Brig-Visp-Zermatt jernbane

Zermatt - Brig
Rutetider :	140: Brig - Visp - Zermatt 141: Täsch - Zermatt 144: ( Glacier Express )
Rute lengde:	43,985 km
Måler :	1,000 mm ( meter sporvidde )
Elektrisitet :	11 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal stigning :	Vedheft 25  ‰ stativ 125  ‰
Minimum radius :	80 m
Racksystem :	gjeld
Legende 0,00 Zermatt 1605,2  moh M. Kobler spor til GGB Schafgrabengalerie 260 m Spissfluhtunnel 36 m Lugelwang Gallery 322 m Schusslaui Gallery 235 m Galleri Schilten / Kalter Boden 729 m 2,90 Krysspunkt Kalter Boden Täschwanggalerie 637 m Täschsand Bridge 35 m Täschsand krysspunkt 5.61 Bag 1437,6  moh M. 9.93 Randa 1405,9  moh M. 13.41 Herbriggen 1253,9  moh M. 14,71 Mattsand kryss Mattwald Bridge 31 m Blattbach-tunnel 131 m Schwiedernen kryss (fra 2017) 19.01 St. Niklaus 1126,7  moh M. Jungbach-galleriet 290 m Sellibrücke 75 m 21.98 Kipferwald kryssingspunkt Kipfenbrücke 146 m Tschongbach-galleriet 115 m 24.21 Kalpetran 896,7  moh M. Faulkinn Bridge II 27 m Faulkinn Bridge I 25 m Faulkinntunnel 20 m Tunnel Unter Mühlebach 90 m Mühlebach viadukt 67 m Mühlebach-tunnel 31 m Merlenbirkentunnel 28 m Lochgraben tunnel 45 m Våt tretunnel 58 m 27,72 Stalden-Saas 799,4  moh M. Ackersandbrücke 47 m 28.91 Krysspunkt Ackersand 697,7  moh M. Riti Bridge Ny bro Krysspunkt Sefinot (fra 2017) 34.32 Vispersand E 62 Tidligere Visp depot 08/35 Visp 650  moh M. Eyholz 40.04 Gamsensand kryssingspunkt Pusseskinn Glisergrund depot Saltina bro 19 m Tidligere eiendomsgrense FO / BVZ tidligere Depot Brig (FO) tidligere FO- kryss til Disentis 43,98 Brig frem til 2007 terminalstasjon 671,7  moh M. FO til Disentis (siden 2007)

Den Brig-Visp-Zermatt-Bahn ( BVZ ) - det offisielle navnet 1991-2002 BVZ Zermatt-Bahn  - var en meter- måler smal - sporet jernbane i sveitsiske kantonen Valais . Åpnet i 1891 som Visp-Zermatt-Bahn (VZ), fusjonerte den med Furka-Oberalp-Bahn (FO) i Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) 1. januar 2003 . Den 44 km lange jernbanelinjen er en del av ruten til St. Moritz- togene som kjører Glacier Express og forbinder det bilfrie feriestedet Zermatt med samfunnene Visp og Brig-Glis i Rhônedalen .

historie

Planlegging, bygging og driftstart

Fjellandsbyen Zermatt fikk etter den første bestigningen av Matterhorn av Edward Whymper i 1865 for første gang større bevissthet i Europa. Antallet overnattinger økte kontinuerlig fra da av, selv om stedet bare kunne nås med en lang spasertur gjennom det ugjestmilde Mattertal . I lang tid førte et enkelt muldyrspor bare til St. Niklaus . Likevel, på 1880-tallet, så Zermatt allerede opptil 12 000 turister i året. For å fremme turisme i dalen og spesielt i selve Zermatt, oppsto de første planene snart å bygge en jernbanelinje som skulle koble det kommende kurstedet med Rhônedalen.

21. september 1886 ga forbundsrådet Masson, Chavannes & Co. bankhus i Lausanne og Basler Handelsbank en første lisens . Den opprinnelige applikasjonen sørget for en smalsporet jernbane med 750 mm sporvidde og blandet vedheft og tannhjul som fører fra Visp til Zermatt . Måleren ble til slutt endret til meter måler på oppfordring fra Federal Council . Jernbanen skulle driftes i sommermånedene fra begynnelsen av juni til slutten av september, ettersom risikoen ved å operere i høyfjellsvinteren ikke kunne håndteres. I tillegg var det bare utsikter til et høyt antall passasjerer om sommeren, siden vinterturisme ikke var av stor betydning den gangen. Forbundsrådet forbeholdt seg imidlertid retten til å forlenge driftstiden, og fastslo også at reduserte takster skulle tilbys lokale innbyggere.

De involverte bankene overlot planleggingen og byggingen til jernbaneselskapet Suisse-Occidentale-Simplon (SOS), som utførte omfattende kartleggingsarbeid i Mattertal sommeren 1887 . 10. oktober 1888 ble Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA etablert som et driftsselskap . Den nøyaktige rutingen og driftsmåten var opprinnelig gjenstand for intensive diskusjoner. Suisse-Occidentale-Simplon foreslo en ren adhesjonsbane med en maksimal gradient på 45 ‰, mens ingeniøren Ernest von Stockalper , som var involvert i byggingen av Gotthard Railway , foreslo en kombinert vedheft og tannhjulbane i henhold til den opprinnelige planen. En ekspertkommisjon opprettet for å bestemme den ideelle driftsmodus besøkte mange rackbaner i Sveits og Tyskland for dette formålet, inkludert Brünigbahn og Rübelandbahn i Harz-fjellene, som er utstyrt med Abt- rack- systemet . Besøkene førte til beslutningen om å utstyre jernbanelinjen med systemet som ble brukt på Rübelandbahn og sørge for en maksimal stigning på 125 ‰. Totalt seks rutestrekninger med en total lengde på 7450 m skulle utstyres med stativer.

Byggingen startet 27. november 1888 i Visp. Byggearbeid ble overlatt til Julius Chappuis, en entreprenør fra det vestlige Sveits, mens SOS kjøpte landet og anskaffet rullende materiell. Å skaffe seg nødvendig jord viste seg å være vanskelig, spesielt i kommunene Stalden og St. Niklaus , da lokalbefolkningen ikke var interessert i et salg og lange ekspropriasjonsprosedyrer var nødvendige. Landet i hele dalen ble også delt inn i utallige og til tider små biter av land, hvor de faktiske eierne stort sett ikke ble registrert i offisielle dokumenter. Mangelen på vei gjorde det nødvendig å transportere byggematerialet nesten utelukkende via den allerede ferdige jernbanelinjen til byggeplassene.

3. juli 1890 kunne jernbaneoperasjoner endelig starte på den første strekningen mellom Visp og Stalden. De første togene nådde St. Niklaus 26. august samme år, men en uvanlig streng vinter forsinket ferdigstillelsen av resten av ruten de neste månedene. Først den 18. juli 1891 ble hele ruten til Zermatt åpnet.

De første driftsårene

Visp-Zermatt-Bahn (VZ) overførte den operasjonelle ledelsen av Suisse-Occidentale-Simplon, ettersom dette ga muligheten til å distribuere personalet til andre stillinger under operasjonsavbruddet om vinteren. Denne avtalen ble opprettholdt av etterfølgerselskapet Jura-Simplon-Bahn (JS) og til slutt også av de sveitsiske føderale jernbanene (SBB) frem til 1920.

Antall passasjerer har steget kontinuerlig siden åpningen og overgikk allerede kort tid prognosene som ble gjort på byggingstidspunktet. Samtidig måtte jernbanen også slite med mange stormer, som gjentatte ganger lammet driften i flere dager. Åpningen av Gornergrat- jernbanen i 1898, Simplon-tunnelen i 1906 og Lötschberg- jernbanen i 1913 førte også flere passasjerer til Visp-Zermatt-jernbanen. Den oppadgående trenden ble imidlertid brå slutt med utbruddet av første verdenskrig . Utenlandske turister holdt seg borte fra Sveits mens kullprisen steg massivt. Antall passasjerer falt tilbake til nivået 1891. Tidsplanen måtte reduseres betraktelig, og prisene økte betydelig, men kostnadsdekning var ikke lenger mulig. Mens rutetabellen for sommeren i 1914 fremdeles inneholdt seks togpar per dag mellom Visp og Zermatt, var det etter krigsutbruddet bare tre, og fra 1918 bare to togpar. I 1918 var det totale tapet rundt 971.000 franc .

Etter krigens slutt steg antall passasjerer i utgangspunktet bare sakte. Midt i det fremvoksende oppsvinget ødela en flom rundt 300 meter av ruten mellom Visp og Ackersand 24. september 1920 , etter at Vispa ble omdirigert til jernbaneveien nær Kipfen av skred og ras vinteren 1919/20 og hadde forårsaket alvorlig ødeleggelse. Det resulterende underskuddet, så langt det siste i jernbanens historie, benyttet SBB en anledning til ikke å forlenge de utløpende avtalene og overlevere den operasjonelle ledelsen til VZ 1. januar 1921. Dette inngikk deretter et felles ledergruppe med Gornergratbahn. Samtidig ble det opprettet et kontor i samarbeid med Zermatt hotelleiere, som var den første som annonserte Zermatt turistmål internasjonalt. I 1927 kom antall passasjerer tilbake til førkrigsnivået, og i 1931 oppnådde det en ny rekord med 227 845 fraktede passasjerer, som først ble overgått etter andre verdenskrig .

Lukke hull, elektrifisering og drift året rundt

Redningen av Brig-Furka-Disentis-Bahn

Visp-Zermatt-Bahn overlevde første verdenskrig uskadd. Situasjonen var grunnleggende annerledes med Brig-Furka-Disentis Railway (BFD), som ennå ikke var fullført da krigen brøt ut . Innen 1915 hadde den bare klart å fullføre seksjonen fra Brig til Gletsch og i 1923 måtte den arkivere for konkurs. VZ-direktør Auguste Marguerat tok initiativet til å vedlikeholde jernbanelinjen. Et syndikat ble dannet som ble støttet av den føderale regjeringen og kantonene Valais , Uri , Graubünden og Vaud . 4. april 1925 ble jernbanesystemer og kjøretøy auksjonert for 1,75 millioner sveitsiske franc. 17. april ble Furka-Oberalp-Bahn AG (FO) reetablert med en aksjekapital på 3,3 millioner CHF. Allerede 4. juli 1926 kunne operasjoner på hele ruten til Disentis begynne . FO selv var opprinnelig under ledelse av VZ, det var først 1. januar 1961 at det ble utskilt som et uavhengig selskap.

Å lukke gapet mellom Brig og Visp

Med driften av å motta Furka-Oberalp-jernbanen var det ulempen at metrespurige VZ i Visp gjennom 8 km alene i normal sporløpende jernbanelinje fra vestenden av de tilhørende krager - urn trinnmålernettverk (FO i Brig) var isolert. I tillegg, siden åpningen av Lötschbergbahn i 1913, måtte reisende fra Bern bytte både i Brig og i Visp; en tilstand som ble følt som vanskelig.

Mange prosjekter for en jernbanelinje fra Visp til Brig hadde allerede blitt foreslått på begynnelsen av 1900-tallet, de fleste foreslo en videreføring i retning Furka eller Grimsel , men til slutt bare den senere Furka-Oberalp-jernbanen , startende i Brig, ble realisert i 1919, sendte hotellleieren Alexander Seiler en lisenssøknad for en meter-sporvogn fra Visp til Brig, som skulle tjene til å utvikle de mindre bosetningene mellom de to landsbyene. Prosjektet ble avviklet etter at SBB kunngjorde at de ville sette opp to stopp på deres standardmålelinje. Siden SBB ikke overholdt kunngjøringen, ble lisenssøknaden sendt inn igjen i 1925. Rett etterpå overtok et utvalg bestående av VZ, FO og Visper Lonza-anlegg prosjektet. I regi av VZ ble den omgjort til en forbindelseslinje som gikk parallelt med SBB-linjen, som ikke lenger har noen mellomstopp og kun var ment å knytte VZ og FO. I 1928 sendte komiteen en tilsvarende modifisert søknad om lisens, som ble godkjent 28. september 1928, med forbehold om å gi en mellomliggende stopp. Kontinuerlig drift fra Brig til Zermatt ble endelig startet 5. juni 1930. Merkelig nok førte dette ikke umiddelbart til et navneskifte for Visp-Zermatt-Bahn. Først 1. juni 1962 ble navnet endret til Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

De tre smalsporede jernbanene Visp-Zermatt-Bahn, Furka-Oberalp-Bahn og Rhaetian Railway brukte forbindelsen til å sette opp et kontinuerlig ekspresstog fra St. Moritz til Zermatt. 25. juni 1930 forlot den nå verdensberømte Glacier Express Zermatt jernbanestasjon for første gang .

elektrifisering

Under påvirkning av den enorme økningen i kullprisene under første verdenskrig ble en elektrifisering av jernbanene diskutert kort tid etter krigens slutt for å bli uavhengig av dyrt importert kull . En studie bestilt i 1919 anbefalte bruk av likestrøm med en spenning på 1500 til 3000 volt . For å spare kostnader bør deler av damplokomotivene brukes til bygging av elektriske lokomotiver, til tider ble anskaffelse av jernbanevogner vurdert. Siden prisene på kobber og de nødvendige elektriske systemene fremdeles var ekstremt høye i den umiddelbare etterkrigstiden , måtte planen forlates med tanke på VZs fortsatt urolige økonomiske situasjon.

Først i 1927 var det fornyede planer om å bytte til elektrisk drift. Nå har imidlertid, høyspent vekselstrøm med en frekvens av 16 ^2- / _3-   Hz bør brukes. Blant annet ga dette fordelen med å bare måtte installere ett tilførselspunkt på Visp, noe som drastisk reduserte kostnadene for elektriske systemer sammenlignet med de opprinnelige planene. Hensynet til å overta SBB-kraftsystemet uendret med 15.000 volt måtte raskt forlates. Spesielt understreket Rhaetian Railway, som med hell hadde drevet Engadine-linjen med 11 000 volt vekselstrøm siden 1913 , fordelene med en lavere spenning. I Engadin kunne for eksempel lokomotiver med luftkjølte transformatorer brukes, mens de for 15 000 volt krevde tung oljekjøling, noe som ville øke lokomotivene betydelig. I tillegg, hvis et enhetlig elsystem brukes, vil Furka-Oberalp-Bahn kunne operere kontinuerlig uten problemer. Dette førte til beslutningen om også å bruke en spenning på 11.000 volt på Visp-Zermatt-Bahn.

Det ble satt opp et budsjett på 1,7 millioner CHF for elektrifisering av jernbanesystemene og anskaffelse av elektriske lokomotiver. Energiforsyningen ble overført til SBB, som avtalte kontrakt om å gi vekselstrøm med en spenning på 15 000 volt i Visp. Dette ble deretter trappet ned til den nødvendige spenningen. Fem HGe 4/4 elektriske lokomotiver ble anskaffet fra SLM , SIG og MFO for å transportere togene . Fra 1. oktober 1929 kunne alle rutetog endelig transporteres elektrisk. Av de åtte eksisterende damplokomotivene av typen HG 2/3 kunne de fem eldste eksemplene trekkes tilbake, resten forble i drift som reserve og for snørydding.

Start av vinterdrift

Allerede i 1907 krevde folket i dalen og Zermatt-hotelleiere at Visp-Zermatt-jernbanen også skulle drives om vinteren. SBB og VZ avviste imidlertid dette på grunn av de resulterende høye kostnadene og derfor dårlig lønnsomhet. Risikoen for ulykker fra skred og flom ble også sett på som en uoverskuelig risiko. I tillegg trodde VZ lenge at Zermatt uansett ikke var egnet som vintersportsted. Valais statsråd, som var positiv til vinterdrift, undersøkte derfor muligheten for å utvide driftsplikten til VZ til vintermånedene, i det minste for strekningen fra Visp til St. Niklaus. Siden lisenseteksten var tydelig formulert med hensyn til driftstid og en lisensendring mot eierens vilje ikke virket gjennomførbar i fravær av presedens, ble det ikke gjort ytterligere innsats før i 1914. Med utbruddet av den første Verdenskrig ble kravet om kontinuerlig drift foreløpig foreldet.

Videre innsats for kontinuerlig drift ble ikke tatt opp før på midten av 1920-tallet. Zermatt-hotellene holdt åpent kontinuerlig for første gang vinteren 1927/28. I mellomtiden hadde VZ anerkjent viktigheten av Zermatt for vintersport og var mer samarbeidsvillig. 30. oktober 1928 begynte den sin planlagte vintertjeneste til St. Niklaus for første gang. Den påfølgende vinteren kjørte et par tog per dag til Zermatt for første gang, forutsatt at værforholdene tillot drift. Denne driftsmåten kunne opprettholdes til slutten av 1930, men i januar og februar 1931 gjorde mange skred umulig regelmessig drift. Det ble klart at regelmessige vinteroperasjoner ikke ville være mulig uten beskyttende strukturer, noe som førte til inngåelse av en kontrakt mellom Valais og VZ i 1932. Dette sørget for kontinuerlig vinterdrift av VZ, til gjengjeld fortalte kantonen å subsidiere konstruksjonen av beskyttende konstruksjoner til 50%. Disse ble fullført etter planen høsten 1933, og vinteren etter var det mulig å tilby kontinuerlig vinterdrift på hele ruten for første gang.

Andre verdenskrig, etterkrigstiden og bommen

Krigsutbruddet i 1939 hadde langt mindre dramatiske effekter på jernbanetrafikken enn det hadde i 1914. Selv om de utenlandske turistene holdt seg borte fra Mattertal også denne gangen , sørget sveitsiske dagsturere som, takket være den tidligere innførte ordningen for inntektskompensasjon , fortsatt hadde råd til å reise under krigen, samt militære transporter, at kapasiteten ble utnyttet fullt ut. Takket være elektrifisering hadde ikke den kraftige økningen i kullprisene lenger noen innvirkning på jernbanedriften. Antall passasjerer steg kontinuerlig i løpet av krigsårene og nådde en ny høyde i 1945 med 265 473 passasjerer.

Etter krigens slutt fortsatte antall passasjerer å øke kraftig. I 1961 passasjerantallet for første gang millionmerket, men kollapset igjen med kort varsel i 1963 på grunn av en tyfusepidemi i Zermatt. Godstrafikken økte også massivt , særlig på grunn av bygging av kraftverk i Saas-dalen og nær Zermatt. VZ brukte oppsvinget for gradvis å modernisere jernbanedriften: mellom 1958 og 1989, med unntak av Kipfenbrücke, som ble ombygd som en stålbro etter at den ble ødelagt av et skred i 1947, ble alle større broer erstattet av armert betongkonstruksjoner, som gjorde at aksellasten kunne økes.

Rullende materiell ble også fornyet. Personbilene med åpne plattformer, som for det meste fremdeles stammer fra damplokomotivet, ble erstattet mellom 1955 og 1963 av moderne personbiler laget av lett stål med sentral inngang. Lokomotivene fra elektrifiseringstiden ble supplert med fem personbiler mellom 1960 og 1965. For å øke sikkerheten ble det installert et fjernstyrt ruteblokkingssystem fra Brig på hele ruten mellom 1965 og 1966 .

Skredbeskyttelsesstrukturene langs hele traseen er også utvidet kontinuerlig. Ødeleggelsen av Zermatt jernbanestasjon 4. januar 1966 ga opphav til den grunnleggende renoveringen av hele jernbanestasjonen og taktekking av den slik at den var trygg fra skred. Samme år ble det bygget et skredgalleri i den nordlige delen. Byggearbeidene på et skredfast tak på plattformene begynte i 1982 og avsluttet i 1989.

Åpningen av Talstrasse til Täsch i 1971 resulterte i et nytt fokus på antall passasjerer. Siden da har mange turister kjørt egne biler til Täsch, hvor de må bytte til BVZ-togene, siden veien til Zermatt fortsatt er stengt for biltrafikk og bare kan brukes med en spesiell tillatelse. For å takle det ekstra passasjervolumet ble det satt opp en skytteltjeneste mellom Täsch og Zermatt fra mai 1972. Siden den gang har dette fraktet rundt to tredjedeler av alle passasjerer som ankommer Zermatt.

Med igangsetting av fire Deh 4/4 bagasjevogner i 1975 og 1976 og matchende kontrollbiler , kunne skytteltog brukes for første gang på denne viktige forbindelsen , og togene på hele ruten fra Brig til Zermatt har siden blitt brukt i økende grad som skytteltog.

Videre modernisering og sammenslåing med FO

1980-tallet var preget av en ytterligere økning i antall passasjerer. Spesielt bidro den pågående suksessen til Glacier Express , som har vært i bruk hele året siden 1982 , og hvis passasjertall steg fra rundt 20.000 i 1982 til 269.830 i 2005, og bidro til bruken av jernbanelinjen og omdømmet til Zermatt. .

For å takle det økte trafikkvolumet ble Zermatt jernbanestasjon grunnleggende ombygd mellom 1982 og 1989. Alle plattformspor fikk et skredfast taktekking, og vestsiden av banesystemet har siden blitt begrenset av en massiv 300 meter lang skredmur. Stasjonsbygningen fra åpningsåret ble revet og erstattet av et større nybygg.

Det andre store byggeprosjektet var byggingen av Glisergrund-depotet nær Brig mellom 1983 og 1984, som delvis erstattet de trange depotanleggene på Visp jernbanestasjon. Furka-Oberalp-Bahn la til en annen vedlikeholdshall på stedet frem til 1998. Hele depotområdet tar i dag opp et område på rundt 50.000 m².

Randa-raset

Den største katastrofen i BVZ-historien skjedde i jubileumsåret 1991. Den 18. april klokka 06.45 brøt rundt 15 millioner kubikkmeter stein fra Wartfluh nordvest for Randa og begravde Vispa, deler av grenda Lerch og 100 meter av jernbanelinjen. Ingen mennesker ble skadet fordi grenda Lerch var ubebodd, og ingen tog var i den berørte delen på raset. Et godstog som gikk til Zermatt stoppet imidlertid noen hundre meter nord for ulykkesstedet etter at trekkstrømmen sviktet på grunn av skaden på kontaktledningen og den resulterende kortslutningen. Passasjer- og godstrafikk ble midlertidig flyttet til veien som ikke hadde blitt skadet. Mellom Herbriggen og Randa gikk gale busser som en erstatningsbuss mellom Randa og Zermatt, togene kjørte i skyttelbussen. Fra 22. april var det igjen mulig med godstog, som det ble leid et diesellokomotiv av typen HGm 4/4 fra Furka-Oberalp-Bahn . Persontrafikken ble foreløpig suspendert ettersom ytterligere ras ikke kunne utelukkes.

9. mai falt store steinmasser igjen i dalen, som begravde jernbanelinjen på 250 meter og også gjorde dalveien ufremkommelig. I tillegg oppdømte steinsprut opp Vispa , som sakte flommet ned den nedre delen av landsbyen. Etter kraftig nedbør 18. juni 1991 var jernbanestasjonen også under vann. Planleggingen av en ny rute for jernbane og vei, som skulle omgå katastrofeområdet, startet umiddelbart. Den nye, til sammen 2860 m lange jernbanelinjen ble åpnet 1. august 1991. Et kraftig tordenvær 8. august blokkerte imidlertid den nylig utgravde elvebunnen av Vispa fra rusk som ble skylt opp på den , noe som resulterte i en annen flom av stasjonen. Etter at vannet hadde tappet tilstrekkelig ut, kunne jernbanedriften gjenopptas 10. august.

Den totale skaden på jernbaneanleggene utgjorde CHF 16,5 millioner, hvorav CHF 13,59 millioner kunne dekkes av naturlig skadehjelp i henhold til Federal Railway Act . Jubileumsfeiringen som opprinnelig var planlagt til juli 1991, måtte utsettes til oktober på grunn av avbrudd i ruten. Samtidig ble Brig-Visp-Zermatt-Bahn omdøpt til BVZ Zermatt-Bahn for å understreke den viktigste plasseringen på ruten.

Bytt til Matterhorn-Gotthard-Bahn

1. januar 2003 fusjonerte BVZ med nabolandet Furka-Oberalp-Bahn for å danne Matterhorn-Gotthard-Bahn . Samtidig delingen i forretningsområdene Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (persontransportkonsesjon, rullende materiell, vedlikehold, veitrafikk), Matterhorn Gotthard Infrastructure AG (infrastrukturkonsesjon, rute, bygning) og Matterhorn Gotthard Bahn AG som konsernledelsesansvarlig for ledelse og personell. Alle konsernselskaper tilhører BVZ Holding , som kom fra BVZ, så vel som den føderale regjeringen og kantonene Valais, Uri og Graubünden.

Sammenslåingen av de to jernbanene gjorde det mulig å iverksette en rekke utvidelsestiltak. Ved slutten av 2006 hadde skyttelterminalen i Täsch blitt grunnleggende ombygd, og antall overbygde parkeringsplasser økte til 1700. I forbindelse med åpningen av Lötschberg-basistunnelen blir Visp jernbanestasjon fullstendig ombygd. For dette formålet har MGB-sporene blitt flyttet fra stasjonens forplass ved siden av eksisterende standard sporvidde fra 2005 for å minimere overføringsrutene til SBB persontog.

I 2017 gikk de to kryssene Sefinot og Schwiedernen i drift.

Rutebeskrivelse

Brig - Visp

Brig jernbanestasjon har vært utgangspunktet for ruten til Zermatt siden 1930 . Inntil sammenslåingen av de to jernbanene var dette eid av FO, så BVZ måtte betale et brukergebyr. Stasjonen, bygget i 1915 av den daværende Brig-Furka-Disentis-Bahn, har tre plattformspor og ligger på forgården til standardmålestasjonen i Brig, hvorfra det er forbindelse til BLS- og SBB-togene i retning Lötschberg , Genfersjøen og Simplon . Med åpningen av Lötschberg basistunnel endres et stort antall reisende med destinasjonen Zermatt og mot Rhônedalen i Visp . Brig er en gjennomstasjon , den forrige statusen som hovedstasjon ble avsluttet med åpningen av en direkte avkjørsel mot øst i retning Goms . Den nye ruten, som ble brukt for første gang 1. desember 2007, erstattet en ruteseksjon med mange planoverganger av Naters . Byen Brig prøver å fjerne systemet helt på stasjonstorget og introdusere smalsporede tog i standardmålestasjonen.

FO-depotanleggene, som ble stengt i 2001, og en bilhall som også ble brukt av BVZ, var tidligere lokalisert langs ruten til Visp. Ruten krysser deretter Saltina på en jernbro fra 1930. I henhold til dette går målerlinjen stort sett parallelt med SBB Rhone Valley- ruten langs den sørlige bredden av Rhône. Vest for Glis- distriktet i Brig ligger Glisergrund-depotet (ex BVZ) og Glisergrund-verkstedet (ex FO), bygget mellom 1984 og 1998, som i dag huser en stor del av MGBs rullende materiell. Rundt fire kilometer vest for Brig ligger passeringspunktet Gamsensand , som også har godsspor for fylling av tankvogner. Det tidligere Gamsen- stoppet var rundt 300 meter øst for sidesporet; det ble forlatt tidlig på 1990-tallet etter at taubanen til Mund som startet der ble stengt.

Neste stopp, Eyholz, er allerede i Visper-distriktet . Den ble opprettet i 1999 og tjener hovedsakelig til å utvikle et nærliggende kjøpesenter. Ruten passerer det omfattende industriområdet Lonza og når rundt ni kilometer Visp jernbanestasjon. Seksjonen dekket går med en svak nedovergradient, med en total høydeforskjell på rundt 21 meter mellom Brig og Visp.

Visp - Stalden

Som i Brig, var målestasjonen i Visp opprinnelig plassert foran mottaksbygningen til SBB-stasjonen. Det omfattende depotet og verkstedfasilitetene til BVZ var koblet til sør for de to plattformsporene. For passasjertrafikk bygde VZ bare en ventehall av tre da driften startet i 1890, siden alle andre fasiliteter som toaletter eller venterom allerede var i mottaksbygningen Jura-Simplon (frem til 1889 Suisse-Occidentale-Simplon).

Den grunnleggende renoveringen av stasjonsanlegget startet i 2006. Siden det var forutsigbar at etter at Lötschberg-basistunnelen var ferdig , ville flertallet av passasjerene i Visp overføre til togene til Zermatt, smalspor- og standardspor ble brakt nærmere sammen. Siden da har MGB-tog hatt tre plattformkanter tilgjengelig. Smalspor 3 er rett ved siden av det nye sporvognssporet 4. Resepsjonsbygningen og hele BVZ-depotområdet ble revet samtidig, og siden da har vedlikeholdet av jernbanevognene blitt utført utelukkende i Glisergrund verksted. Den store åpningen av det nye overføringsnavet fant sted 16. og 17. mai 2008.

Avkjøringen fra jernbanestasjonen foregår i en tett bøyning til venstre, i tillegg blir ruten en bratt stigning for å krysse under Kantonsstrasse 9. Undergangen bygget mellom 1972 og 1975 utgjør også det laveste punktet på hele linjen. Ruten forlater nå Rhônedalen og endres til Mattertal, som er passert til endepunktet til Zermatt. Ruten her går bare litt oppoverbakke parallelt med dalveien på østsiden av dalen til landsbyen Ackersand. Stoppet der serveres ikke lenger, men stasjonen er fortsatt påkrevd som passeringssted for jernbanedrift. Et tilstøtende vannkraftverket besatt lang tid på en utgående fra stoppunktet ytterkledning .

Rett etter krysser jernbanelinjen Vispa ved hjelp av en forspent betongbro som ble bygget i 1974 . Rett etterpå begynner den første stativdelen, ruten klatrer nå med en maksimal stigning på 125 ‰ på den vestlige dalflanken og når kort tid etter Stalden-Saas togstasjon . Med det nye krysspunktet Sefinot, som ligger på Matterhorn-Gotthard-Bahn-nettverket i Vispertal mellom Visp og Stalden-Saas på km 12.718, er det første prosjektet med jernbaneutvidelsestrinn 2025 (AS 2025) satt i drift . Krysset Sefinot muliggjør en stabil halvtimesyklus på den sterkt frekvente ruten fra Visp til Zermatt og koster rundt 8 millioner franc.

Stalden - St. Niklaus

Stalden jernbanestasjon, som ligger rundt 800 meter over havet, strekker seg i S-form langs den sørvestlige utkanten av landsbyen. I lang tid var selve stasjonen av stor betydning som utgangspunkt for postbusslinjene inn i Saasdalen og fikk derfor en sjenerøst dimensjonert mottaksbygning, den nest største på ruten etter den i Zermatt. På begynnelsen av 1900-tallet var det planer om å bygge en annen jernbanelinje til Saas-Fee , som skulle avgrene seg fra eksisterende linje i Stalden; Imidlertid hindret første verdenskrig disse planene. Betydningen av stasjonen, som offisielt har blitt kalt Stalden-Saas siden 1931 , har imidlertid blitt redusert siden 1950-tallet, ettersom postbusslinjene siden har startet i Brig. Bussene fortsetter imidlertid å stoppe ved Stalden stasjon og koble til togene til Zermatt. Dalstasjonen til kabelbanen til Staldenried ligger også rett ved siden av sporene . De to sporene har blitt utstyrt med stativer hele siden 1986, da det er skråpartier rett foran og bak stasjonen.

Risteseksjonen som begynner på Ackersand fortsetter bak Stalden noen hundre meter. Ruten går da relativt flatt på høyre side av den stadig smalere dalen, mens Vispa renner rundt 150 meter dypere gjennom en smal kløft. Følgende avsnitt har de første relativt korte tunnelseksjonene, samt den største broen på ruten. Den 67 meter lange Mühlebach-viadukten spenner over den samme vannmassen i en høyde av 43 meter. Den opprinnelige jernkonstruksjonsstrukturen ble erstattet av en forspent betongbuebro i 1959.

Kalpetran jernbanestasjon er endelig nådd kilometer 19.8 . Selve stedet har bare noen få bygninger, det viktigste anlegget på togstasjonen er taubanen som starter her til fjellandsbyen Embd . Bak stasjonen møter jernbanen Mattervispa igjen og skifter til venstre side av dalen. Kipfenbrücke som ble bygd for dette formålet måtte fornyes flere ganger: Den opprinnelige 30 meter lange jernkonstruksjonen ble ødelagt av et skred i 1945. En midlertidig løsning som ble bygd inn ble erstattet i 1947 av en stålbukbjelke , som igjen ble ødelagt av et skred i 1999. En stålbjelke installert som erstatning ble erstattet høsten 2007 av en 146 meter lang betongbro bygget lenger nedstrøms, som også tar veien til Kalpetran. Med åpningen av den 1,2 km lange nye linjen ble de siste gjenværende buede sporene med en kurveradius på 80 meter fjernet.

Den andre rackdelen begynner noen meter bak Kipfenbrücke. Følgende rute gjennom Kipfenschlucht regnes som den mest naturskjønne delen av hele ruten. Jernbanelinjen og Vispa går rett ved siden av hverandre på en veldig liten plass. Hele strekningen ble skadet flere ganger av flom og snøskred, noen ganger betydelig. For å unngå ytterligere skade ble Vispa derfor stadig mer regulert fra slutten av 1800-tallet, og jernbanelinjen ble beskyttet av massivt mur. I 1999 ble det fullautomatiske krysspunktet Kipferwald satt opp midt i juvet. Den øvre enden av Kipfenschlucht er preget av Sellibrücke , som Vispa krysses for tredje gang. Rett etter avsluttes stativet og ruten fører langs høyre side av den utvidende dalen til St. Niklaus, 1126 meter over havet . Totalt 327 høydemeter er overvunnet siden Stalden.

St. Niklaus - Randa - Täsch

St. Niklaus jernbanestasjon strekker seg langs den vestlige utkanten og har to plattformspor og et sidespor med en lasterampe. Stasjonsbygningen tilsvarer en standardisert type som også var til stede i Täsch i en lignende form. Jernbanestasjonen er utgangspunktet for postbusslinjen til feriestedet Grächen , som strekker seg over venstre side av dalen på et høyt platå og er forbundet med dalen med en slangvei.

Neste rackdel begynner kort tid etter togstasjonen. Dette fører opp til Blattbach-tunnelen , en 130 meter lang skredbeskyttelsesstruktur bygget i 1931. Den åpne ruten som opprinnelig eksisterte på dette tidspunktet måtte forlates fordi jernbanebrua over Blattbach hadde blitt ødelagt flere ganger av skred og flom siden den ble bygget. For å omgå det problematiske området ble tunnelhvelvet opprettet ved hjelp av den åpne konstruksjonsmetoden og deretter dekket med jord. Samtidig kan utgangen fra den tredje stativseksjonen beskyttes mot været.

Jernbanelinjen endrer siden av dalen igjen og passerer utjevningsbassenget til et vannkraftverk i nærheten av Herbriggen. Kryssstasjonen Mattsand, som ligger i umiddelbar nærhet, ble bygget i 1956 for bygging av kraftverket og har blitt brukt til togoverganger siden 1964. Den nærliggende jernbanestasjonen Herbriggen har to plattformspor samt en sidespor for en understasjon av kraftverket. Den opprinnelige stasjonsbygningen eksisterer ikke lenger, den ble erstattet av en ny bygning i 1966.

Følgende del av ruten til Randa er hovedsakelig preget av raset i 1991, som begravde den eksisterende traseen over 250 meter og krevde omfattende bygging av nye ruter. Etter Herbriggen følger ruten opprinnelig løpet av Vispa midt i dalen. Rett før ruskeglen beskriver ruten imidlertid en skarp venstre kurve og går sammen med dalveien i ytterkanten av dalbunnen for å omgå terrenget truet av ytterligere skred så bredt som mulig. Sør for ruskeglen smelter ruten sammen til en gradient på 120 ‰ og går tilbake til den opprinnelige ruten langs Vispa. Hele bypass-ruten er utstyrt med stativer. Siden 1991 har dette vært den eneste stigningen i retning Zermatt som krever stativer.

Jernbanelinjen går på Randa langs den vestlige kanten av landsbyen. Stasjonen har to plattformspor og et godsspor, stasjonsbygningen dateres fra åpningsåret 1891 og har bare blitt litt ombygd til i dag. Sør for Randa krysser linjen grenda Wildi , hvor det var lastesider for Grande Dixence kraftstasjon fra 1960 til 1966 . Etterpå møter den Mattervispa igjen og på den videre ruten til Täsch går den direkte parallelt med den langs dalbunnen.

Täsch stasjon

Täsch jernbanestasjon har vært av særlig betydning siden 1970-tallet som sluttpunktet for Talstrasse, som er tilgjengelig med motorvogner. Opprinnelig en enkel to-spor kryssstasjon, stedet ble utvidet i 1975 med et eget plattformspor for skytteltog til Zermatt. Stasjonsbygningen fra 1891 fikk også et moderne tilbygg som huset billettdiskene, mens engene rundt stasjonen ble omgjort til parkeringsplasser. Fra 2005 ble hele stasjonskomplekset grunnleggende ombygd, en tre-etasjes parkeringsplass med 2000 parkeringsplasser ble opprettet under navnet Matterhorn Terminal Täsch , som også inkluderer billettdiskene. Den forrige stasjonsbygningen og skytteltogplattformen ble revet. Det nye stasjonsanlegget har to spor for gjennomgangstrafikk og en dobbeltsporet plattformhall for skytteltogene. Øst for dette er det en overbygd parkeringsplass for busser.

Täsch - Zermatt

Etter Täsch følger jernbanelinjen opprinnelig løpet av Mattervispa. Rett foran den konkrete Täschsand-broen , som ble bygget i 1964 og som ruten endres til høyre for dalen for siste gang, passeres krysset med samme navn, som ble satt opp sommeren 2007 for å øke linjekapasiteten. Så begynner den femte og siste rackdelen å erobre de siste meterne i høyden til Zermatt. Mens elva i stadig større grad forsvinner i en kløft, går ruten langs den høyre skråningen av dalen. Mellom Täsch og Zermatt er det meste av ruten beskyttet mot skred av gallerier. 2221 meter av 5612 meter er dekket av barrierer og tunneler.

Omtrent halvveis er det krysset Kalter Boden , som ble satt i drift i 1972 parallelt med åpningen av skytteltoget , og det er her den siste rackdelen slutter. Nesten alle tog må vente på krysset med et mottog på grunn av den store belastningen på strekningen.

Etter rundt to kilometer når ruten endelig den nordlige utkanten av Zermatt. Her er en lasteplattform for betong og andre bygningsmaterialer, som brukes til å forsyne Zermatt-verftet. Den påfølgende korte Spissfluhtunnelen krysser under Air Zermatt heliport , og kort tid etter kommer jernbanelinjen til Zermatt jernbanestasjon.

Zermatt togstasjon

Utseendet til Zermatt jernbanestasjon er formet av oppussingen som ble utført på 1980-tallet. For å beskytte passasjerer og rullende materiell fra skred ble det bygget et massivt betongtak fram til 1989, som strekker seg over totalt seks spor av stasjonen. Spor 1, som ligger på vestkanten av stasjonen, har et inspeksjonsgrop og er ikke åpent for publikum; det er her spesielt skytteltogene betjenes. Spor 2 ble satt opp for skytteltrafikk til Täsch og, basert på prinsippet i den spanske løsningen , har plattformer på begge sider for å muliggjøre raske passasjerendringer. Spor 3 til 5 brukes til vanlige togtjenester til Brig og har hver en plattform. Spor 6 er hovedsakelig ment for allgodstrafikk og ender ved bagasjehallen til stasjonsbygningen. Den er kortere enn resten av sporene, men har også en delt plattform med spor 5.

Den nåværende stasjonsbygningen ble bygget på begynnelsen av 1990-tallet i regional konstruksjon av tømmer. Dens proporsjoner minner om den tidligere stasjonsbygningen fra 1891 og er delt inn i tre områder. Den sørlige delen inkluderer stasjonsrestauranten, mens billettdiskene og bagasjekravet ligger i den midtre delen av bygningen. Mot nord ligger bagasjehallen i betong. Gornergratbahn jernbanestasjon ligger på motsatt side av gaten, den har et forbindelsesspor til MGB-togstasjonen for å håndtere varetransporter og kjøretøyoverføringer.

Nord for stasjonshallen er det omfattende banesystemer som hovedsakelig brukes til godstrafikk og til å parkere kjøretøy. Stasjonsinngangen ble bygget over med et massivt skredgalleri etter skredet i 1966. Den såkalte Schafgrabengalerie har to spor og gjør det også mulig å parkere kjøretøyer trygt. Øst for det er åpne sidespor, som bare kan brukes i begrenset grad om vinteren på grunn av faren som er skissert ovenfor.

Rutetabell

2007-rutetabellen ga 15 daglige togpar mellom Brig og Zermatt. Med unntak av tidlig morgen og sent på kvelden, var det timetjeneste i begge retninger, og togene stoppet på alle stasjoner.

Etter at basistunnelen til Lötschberg gikk i drift i desember 2007, ble Visp hovedoverføringspunktet fra alle retninger. Rutetabellen ble fortettet og utvidet om kvelden; på vinterlørdager er det en nesten kontinuerlig halvtimeservice i Visp - Zermatt-delen. Reisetiden her er 63 til 69 minutter. I høysesongen fra mai til oktober kjører fire Glacier Express-tog i tillegg til de vanlige togtogene , som bare stopper i Zermatt, Visp og Brig, og noen også i St. Niklaus; i vintersesongen er det et daglig par tog. Siden 14. desember 2014 har det vært en halvtimetjeneste mellom Zermatt og Brig (og videre til Fiesch) mellom kl. 07.30 og 20.

Skytteltog med rom for bagasjevogner kjører mellom Täsch og Zermatt mellom klokka 06.00 og 01.00, hvert 20. minutt til klokken 22.00. Det er kontinuerlig drift fra fredag ​​til søndag.

Frakttransport

Det som er uvanlig for en smalsporet jernbane er fortsatt veldig intensiv godstrafikk. Dette er imidlertid begrenset til levering av Zermatt, som fremdeles bare kan nås med lastebiler i begrenset grad. Siden de gjenværende kommunene i Mattertal kan leveres med lastebiler via Talstrasse, spiller ikke jernbanetrafikk en rolle for dem. Det eneste store unntaket i lang tid var transporten av de såkalte Embder-steinhellene , som brukes i regionen som et tradisjonelt materiale for taktak. Disse ble brakt via materielle taubaner fra steinbruddene nær Embd til to lastespor i Kipfenschlucht, hvorfra de ble fraktet videre til Visp med tog.

De viktigste varene som skal transporteres til Zermatt er mat, byggevarer og fyringsolje , men også parafin til Air Zermatt . Andre forbruksvarer transporteres også med tog, samt turistbagasje. Det finnes omlastningsanlegg på Visp jernbanestasjon, hvor containere lastes om fra lastebiler og standardvogner til godsvogner. I Gamsensand, mellom Visp og Brig, er det fasiliteter for å fylle tankvogner. Zermatt jernbanestasjon har hatt delvis underjordiske anlegg for omlasting av mineraloljeprodukter siden 1983, lossepunktet for flydrivstoff er nede i dalen på høyden av helikopterbasen.

Det meste av varen transporteres i standardiserte containere, der det er fire- og toakslede vogner tilgjengelig. Frakt som ikke transporteres i containere lastes om til skyvevegsvogner i Visp og leveres til mottakeren i Zermatt ved hjelp av elektriske kjøretøyer. Det er flere åpne godsvogner av forskjellige typer for varer som ikke er følsomme for fuktighet. Oljen transporteres i fire eller to-akslede tankvogner . Klassiske kassevogner spiller ikke lenger en rolle i normal drift. I høysesongen kjører opptil tre godstog per dag i begge retninger, pluss andre godsvogner festet til persontog.

Noen av godsvognene er egnet for bruk på Gornergrat- jernbanen. Ved hjelp av to spesielle Bhe 4/4 jernbanevogner kan varer transporteres til Gornergrat uten omlasting.

Rullende materiell

Lokomotiver og vogner

Grunnlaget for operasjonen dannet fire damplokomotiver av typen HG 2/3, som ble satt i drift i 1890 . Fire flere maskiner ble lagt til mellom 1893 og 1908. Med elektrifiseringen av linjen i 1929 kunne de fem eldste eksemplene tas ut av drift, mens tre lokomotiver ble beholdt foreløpig. Etter 1941 var det bare lokomotiv 7 som var igjen på lageret som en katalysatoruavhengig reservat; i dag brukes det som museumslokomotiv.

Til elektrisk drift ble det anskaffet totalt fem fireakslede HGe 4/4 I elektriske lokomotiver i 1929 og 1930 , og i 1939 ble det lagt til et sjette lokomotiv med en nydesignet overbygning. De seks maskinene ble supplert i 1960 og 1965 med til sammen fem doble skinnebiler av typene ABDeh 6/6 og ABDeh 8/8 . I 1975 og 1976 ankom fire tunge Deh 4/4 bagasjebiler Mattertal.

Idriftsettingen av fem moderne elektriske lokomotiver av typen HGe 4/4 II i 1990 gjorde det mulig å fase ut det utdaterte HGe 4/4 I, bare lokomotiv 15 og 16 gjenstår som museumskjøretøy og i reserve. En ytterligere modernisering har blitt utført siden 2003 med anskaffelse av artikulerte flere etasjer med lavt gulv fra Stadler . De første fire BDSeh 4/8 jernbanevognene har vært i transport mellom henholdsvis Täsch og Zermatt siden henholdsvis 2003 og 2005. Fem enheter til, satt opp for Visp - Zermatt trafikk, ble satt i drift i 2007/08; to av dem som tredelt ABDeh 4/8, tre som firedelte ABDeh 4/10.

Passasjerbiler

Helt fra starten anskaffet Visp-Zermatt-Bahn bare fireakslede personbiler i alle tre klasser , som ble produsert av Swiss Industrial Society (SIG). Noen moderniseringer ble utført før første verdenskrig ved å bygge nye bilkarosserier. I 1931 kjøpte VZ de to første personbilene med lukkede plattformer for bruk på Glacier Express .

Etter andre verdenskrig begynte omfattende modernisering. Totalt 26 personbiler med midtinngang laget av lettmetall ble satt i drift mellom 1955 og 1963. De representerer en forkortet variant av en vogntype som opprinnelig ble brukt på Brünigbahn . I 1990 ble de supplert med vogner av den opprinnelige typen som ble anskaffet brukt fra Brünigbahn.

Mellom 1968 og 1975 fulgte en ytterligere økning i kapasitet gjennom anskaffelse av såkalte standardvogner , også her ble en vogntype som tidligere ble anskaffet av Brünigbahn valgt. I kombinasjon med de fire bagasjevogner som ble anskaffet mellom 1975 og 1976 og kompatible kontrollbiler, kunne en skytteltogstjeneste tilbys for første gang .

Den siste nyvinningen er panoramabilen , anskaffet i 1993 sammen med Furka-Oberalp-Bahn , som hovedsakelig brukes i Glacier Express. Etter fusjonen om å danne Matterhorn Gotthard Railway ble konseptet utvidet ytterligere og totalt 24 ekstra panoramabiler ble anskaffet for sesongen 2006 i samarbeid med Rhaetian Railway .

Fargelegging

Damplokomotivene ble opprinnelig malt i svart. Museumslokomotivet HG 2/3 nr. 7 har hatt en grønn og svart malingsjobb siden slutten av 1980-tallet. Personbilene, elektriske lokomotiver og jernbanevogner ble opprinnelig malt i en enkelt farge i en mørkerød tone, som ble gradvis lyset over tid. Siden 1982 var det også vanlig med en smal sølvstrip som løp langs vinduet. I 1991, jubileumsåret, ga selskapet seg en ny logo, som gradvis ble brukt på kjøretøyene, til passasjervognene innen omtrent fem år, men ikke til HGe 4/4 ″ før 1999/2000. Etter ombyggingen til Matterhorn Gotthard Bahn var sideveggen under vinduene på personbiler og jernbanevogner dekket av hvitt. Lokomotivene og bagasjevognene er malt jevnt rødt siden den gang. Ved ommaling av kjøretøy brukes den litt lysere MGB-røde med samme fargedeling.

Det er ingen enhetlig fargevalg for godsvogner. Imidlertid er kjøretøyets deler av tre vanligvis malt mørkebrune, mens komponenter laget av rustbestandige lette metaller forblir umalte. Tankbiler får en mørk grå malingsjobb på tanken . De glatte sideflatene på moderne skyvevegsvogner brukes ofte til reklame.

Liste over lokomotiver

Damp- og elektriske lokomotiver, vogner

Nei.	Etternavn	Type	Produsent	Byggår	Kasseres	Merknader
1	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Monte Rosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	1913 konvertering til overopphetet damp
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	1926 konvertering til overopphetet damp
4. plass	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	St. Theodule	HG 2/3	SLM	1893	1929	1916 konvertering til overopphetet damp
Sjette	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	1925 konvertering til overopphetet damp, 1941 på Ems-Chemie Chur, 1988 ved DFB , operativ
7.	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		1921-konvertering til overopphetet damp, 2001 ny fyring av fyrkjele og lett olje, siden 2010 på lån fra DFB, ikke i drift, vil bli konvertert tilbake til kullskyting
8. plass	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	1915 konvertering til overopphetet damp
11	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO , SWS	1929	2005
12.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2002
14. plass	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	1992
15.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1930		Operasjonelt museumskjøretøy
16	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO	1939		Prototype for HGe 4/4 I av FO, 1951/52 rekonstruksjon etter en ulykke, 2007 til DFB
2031	-	ABDeh 6/6	SIG , SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Brig	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2011
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2014
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	St. Niklaus	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Bag	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1 II	Matterhorn	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990
2 II	Monte Rosa	HGe 4/4 II	SLM, fig	1990
3 II	Dom	HGe 4/4 II	SLM, fig	1990
4 II	Täschhorn	HGe 4/4 II	SLM, fig	1990
5 II	Fuji fjellet	HGe 4/4 II	SLM, fig	1990		originalt navn Dent Blanche
2051	Castor	BDSeh 4/8	Stadler	2003		Levert til MGB
2052	Pollux	BDSeh 4/8	Stadler	2003		Levert til MGB
2053	Albatross	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Anskaffet av MGB
2054	Ørn	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Anskaffet av MGB
2011		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Anskaffet av MGB
2012		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Anskaffet av MGB
2013		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Anskaffet av MGB
2021		ABDeh 4/8	Stadler	2008		Anskaffet av MGB
2022		ABDeh 4/8	Stadler	2008		Anskaffet av MGB

Shunt- og diesellokomotiver, jernbanetjenestebiler

Nei.	Etternavn	Type	Produsent	Byggår	Pensjon	Merknader
2961	-	Xmh 1/2	Asper	1928	1981	Motorisert vogn, ombygd i 1957 og 1974 av BVZ
2921	-	Tm 2/2	RACO	1957	1993	Levert som nr. 301, omnummerert til 2921 i 1959, pensjonert etter en ulykke
2922	-	Tm 2/2	RACO	1959		Utstyrt med hydraulisk kran siden 1981
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schöma , Deutz	1980		Byggeår 1972, overtakelse av BVZ i 1980, eks byggeplass Arlberg veitunnel
2962	-	Xmh 1/2	Steck / Deutz	1982
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1958		ex Kerkerbachbahn , overtakelse av BVZ i 1991
75	Niklaus	HGm 2/2	Stadler	2002		Godkjent for drift på Gornergratbahn
76		HGm 2/2	Stadler	2011		Anskaffet av MGB, godkjent for drift på Gornergratbahn

litteratur

• Wolfgang Finke: Kjøretøyene til Zermattbahnen i over 1100 kjøretøystegninger (en bok på DVD). Tram-tv forlag, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-0-7
• Jutta Giese, Carl Asmus: Jernbaner på Matterhorn. Mer enn 100 år med Brig-Visp-Zermatt . I: Eisenbahn-Journal , Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (del 1) . I: Eisenbahn-Journal , Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler, Thomas Andermatten (bilder); Brig-Visp-Zermatt-Bahn (forlegger): Zermatt-Bahn. Fra dalen til fjellet . Rotten-Verlag, Visp 1991.
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Historie og rullende materiell . Theo Stolz, Wabern 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (red.): The Rockslide of Randa 1991. En dokumentasjon . 2. utgave. I: Kommunikasjon fra Oberwallis Natural Research Society , bind 2. Upper Valais Natural Research Society, Brig 1999.
• Brig-Visp-Zermatt-Bahn (utgiver): 75 år med Brig-Visp-Zermatt-Bahn . 3. Utgave. Imprimerie Vaudoise, Lausanne 1979.
• Ilona Eckert og forfatterkollektiv: 100 år med Brig-Visp-Zermatt-Bahn. Eventyrbanen: Gornergratbahn . I: Eisenbahn-Kurier Spesialnummer 22, EK-Verlag, Freiburg i Breisgau 1991.
• 100 år med Brig-Visp-Zermatt-Bahn . I: LOKi 1, Spezial , Fachpresse Goldach Hudson, Goldach 1991

weblenker

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG
• Elektrifisering av Visp-Zermatt-jernbanen. I: Schweizerische Bauzeitung . Volum 94 (1929), utgave 16 (E-Periodica.ch, PDF; 3,3 MB)

Individuelle bevis