Simplontunnel

Simplontunnel
Nordportal av Simplon-tunnelen nær Brig i Sveits
bruk	Jernbanetunnel
plass	mellom Brig og Iselle di Trasquera
lengde	19.803 m tunnel I 19.823 m tunnel IIdep1
Antall rør	2 (hvert enkelt spor)
konstruksjon
byggestart	1898 (første tube), 1912 (andre tube)
ferdigstillelse	1905 (første tube), 1921 (andre tube)
virksomhet
operatør	Swiss Federal Railways SBB
utgivelse	19. mai 1906
plassering
Koordinater
Nordportal	643800  /  13051846.324631 8.007373 685.8
Sørportal	46 ° 12 ′ 29 ″  N , 8 ° 12 ′ 3 ″  Ø46.207973 8.200972 633,48

 Kart med alle koordinater: OSM | WikiMap

Sydlig portal for Simplon Tunnel nær Iselle i Italia (2017)

Den Simplon Tunnel er en to-tube jernbanetunnel nesten 20 kilometer lang mellom Sveits og Italia. Den krysser under Simplon-området og forbinder Rhônedalen med Val Divedro i Ossola- regionen.

Den BLS driver det en bil-tog fra Brig ( ⊙ ) i kantonen Valais (Sveits) til Iselle di Trasquera ( ⊙ ) i regionen Piemonte (Italia). 46.322375 7.99942646.206375 8.209071

De to enkeltsporrørene til Simplon Tunnel, bygget i 1898–1905 og 1912–1921, var de lengste fjelltunnellene i verden 19,8 km på slutten av 1970-tallet . Tunnelen var også kjent for Simplon Orient Express som løp gjennom den til 1962 . Gjennombruddet på den ene siden (på nordsiden), kjent som basistunnelen , sammen med Lötschberg-basistunnelen fullført i 2007, danner den vestlige (om enn mindre effektive) aksen til det toaksede NEAT- eller AlpTransit- konseptet.

historie

planlegger

Kort tid etter at jernbanen begynte sin triumfmarsj gjennom Sveits, ønsket hver region sin egen nord-sør-forbindelse gjennom Alpene til Italia. Øst-Sveits så en jernbane gjennom Splügen eller Lukmanier , sentral-Sveits med Zürich favoriserte Gotthard og vest-Sveits støttet Simplon.

Rundt 1870 var det allerede et prosjekt for en "Ligne d'Italie" med en tunnel fra Rhônedalen inn i Val d'Ossola .

1. juli 1878 nådde jernbaneselskapet Compagnie du Simplon  (S) sitt endepunkt i Brig og fusjonerte i 1881 med Chemins de fer de la Suisse Occidentale  (SO) og dannet Suisse-Occidentale-Simplon  (SOS). De franske finansfolkene fra SOS viste en livlig interesse for et Simplon-gjennombrudd og var i stand til å sikre finansieringen av Simplon-tunnelen med lån i 1886. Byggingen av en tunnel fra Glis til Gondo, helt på sveitsisk jord, ble valgt blant 31 prosjekter. Derfra vil en rampe føre ned gjennom Val Divedro til Domodossola .

På en sveitsisk-italiensk konferanse i juli 1889 ble det imidlertid enighet om en nesten 20 km lang basistunnel, som skulle ligge på begge lands territorium. For å sikre lånet til en tunnelkonstruksjon gikk SOS sammen med Jura - Bern - Lucerne , der Sveitsiske Forbund var involvert, for å danne Jura-Simplon Railway .

Takket være den sveitsiske konføderasjonens deltakelse ble det forhandlet om en statstraktat med Italia 25. november 1895 om bygging og drift av en jernbane gjennom Simplon fra Brig til Domodossola, som regulerte byggingen og tildelingen av en konsesjon til Jura. -Simplon Railway. For strategiske militære grunner, den ruten for ble tunnelen valgt slik at grensen mellom Italia og Sveits kom til løgn nøyaktig i midten av tunnelen.

1. mai 1903 ble Jura-Simplon-jernbanen nasjonalisert og integrert i nettverket til de sveitsiske føderale jernbanene (SBB), som fullførte konstruksjonen av tunnelen.

konstruksjon

Fjelldekke over Simplon-tunnelen

En av de 2/2 koblede to-sylindrede trykkluftlokomotivene for bygging av Simplon Tunnel

Monumentet (datert 29. mai 1905) til minne om de avdøde arbeiderne ved Simplon Tunnel står ved Iselle di Trasquera stasjon .

Sørportal (mellom 1898 og 1905) før den ble fullført

Byggearbeidet for tunnelen ble overlevert Hamburgs ingeniørfirma Brandt & Brandau av Karl Brandau og Alfred Brandt .

I gjennomsnitt jobbet 3000 mennesker på byggeplassen hver dag. Det var hovedsakelig italienere som led av svært dårlige arbeidsforhold. 67 arbeidere ble drept i ulykker, mange senere døde av sekundære sykdommer. Til minne om de uheldige tunnelarbeiderne ble det innviet et minnesmerke 29. mai 1905 på jernbanestasjonen i Iselle di Trasquera . Under arbeidet var det streiker der våkengrupper og hæren marsjerte.

Ettersom det ble forventet en tunneltemperatur på opptil 42 ° C inne i fjellet på grunn av fjelloverlegget på 2135 m, ble en ny konstruksjonsmetode brukt. I tillegg til enfelts hovedtunnel I ble det bygget en parallell basistunnel i en senteravstand på 17 m, som ble koblet til hovedtunnelen med tverrtunneler i en avstand på 200 m. Frisk " vær " (frisk luft) nådde anleggsarbeiderne i hovedtunnelen gjennom luftforsyningsrørene som ble lagt i paralleltunnelen . For en senere utvidelse til dobbeltfeltsdrift, var det planlagt å sette opp denne parallelle tunnelen til en andre drivende tunnel. For å få en kryssingsmulighet i den lange tunnelen ble paralleltunnelen midt i tunnelen fullstendig utgravd og utvidet over en lengde på 500 m for en lokalt drevet kryssstasjon.

Simplon I-tunnelen (lengde 19.803 m) er rett, den ender bare i korte buer ved de to tunnelportalene.

24. februar 1905 skjedde gjennombruddet for innrettingstunnelen ; avviket var 20,2 cm lateralt og 8,7 cm i høyden. Som et resultat av konstruksjonsvansker (vanninntrenging, streik), var konstruksjonen utvidet fra fem og et halvt til syv og et halvt år.

2. april 1905 fant en åpningsseremoni (samtidig gjennombruddsseremoni og første prøvekjøring) sted.

Start av drift

RA 362 i Brig som SBB-lokomotiv Fb 3/5 med 2-polet bøylestrømaftager (1907)

To-polet kontaktlinje i Simplon-tunnelen, to kontaktledninger per pol. Høyre kurve - utsikt fra nærbilde inne i en av de to portalene mot det indre av fjellet. (Før 1917, så sannsynligvis rør I)

Tunnel I ble satt i drift 19. mai 1906. Spesielt på grunn av lengden ble elektrisk trekkraft gitt i stedet for dampdrift fra starten. Den offisielle avgjørelsen om å gjøre det ble bare tatt seks måneder før åpningen av den da fremdeles unge SBB. Med elektrifiseringen, Brown, Boveri & Cie. (BBC) bestilt. Dette valgte trefasesystemet på 3000 volt og 16 Hz introdusert i Italia fra 1904 med en to-polet luftledning og sporet som tredje leder. For driften av Simplon Tunnel var BBC i stand til å leie tre RA 361–363 lokomotiver av den norditalienske Veltlinbahn av eieren Rete Adriatica . Starten av operasjonene ble muliggjort ved avkall på Rete Adriatica på to lokomotiver Fb 3/5 nr. 364–365, som allerede var under bygging av BBC og SLM for den nord-italienske jernbanen. 2. mars 1930 ble Brig - Iselle-delen med Simplon-tunnelen konvertert til enfaset vekselstrømsystem med 15 kV ved 16⅔ Hz, noe som er vanlig i det sveitsiske standardmålernettet .

ekspansjon

Mellom 1912 og 1921 ble den parallelle bunntunnelen fullstendig gravd ut og utvidet som en annen tunnel under navnet Simplon II (lengde 19 823 m). 7. januar 1922 ble den nordlige delen fra Brig via nordportalen til kryssstasjonen satt i drift, etterfulgt av den sørlige delen fra kryssstasjonen til Iselle 16. oktober 1922.

Andre verdenskrig

I løpet av andre verdenskrig ble det gjort forberedelser på begge sider av statsgrensen for en mulig sprengning av tunnelrørene. Sprengladningene som allerede var installert under sporene i den sveitsiske tunneldelen, ble ikke fjernet før i 2001. I Italia planla den tyske Wehrmacht en riving som en del av deres retrett i 1945, men dette ble hindret av italienske partisaner ved hjelp av to sveitsiske tjenestemenn og østerrikske desertører. De 64 tonn TNT som ble brakt til tyskerne til Varzo, ble brent ned ved siden av en jernbanevoll.

Ulykker

Avsporing 28. august 1971

28. august 1971 kjørte et tog i stasjonen midt i tunnelen i 100 km / t over en bryter som bare var farbar i 50 km / t i forgreningslinjen. De bakre bilene sporet av, velte og traff tunnelveggen. Sporingen etterlot fem døde og 29 skadde.

Avsporing 23. juli 1976

23. juli 1976 sporet Riviera-Express Ventimiglia - Amsterdam / - Dortmund i kurven ved den nordlige tunnelutgangen på grunn av overdreven hastighet. Re 6/6 lokomotivet sporet av, veltet og børstet langs tunnelveggen. Som et resultat sperret hun banen til den følgende bilen. Ulykken kostet seks menneskeliv.

Strekningen var utstyrt med hastighetsovervåking , som ble implementert ved hjelp av togbeskyttelsessystemet Integra-Signum .

Brann 9. juni 2011

9. juni 2011 tok flere vogner av et godstog fyr etter at uvedkommende manipulerte med en semitrailer som ble fraktet med tog. Den presenning av den semi-trailer kom ut under kjøring gjennom Simplonpasset tunnelen. Vinden traff luftledningen flere ganger , forårsaket en spenningsovergang og genererte en lysbue som satte fyr på en del av toget.

Reparasjonen ble fullført i midten av november 2011 og kostet rundt 12 millioner franc.

Brannen ødela en av de to 132 kV trekkstrømkablene fra Massaboden kraftstasjon til Varzo mobilstasjon . Hvis den andre linjen hadde mislyktes, ville bare trekkraftforsyningen vært tilgjengelig via kontaktlinjen . For å unngå et for stort spenningsfall i dette tilfellet , ble to 185 lokomotiver fra Railpool i Domodossola brukt stasjonært som regulert reaktiv effektkompensator fra juli 2011 .

Videre ble det som et resultat av ulykken installert et profilposisjonssystem ved utgangen av Domodossola-stasjonen i retning Simplon, som utløser en alarm for deler som stikker ut fra kjøretøyets omkrets i eller når tog lastes, slik at det aktuelle toget er allerede i den følgende Preglia-stasjonen foran Simplon-linjens første tunnel kan stoppes.

Hensynet til en basistunnel

På slutten av 1980-tallet ble byggingen av en omtrent 35,4 km lang Simplon-basistunnel mellom Brig og Domodossola vurdert.

Nåværende og fremtid

Lasting av bil

Et biltog fra Brig ankommer Iselle di Trasquera stasjon .

Det er biltransport mellom Brig og Iselle di Trasquera . Den tjue minutter togreisen er et alternativ til å reise over Simplon Pass .

• Biltransporten startet i drift 1. desember 1959.
• På grunn av utvidelsen av Simplon Pass-veien som en del av riksveien A9 , har frekvensene redusert jevnt. Derfor ble driften 3. januar 1993 avsluttet.
• Driften ble gjenopptatt 12. desember 2004; togene går hvert 90. eller 60. minutt.
• Siden 10. desember 2017 har bilbelastningen blitt utført av BLS .

Piggyback-trafikk

På Lötschberg-Simplon aksen ble det rullende RoLa-prosjektet for transalpin godstrafikk implementert på begynnelsen av 1990-tallet . På grunn av den eksisterende tunnelprofilen til Simplon Tunnel var kapasiteten imidlertid svært begrenset. Det var for lavt for transport av lastebiler med en godkjent maksimal hjørnehøyde på opptil fire meter. Derfor måtte klareringsprofilen utvides ved å senke skinnene. Det ekstremt komplekse arbeidet med å senke tunnelgulvene begynte i 1995 og varte i åtte år. Samtidig ble tunnelhvelvet renovert, mens tunneldreneringen måtte gjenoppbygges, da det bare kunne opprettes plass nedenfor. Totalt ble 200.000 m³ stein brutt ut med hydrauliske hamre . I tillegg ble kontaktlinjen erstattet av et design med lavere systemhøyde for å oppnå den nødvendige klaringhøyden på 4,90 m. Jernbanedriften ble opprettholdt med begrensninger i hele byggeperioden.

På slutten av 1980-tallet, en (plassbesparende) overhead ble testet lederskinnen i en lengde på en kilometer ved 160 km / t for å unngå senkning av opphenget. Før denne testen var ledende skinner kjørt opp til 110 km / t i Sveits og opptil 80 km / t internasjonalt.

Reparere

Fra desember 2011 til juli 2015 fikk SBB tunnelen renovert for 180 millioner franc. For selvredningstiltak ble gangveier, rekkverk, nødlys og rømningsveisskilter installert i hvert tunnelrør. Hver 500 til 600 meter ble forbindelsene mellom de to tunnelrørene satt opp som rømningsveier med portlukking. For dette formålet ble de eksisterende tverrgangene ombygd og tre til. Dreneringssystemene og sporoverbygningen ble byttet ut.

Utvidelse av adkomstveiene

Plasseringen av Simplon-tunnelen mellom Sveits og Italia (rett gul linje)

For å utvikle Lötschberg-Simplon-aksen til en høytytende transittakse, har det blitt gjort forskjellige utvidelser av de forskjellige tilgangsveiene (fra Bern og Lausanne i nord og fra Novara og Milano i sør) de siste årene og tiårene. De mest omfattende prosjektene gjaldt den nordlige tilnærmingen fra Basel og Bern via Lötschberg . Mellom 1976 og 2007 gjennomgikk den store redesign tre ganger på rad. Først ble de gjenværende enkeltsporene mellom Spiez og Brig oppgradert til dobbeltspor. Deretter ble det justert profil for piggyback-trafikk (i noen tilfeller bare enkeltspor). I 2007 ble endelig Lötschberg-basistunnelen , som nok en gang bare delvis ble utvidet til et enkelt spor, åpnet.

Profilutvidelsene for piggyback-trafikk ble også utført på Simplon sørlige rampe, som faller under Italias ansvar. Av økonomiske grunner ble også bare en kjørefelt utvidet i deler for å dekke behovene til Rolling Highway . Sør for Domodossola ble enkeltsporet til Novara langs Orta-sjøen elektrifisert og modernisert.

På den klassiske Simplon-tilnærmingen, som er mindre viktig for dagens transittrafikk, fra Paris og Lausanne ble det også gjort justeringer i løpet av Bahn 2000, og fremtidsutsikter ble også gjort. I november 2004 ble den syv kilometer lange Salgesch - Leuk-linjen i Rhônedalen fullført som en erstatning for den siste flersporhalsen på denne aksen. Som en del av ZEB- pakken planlegges en økning i tillatt hastighet fra 160 til 200 km / t på de lange rette strekningene av Rhonetal-linjen.

Datoer og tall

Sørportal på Iselle i Italia

• Lengde på tunnel I: 19.803 m (østrør, 1905)
• Lengde på tunnel II: 19 823 m (vestrør, 1921) (alle følgende data refererer til tunnel I)
• Brig nordportalen: 685,80 moh M.
• Topp: 704,98 moh M. omtrent halvveis
• Iselle sørportal: 633,48 moh M.
• Helning nordsiden: 2 ‰ (nedover mot portalen)
• Skråningen sørsiden: 7 ‰ (ditto)
• Byggestart på nordsiden: 22. november 1898
• Byggestart på sørsiden: 21. desember 1898
• Gjennombrudd: 24. februar 1905
• Innvielse: 19. mai 1906
• Start av elektrisk drift: 1. juni 1906

Jubileumsforsendelsesstempel 1956

For 50-årsjubileet i 1956 utstedte den italienske posten et 25 lire-frimerke med fire ting feil representert:

• Det vises et damptog, men Simplon Tunnel ble elektrifisert fra starten. Til tross for elektrifisering kjørte de første togene med damplokomotiver (Schweizerische Bauzeitung, 47 (1906) s. 312), og de tre togene for den offisielle åpningsseremonien ble også kjørt med damplokomotiver av sikkerhetsgrunner. Fra 15. september 1906, "med unntak av de periodiske luksustogene, kjørte det ikke lenger noen dampdrevne tog i tunnelen" (Schweizerische Bauzeitung, 48 (1906) s. 150).
• To tunneler er vist, men tunnelen var bare enkeltsporet da den åpnet.
• Toget går på høyre side, men venstrekjøring brukes på jernbanelinjene i Italia og Sveits. Videre var det østlige røret først farbart, det vestlige bare i 1922. På venstre side av stempelet er det fortsatt en liten tunnelportal, den rette måletunnelen, fordi begynnelsen av tunnelen er i en kurve, på det tidspunktet ikke egnet til å måle en så lang tunnel.
• Treningsbilen som er avbildet er hentet fra maleriet "The Gotthard Post" - selvfølgelig kjørte denne treneren aldri på Simplon.

Se også

• Det er en spiral tunnel på den sørlige atkomstvei til Simplon Tunnel .

Kunst og kultur

I romanen kjemper Greetings from Moscow ( Ian Fleming , 1957) og hemmelig agent dreper James Bonds fiende, SMERSH- Agenten Donovan Grant, mens han i Simplon-Orient-Express krysser Simplon-tunnelen.

I novellen Der Tunnel von Dürrenmatt kjører toget inn i en tunnel som uventet ikke lenger ender. En engelskmann banket bevisst på vinduet og sa "Simplon".

litteratur

• Marcel Brillouin: Mémoire sur l'Ellipticité du Géoide dans le Tunnel du Simplon = Mémoires présentés par diverse Savants à l'Académie des Sciences de l'Institut de France. Extrait du Tome XXXIII. Nei. 3. Paris 1908.
• Michel Delaloye (red.): Simplon, histoire, géologie, minéralogie. Ed. Fondation Bernard et Suzanne Tissières, Martigny 2005, ISBN 2-9700343-2-8 .
• Encyclopedia of Railways . Vol. 9. Urban & Schwarzenberg, Berlin 1921. Opptrykk: Directmedia Publishing. Berlin 2007, s. 68-72. ISBN 3-89853-562-2 .
• Frank Garbely: Bygging av Simplon Tunnel. Streikene! Unia union, Øvre Valais seksjon 2006.
• Thomas Köppel, Stefan Haas (red.): Simplon - 100 Years of the Simplon Tunnel. AS-Verlag, Zürich 2006, ISBN 3-909111-26-2 .
• Wolfgang Mock: Simplon. Tisch 7 Verlagsgesellschaft, Köln 2005, ISBN 3-938476-09-5 .
• M. Rosenmund: Om byggingen av Simplon-tunnelen og merkingen av den . I: Årsrapporter fra Geographical-Ethnographic Society in Zurich, bind 5 (1904–1905), s. 71 ff. ( Digitalisert versjon ).
• Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3 × 50 år. Sveitsiske jernbaner i fortid, nåtid og fremtid. Pharos-Verlag, Basel 1997, ISBN 3-7230-0235-8 .
• Georges Tscherrig: 100 år med Simplon Tunnel. 2. utgave. Rotten, Visp 2006, ISBN 3-907624-68-8 .

weblenker

• Simplontunnel
• Statlig traktat for bygging av Simplon-tunnelen (PDF-fil; 32 kB)
• Bilder fra Simplon-tunnelen
• Den andre tunnelen , Alp transit portal til det sveitsiske føderale arkivet
• Simplontunnel på ETHorama-plattformen

Merknader

1. ↑ Et slikt system ville ikke nødvendigvis ha forhindret ulykken 9. juni 2011: En løs presenning kan også treffe luftledningen innenfor klareringsprofilen.

Individuelle bevis