Schongau - Peißenberg jernbanelinje

Schongau - Peißenberg
Rutenummer (DB) :	5444
Kursbokseksjon (DB) :	962
Rute lengde:	15.495 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4
Maksimal stigning :	25  ‰
Minimum radius :	200 m
Toppfart:	80 km / t
Togkontroll :	PZB
Legende fra Landsberg (Lech) fra Kaufbeuren 0,000 Schongau 681  moh 0,334 Lech (105 m) Tilkobling til Haindl papirfabrikk 0,638 Schongau Awanst Haindl 0,861 Lech-kanalen (83 m) 1.178 Lehnen Viaduct (87 m) 2,795 Peiting Nord 2.949 Peitnach (32 m) 4.165 Peiting East 717  moh Forbindelse til Peiting-gruven 9.312 Hohenpeißenberg (tidligere jernbanestasjonen ) 722  moh 13,222 Wörtersbach (34 m) Forbindelse til Peißenberg-gruven 15.495 Peissenberg 591  moh til Weilheim (Oberbay) Hovne opp:

Den Schongau - Peißenberg jernbane er en enkeltsporet gren linje i Øvre Bayern . Den er 15,5 kilometer lang og fører gjennom Pfaffenwinkel fra Schongau via Peiting til Peißenberg . Sammen med forbindelseslinjen Weilheim - Peißenberg er den kjent som Pfaffenwinkelbahn . Hele ruten ligger i Weilheim-Schongau-distriktet og er ikke integrert i en transportforening , den lokale transporttariffen til Deutsche Bahn gjelder .

De kongelige bayerske NSB sette linjen i drift i 1917 som en lokal jernbane . Frem til 1968 var linjen viktigere i kulltrafikken til Peiting-gruven . Etter at godstrafikken har blitt avsluttet, har ruten eksklusivt blitt operert med lokal persontransport siden 2005, med unntak av en kort del i Schongau-området .

historie

forhistorie

De første planene for en jernbanelinje til Schongau ble laget rundt 1860. I løpet av planleggingen av en jernbaneforbindelse til Peißenberg-gruven undersøkte Royal Bavarian Transport Authority tre forskjellige rutevarianter, hvorav to inkluderte en forbindelse til byen Schongau: Den første varianten var å bruke den eksisterende linjen München - Starnberg via Tutzing til Penzberg og en avdeling som forgrener seg i Tutzing via Weilheim til Peißenberg bygges. Den andre varianten forutsa en langdistanselinje fra Starnberg via Tutzing og Weilheim til Peißenberg, som fortsetter derfra via Schongau til Kaufbeuren og forbinder derfra til Ludwig-Süd-Nord-Bahn . I den tredje variant planleggingen, en lang avstand jernbaneforbindelsen fra Rosenheim via den eksisterende Bavarian Maximiliansbahn til Holzkirchen og videre via Bad Tölz ble, Penzberg, Weilheim, Peißenberg og Schongau til Kaufbeuren undersøkes, som ble referert til som fjell belte jernbane . Imidlertid valgte München jernbaneseksjon av Royal Bavarian Transport Authority den første varianten uten forbindelse til Schongau. I 1863 ble kontrakten for bygging av jernbanelinjen Tutzing - Unterpeißenberg signert, og byggearbeidet startet samme år.

Jernbanen komiteer i bayerske Oberland , men var ikke enig med avvisningen av fjellkjeden jernbane . 8. februar 1863 i Unterpeißenberg bestemte de seg for å sette i stand sin egen planlegging for ruten. 1. februar 1866 åpnet Royal Bavarian State Railways linjen fra Tutzing via Weilheim til Unterpeißenberg . For å forbedre forbindelsen til Peißenberg-gruven ble det bygget en jernbane fra 1873 til 1875 fra Unterpeißenberg stasjon til den nyopprettede Sulz- arbeidsstasjonen direkte på den nordlige dype tunnelen, som også ble drevet av persontrafikk fra 1879. I løpet av dette fikk den forrige Sulz-arbeidsstasjonen navnet Peißenberg i 1880 .

Etter åpningen av linjen fra Tutzing til Unterpeißenberg, jernbanekomiteen i Schongau fortsatte å kreve bygging av fjellbeltet . 2. februar 1870 la komiteen fram planer for en hovedlinje fra Peißenberg via Schongau til Biessenhofen på Ludwig-Süd-Nord-Bahn , som skulle finansieres av kongeriket Bayern. Men München - Buchloe jernbanelinjen, som ble ferdigstilt i 1873, allerede gitt en raskere forbindelse fra München til Allgäu , slik at forvaltningen av den bayerske Transport Authority regnes som fjellbeltet jernbanen til å være ikke lenger nødvendig. Som et resultat, brakte Schongau Railway komiteen i en ny underskriftskampanje i begynnelsen av 1876 for etablering av fjellkjeden jernbanen som en lokal jernbane, som deputertkammer avviste 26. juni 1876. Den kongelige bayerske transportmyndigheten begynte likevel å planlegge ruten, som ble avvist på nytt av deputeretkammeret 7. august 1879. Dette endte planleggingen av fjellkjeden jernbanen for tiden.

I 1886 mottok Schongau sin første jernbaneforbindelse via en lokal jernbane fra Landsberg am Lech . I 1899 søkte byen Schongau og samfunnene Peiting og Hohenpeißenberg om planlegging av en rute fra Schongau til Peißenberg. Samfunnet Hohenpeißenberg var klar til å avstå det nødvendige landet gratis. På grunn av lange forhandlinger mellom kommunene og den bayerske transportmyndigheten, var det kongelige statsdepartementet for transport ikke i stand til å presentere et utkast til plan før 21. mai 1906. Planene som ble startet i 1905 for en grenlinje fra Peiting via Steingaden til Lechbruck ble imidlertid ikke fulgt.

I løpet av et møte i Peiting 1. juli 1906 grunnla de involverte samfunnene en interessekomite for jernbanebygging. 8. november 1906 vedtok den bayerske statsregjeringen loven for planlegging av ruten, som skulle implementeres som en lokal jernbane. Fremfor alt forårsaket den bratte stigningen mellom Hohenpeißenberg og Peißenberg på opptil 25 problems problemer for jernbaneingeniørene. For å redusere stigningen var Hohenpeißenberg jernbanestasjon planlagt lavere i dalen enn planlagt av kommunen, og skulle derfor være 700 meter fra sentrum av landsbyen. Samfunnene langs den planlagte ruten møttes 10. august 1907 i Weilheim for å bestemme tjenestene som skal betales i hvert tilfelle. Totalt 1.612.700 mark ble estimert som byggekostnader for linjen  . Av dette bidro byen Schongau med 25 000 mark, byen og distriktskontoret i Weilheim bidro hver med 8 000 mark, samfunnet Unterpeißenberg 2000 mark og samfunnet Ammerhöfe 1000 mark. 18. august 1908 godkjente det bayerske parlamentet byggingen av den lokale jernbanen for 1 522 000 mark. Oppmålingsarbeidet for jernbanelinjen startet sommeren 1908. Tomtoppkjøpet ble fullført 8. februar 1910.

Sporbygging og igangkjøring

14. februar 1910 ble tillatelsen til å starte byggearbeider gitt, og Royal New Building Inspection Schongau ble betrodd ledelsen av jernbanekonstruksjonen. 16. februar 1910 begynte byggingen av broen over Lech sør for Schongau stasjon , som var den mest forseggjorte tekniske strukturen på ruten. I 1911 ble sporet lagt over Lech Bridge, og broen sto ferdig i desember 1912. Opprinnelig ble den utelukkende brukt til sidespor til papirfabrikken Haindl , som tidligere hadde blitt møtt tungt med vei fra Schongau jernbanestasjon.

Ved utbruddet av første verdenskrig ble de fleste av bygningsarbeiderne i oppdrag å tjene i krigen, slik at byggearbeidet på ruten ble forsinket. Av de opprinnelige 400 arbeiderne var bare 20 til 30 ansatt på linjen i juli 1915. En utplassering av krigsfanger, opprinnelig kontrollert av de bayerske statlige jernbanene, ble ikke implementert. For å fullføre konstruksjonen av linjen hentet de bayerske statlige jernbanene flere private selskaper, som først og fremst fikk i oppdrag å jobbe på fyllingen. I tillegg var det vanskeligheter i Peißenberg ved kryssingen av jernbanelinjen med gruveens egen taubane, som forbinder understellssjakten i Hohenpeißenberg med den dype tunnelen ved Peißenberg stasjon. For å bygge jernbanelinjen under taubanen, måtte vaieren reises og et beskyttende tak reises.

Fra 28. november 1916 var det mulig å kjøre materieltog. Etter å ha fullført linjen fant den endelige inspeksjonen av den 15,5 kilometer lange linjen sted 5. januar 1917. 10. januar 1917 ble lokalbanen åpnet med flere spesielle turer. Det var ingen seremoni på grunn av krigen. Dagen etter, 11. januar 1917, begynte Royal Bavarian State Railways å operere som planlagt mellom Peißenberg og Schongau.

Lokalbanen fra Schongau til Peißenberg var den siste nybygde linjen til de kongelige bayerske jernbanene før den ble innlemmet i de tyske riksbanene i 1920.

De første driftsårene

Selv i de første driftsårene var jernbanelinjen fra Peißenberg til Schongau en av de bayerske lokale jernbanene med flest passasjerer. 13. oktober 1920 begynte byggingen av et sidespor fra Peiting Ost-stasjonen til Peiting- gruven, som for tiden er under bygging . Fra januar 1921 var sidesporet akseptabelt, i mars 1921 startet operasjonene. Rutens betydning i godstrafikken økte betydelig på grunn av kulltransportene fra Peiting-gruven. 17. februar 1923 åpnet Deutsche Reichsbahn en lokal jernbane til Kaufbeuren , som var koblet til Schongau og som gjorde det mulig å transportere kull direkte fra Peiting-gruven til Allgäu.

1. mai 1925 startet Deutsche Reichsbahn elektriske operasjoner på Weilheim - Peißenberg-linjen. Byen Schongau søkte derfor om elektrifisering av linjen fra Peißenberg til Schongau 14. januar 1925, men søknaden ble avslått. Som et resultat ble rutene teknisk delt, med kontinuerlige tog på Peißenberg stasjon fant det sted å skifte lokomotiv fra elektrisk til dampkraft.

I 1928 lobbyet samfunnene for innføring av et ekstra togpar langs ruten. Men siden Deutsche Reichsbahn trengte lokomotivene som ble brukt på linjen for shuntarbeid i Peißenberg, ville et ekstra lokomotiv ha vært nødvendig. Den Reichsbahndirektion Augsburg krevde en garanti på 60 Reichsmarks i 1930 for forbedring av toget  , som kommunene betalt på en pro-rata basis. I 1936 økte Deutsche Reichsbahn antall tog fra fire til seks par tog.

På slutten av 1930-tallet moderniserte Deutsche Reichsbahn jernbanelinjen. På stasjonene ble nye mekaniske sammenkoblinger av standarddesignet satt i drift, som overtok kontrollen over punktene som tidligere var satt på stedet. Bedriftsbygningen på Peiting Ost ble erstattet av en ny bygning innen 1941.

Under andre verdenskrig fikk ruten flere skader fra lavtflygende angrep fra og med 1944. Rett før krigens slutt skjøt fly på et damplokomotiv i Peiting Ost stasjon 27. april 1945, som ble fullstendig ødelagt. For å forhindre fremrykk av amerikanske tropper sprengte tyske pionerer veibroen over Lech i Schongau rundt klokka 15.15 samme dag . Den tilstøtende jernbanebrua kollapset også delvis på grunn av eksplosjonen, slik at linjen ble avbrutt.

Nedgang i tiden med Federal Railroad

Etter krigens slutt ble ruten i utgangspunktet bare brukt mellom Peiting Ost og Peißenberg på grunn av den ødelagte Schongau-broen. På slutten av 1940-tallet ble broen endelig gjenoppbygd i sin gamle form, og trafikken ble gjenopptatt på ruten. De neste årene ble antall passasjerer stadig redusert. I 1952 begynte den tyske føderale jernbanen (DB) å bruke flere dieselenheter på ruten. På 1950-tallet introduserte den den forenklede grenlinjedriften mellom Peißenberg og Schongau i stedet for den forrige togdeteksjonsoperasjonen . Dette reduserte personalkostnadene fra gjennomsnittlig 1,22 til 1,11 personer per kilometer.

I 1968 ble Peiting-gruven stengt, noe som medførte at tungkulltogene fra Peiting via Schongau inn i Allgäu ble stoppet. Ved slutten av disse siste damptogene ble bruken av damplokomotiver på ruten avsluttet. Med tapet av hovedkunden falt godstrafikken kraftig. I 1972 stengte Deutsche Bundesbahn Sachsenrieder Bähnle til Kaufbeuren, som var knyttet til Schongau . Som et resultat ble nedleggelsen av linjene Schongau - Peißenberg og Weilheim - Peißenberg diskutert. Den 22. januar 1976 publiserte Deutsche Bundesbahn sitt økonomisk optimale nettverk der stengingen av linjen var planlagt. Etter en ny beregning av potensialet i 1977 ble seksjonen Schongau - Peiting Ost bare inkludert i det økonomisk optimale nettverket for godstrafikk , men persontrafikken bør fortsette å avvikles på hele ruten. På grunn av innvendinger fra kommunene langs ruten, gjennomgikk Deutsche Bundesbahn konseptet og bestemte seg for ikke å gjennomføre stengingen foreløpig.

Etter suspendering av persontrafikken på Schongau-linjen til Landsberg i 1984, begrenset Deutsche Bundesbahn togtrafikken mellom Schongau og Peißenberg til mandag til fredag ​​fra 1985 og utover. Som et resultat kunne 153.000  D-merker spares årlig.

Oppsving og renovering fra 1994

I 1994 introduserte Deutsche Bahn AG Werdenfels-syklusen på linjen , og forbedret dermed togtjenesten betydelig. Opptil 18 par tog kjørte nå mellom Weilheim og Schongau hver dag . Takket være det nye transporttilbudet kan antall passasjerer økes igjen til et respektabelt nivå og kontinuiteten i ruten sikres.

På grunn av den dårlige tilstanden til Lech Bridge i Schongau, var det en risiko for at linjen ble stengt i 2000. Deutsche Bahn bestemte seg for å fornye broen sommeren 2001 for rundt to millioner euro. 2. april 2001 ble togtrafikken mellom Peiting Ost og Schongau stoppet og den gamle broen ble fullstendig revet som et resultat. I følge et design fra ingeniørkontoret Schmitt, Stumpf, Frühauf og Partner , reiste byggefirmaet Max Bögl en ny trespent bro i sammensatt prefabrikkert konstruksjon innen tre måneder. 29. juli 2001 ble togtrafikken over broen gjenopptatt. Den nye Lech-broen ble tildelt sivilingeniørprisen i 2002 som den første tyske jernbanebrua i sammensatt prefabrikkert konstruksjon .

14. desember 2008 tildelte det bayerske jernbaneselskapet (BEG) driften av lokal persontransport med jernbane på jernbanelinjen Schongau - Peißenberg som en del av Augsburg II- dieselnettet til Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), som tilhører Transdev Group . I tillegg til linjen Peißenberg - Schongau, driver BRB lokal trafikk på Ammerseebahn fra Augsburg til Weilheim og på Weilheim - Peißenberg-linjen. Transportkontrakten gikk frem til desember 2019.

17. mai 2016 ble et videosenter åpnet av den føderale transportministeren Alexander Dobrindt i Schongau og Peißenberg . 30. september 2016 satte Deutsche Bahn i drift et nytt videoresidesenter i Peiting Ost.

I en overgangsavtale tildelte BEG Augsburg II- dieselnettverket og dermed driften på jernbanelinjen Schongau - Peißenberg til Bayerische Regiobahn for perioden desember 2019 til desember 2021. I 2018 tildelte BEG kontrakten til Bayerische Regiobahn for drift fra desember 2022 til desember 2031 som en del av Lot 2 i Augsburger Netze .

Ulykker

I august 1956 var det en ulykke mellom Peiting og Schongau da en tom tankbil sporet av på broen over Lech-kanalen og falt i vannet. Bilen ble kjørt gjennom kanalen inn i Lech og sank til slutt ved Lech barrage 7 .

12. november 2012, på kilometer 9.9 nær Hohenpeißenberg, var det en alvorlig ulykke ved en grusveiovergang. En jernbanevogn av typen BRB LINT 41 kolliderte med en lastebil som bar grus for byggearbeidene på omkjøringsveien Hohenpeissenberg . 19 personer ble skadet, inkludert sjåføren og lastebilsjåføren.

19. september 2017 kolliderte en BRB-jernbanevogn fra Schongau stasjon ved innflygingen til Schongau-anlegget i UPM-Kymmene papirfabrikk (kilometer 0,5) med en lastebil lastet med strimlet papir, hvis fører både lyssignalet ved ubegrenset planovergang der og a ignorert det akustiske advarselssignalet. Det var 18 personer som ble lettere skadet, inkludert sjåføren.

23. januar 2018 kolliderte en annen lastebil som hadde sett bort fra det røde lyset med en BRB-jernbanevogn som kom fra Schongau stasjon. I tillegg til den alvorlig skadde lastebilsjåføren, ble seks andre lettere skadet, inkludert sjåføren igjen. Ifølge den statlige bygningsmyndigheten i Weilheim, bør det settes et ekstra advarselsskilt der etter denne ulykken for å advare bil- og lastebilsjåfører. Installasjonen av et trafikklys styrt av et termisk kamera er også ment å forhindre at lastebiler kjører seg inn i fabrikkens lokaler.

Rutebeskrivelse

kurs

Jernbanelinjen Schongau - Peißenberg begynner på 0,0 km i Schongau stasjon og går først sørover med en liten stigning. Etter to planoverganger over statsveien 2014 krysser den Lech i en venstre kurve . Ruten fører nordover forbi papirfabrikken UPM-Kymmene (tidligere Haindl ), som en sidespor forgrener seg ved Haindls alternative kryss. Etter en bro over Lech-kanalen følger den Lech med en bratt stigning, i nordøstlig retning langs den nordlige skråningen av Peitinger Schlossberg. Etter ca. 500 meter svinger ruten mot øst med en høyre sving og krysser igjen State Road 2014 med planovergang. Etter en annen høyre sving når ruten lokalområdet Peiting på en jernbane fylling med en liten stigning. Etter stoppet Peiting Nord krysser det Peitinger Mühlbach (også kalt Peitnach), som er delt i to armer, med to broer. Ledende gjennom midten av lokalområdet Peiting, svinger ruten østover og går vestover sentrum av Peiting og Maria Egg-pilegrimskirken. Ved km 4,2 når den Peiting Ost jernbanestasjon.

Øst for stasjonen forgrener den tidligere sidesporet til Peiting-gruven i sør fra ruten som forlater lokalområdet med en liten stigning. Den krysser føderal vei 472 (B 472) i en høyre sving og fortsetter på en demning i flere skarpe svinger i østlig retning gjennom et skogkledd område. Mellom kilometer 7.1 og 7.9 når den sitt høyeste punkt på vannskillet til Lech og Isar på 744,8 meter over havet og synker deretter igjen. Ruten fører med en bro over det dype kuttet av Kohlgraben og krysser Hohenpeißenberg-omkjøringsveien til B 472, som ble ferdigstilt i slutten av 2017. Sør for Hohenpeißenberg når den stoppestedet med samme navn og svinger sørover i en tett høyre bøyning. Etter å ha krysset omkjøringsveien igjen, fører ruten tilbake i skogen og svinger mot øst med en venstre kurve. Den følger sør for Hohen Peißenberg i løpet av de neste to kilometerne den bratteste delen av ruten med en maksimal stigning på 25 ‰. Kontinuerlig fallende forlater ruten det skogkledde området og krysser under B 472 for siste gang i et dypt snitt . Med retning nordøst når ruten lokalområdet Peißenberg og krysser Wörtersbach . Den går i mange enkle kurver langs den østlige skråningen av Hohen Peißenberg, sør for Peißenberg-distriktet Wörth og det tidligere gruveområdet strekker seg . Etter en sving til høyre når linjen, som nå går nordover, Peißenberg stasjon 15,5 km. Der møter den den eldre ruten Weilheim - Peißenberg, som ender her på rutekilometer 8.9.

Strekningen fra Schongau til kilometer 14.90 mellom Hohenpeißenberg og Peißenberg tilhørte Augsburg jernbanedirektorat , den resterende strekningen til jernbanedirektoratet i München . Med oppløsningen av Augsburg-direktoratet fra 1971, var hele ruten i München Federal Railway Directorate.

Driftspunkter

Schongau

Stasjonen Schongau ( situasjon ) ble i 1886 av Royal Bavarian State Railways tatt som en terminalstasjon for den lokale jernbanen fra Landsberg , nå kalt Fox Valley Railway i drift. I 1889 ble to-etasjes stasjonsbygning med gaveltak, mellomhøyde bygninger og en halvcirkelformet trappeforlengelse fullført. Med åpningen av lokalbanen til Peißenberg i 1917 ble stasjonen en mellomstasjon , etter ferdigstillelsen av Sachsenrieder-jernbanen til Kaufbeuren i 1923 ble den en separasjonsstasjon . I 1959 gjenoppbygde Deutsche Bundesbahn den gamle stasjonsbygningen og fjernet sovesalene og trappeforlengelsen, utvidelsen med en etasje fra 1930-tallet forble uendret. I 1992, med stengingen av den siste delen av Kaufbeuren-linjen, Schongau - Altenstadt, ble stasjonen igjen en mellomstasjon. I tillegg til de tre plattformsporene, er det enda større sporsystemer for godstrafikk. Fra 1921 til 1984 var det et depot i Schongau med et tolv timers rundhus .

Peiting Nord

Stoppestedet Peiting Nord ( Lage ) ligger nord i lokalområdet Peiting , rett nord for jernbanebrua over Peitnach. Stoppestedet ble åpnet i 1917 sammen med Schongau - Peißenberg-linjen og ble stengt igjen i oktober 1922 etter noen år. Med sommerplanen 5. juni 1925 åpnet Deutsche Reichsbahn stoppet på nytt. For de reisende ble det bygget en enkel Schüttbahn-plattform vest for sporene og et lite trehusbuss av tre med gaveltak nord for planovergangen på Münchener Strasse.

Senere ble det bygd en annen sideplattform sør for planovergangen øst for sporene, som betjenes av togene i retning Weilheim, mens togene i retning Schongau stopper ved den nordlige plattformen. Trehusbuskrysset ble revet og erstattet av to glaserte tilfluktsrom på de to sideplattformene.

Nord for holdeplassen forgrenet seg et sidespor til et metallforedlingsanlegg av linjen, som også ble brukt en periode til å betjene sagbruk. Fram til begynnelsen av 1950-tallet var sidesporet koblet på begge sider, senere på den ene siden mot nord. I 2006 stengte Deutsche Bahn sidesporet og demonterte sidesporet i november 2006.

Peiting East

Peiting Ost jernbanestasjon ( Lage ) ligger øst for Peiting, omtrent en kilometer fra sentrum. Da den ble åpnet, var stasjonen utstyrt med en etasjes stasjonsbygning med gaveltak i lokal jernbanestil, som sto sør for sporene. Den østlige delen av bygningen med servicerommene var laget av mur, den vestlige delen av tre. I tillegg var det vareskur i den østlige delen av stasjonen, en offisiell bolig og en stasjonsrestaurering. Da kullproduksjonen startet i Peiting-gruven , ble en jernbaneforbindelse til gruveområdet fullført i 1921. Dette ga Peiting Ost-stasjonen større betydning i godstrafikk, og skinnesystemene ble utvidet. Nord for det kontinuerlige hovedsporet var det sidespor, begge spor var utstyrt med mellomplattformer. Sør for hovedsporene var det to lastespor forbundet på begge sider med en lastelinje som forbindelsen til gruven var koblet til i den østlige enden av stasjonen. Tre rumpespor forgrenet seg fra lastesporene og åpnet vareskuret og lasterampen øst for mottaksbygningen og et lager i den vestre enden av stasjonen. Nord for plattformene var det enda et lastespor med stubbe, som var koblet på begge sider og ble brukt til torvbelastning. Den torv ble brakt til jernbanestasjonen på et felt tog fra torv fabrikken nær Hohenbrand.

Fra 1938 gjenoppbygde Deutsche Reichsbahn stasjonen. Den gamle stasjonsbygningen ble fullstendig revet og erstattet av en to-etasjes murbygning med gaveltak i hjemmets sikkerhetsstil innen 1941 . Den inneholdt et venterom og servicerom i første etasje og serviceleiligheter i øverste etasje. På sporsiden ble bygningen forsynt med en baldakin i hele dens lengde, under hvilken det var et åpent venteareal i øst og signalboksen ved siden av vest. Øst for mottaksbygningen bygde Deutsche Reichsbahn en større hodelasterampe og et nytt lastefelt på de sørlige lastesporene.

På begynnelsen av 1950-tallet sluttet Deutsche Bundesbahn å legge torv i Peiting Ost, og kulltrafikken endte i 1968 med nedleggelsen av gruven. Siding til det tidligere gruveområdet ble utvidet mot sør og vest, og fra da av ble et treverk og en papirfabrikk koblet sammen. På 1980-tallet stoppet Deutsche Bundesbahn den lokale godstrafikken i stasjonen fullstendig, til slutt ble tre og gjødsel lastet. Lastesporene som ikke lenger var behov for ble delvis demontert og vareskuret revet. På 1990-tallet endte trafikken på sidesporet. Etter mislykket reaktiveringsarbeid ble sidespor, plattformspor 1 og gjenværende lastespor ved Peiting Ost stasjon demontert sommeren 2012. Etter demonteringsarbeidet er det kontinuerlige hovedsporet og en sidespor på to 18 cm høye mellomplattformer fortsatt tilgjengelige.

Mottaksbygningen har vært eid av Peiting kommune siden sommeren 2013. Fra oktober 2017 vurderes riving av bygningen til fordel for utvikling av næringsareal.

Hohenpeissenberg

Den tidligere togstasjonen og dagens stopp ved Hohenpeißenberg ( Lage ) ligger under den sørlige skråningen av Hohenpeißenberg, omtrent 700 meter sør for sentrum av Hohenpeißenberg . Navnet Schächen var opprinnelig planlagt for stasjonen . Stasjonen var utstyrt med en etasjes stasjonsbygning i lokal jernbanestil med gaveltak, som lå sør for sporene. I den mursteins, trebekledde vestlige delen av bygningen var det servicerom for stasjonspersonalet og et halvåpent venterom. Den tømmerrammede østlige delen huset vareskuret, som var forsynt med en lasterampe med tverrgående tak på sporsiden. I tillegg til det kontinuerlige hovedsporet, som lå på en mellomplattform, hadde stasjonen et kryssingsspor på husplattformen. Vest for mottaksbygningen var det et lastespor med en lastefelt og to bakspor, hvorav den ene åpnet et lager. Sør for stasjonen var gruveområdet rundt værakselen, som fra 1937 var koblet til linjen vest for stasjonen med ytterkledning.

På 1950-tallet installerte Deutsche Bundesbahn en mekanisk signalboks av standarddesign i stasjonsbygningen, som var ansvarlig for drift av stasjonens punkter. Etter 1964 ble vareskuret ombygd og den tildekkede lasterampen revet. På 1970-tallet stoppet Deutsche Bundesbahn godstrafikk ved Hohenpeißenberg stasjon og demonterte lastesporet. På begynnelsen av 1990-tallet flyttet Deutsche Bundesbahn de siste togovergangene til Peißenberg og Peiting Ost. Kryssbanen, som ikke lenger var nødvendig, ble demontert og Hohenpeißenberg stasjon, som ikke lenger var okkupert, ble nedgradert til et stoppested. I desember 1994 rev Deutsche Bahn den tomme stasjonsbygningen og erstattet den med 1995 med et enkelt trehus med gaveltak på den gjenværende 16 cm høye sideplattformen. I 2011 ble det reist et nytt glassert busskur i stedet for trehytta.

Peissenberg

Peißenberg jernbanestasjon ( Lage ) ligger midt mellom den nordøstlige delen (landsbyen) og den sørlige delen (Wörth) av kommunen Peißenberg , sør for Sulz-distriktet, som ble kalt Bad Sulz frem til 1935 . Den dype tunnelen til Peißenberg-gruven lå rett vest for jernbanestasjonen. Den ble satt i drift 1. august 1875 som Sulz arbeidsstasjon og var endestasjonen for en arbeidslinje som kom fra Unterpeißenberg stasjon. 15. mai 1879 begynte de bayerske statlige jernbanene persontrafikk til Sulz stasjon og omdøpte den til Peißenberg 15. september 1880 . Stasjonen fikk en tre-etasjes stasjonsbygning med gaveltak og omfattende fasiliteter for godstrafikk. Med byggingen av linjen fra Schongau til Peißenberg i 1917 ble den en gjennomgående stasjon. Etter slutten av kulltrafikken i 1971 mistet stasjonen sin betydning, og Deutsche Bundesbahn demonterte de fleste av banesystemene. I dag er to plattformspor og to-etasjes stasjonsbygningen fortsatt i drift.

Signalbokser og sikkerhetsteknologi

I de tidlige årene ble poengene satt i driftspunktene langs ruten av punktbetjenter på stedet eller ved bruk av reguleringsventiler satt opp på husplattformen. På 1930-tallet utstyrte Deutsche Reichsbahn stasjonene Peißenberg, Peiting Ost og Schongau med standard mekaniske signalbokser . Hele ruten er utstyrt med formsignaler .

På Schongau stasjon har det vært en mekanisk kommandosignalboks i mottaksbygningen siden 1930-tallet, og i 1959 ble det lagt til en vaktsignalboks i den nordlige enden av stasjonen. Stasjonen har gruppeutgangssignaler , de enkelte sporene er sikret med blokkeringssignaler . Det er et inngangssignal fra retning Peiting Ost , men ikke noe inngangssignal .

Peiting Ost-stasjonen er utstyrt med en kommandosignalboks foran signalboksen til mottaksbygningen. Stasjonen har bare inngangssignaler, utgangssignaler er ikke tilgjengelige. Som planlagt gjennomføres en togovergang i stasjonen i løpet av morgenrushet, slik at stasjonen fremdeles er okkupert innimellom, de andre tidene blir den slått gjennom.

I Hohenpeißenberg var det en mekanisk signalboks i mottaksbygningen fra 1950-tallet. Stasjonen hadde ingen hovedsignaler og var bare sikret med trapesformede paneler . I de siste operasjonsårene var stasjonen ikke lenger okkupert. Ved togoverganger måtte derfor lokførerne til de kryssende togene okkupere signalboksen og sette punktene på vegne av senderen i Schongau .

I Peißenberg var det opprinnelig en kommandosignalboks ved stasjonsbygningen og to vaktsignalbokser i nord og sør hodet av stasjonen. Rundt 1976 ble alarmsignalboksene stengt og de resterende punktene og signalene fra kommandosignalboksen Pf ble satt. Stasjonen var utstyrt med gruppeutgangssignaler. Ved togovergangene hver time var det derfor ikke mulig for tog å komme inn samtidig før 2019. En elektronisk sammenkobling med en operatørstasjon i Weilheim har kontrollert Peißenberg jernbanestasjon siden september 2019 .

Fra 1950-tallet ble linjen operert i forenklet grenlinjedrift , kjent som forenklet togkontroll fra 1967 . For at denne strekningen var frem til 2015, var den tettest uten togkontrolltrafikk en del av det sørlige bayerske jernbanenettet. I 2015 DB Netz innført i teknisk understøttet toget styreoperasjon (tuz) mellom Peißenberg og Schongau og utstyrt ruten med punktet tog kontroll (PZB 90). Toglederen er utsenderen ved Schongau stasjon.

Ingeniørkonstruksjoner

Den største tekniske strukturen langs ruten er broen over Lech i Schongau ( Lage ) , som ligger i en kurve, fra 0,287 til 0,405 kilometer rute. Steinbroen , bygget fra februar 1910 til desember 1912, var 118 meter lang og besto av tre buer med en klar bredde på 27,085 meter hver. Det var en buet åpning i hvert av de to distansene. Den nye brokonstruksjonen som ble reist sommeren 2001 er en tre-spennet bro med stålbjelker og en betongplate i sammensatt prefabrikkert konstruksjon. Den er 105 meter lang og har spenn mellom 25 og 35 meter.

På kilometer 0,9 krysser ruten Lech-arbeidskanalen ( Lage ) med en 83 meter lang bro i spiss vinkel . Steinbuebroen har en hovedbue på 34,91 meter fri bredde samt en økonomibue ved begge distansene.

I den nordlige skråningen av Peitinger Schlossberg er det en Lehnen-viadukt ( Lage ) ved kilometer 1.1 , der ruten krysser en omtrent 50 meter lang skråning. Den 87 meter lange viadukten består av åtte buer, hvorav den største har en klar bredde på 13,60 meter, de resterende syv har en klar bredde på 8,55 meter.

Ved holdeplassen Peiting Nord krysses den nordlige armen av Peitnach med en enkel bjelkebro . En 32 meter lang steinbuebro ( plassering ) med en hovedbue på 16 meter fri bredde og to redningsbuer ved avstandene fører over den sørlige armen av Peitnach på km 2,9 .

Bruk av kjøretøy

I begynnelsen av sporet oversatte Royal Bavarian State Railways våt damp - Møre lokomotiver av slekten D XI (fra 1925 Series 98 ^4-5 ) som i depotet Schongau stasjonert. Seriene 64 , 86 og 98 ¹⁰ ble også brukt fra 1930-tallet .

Etter elektrifiseringen av Weilheim - Schongau-linjen byttet Deutsche Reichsbahn kontinuerlige persontog fra damp til elektriske lokomotiver i Peißenberg fra 1925, noe som resulterte i et tap av tid på opptil 15 minutter. Fra 1940-tallet hevet den tyske Reichsbahn tungkulltogene fra gruven Peiting med einheitsdampflokomotiv i klasse 50 .

Fra høsten 1952, Deutsche Bundesbahn slått noen av de lokomotiv-halt passasjer tog til Uerdinger skinnebusser av de VT 95-serien , som de stasjonert på Schongau depot. Den lave motorkraften var imidlertid ikke tilstrekkelig for de bratte stigningene mellom Peißenberg og Hohenpeißenberg, slik at Deutsche Bundesbahn trakk jernbanebussene tilbake. Fra sommeren 1956 ble kraftigere motoriserte jernbanebusser i VT 98-serien brukt, som var basert i Schongau-depotet og Weilheim lokomotivstasjon . Det tidkrevende skiftet av lokomotiver ved Peißenberg stasjon var ikke lenger nødvendig takket være bruken av jernbanevogner. Ved godstransport erstattet Deutsche Bundesbahn delvis damplokomotiver fra 1963 med diesellokomotiver i V 100- og V 60-serien , og fra slutten av 1960-tallet brukte den også lokomotiver i 290-serien . Kulltogene fra Peiting-gruven i retning Allgäu ble imidlertid trukket av damplokomotiv i klasse 50 og 52 . Med nedleggelsen av Peiting-gruven i november 1968 ble bruken av damplokomotiver på ruten avsluttet.

På 1970- og 1980-tallet, akkumulator motorvogner av de 515 serien ble brukt på ruten , men de viste seg å være problematisk på den bratte stigninger på grunn av sin tunge vekt. Deutsche Bundesbahn fortsatte derfor å utføre passasjertransport hovedsakelig med jernbanebusser og klasse 212 og 218 diesellokomotiver . Fra 1980-tallet kjørte også diesel flere enheter i serien 627.0 og 627.1 samt 628.0 og 628.1 på ruten. Fra 1987 ble det brukt vogner i klasse 628.2 .

Fram til 2008 brukte Deutsche Bahn klasse 628.2 og 642 flere enheter , samt noen få klasse 218 lokomotiver med n-vogner . Med skiftet av operatør har Bayerische Regiobahn utført all passasjertrafikk på ruten med LINT 41 diesel flere enheter siden 14. desember 2008 . Godstogene til Haindl papirfabrikk ble dratt av Augsburg Local Railway med diesel- lokomotiv klasse 204 .

trafikk

persontrafikk

11. januar 1917 startet de bayerske statsjernbanene togtjenester mellom Schongau og Peißenberg. Opprinnelig kjørte tre sammenhengende togpar daglig fra Schongau via Peißenberg til Weilheim. I sommertabellen fra 1925 var fire togpar i bruk på ruten hver dag og bar bare den fjerde bilklassen .

I sommerruten 1939 kjørte syv persontog daglig fra Schongau til Weilheim og seks tog i motsatt retning. Togene tok mellom 54 og 68 minutter for hele ruten, hvorav 13 minutter for strekningen fra Weilheim til Peißenberg. Alle persontogene hadde bare den tredje bilklassen.

Under andre verdenskrig reduserte Deutsche Reichsbahn persontrafikken på Schongau - Peißenberg-linjen. I 1943 gikk bare fire til fem par tog kontinuerlig mellom Schongau og Weilheim. For å koble til de nybygde militæranleggene i nærheten av Altenstadt , utvidet Reichsbahn individuelle persontog fra Schongau til Altenstadt stasjon via jernbanelinjen Kaufbeuren - Schongau . Etter ødeleggelsen av Schongau Lech-broen i april 1945 var det ingen togtrafikk mellom Peiting Ost og Schongau før slutten av 1940-tallet.

På slutten av 1940-tallet forbedret Deutsche Bundesbahn togforbindelsen på linjen igjen. Fra og med 1950 kjørte ni togpar mellom Weilheim og Schongau på arbeidsdager.

I sommerplanen for 1971 opererte Deutsche Bundesbahn åtte par tog mellom Weilheim og Schongau fra mandag til fredag ​​og seks til syv togpar i helgen, hvorav ett var bundet fra Schongau til Kaufbeuren. I tillegg kjørte et enkelt tog fra Hohenpeißenberg til Kaufbeuren på hverdager. Togene trengte mellom 36 og 46 minutter for ruten fra Weilheim til Schongau, alle tog bar bare andre klasse. Med avviklingen av persontrafikken på jernbanelinjen Kaufbeuren - Schongau opphørte forbindelsen til Kaufbeuren i oktober 1972.

På 1970-tallet reduserte Deutsche Bundesbahn togtrafikk lørdag ettermiddag og søndag morgen; i stedet ble tjenestene levert av jernbanebusser i erstatningstogtrafikk . Fra mandag til fredag ​​fortsatte åtte par tog å kjøre fra 05:30 til 19:30. Av kostnadsmessige grunner stoppet Deutsche Bundesbahn togtjenester i helger og helligdager helt for sommerplanen 1985, og brukte også togbusser i de nevnte tider. Samtidig ble det i løpet av uken innført et niende par tog mellom Weilheim og Schongau. For å tette hull i intervaller introduserte Deutsche Bundesbahn tre ekstra par tog fra 1993 og utover.

For sommertabellen fra 29. mai 1994 introduserte Deutsche Bahn Werdenfels-syklusen på jernbanelinjen Weilheim - Schongau. Helgetrafikken ble gjenopptatt og en helgedagstjeneste ble introdusert på ruten med inntil 18 par tog per dag . På kvelden forlenget Deutsche Bahn togtjenester til etter midnatt. Individuelle regionale tog ble utvidet fra Weilheim via Ammerseebahn til Dießen .

Bayerische Regiobahn (BRB) har vært et jernbaneselskap på Pfaffenwinkelbahn og den påfølgende Ammerseebahn siden 14. desember 2008 . Siden har togene gått hele dagen hver time fra Augsburg-Oberhausen via Weilheim til Schongau. På det vanlige symmetriminuttet kort før en halvtime krysser togene i Peißenberg. I rushtiden er det flere ekstra tog per time fra Geltendorf til Peißenberg og om morgenen noen ganger videre til Schongau, som går hver halvtime på denne strekningen. Togene fra Weilheim til Schongau tar 33 minutter etter rutetid og 37 minutter i motsatt retning. I Weilheim halv krysset er det gode forbindelser til München, men det er ventetid når du bytter til Garmisch-Partenkirchen .

Frakttransport

Allerede før Lech-broen i Schongau ble ferdigstilt, åpnet de bayerske statsjernbanene jernbaneforbindelsen fra Schongau stasjon til Haindl papirfabrikk i 1911 . Dette gjorde det mulig å transportere råvarer og drivstoff direkte til fabrikklokalene via jernbanelinjen Landsberg am Lech - Schongau og Lech- broen , og papiret som ble produsert, ble fjernet igjen, og eliminerte behovet for den forrige, tidkrevende omlastingen i Schongau. stasjon.

Etter at linjen ble tatt i bruk i 1917, lastet de kongelige bayerske statsjernbanene først og fremst landbruksprodukter og tre ved stasjonene Peiting Ost og Hohenpeißenberg. I Peiting var også torvbelastning viktig. Fra 1921 fraktet en feltbane jernbanen som ble hentet fra Schwarzlaichmoor nær Hohenbrand over en avstand på fire kilometer til Peiting Ost-stasjonen, der den ble lastet inn i godsvognene til statsbanen via et lastesystem.

I 1921 startet kullproduksjon i Peiting-gruven, som var koblet til jernbanestasjonen Peiting Ost via en jernbaneforbindelse. Peiting-gruven transporterer kull og steinbruddved, og det var en betydelig økning i godstrafikken på ruten. Kulltogene fra Peiting kjørte utelukkende til Schongau stasjon og videre via jernbanen Kaufbeuren - Schongau inn i Allgäu eller via linjen Landsberg - Schongau i retning Augsburg. Kullet fra Peißenberg-gruven ble derimot transportert av Deutsche Reichsbahn via Weilheim stasjon og videre til München eller via Ammerseebahn til Augsburg. Fra 1937 serverte Deutsche Reichsbahn værakselen i Hohenpeißenberg via en annen sidespor, som ble forsynt med forsyninger og grovved til 1971, kulltransport fant ikke sted.

Da torvbelastningen ble stoppet på begynnelsen av 1950-tallet, gikk volumet av varer i Peiting Ost ned. I 1959 ble ruten fortsatt brukt av ti godstog hver dag. Nedleggelsen av Peiting-gruven i 1968 førte til opphør av tunge kulltog og en kollaps i godstrafikken på linjen. I 1970 avsluttet Deutsche Bundesbahn lasting av stykkgods i Peißenberg og Peiting Ost. På 1970-tallet stoppet den fullstendig godstrafikken i Hohenpeißenberg og på 1980-tallet i Peißenberg og Peiting Ost. Det var ikke lenger godstrafikk mellom Peiting og Peißenberg.

Det var fortsatt drift av forskjellige sidespor langs ruten. Siding fra Peiting Ost jernbanestasjon til Peiting gruve ble fortsatt brukt til å drive et treverk og en papirfabrikk. I tillegg ble det servert en sidespor til et metallforedlingsselskap nord for Peiting Nord-stoppet og sidesporet til Haindl papirfabrikk i Schongau. På 1990-tallet sluttet Deutsche Bahn å betjene sidesporet i Peiting Ost.

I 1998 overtok Augsburg Local Railway (AL) godstransporten på jernbanelinjen Landsberg - Schongau og mellom Schongau og Peiting Nord fra Deutsche Bahn. I mai 2005 sluttet hun å betjene sidesporet i Peiting Nord. Siden da kan vanlig godstrafikk bare bli funnet på strekningen fra Schongau jernbanestasjon til Haindl alternative kryss . I 2011 kjørte opptil fem godstog til papirfabrikken på arbeidsdager, og leverte råvarer og drivstoff og transporterte produsert papir til Augsburg. Innen 2018 var trafikken redusert til to togpar. Fra januar 2019 ble driften av godstransport til papirfabrikken gradvis overført til DB Cargo i sin helhet innen 1. juni 2019 .

Kursbokserie

Jernbanelinjen Schongau - Peißenberg ble opprinnelig oppført i Reich-læreplanen som en grenlinje for forbindelsen München-Innsbruck under nummer 297. Fra introduksjonen av den offisielle kursboken for Reich (senere den tyske kursboken ) ble den alltid holdt under en felles kurslinje med jernbanelinjen Weilheim - Peißenberg. I 1950 introduserte den tyske føderale jernbanen en kontinuerlig 404c-rute fra Weilheim til Kaufbeuren, som også inkluderte ruten Kaufbeuren - Schongau. Denne kursbokruten varte under nummer 966 til passasjertrafikken mellom Kaufbeuren og Schongau ble avviklet i 1972. Siden 1973 har ruten Weilheim - Peißenberg - Schongau hatt rutenummer 962.

Periode	Nummer	rute
1917-1939	297	München (- Schongau) - Murnau (- Oberammergau) - Garmisch-Partenkirchen (- Griesen) - Innsbruck
1935-1938	404a	Weilheim (Oberbay) - Peißenberg - Schongau
1938-1950	404c
1950-1972		Weilheim - Peißenberg - Schongau - Kaufbeuren
1972	966
1972-1973		Weilheim - Peissenberg - Schongau
fra 1973	962

Framtidige mål

Siden rutens permeabilitet lider av fartsbegrensninger på grunn av en rekke planoverganger som ikke er teknisk sikret , må de løftes eller teknisk sikres. Videre kan modernisering av Peißenberg jernbanestasjon slik at tog kan komme inn fra begge retninger samtidig spare rundt fire minutter med reisetid i retning Weilheim.

Det er planlagt å gjøre alle stasjoner langs ruten barrierefri innen utgangen av 2021 .

Det er hensyn til å la togene som kjører på Pfaffenwinkelbahn fortsette nordover via Schongau stasjon på ruten til jernbanelinjen Landsberg am Lech - Schongau , som tidligere kun ble brukt for godstrafikk, til et nytt Schongau Nord- stopp nær Schongau sykehus .

litteratur

• Ludwig Degele: Jernbanen i distriktet Weilheim-Schongau . Selvutgitt, Weilheim 1981. 
• Peter Rasch: Grenlinjene mellom Ammersee, Lech og Wertach. Med Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rundt den bayerske Rigi . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , pp. 156-215 . 
• Manfred Hofer: Jernbanen i Schongau . Red.: Byen Schongau. Schongau 1986. 
• Max Biller: Jernbane . I: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2. utgave. St. Ottilien 1984, s. 70-80 . 
• Max Biller: Jernbane . I: Kommune Hohenpeißenberg (red.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon . Avstemning 1998, s. 33-38 . 
• Karl Fliegauf: Chronicle of the community Peiting . 1. utgave. teip 1 , 1987, s. 836, 1000-1004 . 

weblenker

• Werner Bommersbach: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim - Schongau. I: pfaffenwinkelbahn.com .

Individuelle bevis