Tyrrell 014
 Tyrrell 014 i 1985 European Grand Prix | |||||||||
| Konstruktør: |
 Tyrrell
|
||||||||
| Designer: | Maurice Philippe | ||||||||
| Forgjenger: | Tyrrell 012 | ||||||||
| Etterfølger: | Tyrrell 015 | ||||||||
| Tekniske spesifikasjoner | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Chassis: | Monocoque | ||||||||
| Motor: | Renault EF4B | ||||||||
| Akselavstand: | 2765 | ||||||||
| Vekt: | 550 kg | ||||||||
| Dekk: | Godt år | ||||||||
| Bensin: | Elleve | ||||||||
| statistikk | |||||||||
| Sjåfør: |
Martin Brundle Stefan Bellof Ivan Capelli Philippe Streiff  
|
||||||||
| Første start: | 1985 Fransk Grand Prix | ||||||||
| Siste start: | 1986 San Marino Grand Prix | ||||||||
| |||||||||
| VM-poeng: | 5 | ||||||||
| Podier: | - | ||||||||
| Lederskapsrunder: | - | ||||||||
| Status: 1986 sesongavslutning | |||||||||
Den Tyrrell 014 var en racing bil fra den britiske bil racing team Tyrrell , som tok del i 13 rundene av Formula 1 World Championship i 1985 og 1986 . Det var Tyrrells første bil som var utstyrt med en turbomotor.
bakgrunn
Tyrrell Racing Organization grunnlagt av Ken Tyrrell hadde vunnet Formel 1 førermesterskapet med Jackie Stewart i 1969 , 1971 og 1973 . Etter Stewarts avgang i slutten av 1973 og utilsiktet død av hans utpekte etterfølger François Cevert , måtte Tyrrell omplassere seg helt. Sjåførene som ble registrert på 1970-tallet kunne ikke lenger bygge på Stewarts suksesser, slik at observatører fikk inntrykk av at Tyrrell i utgangspunktet var et Stewart-team. Tekniske feil, inkludert den overambisiøse sekshjulede P34 , senere omtalt av Ken Tyrrell selv som "feil spor" , og de desidert konservative racingbilene de neste årene etter svikt, betydde at Tyrrell bare var et midtbanelag på slutten av 1970-tallet. var, som også led av betydelige økonomiske vanskeligheter.
Da på begynnelsen av 1980-tallet, initiert av Renault , turbomotorene fikk fotfeste i Formel 1 og erstattet de britiske naturlig aspirerte motorene fra Cosworth, som var etablert siden 1967, motsatte Ken Tyrrell seg denne utviklingen, hovedsakelig av økonomiske årsaker, og protesterte gjentatte ganger mot det han så uregulerte turboer. Mens alle lagene gradvis byttet til turbomotorer eller - hvis de ikke kunne finansiere en endring - stoppet racing, holdt Tyrrell fast ved Cosworth-motorene, selv om de lenge hadde vært dårligere enn den kraftige turboen. I 1984 var Tyrrell det siste laget som fremdeles brukte naturlig sugede motorer. Det året prøvde Tyrrell å få en fordel over turbolagene ved å påvirke bilvekten ulovlig og ble utestengt fra verdensmesterskapet etter at manipulasjonene ble oppdaget.
Sesongen 1985 var en ny start for laget. Tyrrell fortsatte å bruke naturlig aspirerte Cosworth-motorer tidlig på sesongen. Imidlertid hadde Renault, formidlet av Tyrrells langsiktige sponsor Elf Aquitaine , i februar 1985 blitt enige om å utstyre det britiske laget med kundeturboer fra og med 1985. Tyrrell var Renaults tredje kundeteam i år etter Lotus og Équipe Ligier . Tyrrell 014 utviklet av Maurice Philippe var skreddersydd for denne motoren. Det dukket opp våren 1985, opprinnelig som en engangsartikkel, som ble rapportert midlertidig for den andre sjåføren ved siden av den gamle naturlig aspirerte bilen. Tyrrell brukte bare to 014 kjøretøyer i seks løp. 014 ble erstattet våren 1986 av den sammenlignbare motoriserte Tyrrell 015 .
konstruksjon
Tyrrells første turbobil ble antatt å være et enkelt design som ble "gjort raskt" med tanke på den sene signeringen av kontrakten med Renault. 014 så uferdig ut og ga observatører "mer inntrykk av et rullende laboratorium enn en racerbil". I prinsippet fulgte 014 strukturene til forgjengeren 012 , hvorfra blant annet hjulopphenget ble overtatt. Imidlertid, i forhold til forgjengeren, var sporet bredere og akselavstanden lengre. Den selvbærende ble delvis laget av plast; Maurice Philippe brukte aluminiumspaneler på sidepanelene av kostnadsgrunner. Kroppens aerodynamikk ble ikke testet i vindtunnelen. De bakre bremsene var inne.
I motsetning til Renault-arbeidsteamet og det britiske Lotus-teamet, brukte ikke Tyrrell Renaults siste EF15-turbomotor i 1985. Akkurat som Ligier måtte Tyrrell nøye seg med EF4 presentert i 1984, som heller ikke ble utarbeidet på fabrikken, men vedlikeholdt av Mecachrome . Uansett belastet Renault Tyrrell (og Ligier) høyere leasingavgifter enn Team Lotus, som som et seirende lag var Renaults foretrukne kunde. Det var en sekssylindret motor i V-konfigurasjon med to turboladere fra KKK . Stemplene kom fra Mahle , bensininjeksjonen fra Kugelfischer , og tenningselektronikken kom fra Magneti Marelli . Motoren veide 160 kg inkludert turbolader og clutch. Den seks-trinns girkassen var en egen utvikling av Tyrrell basert på et Hewland- design. Tyrrell overtok til slutt kjølerne fra Renault.
Totalvekten til kjøretøyet ble oppgitt til 550 kg.
produksjon
Tyrrell produserte til sammen fire understell av typen 014, som bare skilte seg fra hverandre i detaljer, spesielt i området med vingene og sidepodene. De to første chassisene (01 og 02) ble ferdigstilt kort tid før den franske Grand Prix , da bare en bil var klar til bruk. Ett av de to chassisene ble erstattet av 03 for den italienske Grand Prix , som hadde kortere sideputer. I åtte løp brukte Tyrrell bare en turbobil; den andre Tyrrell-føreren startet ikke med 014 før European Grand Prix . Det fjerde chassiset (04) dukket opp på slutten av sesongen i Australia og fungerte som erstatningsbil gjennom hele 1986-sesongen.
Løp
1985-sesongen
Den første føreren som stilte 014 i Grand Prix var Martin Brundle . Han kjørte nesten alle årets resterende løp med bil. De eneste unntakene var Grand Prix i Tyskland og Østerrike , der han startet igjen med 012 Cosworth. 014 debuterte i Frankrike, der Brundle kvalifiserte den til 21. plass på nettet som den siste av Renault-drevne biler. I tillegg til Tyrrells naturlig sugede bil, som ble brukt parallelt, var det bare bilene fra Zakspeed , RAM , Osella og Minardi som var tregere . I løpet trakk Brundle seg etter 32 runder på grunn av girkassesvikt. I det påfølgende løpet i Storbritannia krysset Brundle mållinjen to runder bak på sjuendeplass.
Ved den påfølgende tyske Grand Prix overtok Brundles lagkamerat Stefan Bellof 014. Bellof mente at bilen var uforutsigbar på grunn av den konstante endringen fra overstyring til understyring. Likevel kvalifiserte han seg til 19. plass på nettet i hjemmeløpet på Nürburgring . I løpet endte han åttende foran Stefan Johansson i Ferrari . Bellof tilskrev sin dårlige ytelse til feil dekkvalg og svake bremser. To uker senere tok Bellof 014 til start igjen i stedet for Brundles ved den østerrikske Grand Prix. I praksis var han fem sekunder tregere enn Alain Prost ( McLaren ), som tok pole position, men syv sekunder raskere enn lagkameraten Brundle i det naturlig aspirerte 012. Han startet løpet som 22. som han ikke fullførte. I den 50. av 52 runder rullet Bellofs 014 ut uten bensin. På grunn av avstanden som ble tilbakelagt, ble han klassifisert som sjuende. Den østerrikske Grand Prix var Stefan Bellofs siste løp i Tyrrell 014. To uker senere hadde han en dødsulykke i løpet av 1000 km på Spa-Francorchamps .
Som erstatning for Bellof signerte Tyrrell den italienske Formel 3000- føreren Ivan Capelli , som kjørte 014 i European Grand Prix og i Australia . På Adelaide Street Circuit krysset Capelli målstreken i fjerde og scoret de første verdensmesterskapspoengene for 014. I Sør-Afrika ga Tyrrell den andre 014 til Philippe Streiff, som faktisk var under kontrakt med Ligier, men ikke ble brukt i Sør-Afrika fordi Ligier, i likhet med Renault-arbeidsteamet, hoppet over løpet av politiske årsaker. Streiff trakk seg etter 16 runder på grunn av en kjørefeil. Uansett fikk han kontrakt med Tyrrell for hele 1986-sesongen.
1986-sesongen
Tyrrell 014 dukket opp tre ganger i 1986-sesongen. I løpet av sesongens tre første løp fungerte den som et overgangsbil til den videreutviklede 015 var klar til bruk. Førerne var Martin Brundle og Philippe Streiff. Brundle krysset mållinjen to ganger og ble femte ved sesongåpningen i Brasil ; Streiff endte på sjuendeplass. I Spania trakk begge Tyrrell-sjåførene seg etter motorskade , og i San Marino endte Brundle åttende, mens Streiff trakk seg med en defekt girkasse. Så dukket Tyrrell 015 opp.
litteratur
- Ian Bamsey: The 1000 hk Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (engelsk)
- Rainer Braun, Ferdi Kräling: Stefan Bellof - En karriere som er altfor kort. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1600-1 .
- Adriano Cimarosti: Century of racing , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
- David Hodges: A - Z av Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (engelsk).
- David Hodges: Racerbiler fra A - Å etter 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7 , s. 116.
- Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. utgave. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (fransk).
- Doug Nye: The Big Book of Formula 1 Racing Cars. Tre-liters formelen fra 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X .
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Hartmut Lehbrink: Ken eller eik . Portrett Ken Tyrrell. Oldtimer Markt , utgave 6/2003, s.185.
- ↑ Doug Nye: The Big Book of Formula 1 Racing Cars. Tre-liters formelen fra 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X , s. 228.
- ↑ a b Adriano Cimarosti: Century of racing , motorbokutgiver Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , S. 343
- ↑ a b Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , 2. utgave, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 537.
- ↑ a b c d Ian Bamsey: The 1000 hk Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 , s. 159.
- ↑ a b Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , 2. utgave, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 538.
- ↑ a b David Hodges: Racing Cars from A - Z after 1945 , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , s. 254.
- ↑ a b David Hodges: A - Z of Grand Prix Cars 1906–2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , s. 231.
- ↑ Ian Bamsey: The 1000 hk Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd.), ISBN 978-0854296170 , S. 145th
- ↑ Ian Bamsey: The 1000 pk Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd.), ISBN 978-0854296170 , S. 139
- ↑ a b Adriano Cimarosti: Century of racing , motorbokutgiver Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , S. 358th
- ↑ Ian Bamsey: The 1000 pk Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd.), ISBN 978-0854296170 , S. 160th
- ^ A b Rainer Braun, Ferdi Kräling: Stefan Bellof - En altfor kort karriere. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1600-1 , s. 130.
Racerbil fra 1986 Formel 1 verdensmesterskap
