, da en videreføring av linjen mot Schongau på Hohen Peißenberg måtte ha hatt en veldig bratt stigning. Bavarian Transport Authority trakk derfor en ny plan for en terminalstasjon lenger nord for Unterpeißenberg, som var 56 fot høyere enn den opprinnelig planlagte stasjonen i Bad Sulz. Transportmyndighetene trakk byggeplassene som allerede var annonsert, og foreslo til Peißenberg-gruvedriften å bygge sin egen jernbane for å koble seg til den nylig planlagte Unterpeißenberg-terminalen.

Banekonstruksjon

Royal Railway Construction Section for Starnberg-Penzberg-Peißenberger Bahn ble grunnlagt i München for å bygge den leide jernbanen . I 1863 startet jernbanekonstruksjonen byggearbeid på linjene til Unterpeißenberg og Penzberg. Senioringeniør Friedrich Erdinger hadde ansvaret for stedadministrasjon, mens ingeniører Johann Thenn og Karl Schnorr von Carolsfeld var ansatt for den lokale stedadministrasjonen . Den opprinnelig planlagte byggetiden på 18 måneder ble utvidet på grunn av større vanskeligheter med jordarbeidet. Den største ingeniørstrukturen var en bro over Ammer mellom Weilheim og Unterpeißenberg for 86 000 gulden .

1. juli 1865 gikk den første strekningen fra Starnberg til Tutzing stasjon og 16. oktober 1865 seksjonen fra Tutzing til Penzberg i drift. Det første testtoget mellom Weilheim og Peißenberg kjørte 27. januar 1866. Den 1. februar 1866 kunne de kongelige bayerske statsbanene endelig offisielt åpne den 20,1 kilometer lange ruten fra Tutzing via Weilheim til Peißenberg, hvorav 6,2 kilometer seksjonen fra Weilheim til Unterpeißenberg ble utelatt.

Den endestasjonen Under Peißenberg skyldtes planlegging endring av 1863 utenfor feriestedet, ca to kilometer nordøst for den nordlige tunnelen av gruven. Kullet måtte derfor bringes til jernbanestasjonen i hestevogner og deretter lastes om igjen i godsvognene. Transporten fra den dype tunnelen nær Bad Sulz til jernbanestasjonen tok rundt en halvtime, og fra de fjernere underjordiske tunnelene i den sørlige skråningen av Hohen Peißenberg tok det opptil to timer. Siden trafikkvolumet ved Unterpeißenberg stasjon fortsatte å øke med den økende etterspørselen etter kull, leverte gruvedriften til gruven inn en søknad om å utvide ruten til gruven. 28. januar 1868 godkjente det bayerske statens parlament varamedlemmer byggingen av den 2,7 kilometer lange arbeiderbanen, som skulle kjøre fra Unterpeißenberg stasjon til Bad Sulz på den nordlige dype tunnelen. 16. mai 1868 vedtok kong Ludwig II loven om bygging av verkebanen, som det ble estimert 200 000 gulden for.

Under byggeledelsen til ingeniørassistenten Friedrich Schwarz startet byggearbeidet i august 1873 for linjen, som ble bygget som en sekundærlinje . 2. januar 1875 kunne gruven i utgangspunktet starte foreløpig drift på fabrikkbanen. 1. august 1875 ble linjen mellom Unterpeißenberg stasjon og Sulz arbeidsstasjon offisielt satt i drift for kulltransport og åpnet for offentlig godstransport 16. september 1875.

I slutten av 1875 søkte kommunene Unterpeißenberg, Ammerhöfe , Böbing og Schöffau om at jernbanen, som tidligere bare hadde blitt brukt til godstrafikk, skulle åpnes for offentlig transport. Den 14. februar 1878 vedtok det bayerske parlamentet loven om å utvide arbeidstoget for persontrafikk, som det godkjente 308 000  mark for . 15. mai 1879 ble den forrige jernbanen åpnet for persontrafikk. De bayerske jernbanene utvidet Sulz-arbeidsstasjonen for persontrafikk og omdøpt den til Peißenberg 15. september 1880 . Unterpeißenberg stasjon, som ikke lenger var nødvendig, ble stengt 15. september 1880.

De første årene med drift og elektrifisering

I årene 1890, 1892 og 1897 sendte samfunnet Unterpeißenberg søknader om bygging av et nytt stoppested på stedet for den tidligere Unterpeißenberg jernbanestasjon. Byggetillatelsen ble endelig gitt i juli 1899. I 1900 åpnet de bayerske statlige jernbanestasjonene Unterpeißenberg , nå kjent som Peißenberg Nord .

I 1916 ble Weilheim - Peißenberg-linjen eiendommen til Royal Bavarian State Railways etter at leiekontrakten var utløpt.

I 1906 vedtok den bayerske statsregjeringen loven for planlegging av en lokal jernbane fra Schongau til Peißenberg stasjon. I 1910 ble byggetillatelsen gitt og byggearbeidene på ruten startet. 11. januar 1917 startet Royal Bavarian State Railways regelmessig drift på linjen Schongau - Peißenberg, og fra da av gikk kontinuerlige persontog fra Weilheim til Schongau.

I 1924 begynte Deutsche Reichsbahn å elektrifisere jernbanelinjen fra München via Weilheim til Garmisch-Partenkirchen . For å kunne kjøre tunge kulltog fra Peißenberg-gruven direkte til München med elektrisk drift, bygde Reichsbahn en luftledning mellom Weilheim og Peißenberg. 1. mai, 1925, og begynte elektrisk drift med 15 kV og 16  ^2- / _3-  Hz vekselstrøm . Siden den påfølgende jernbanelinjen til Schongau ikke var elektrifisert, ble lokomotiver fra nå av byttet fra elektrisk til damptrekk ved Peißenberg stasjon .

Med sommerplanen i 1934 økte Deutsche Reichsbahn linjefarten fra 40 til 60 km / t; ytterligere akselerasjon var ikke mulig på grunn av de mange usikrede kryssene. På slutten av 1930-tallet moderniserte Deutsche Reichsbahn jernbanelinjen og utstyrte Peißenberg-stasjonen med tre standard mekaniske signalbokser .

Nedgang i tiden med Federal Railroad

I 1971 stoppet Peißenberg-gruven gruvedrift på grunn av manglende lønnsomhet. Med tapet av hovedkunden falt godstrafikken på ruten kraftig. I 1972 Deutsche Bundesbahn stenge ned den Sachsenrieder Bähnle fra Schongau til Kaufbeuren. Som et resultat ble nedleggelsen av linjene Weilheim - Peißenberg og Schongau - Peißenberg diskutert. 22. januar 1976 publiserte DB sitt økonomisk optimale nettverk der stenging av linjene var planlagt. På grunn av innvendinger fra kommunene langs ruten, sjekket DB konseptet og bestemte seg for ikke å gjennomføre stengingen foreløpig.

Fra 1980 planla Deutsche Bundesbahn og byen Weilheim å fornye bjelkebroen over Ammer , ettersom flotsam fortsatte å samle seg på søylene under flom . Sommeren 1982 bygde DB en ny bundet brobro med en totalvekt på 370 tonn ved siden av forrige bro . Etter rivingen av den gamle broen ble overbygget til den nye broen trukket til sin endelige posisjon 19. september 1982 ved hjelp av en kabelvinsj. 30. september 1982 gjenopptok Deutsche Bundesbahn togtrafikken over Ammer-broen.

På begynnelsen av 1980-tallet måtte den elektriske luftledningen mellom Weilheim og Peißenberg fornyes. På grunn av det lave trafikkvolumet bestemte Deutsche Bundesbahn seg for å demontere luftledningen i stedet for å erstatte den. I 1982 stoppet hun den elektriske togreisen og slo av luftledningen. I 1983 ble luftledningen og rørledningsmastene fullstendig demontert. Etter suspendering av persontrafikken på Schongau- linjen til Landsberg i 1984, begrenset DB togtrafikken mellom Weilheim og Schongau til mandag til fredag ​​fra 1985 og utover. Dette sparte 153 000  DM årlig.

Oppsving fra 1994

I 1994 introduserte Deutsche Bahn Werdenfels-syklusen på ruten , og forbedret dermed togtilbudet betydelig. Opptil 18 par tog kjørte nå mellom Weilheim og Schongau hver dag. Takket være det nye transporttilbudet kan antall passasjerer økes igjen til et respektabelt nivå og kontinuiteten i ruten sikres.

14. desember 2008 tildelte det bayerske jernbaneselskapet (BEG) driften av lokal persontransport på jernbanelinjen Weilheim - Peißenberg som en del av Augsburg II- dieselnettet til Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), som tilhører Transdev Group . I tillegg til Weilheim - Peißenberg-linjen, driver BRB lokal trafikk på Ammerseebahn fra Augsburg til Weilheim og på linjen Schongau - Peißenberg. Transportkontrakten gikk frem til desember 2019.

Strekningen fra Weilheim til den nordlige inngangen til Peißenberg jernbanestasjon har blitt kontrollert av den elektroniske sammenkoblingen (ESTW) i Weilheim jernbanestasjon siden november 2016 . I juli 2019 avviklet Deutsche Bahn den mekaniske signalboksen i Peißenberg stasjon. Siden 9. september 2019 har stasjonen blitt kontrollert av en ESTW-R fra Scheidt & Bachmann fra en operatørstasjon i Weilheim ESTW. Samtidig utstyrte Deutsche Bahn fire planoverganger i Peißenberg og Oderding med ny sperreteknologi.

I en overgangsavtale tildelte BEG Augsburg II dieselnettverket og dermed drift på Weilheim - Peißenberg jernbanelinje til Bayerische Regiobahn for perioden desember 2019 til desember 2021. I 2018 tildelte BEG kontrakten til Bayerische Regiobahn for drift fra desember 2022 til desember 2031 som en del av Lot 2 i Augsburger Netze .

Rutebeskrivelse

kurs

Jernbanelinjen Weilheim - Schongau begynner på linje km 0,0 i Weilheim stasjon (Oberbay) . Den første kilometeren går den parallelt med jernbanelinjen til Garmisch-Partenkirchen i sørvestlig retning, forbi gamlebyen i Weilheim i øst. Etter en planovergang enn Geistbühelstraße, slås rute vest og krysser den Ammer og dens dal på en stålbuen bro . Etter en venstre sving foran landsbyen Grasla , klatrer ruten forsiktig i flere svinger i sørvestlig retning på den vestlige flanken i Ammer-dalen og Wörthersbach som strømmer inn i den . På 6,2 km når den tidligere Unterpeißenberg jernbanestasjon , hvor den lille Alte Bahn boligområdet strekker seg sør for ruten . Ruten krysser Fendter Bach og når en kilometer til lokalområdet Peißenberg . Den fører først i et kutt, deretter på en jernbanevoll mellom distriktene Sulz i vest og Dorf i øst. 8,9 km når den Peißenberg jernbanestasjon på Stadelbach og møter den nyere linjen Schongau - Peißenberg , som ender her 15,5 km.

Hele lengden på ruten var i jernbanedirektoratet i München .

Driftspunkter

f1 Kart med alle koordinatene til operasjonspunktene for jernbanelinjen Weilheim - Peißenberg: OSM | WikiMap

Weilheim (Oberbay)

Stasjonen Weilheim (Oberbay) ( beliggenhet ) ble åpnet sammen med jernbanelinjen fra Tutzing til nedre Peißenberg 1. februar 1866 Med åpningen av Vizinalbahn til Murnau i 1879 ble den en separasjonsstasjon, og med idriftsettelsen av Ammerseebahn i 1898 ble den en kryssningsstasjon. I dag i møte Weilheim den München-Garmisch-Partenkirchen jernbane , Ammersee Railway av Mering påfølgende Weilheim og jernbane Weilheim-Schongau. Den originale resepsjonsbygningen i tre etasjer i klassisistisk stil ble ødelagt av et luftangrep under andre verdenskrig. I 1961 reiste Deutsche Bundesbahn en langstrakt nybygg i stedet. Stasjonen hadde omfattende sporanlegg, fram til 1977 var det 23 spor. Som en lokomotivstasjon var den utstyrt med et tre-lags lokomotivskur og en platespiller . I henhold til demonteringsdimensjonene er det to plattformløse spor og tre sidespor med en dieselpåfyllingsstasjon i tillegg til de fem plattformsporene. Fra 2016 til 2017 utvidet Deutsche Bahn Weilheim-stasjonen til å være barrierefri og satte opp en ny elektronisk signalboks .

Unterpeissenberg

Unterpeißenberg jernbanestasjon ( beliggenhet ) lå omtrent to kilometer nord for sentrum av kommunen Unterpeißenberg (navnet på kommunen Markt Peißenberg fram til 1919). Det dannet sluttpunktet på den leide jernbanen fra Tutzing, som åpnet 1. februar 1866. Fra 1865 ble det bygd en tre-etasjes stasjonsbygning med hiptak sør for sporene. I første etasje inneholdt den et venterom og servicerom, i de to øverste etasjene var det serviceleiligheter for jernbanepersonalet. Øst for mottaksbygget var det et uthus med stasjonstoaletter, mot vest en egen bygning som huset kongens salong. Dette serverte høytstående personligheter som byttet fra toget til vognen på vei fra München til Hohenschwangau slott i Unterpeißenberg. Blant annet den bayerske kongen Ludwig II og en gang i 1871 brukte Kaiser Wilhelm I stasjonen til å bytte tog. Husplattformen og spor 1 ble overbygd av en plattformhall som strakte seg til kongens salong.

Stasjonen var utstyrt med tre hovedspor samt ekstra parkerings- og lastespor. I det vestlige området av stasjonen var det et fraktbod med vekter og en torvlagerhytte , hver med sitt eget lastespor. I det østlige området av stasjonen var det et todelt lokomotivskur med vannhus og dreieskive, samt en lasterampe på et annet lastespor. I tillegg er en var hver i Nord- og Sør-leder stasjonen utveksling fyrvokterboligen der. I godstransport var det hovedsakelig kullet fra Peißenberg-gruven som ble lastet på jernbanen med hestevogner på Unterpeißenberg stasjon. Med åpningen av verksjernbanen fra Unterpeißenberg til Sulz 1. august 1875, reduserte godsbelastningen på stasjonen betydelig, men opprinnelig var det fortsatt gods- og persontransport.

Med åpningen av linjen til Sulz for persontrafikk, mistet Peißenberg stasjon sin betydning i 1879. Fra 1878 til 1880 ble godsboden, motorboden og vannhuset demontert og gjenoppbygd på Sulz stasjon. 15. september 1880 oppløste de bayerske statsjernbanene Unterpeißenberg post- og jernbaneekspedisjon og stengte stasjonen. De fleste av de gjenværende bygningene ble revet mellom 1881 og 1882, og skinnesystemene ble demontert med unntak av det kontinuerlige hovedsporet. Den tidligere stasjonsbygningen gikk i privat eie i 1883 og ble beholdt som et boligbygg.

Peißenberg Nord

Den Peißenberg Nord stopp ( plassering ) er ca 300 meter sør for den gamle Unterpeißenberg jernbanestasjonen i Peißenberg distriktet Alte Bahn. Den ble satt i drift i 1900 som Unterpeißenberg stopp og ble samfinansiert av samfunnet Unterpeißenberg med et bidrag på 562 mark. Sommeren 1929 omdøpte Deutsche Reichsbahn holdeplassen i Peißenberg Nord . Stoppet har en 20 cm høy sideplattform , som er delt i midten av en planovergang med et blinkende lyssystem . Øst for planovergangen er det et lite busshylle av betong med gaveltak, den vestlige halvdelen av plattformen har blitt utstyrt med et glassert husly siden begynnelsen av 2011.

Peissenberg

Peißenberg jernbanestasjon ( Lage ) ligger midt mellom nordøst (landsby) og sør (Wörth) i kommunen Peißenberg , sør for Sulz-distriktet, som ble kalt Bad Sulz frem til 1935 . Den dype tunnelen til Peißenberg-gruven lå rett vest for jernbanestasjonen. Den ble satt i drift 1. august 1875 som Sulz arbeidsstasjon og var endestasjonen for arbeidslinjen som kom fra Unterpeißenberg stasjon. 15. mai 1879 startet de bayerske statsbanene persontrafikk til Sulz stasjon og omdøpte den til Peißenberg 15. september 1880 . Stasjonen fikk en tre-etasjes stasjonsbygning med gaveltak og omfattende fasiliteter for godstrafikk. Med byggingen av linjen fra Schongau til Peißenberg i 1917 ble den en gjennomgående stasjon. Etter slutten av kulltrafikken i 1971 mistet stasjonen sin betydning, og Deutsche Bundesbahn demonterte de fleste av banesystemene. I dag er to plattformspor og det toetasjes mottakshuset fortsatt i drift.

Bruk av kjøretøy

Etter åpningen av linjen til Schongau Peißenberg av Royal oversatt Bavarian State Railways våt damp - Møre lokomotiver av slekten D XI (fra 1925 Series 98 ^4-5 ) som i depotet Schongau stasjonert.

Med elektrifiseringen av linjen begynte Deutsche Reichsbahn å bruke elektriske lokomotiver fra 1925. De kontinuerlige persontogene fra Weilheim til Schongau ble byttet fra elektriske til damplokomotiver i Peißenberg, noe som resulterte i et tap av tid på opptil 15 minutter. Fra 1940-tallet, den tyske Reichsbahn trukket tunge kull tog fra gruven Peißenberg noen med einheitsdampflokomotive den klassen 50 .

Fra høsten 1952, Deutsche Bundesbahn slått noen av de lokomotiv-halt passasjer tog til Uerdinger skinnebusser av de VT 95-serien , som de snart trakk seg. Fra sommeren 1956 ble kraftigere motoriserte jernbanebusser i VT 98-serien brukt, som var basert i Schongau-depotet og Weilheim lokomotivstasjon . Den tidkrevende lokomotivskiftet på Peißenberg stasjon var ikke lenger nødvendig takket være bruken av flere enheter. I godstransport erstattet Deutsche Bundesbahn damplokomotivene med diesellokomotiver i V 100- og V 60- serien fra 1963 . Foran tungkulltogene fra Peißenberg-gruven brukte DB elektriske lokomotiver i serie E 44 , E 75 og E 94 til de ble avviklet i 1971 .

På 1970- og 1980-tallet, akkumulator motorvogner av de 515 serien ble brukt på ruten , men problemene oppsto med dem på de bratte stigninger i Schongau - Peißenberg ruten. DB fortsatte derfor å utføre persontransport primært med jernbanebusser og diesellokomotiv i klasse 212 og 218 . Fra 1980-tallet kjørte diesel flere enheter i serien 627 og 628 også på ruten.

Fram til 2008 brukte Deutsche Bahn klasse 628 og 642 flere enheter , samt noen få klasse 218 lokomotiver med n-biler . Med skiftet av operatør har Bayerische Regiobahn utført all passasjertrafikk på ruten med LINT 41 diesel flere enheter siden 14. desember 2008 .

trafikk

persontrafikk

Etter åpningen av Weilheim - Unterpeißenberg-linjen 1. februar 1866, kjørte et par tog daglig fra Unterpeißenberg til Tutzing , hvor det var forbindelse til togene til München . Fra sommerplanen 1866 drev Royal Bavarian State Railways tre sammenhengende togpar daglig fra München til Unterpeißenberg, som gikk som blandetog med alle de tre vognklassene . Togets reisetid var 17 minutter på strekningen fra Weilheim til Unterpeißenberg og nøyaktig 3 timer på hele ruten til München. Fram til sommerplanen i 1869 økte rekkevidden til fire par tog mellom München og Unterpeißenberg, som bare krevde 13 minutter for strekningen fra Weilheim til Unterpeißenberg og rundt 2 timer og 40 minutter for hele ruten.

Fra 15. mai 1879 kjørte alle persontog fra Unterpeißenberg til Sulz stasjon (fra 1880 Peißenberg). Med forhøyningen av Vizinalbahn fra Weilheim til Murnau til hovedbanen i 1898, avviklet de bayerske statlige jernbanene de kontinuerlige togforbindelsene mellom München og Peißenberg. Togene fra Peißenberg havnet i Weilheim stasjon, hvor reisende måtte bytte tog fra Murnau til München.

I perioden som fulgte økte antall togpar på Weilheim-Peißenberg-linjen. I sommerplanen fra 1914 kjørte åtte par tog daglig mellom Weilheim og Peißenberg, som tok 18 minutter i retning Peißenberg og 17 minutter i retning Weilheim med et mellomstopp ved Unterpeißenberg stopp . På søndager og helligdager kjørte et ekstra par tog uten å stoppe i Unterpeißenberg med en reisetid på 15 til 16 minutter.

Da linjen Schongau - Peißenberg åpnet 11. januar 1917, gikk det tre sammenhengende togpar fra Weilheim til Schongau hver dag .

I sommerruten 1939 kjørte ni togpar daglig på ruten, hvorav seks ble bundet gjennom Peißenberg til Schongau. I helgene var det et ekstra tog fra Weilheim til Peißenberg. Togene tok 13 minutter for ruten og bar bare den tredje bilen. Under andre verdenskrig reduserte Deutsche Reichsbahn persontrafikken på Weilheim - Peißenberg-linjen. I 1943 kjørte bare fire til fem par tog kontinuerlig mellom Weilheim og Schongau.

På slutten av 1940-tallet forbedret Deutsche Bundesbahn togforbindelsen på linjen igjen. Fra og med 1950 kjørte ni togpar mellom Weilheim og Schongau på arbeidsdager.

I sommerplanen 1971 opererte DB åtte par tog mellom Weilheim og Schongau fra mandag til fredag ​​og seks til syv par tog i helgen, hvorav ett var bundet fra Schongau til Kaufbeuren. I tillegg kjørte et ekstra par tog mellom Weilheim og Peißenberg på hverdager. Togene trengte mellom 10 og 12 minutter for ruten fra Weilheim til Peißenberg, alle tog var bare 2. klasse. Med avviklingen av persontrafikken på jernbanelinjen Kaufbeuren - Schongau, opphørte forbindelsen til Kaufbeuren i oktober 1972.

På 1970-tallet reduserte Deutsche Bundesbahn togtrafikken i helgene, lørdag ettermiddag og søndag morgen ble togene byttet ut med busser. Fra mandag til fredag ​​fortsatte åtte par tog med å kjøre mellom 5.30 og 19.30. Av kostnadsmessige grunner stoppet DB helt togtjenester i helger og helligdager for sommerplanen 1985 og brukte i stedet busser. Samtidig ble det i løpet av uken innført et niende par tog mellom Weilheim og Schongau. For å lukke hull i intervallene introduserte DB tre ekstra par tog på ruten fra 1993 og utover.

For sommerplanen fra 29. mai 1994 introduserte Deutsche Bahn Werdenfels-syklusen på jernbanelinjen Weilheim - Schongau. Helgetrafikken ble gjenopptatt og en helgedagstjeneste ble introdusert på ruten med inntil 18 par tog per dag . Om kvelden forlenget DB togtjenester til etter midnatt. Individuelle regionale tog ble utvidet fra Weilheim via Ammerseebahn til Dießen .

Bayerische Regiobahn (BRB) har vært et jernbaneselskap på Pfaffenwinkelbahn og den påfølgende Ammerseebahn siden 14. desember 2008 . Siden har togene kjørt hver dag fra Augsburg-Oberhausen via Weilheim og Peißenberg til Schongau. På det vanlige symmetriminuttet kort før en halvtime krysser togene i Peißenberg. I rushtiden er det flere ekstra tog per time fra Geltendorf til Peißenberg og om morgenen noen ganger videre til Schongau, som går hver halvtime på denne delen. Togene fra Weilheim til Peißenberg tar 10 minutter som planlagt. I Weilheim halv krysset er det gode forbindelser til München, men det er ventetid når du bytter til Garmisch-Partenkirchen .

Frakttransport

Fra begynnelsen ble ruten fra Weilheim til Unterpeißenberg primært brukt til kulltransport av Peißenberg-gruven . Det utvinnede kullet ble brakt til Unterpeißenberg stasjon med vogn og lastet der inn i godsvognene til de bayerske jernbanene. I tillegg til fjerning av kull transporterte de bayerske statlige jernbanene ved til gruven til Unterpeißenberg stasjon. Lokal godstrafikk var derimot av liten betydning, hovedsakelig var det lastet inn landbruksprodukter. I vintertabellen 1873/74 kjørte to godstog daglig mellom München og Peißenberg.

Med åpningen av jernbanen til Sulz i 1875 kunne lasting av kull og grovtømmer fra da av foregå direkte ved den dype tunnelen i gruven. I 1879 flyttet de bayerske jernbanene også all lokal godslastning til Sulz stasjon. På grunn av den økende etterspørselen etter kull, økte godstrafikken til gruven jevnt de neste årene. Fra 1915 ble grovved og maskiner transportert via Peißenberg jernbanestasjon direkte til den nye hovedakselen til Peißenberg-gruven via en nybygd sidespor, og kullet som ble hentet derfra ble fraktet bort. Kulltogene fra Peißenberg kjørte utelukkende via Weilheim stasjon og videre til München eller via Ammerseebahn til Augsburg, mens kulltransportene mot vest startet fra Peiting-gruven, som åpnet i 1922 . Fra 1928 ble lastingen av kullvognene flyttet fra Peißenberg stasjon til sidesporet ved den dype tunnelen.

Nedleggelsen av Peißenberg-gruven i 1971 førte til opphør av tunge kulltog og en kollaps i godstrafikken på linjen. Deutsche Bundesbahn avsluttet lasting av stykkgods i Peißenberg i 1970 og stoppet fullstendig lokal godstrafikk i Peißenberg på 1980-tallet.

Det som gjensto var driften av sidesporet til den tidligere gruven, via hvilken Deutsche Bundesbahn forsynte kraftverket Peißenberg med kraftig fyringsolje og fra 1991 med lett fyringsolje . Etter endt oljetransport til kraftverket har det ikke vært mer godstrafikk på ruten siden 2000.

Kursbokserie

I begynnelsen ble ruten registrert i Reichs Kursbuch som en del av den kontinuerlige forbindelsen München - Peißenberg. Senere ble den drevet som en gren av forbindelsen München - Garmisch-Partenkirchen, og fra 1910-tallet og utover ble den supplert med jernbanelinjen Schongau - Peißenberg som var under konstruksjon. Med introduksjonen av den offisielle kursboken for Reich (senere den tyske kursboken ) ble den kjørt i sin egen kursbok, sammen med ruten Schongau - Peißenberg. I 1950 introduserte den tyske føderale jernbanen en kontinuerlig 404c-rute fra Weilheim til Kaufbeuren, som også inkluderte ruten Kaufbeuren - Schongau . Denne kursbokruten varte under nummer 966 til passasjertrafikken mellom Kaufbeuren og Schongau ble avviklet i 1972. Siden 1973 har forbindelsen Weilheim - Peißenberg - Schongau hatt kursbokens rute nummer 962.

Periode	Nummer	rute
1880	236	München (- Penzberg / Murnau) - Sulz
1897	297	München (- Penzberg / Peißenberg) - Murnau - Garmisch-Partenkirchen
1905		München (- Peißenberg) - Murnau (- Oberammergau) - Garmisch-Partenkirchen
1914-1939		München (- Schongau) - Murnau (- Oberammergau) - Garmisch-Partenkirchen (- Griesen) - Innsbruck
1935-1938	404a	Weilheim (Oberbay) - Peißenberg - Schongau
1938-1950	404c
1950-1972		Weilheim - Peißenberg - Schongau - Kaufbeuren
1972	966
1972-1973		Weilheim - Peissenberg - Schongau
fra 1973	962

Framtidige mål

Siden rutens permeabilitet lider av fartsbegrensninger på grunn av en rekke planoverganger som ikke er teknisk sikret , må de løftes eller teknisk sikres.

Det er planlagt å gjøre alle togstasjoner langs ruten barrierefri innen utgangen av 2021 .

Etableringen av et nytt Weilheim-Au- stopp nær krysset fra jernbanelinjen München - Garmisch-Partenkirchen nær industriområdet Trifthof er under diskusjon. Denne planleggingen er kontroversiell blant innbyggerne. Etter at bystyret i Weilheim stemte mot at prosjektet ble inkludert i en plangodkjenningsprosedyre 1. mars 2018, forventes ikke implementering lenger.

litteratur

• Ludwig Degele: Jernbanen i distriktet Weilheim-Schongau . Selvutgitt, Weilheim 1981. 
• Peter Rasch: Grenlinjene mellom Ammersee, Lech og Wertach. Med Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rundt den bayerske Rigi . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , pp. 156-215 . 
• Max Biller: Jernbane . I: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2. utgave. St. Ottilien 1984, s. 70-80 . 

weblenker

• Werner Bommersbach: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim - Schongau . I: pfaffenwinkelbahn.com .

Individuelle bevis