Trabant P 50

Trabant
Trabant P 50 i standardversjon
P 50
Produksjonsperiode:	1958-1962
Klasse :	Liten bil
Kroppsversjoner :	Limousine , stasjonsvogn , varebil
Motorer:	Otto-motorer : 0,5 liter (13-15 kW)
Lengde:	3375 mm
Bredde:	1500 mm
Høyde:	1395 mm
Akselavstand :	2020 mm
Tom vekt :	620 kg
Forrige modell	EEZ P 70
etterfølger	Trabant 600

AWZ P 50 “Trabant” fra pilot-serien forlot fabrikken i januar 1958

Sett bakfra av spesialversjonen med buet dekorlist (1959-1960)

Trabant P 50 spesialversjon med rett trim (1961-1962) og solskjerm som moderne tilbehør. Sammenleggbart tak ikke original.

Trabant 500 stasjonsvogn

Den lille campingvognen LC9-200 ble spesialutviklet for Trabant , her trukket av en P 50 i en spesiell versjon

En funksjonell modell (prototype) av Trabant P 50 rundt midten av 1950-tallet

Den Trabant P 50 eller Trabant 500 er den første typen av den Trabant modellserien fra Sachsenring fra Zwickau . Fram til august 1958 ble modellene fortsatt kalt AWZ P 50 "Trabant". Totalt ble det produsert 131 450 P 50 biler mellom 1958 og 1962, inkludert 50 pilotbiler i november 1957. Motoren ble produsert i Barkas-fabrikken . Betegnelsen P 50 betyr personbil med en slagvolum på 500 cm³. Trabant P 50 var en av få småbiler med forhjulsdrift og tverrmontert motor i tillegg til girkassen fra 1950-tallet.

Utviklingshistorie

Etter at ekspropriasjon av de Auto-Union fabrikker i Sachsen i forbindelse med folkeavstemningen i Sachsen i 1946 på "Lov om overføring av virksomhet fra Nazi og krigsforbrytere i eiendommen for folket" etter slutten av andre verdenskrig , kjøretøykonstruksjon ble DDR på 1950-tallet bare utviklet seg sakte. Mens den VW Beetle feiret suksesser i Forbundsrepublikken Tyskland , ble Øst sliter med materialmangel og manglende produksjonsanlegg for storskala produksjon. Siden målet på dette tidspunktet fortsatt var å trekke nivå med Vesten økonomisk, bestemte DDRs ministerråds presidentskap i januar 1954 å ta i bruk en ny, billig og robust liten bil . Arbeidet med en P-50-lignende bil hadde allerede startet i 1953 på forsknings- og utviklingsanlegget VEB i Karl-Marx-Stadt . Inntil da ble imidlertid private biler vurdert som luksusartikler, og massemotorisering ble ikke forfulgt i det hele tatt. Misnøyen med dette trengte også inn i pressen på den tiden. Nøkkeldataene var i utgangspunktet en vekt på ikke mer enn 600 kg og et forbruk på 5,5 l / 100 km. Med en årlig produksjon på 12.000 stykker, bør prisen ikke være mer enn 4.000 mark . I tillegg bør kroppens ytre hud være laget av plast, siden dybtrukket metallplate var på listen over vestlige land i embargolisten og derfor var relativt sjelden og kostbar i DDR og på den annen side sovjetisk dybtrukket. metallplater viste seg å være uegnet.

Trabant fikk en selvbærende skjelett legeme laget av stål, den ytre panel som besto hovedsakelig av bomull- forsterket Fenoplast . For dette formålet ble korte bomullsfibre (linters) fra Sovjetunionen, som ikke kan spinnes, først komprimert i fleecematter og dynket med fenolharpiks. Fenolen kom fra destillasjonen av innenlandsk kulltjære. Mattene ble deretter grovkuttet i størrelse og herdet i oppvarmede former under trykk i rundt åtte minutter ved 180 grader Celsius. Alt utstikkende materiale ble deretter kappet av i flere trinn ved bruk av båndsager og slipemaskiner. I senere år ble kroppsdelene koblet til stålrammen med limstrimler laget av Buna-gummi i sømmene og individuelle skruer i mye brukte områder. Imidlertid, siden det var liten erfaring med det nye materialet, var kroppen av prototypene fortsatt stort sett laget av stål.

De første prototypene var for små for kravet som ble vedtatt av Ministerrådet om at P 50 skulle tilby plass til en familie på fire. I 1955 ble prosjektet overlevert til VEB Automobilwerk "Audi" Zwickau . På AWZ ble det besluttet først å bygge en "mellomtype" for å få erfaring med storproduksjonen av P 50. Denne mellomtypen var AWZ P 70 med en vannkjølt motor, som ble bygget fra 1955 til 1959. På midten av 1950-tallet var det fremdeles ingen klarhet om det rette småbilkonseptet. Eksperimenter med hyttescootere og andre små kjøretøy ble i starten avvist i DDR som ineffektive. En fullverdig liten bil var rettet mot. På vei dit ble kjøretøyene fra Lloyd brukt som guide . Arbeidet med P 50-prototypen begynte i 1956, men den endelige formen ble snart funnet og med forhjulsdrift, akseptabel plass for fire voksne og en koffert på 415 liter, ble det laget en kompakt bildesign som var progressiv for den tiden.

P 50 nådde imidlertid serieproduksjon mye senere enn det opprinnelig var ment. For å takle offentlig press ble - i motsetning til DDR - bilder av prototyper og spesifikke tekniske beskrivelser av P 50 publisert før produksjonen startet . Etter en tremodell på skalaen 1: 1 ble den første prototypen presentert 23. oktober 1956. I mellomtiden hadde man også funnet et navn: Trabant ("følgesvenn"). En pilot-serie på 50 biler ble produsert i november 1957. Interne problemer ble også innrømmet - også atypisk for DDR - som hadde forsinket utviklingen av kjøretøyet. Først var det ikke mulig å bli enige om konseptet til kjøretøyet, det manglet koordineringsarbeid med hovedkontoret og bransjegrenene, og det manglet forutsetninger i tilbehørsindustrien. "Hvordan kan det ellers forklares at problemene med Alfer komposittstøping eller den porøse forkromningen av glidende overflater i lettmetallsylinderen, samt riktig funksjon og tilpasning av forgasseren, ennå ikke er klart avklart? "Spurte KFT i april 1958-utgaven. Faktisk kunne harde forkrommede sylinderglideflater ikke lenger implementeres i serieproduksjon. Den dårligere kvaliteten på oljene som er tilgjengelige i DDR forårsaket også hodepine under motorutviklingen. I tester med Shell- olje gikk motorer som tidligere hadde overopphetet eller kokset perfekt. Olje av denne kvaliteten var normalt ikke tilgjengelig i DDR, slik at Trabant-motoren måtte tilpasses strukturelt for å kjøre med dårligere oljer (import fra Sovjetunionen eller hentet fra brunkulltjære ). Disse oljene var også årsaken til den skarpe eksoslukten, spesielt i DDR.

For å oppnå tilstrekkelig kapasitet for masseproduksjon av bilen, fusjonerte de to fabrikkene AWZ (tidligere Audi ) og Sachsenring (tidligere Horch ) 1. mai 1958 for å danne VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Siden den gang har den buede "S" prydet fronten på Trabant. 10. juli 1958 kunne serieproduksjonen begynne, men det fikk en treg start: i 1958 var ikke engang 2000 av bilene beregnet på massemotorisering ferdig. Likevel har tre andre prototyper allerede blitt presentert: en stasjonsvogn , en coupé og en full-sedan sedan (her i betydningen hardtop ). Av disse designene ble imidlertid bare stasjonsvognen implementert.

Henrettelser

Den vanligste var Trabant 500 som en standard sedan, hvorav 81 710 ble bygget. Fra 1959 var det kjøretøyer i spesielle versjoner med buet krombekledning og tofarget lakk, først var det til og med en trefarget spesialforespørselsvariant. Funksjonene til den spesielle versjonen var en annen polstring av setene, solskjerm, askebeger bak og belysning i motor og bagasjerom. Fra 1961 ble spesialversjonen utstyrt med en rett trimlist og tofarget maling. Totalt 38 097 biler ble produsert fra variantene spesialdesign og spesiell forespørsel .

I 1958 og 1959 ble pilotserier av Trabant stasjonsvogn produsert, og serieproduksjon begynte våren 1960. Kombikroppene ble produsert i VEB Karosseriewerk Meerane , omtrent 20 km fra Zwickau morselskap VEB Sachsenring Automobilwerke. Stasjonsvognene ble levert med et annet akselforhold på 4,94, noe som resulterte i en lavere toppfart på 90 km / t sammenlignet med sedanen. I 1961 ble en varebilvariant presentert, samt campingversjonen med liggestoler og et sammenleggbart soltak. I litteraturen er det også informasjon om at de ovennevnte versjonene først dukket opp senere enn Trabant 600 . Imidlertid er forskjellige eksemplarer av Trabant 500 Camping fra 1961 og 1962 kjent. På den tiden ble kjøretøyene offisielt regnet som en stasjonsvogn, og det er derfor deres produksjon ikke er eksplisitt notert i driftsdokumentene. Totalt ble 11 643 stasjonsvogner produsert av Trabant 500.

Ansiktsløft

Motoren til Trabant 500 var gjenstand for kontinuerlig videreutvikling. Bare noen få måneder etter starten av serieproduksjon, var den såkalte “Z” motor innført i oktober 1958, den viktigste funksjonen som var sylinder foringer laget av grått støpejern med støpt aluminium kjøleribbene ( Alfer prosess ). P 50/1 med 15 kW (20 hk) fulgte i august 1959. Denne motoren klarte seg med en drivstoffoljeblanding på 33: 1, og en ny 28 HB 1-1 forgasser ble brukt. Det endelige drivforholdet ble endret til 4,33, toppfarten økte til 100 km / t. Eksos- og oppvarmingsytelsen er også forbedret. I 1960 ble det introdusert asymmetriske frontlykter og støyisolering for varmekabelen. Kjøretøy bygget opp til det punktet gjorde at støyen fra kjøleviften nådde ukontrollert når kjøretøyet ble slått på. I 1961 ble benplassen i interiøret forbedret med redesignede seter og et nytt dashbord, og effekten fra dynamoen ble økt. Suspensjonen var litt mykere og visker- og defroster-systemet forbedret.

Gjennom årene viste holdbarheten til veivakselen å være utilfredsstillende , noe som kan tilskrives skader på forbindelsesstanglagrene . Denne skaden økte i 1961, noe som var grunn nok for statsdepartementet til å identifisere de som var ansvarlige for disse problemene. Mistanken om sabotasje ble ikke begrunnet; i stedet ble en ugunstig modifikasjon av koblingsstanglageret, som ble introdusert i september 1961, identifisert som kilden til problemet. Med introduksjonen av P 50/2 i mai 1962, skulle endelig veivakselens utilstrekkelige stabilitet elimineres, som forskjellige endringer ble gjort i detalj for. Dette var uansett nødvendig for innføring av en synkronisert girkasse, siden veivakselen var mer stresset under klønete girskift enn med usynkroniserte girkasser. I en internasjonal sammenligning fant den nye synkroniserte transmisjonen sin vei inn i Trabant ganske sent. På grunn av den direkte tilkoblingen av krykkehendelen til girkassen, var girskiftet veldig glatt og direkte, selv med girkassen synkronisert . Frihjulet , som er typisk for totaktsbiler, var imidlertid begrenset til fjerde gir, som ble kontroversielt diskutert. I tillegg hadde P 50/2 en mykere motoroppheng for å redusere støy og et nytt fargespekter inkludert et nytt interiørdesign og en blinker. Motoren til P 50/2 ble bare bygget til oktober 1962. I juli samme år ble en ny stasjon med en forskyvning på 594,5 cm³ utviklet. Kjøretøyene med denne motoren fikk betegnelsen Trabant 600 .

Tekniske spesifikasjoner

Struktur og chassis

kjøre

Testrapporter

Trabant ble testet for første gang i 1960 i det vitenskapelige og tekniske tidsskriftet Automotive Technology ( KFT ). Det ble understreket at Trabant er en fullverdig liten bil med tilstrekkelig setebredde og relativt stor bagasjerom. Kjøreytelsen ble anslått å være tilstrekkelig for bytrafikk (et kjøretøy med original motor ble testet). Den veldig direkte og glidende tannhjulsstyring med stor styrevinkel og motoren, som er veldig lett å starte ved alle temperaturer, ble også nevnt positivt. Kritikk var for hardt fjæring, dårlig utførelse i interiøret, den usynkroniserte girkassen, utilstrekkelig motorstøyisolering og baksetene, hvis rygg var for bratt og ubehagelig på lengre reiser. Et enormt maksimalt støynivå på 92 til 100 DIN-Phon ble målt i interiøret, avhengig av veidekke . Drivstofforbruket på 6,0 l / 100 km som produsenten først rapporterte, er urealistisk; under testen var det 7,8 l / 100 km, noe som var over gjennomsnittet for en bil i sin klasse. Maksimal hastighet ble bestemt til å være 90,5 km / t.

I en utholdenhetstest over 17.000 km gjennom Skandinavia med over 50% asfalterte veier i 1960, fikk Trabant P 50 en jevnlig positiv dom. Dette var allerede et kjøretøy med en 20 hk motor.

I 1962 ble Trabant P 50/2 testet over 5000 km av redaksjonen for bilteknologi. Den harde fjæringen ble nå presentert som et behagelig sportslig design, hvor man distanserte seg fra ulike kritikker av den angivelig for ubehagelige Trabant. Med et ganske betydelig dreiemoment på 4,5 kpm, er Trabant spesielt egnet for en sportslig kjørestil. De høye interiørlydene ble ikke godkjent på grunn av den luftkjølte frontmotoren og noen sikkerhetsaspekter i interiøret. 500cc motoren ble sertifisert med full gassmotstand, den ble kjørt med full gass over 250 og 300 kilometer fra autobahn og svingte opp til 120 km / t på utforbakker uten å vise tegn til overoppheting eller lignende. Under testforhold var den maksimale hastigheten i gjennomsnitt 99 km / t, det gjennomsnittlige forbruket 7,5 l / 100 km.

litteratur

• Liten bil type 50. I: Motorkjøreteknologi . 10/1956, s. 361-364 og 9/1958, s. 338-339.
• Om eksperimenter for å bestemme den optimale inntakstimingen på P 50-motoren. I: Motor Vehicle Technology 10/1958, s. 364–369.
• Moderne BVF forgasser type 28 HB 1-1. I: Motorkjøretøyteknologi 8/1960, s. 316-318.
• Om eksperimenter for å påvirke luftforholdet i P 50-motoren (Trabant). I: Motor Vehicle Technology 8/1960, s. 300–305 og 9/1960, s. 347–349.
• Trabant-motoren. I: Motor Vehicle Technology 10/1961, s. 422-425.
• Jürgen Lisse: Vehicle Lexicon Trabant. Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-12-2 .
• Peter Kirchberg: Plast, metallplater og planøkonomi. nicolai Verlag, 2000. ISBN 3-87584-027-5 .

weblenker

• Trabant P 50 / P60 e. V.
• Trabi fyller 50 år (7. november 2007)

Individuelle bevis

1. ^ Peter Kirchberg: Plast, metallplater og planøkonomi. nicolai Verlag, 2000, vedlegg C, ISBN 3-87584-027-5 , s. 732.
2. ↑ Statsarkivet Chemnitz - Økonomi
3. ↑ Hvor er den lille bilen? I: Automotive Technology. 5/1955, s. 173.
4. ↑ Jürgen Pander: Nu isser fuffzsch. Spiegel Online , åpnet 1. juni 2009 . 
5. ^ Liten bil type 50. I: Motorkjøreteknologi 10/1956, s. 361–364.
6. ↑ Hvor er den lille bilen? I: Motorkjøretøyteknologi 4/1958, s. 122.
7. ^ Peter Kirchberg: Plast, metallplater og planøkonomi. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5 , s. 182-183.
8. ^ Nasjonalt eid kjøretøykonstruksjon på vårmessen i Leipzig. I: Motorkjøreteknologi 3/1959, s. 112.
9. ^ Nasjonalt eid kjøretøykonstruksjon på Leipzig høstmesse. I: Motorkjøreteknologi 9/1959, s. 367.
10. ↑ Trabant og Wartburg forbedret seg. I: Motorkjøreteknologi 05/1961, s. 197.
11. ↑ Trabant stasjonsvogn med sammenleggbart soltak og lenestoler. I: Motorkjøreteknologi 07/1962, s. 287 + forsidebilde.
12. ↑ Teknisk fremgang på Trabant liten bil. I: Motor Vehicle Technology 7/1960, s. 273–274.
13. ↑ statlig motorkjøretøy på vårmessen i Leipzig 1960. I: Automotive Engineering 3/1960, s 99
14. ↑ Støyreduksjon i Trabant. I: Motorkjøreteknologi 06/1961, s. 257.
15. ↑ Rallysport med Trabant - effekter på serieproduksjon. I: Motor Vehicle Technology 8/1961, s. 340–342.
16. ^ Peter Kirchberg: Plast, metallplater og planøkonomi. nicolai Verlag, 2000, ISBN 3-87584-027-5 , s. 192-193.
17. ↑ Videreutvikling av Trabant-motoren. I: Motorkjøreteknologi 08/1962, s. 331–332.
18. ↑ Forbedringer av "Trabant" 1962. I: Motor vehicle technology 3/1962, s. 101-106.
19. ↑ Trabant 1962. I: Motor vehicle technology 4/1962, s. 138–140.
20. ↑ Låsing av friløpet på Trabant. I: Motor Vehicle Technology 8/1962, s. 345–346.
21. ↑ Den Trabant liten bil har vist seg i Lappland. I: Motorkjøreteknologi 03/1961, s. 119–120. og 10/1961, s. 428-430.
22. Tested Motorkjøreteknologi testet Trabant med synkronoverføring og 500 cm³ motor. I: Motor Vehicle Technology 11/1962, s. 457–459.