Ceneri basistunnel

Ceneri basistunnel (jernbanelinje) Galleria di base del Ceneri
Rute lengde:	22,6 km
Maksimal stigning :	sørligste seksjon: 12,5 ‰ gjenværende seksjon: 6,8  ‰
Minimum radius :	Tunnel: 5000 m Adkomst: 850 m Tilkoblingskurve Locarno - Lugano: 300 m
Toppfart:	Tunnel: 250 km / t Tilgang: 140 km / t Tilkoblingskurve Locarno - Lugano: 80 km / t
Trafikk:	200–250 tog / dag
Transportytelse (godstog):	40 millioner tonn / år
konstruksjon
Klient:	AlpTransit Gotthard
Byggekostnader:	3,6 milliarder CHF
Byggeprosess:
Sonderingssystem Sigirino:	1997-2000
Offisiell byggestart:	2. juni 2006
TBM- utgravning av Sigirino-tilgangstunnelen:	15. februar 2008 til 6. november 2008
Start med sprengning av Sigirino:	10. mars 2010
Start med sprengningsdrift Vezia:	12. april 2010
Installasjon av jernbaneteknologi:	2017-2019
Gjennomtrengning:	Vestrør: 21. januar 2016
ferdigstillelse	2020
Installasjon:	September 2020
Rute
Legende fra Lucerne og Zürich Bellinzona 46.195319 9.029742 Eksisterende rute, utvidelse til 3 felt Giubiasco 46,174079 9,003665 Giubiasco- kryss via Monte Ceneri til Lugano Camorino- krysset til Luino / Locarno Vigana nordportal 46.156323 8.98628 216  moh M. Vigana- krysset Sant Antonino Jernbanelinje Giubiasco - Locarno til Luino / Locarno Ceneri fjellturen Bellinzona - Lugano Vezia sørportal 46.026531 8.934732 329  moh M. Lugano 46.00528 8.94663 videre til Milano

Den Ceneri Base Tunnel ( italiensk Galleria di basen del Ceneri ) er en 15,4 kilometer lang, dobbeltsporet jernbanetunnel i sveitsiske kantonen Ticino . Den ble opprettet som en del av det sveitsiske jernbaneprosjektet New Railway Alpine Transversal (NEAT) og fungerer som en sørlig mater for Gotthard Base Tunnel . Den offisielle banebrytingen fant sted i 2006, idriftsettelsen som opprinnelig var planlagt for 2019 ble utsatt i 2015 til slutten av 2020. Det ble åpnet 4. september 2020 og satt i vanlig drift 13. desember 2020.

Plassering og kurs

Tunnelen fører fra Sopraceneri , nærmere bestemt fra Camorino i Magadino-sletten , til Sottoceneri nær Vezia . Fra nordportalen Vigana ( 216,5  moh ) stiger den 112,5 m mot sørportalen Vezia ( 329  moh ). Gradientene er stort sett mindre enn 7 promille, fra Sarè- hulene til Vezia-portalen i seksjon 10 til 12,5 promille. Overbelastningen med fjell i Ceneri-sonen er 500 til 800 meter. Den munn profilen av de enkelt-skinneseksjoner er opp til 7,9 meter bred.

hensikt

Nordportal av Ceneri-basistunnelen og jernbaneingeniørbygningen under bygging

Denne 15,4 km lange tunnelen skapte en ny forbindelse mellom de nordlige og sørlige delene av Ticino. Med det nye gjennombruddet nærmer Gotthard-aksen til NEAT måltilstanden til en flat jernbane , hvor det høyeste punktet er 550 moh. M. lyver. Sammenlignet med den gamle Gotthard-jernbanen fra 1882 og dens komplekse rute, er dette et stort skritt fremover.

Ved langdistansepersontransport sparer dette ti minutter i tid. Tunnelen er designet for 250 km / t (godstrafikk maksimalt 160 km / t). I tillegg hjelper Ceneri-basistunnelen Ticino med å oppnå et mer attraktivt S-Bahn-nettverk mellom byområdene Bellinzona og Locarno i Sopraceneri og Lugano og Chiasso i Sottoceneri og Varese i Lombardia .

Tunnelen vil redusere reisetiden mellom Locarno og Lugano fra 55 til 22 minutter. Luganos blomstrende industri- og servicesone Val Vedeggio kan imidlertid ikke betjenes av høyhastighetstrafikk via Ceneri-basistunnelen, og den kombinerte transportterminalen der er ikke lenger direkte tilgjengelig fra transittaksen. Det bemerkes også kritisk at det skapes overkapasitet i Ceneri-området, mens det ved Bellinzona og på ensporet grenlinje mot Luino og videre til Genova, er det noen betydelige flaskehalser.

Fire godstog og seks persontog i timen og retning kan passere gjennom tunnelen.

historie

planlegger

Camorino Viaduct tillater direkteforbindelser fra Lugano til både Bellinzona og Locarno.

Ceneri basistunnel Galleria di base del Ceneri
bruk	Jernbanetunnel
trafikkforbindelse	Gotthard-aksen til NEAT
sted	Monte Ceneri
lengde	Østre rør: 15.452 m Vestrør: 15 289 mdep1
Antall rør	2
tverrsnitt	62 til 87 m²
virksomhet
operatør	SBB
plassering
Koordinater
Nordportal vestrør	719539  /  11279846.156053 8.986119 216,5
Nordportal østrør	719568  /  11283646,156391 8,986497 216,5
Sørportal vestrør	715843  /  9829046,02622 8,9347 329
Sørportal østrør	715845  /  9811946.02468 8.93469 329

 Kart med alle koordinatene: OSM | WikiMap

I 1991 startet en geologisk leting. For Ceneri-sonen ble de geologiske forholdene, med unntak av lokale feilsoner, vurdert til moderat til god. Kryssingen av Linea Val Colla ble klassifisert som ugunstig, den for Val Colla-sonen som moderat til ugunstig.

I mars 1999 godkjente det sveitsiske føderale rådet forprosjektet for Ceneri-basistunnelen, med forbehold om en beslutning om tunnelsystemet (dobbeltsporetunnel eller to enkeltsporrør). Som med Gotthard Base Tunnel- prosjektet, bestilte han AlpTransit Gotthard AG (ATG), et heleid datterselskap av den sveitsiske føderale jernbanen (SBB), med byggingen. En undersøkende og utforskende tunnel over 3 kilometer lang ble deretter gravd ut i nærheten av Sigirino for å avklare geologien på tunnelnivå . I desember 2003 Council of States og i juni 2004 ble National Council godkjent den innvilgelse av lån .

Det er ikke behov for multifunksjonelle punkter, for eksempel de som er bygd i Gotthard basetunnel i en avstand på ca. 20 kilometer, på grunn av tunnellengden på 15,4 km. På den annen side viste det opprinnelig planlagte tunnelbanekonseptet seg å være uegnet for den nødvendige blandede trafikken (samtidig gods- og persontransport): Av sikkerhetsmessige grunner var det nødvendig å bytte til den mye dyrere konstruksjonsmetoden med to enkeltspor tunneler, som ble koblet sammen hver 325 meter med til sammen 46 tverrsnitt. Parlamentarikere fra forskjellige leire uttrykte imidlertid forbehold om denne løsningen. I juli 2001 besluttet Forbundsrådet å bygge tunnelen med to enkeltsporede rør.

2,7 km lang utforskende tunnel og en 2,3 km lang vindu tunnel ble konstruert nær Sigirino . Vindusgalleriet fungerer som hovedgalleriet og ble kjørt med en åpen tunnelboremaskin med en diameter på 9,7 m. Dette gjorde det mulig å grave ut hovedtunnelen på fire steder samtidig, noe som bidro betydelig til å begrense byggetiden. Imidlertid ble bare relativt korte motstasjoner kjørt på to av disse fire angrepspunktene, nemlig på de to portalene , for å beskytte innbyggerne mot overdreven plage. Hovedgravearbeidet fant derfor sted i Sigirino, der på grunn av forventede feilsoner ble utgravninger primært utført ved bruk av boring / sprengning. En tunnelboremaskin ble deretter brukt til den siste delen mot sør . Bare sprengning var planlagt mot nord. Overbelastningen ble avsatt på stedet i Sigirino .

Nordportalen til Ceneri Base Tunnel ligger i Sant'Antonino TI - Vigana - Camorino-området , sørportalen nær Vezia . I området til de to nordportalene ble det i tunnelen opprettet såkalte grenhuler som tillater endring fra det ene røret til det andre. Det østlige tunnelrøret i portalområdet ble designet med to baner, med det ekstra tredje sporet som ble brukt til å skape en direkte forbindelse mellom Lugano og Locarno.

konstruksjon

Installasjon av kjørebanen i Ceneri basistunnel

Ceneri-basistunnelen, sammen med Gotthard-basistunnelen og den nye linjen ved Biasca, danner den sørlige delen av Gotthard-aksen i NEAT. Ytterligere utvidelser er fortsatt under planlegging.

Sprengning ble utført fra Sigirino mellomangrep i begge rør mot nord (8,3 km) og sør (6,1 km).

I slutten av mars 2006 startet forberedende arbeid for installasjonene i Sigirino. 2. juni 2006 ble grunnsteinen lagt på nordportalen i nærvær av den sveitsiske transportministeren, Moritz Leuenberger .

I februar 2008 begynte boring etter Sigirino-vindusgalleriet (parallelt med det eksisterende letegalleriet) med en tunnelboremaskin . I tillegg ble det utført forberedende arbeid i 2008 og 2009, for eksempel å sette opp installasjonsområdene ved portaler og byggeplassspor og en midlertidig bro ved Camorino . En italiensk arbeidsgruppe ble bestilt i 2009 med den største byggeplassen, utgraving av de to tunnelene fra Sigirino mellomangrep.

Tunnelen startet våren 2010. 22. september 2010 ble en arbeider drept for første gang under tunnelarbeidet.

Per 1. juni 2015 var 37,35 km (93,8%) av 39,8 km tunneler gravd ut; i nord måtte rundt 1,2 km graves ut i begge rør. Ferdigstillelse var forventet våren 2016. 60 prosent av interiørarbeidet ble utført på østrøret og 25 prosent på vestrøret.

I sør ble vestrøret punktert 17. mars 2015 og østrøret 30. mars 2015. Foringen skulle opprinnelig være ferdig innen utgangen av 2016.

På grunn av klager på tildeling av to store partier for jernbaneteknologi i august 2013, som til slutt ble avvist av den føderale høyesteretten i september 2014 , var starten på jernbaneteknologien et år etter planen. Igangsetting ble deretter utsatt våren 2015 fra slutten av 2019 til slutten av 2020.

21. januar 2016 skjedde det første hovedgjennombruddet i vestrøret, en god ti uker senere, som østrøret fullførte stasjonen.

De utgravde tverrsnittene (uten forgreningsstrukturer) er 62 til 87 kvadratmeter. Det utgravde volumet utgjør til sammen 3½ millioner kubikkmeter. De to rørene med en senteravstand på rundt 40 m er koblet til hverandre med 48 tverrsnitt i en avstand på 325 m.

• 

  Østre rør i Ceneri basistunnel

• 

  Installasjonsplass på Camorino

• 

  drill maskin

• 

  Flybilde

• 

  Anleggsarbeid i basistunnelen

• 

  Støybeskyttelse ved tunnelutgangen

Installasjon

Den Federal Office of Transport utgitt prøvedrift i midten av februar 2020. Natt til 1. mars 2020 ble de to elektroniske sikringene og ETCS nivå 2 satt i drift.

3. mai 2020 nådde ICE S 279 km / t under testkjøringer i det østlige røret. Testkjøringer fra ATG fant sted til slutten av august 2020. SBB overtok tunnelen 1. september 2020, den offisielle åpningsseremonien fant sted 4. september 2020. På grunn av COVID-19-pandemien i Sveits , var det bare rundt 45 gjester som deltok på seremonien i stedet for de planlagte 650.

Fram til planlagt igangkjøring 13. desember 2020 ble kommersielle testkjøringer utført med passasjer- og godstog. En måneds forsinkelse på grunn av COVID-19-pandemien er blitt kompensert.

I slutten av august 2020, for å markere åpningen av tunnelen, utstedte Swiss Post et par spesielle frimerker som viser et gods- og persontog på vei mellom Rotterdam og Milano; en bro mellom merkene representerer tunnelen gjennom fjellene og bærer slagordet “Ceneri 2020”.

teknologi

Tunnelen, som kan brukes for persontrafikk i opptil 250 km / t (for godstrafikk maksimalt 160 km / t), er utstyrt med en lederskinne med avstand på 7 m mellom punkter. ETCS nivå 2 med 300 til 600 m lange signalintervaller er tilgjengelig for togkontroll . Tunnelen er utstyrt med et komplekst kontrollsystem.

En platespor av LVT-systemet ( Low Vibration Track ) er plassert i tunnelen .

Rørene leveres med GSM-R og LTE .

Reversering av ETCS-modus gjør at tog kan kjøre bakover på en kontrollert måte i tilfelle en hendelse.

Camorino knute

Camorino- noden ( Nodo di Camorino på italiensk ) ligger rett ved siden av nordportalen, nemlig der den nye linjen krysser den eksisterende jernbanelinjen. Mange broer måtte bygges om i dette området. Den eksisterende tosporsbrua over motorveien A2 ble erstattet av en firesporsbro. Ytterligere to broer over kantonveien for inn- og utkjøring fra nordportalen i retning Bellinzona / Gotthard og i retning Locarno / Luino ble også ombygd. I tillegg ble det bygget en midlertidig bro over kantonveien for byggeplassen.

Krysset kan bli enda viktigere hvis bypass Bellinzona-jernbanen skulle bygges senere (selv om dette neppe vil skje i overskuelig fremtid på grunn av for tidlig utmattelse av tilgjengelige midler). Denne omkjøringsveien, som for det meste også går i tunnelen, vil ha sin sørportal på motsatt side av dalen ved Sementina og forbinde de to tunnelene med krysset av Magadino-sletten . I krysset med den gamle jernbanelinjen, Camorino-krysset, skulle det da bygges en ny stasjon , Stazione Ticino. Navnet antyder at de fleste eksprestogene som deretter kommer til sørlige Ticino via den nye høyhastighetslinjen, bare vil stoppe der og passere Bellinzona, hovedstaden i Ticino. I mai 2007 distanserte SBB seg imidlertid fra ideen om en Stazione Ticino og gjorde det klart at hurtigtogene ikke skulle stoppe andre steder enn før, nemlig i sentrum.

kostnader

Kostnaden for Ceneri-basistunnelen ble opprinnelig anslått til rundt 1,2 milliarder CHF, som økte til CHF 2,050 milliarder etter overgangen til to-rør konstruksjonsmetoden. Ved byggestart ble det imidlertid forventet at kostnadene ville øke med minst 10%.

Byggekostnadene ble gitt i 2015 til rundt 2,2 milliarder franc, i september 2020 ble de satt til 3,6 milliarder franc.

Fremtidige utvidelser

Fortsetter sørover

 Krysset i Sare tunnelen ble bygget 2 ¹ / ₂ kilometer før sør portal i Vezia, som bør tillate tunnelen skal fortsette sørover i fremtiden. Byggestart på denne fortsettelsen er planlagt av planlegging og økonomiske årsaker etter 2030. Italia planlegger bare delvis denne fortsettelsen, de facto bare en utvidelse av ruten fra Seregno til Bergamo , den såkalte "Gronda Est", for å løsrive jernbanenavnet i Milano. For italienerne er den raskest mulige utvidelsen av forbindelsen til Genova ( Oleggio - Pino-jernbane via Cadenazzo ) og den tilhørende “Gronda Ovest” i forgrunnen. Siden spesielt Sveits og Ticino først og fremst er interessert i utvidelsen av aksen Lugano- Chiasso-Como-Milan , ble det inngått en avtale mellom Italia og Sveits om å fremme planleggingen av de respektive aksene autonomt.

Høsten 2009 presenterte den sveitsiske siden et papir som fremhevet fordelene og ulempene med de fire gjenværende rutevariantene (A2, B, C og TI). Det ble konkludert med at rutevariant B var favorisert, men variant TI ble heller ikke utsatt, da denne fortsatt skal erklæres som den foretrukne varianten av kantonen Ticino i videre planlegging. Emner for etterforskning inkludert gjennomførbarhet, byggekostnader, nytte-faktor, mulige geologiske risikoer og forventet reisetid. En viktig del av denne testen var at prosjektet kunne forskjøves. På grunn av denne faktoren ble rutevariant A2 fullstendig utelukket fra den videre planleggingen, da det var vanskelig å oppnå en meningsfull forbindelse til det eksisterende nettverket på denne ruten og dermed gjøre det mulig å gjennomføre prosjektet trinnvis. Skulle rutevariant B implementeres, vil Ceneri-basistunnelen ha en lengde på over 40 kilometer.

I begynnelsen av desember 2014 presenterte Ticino Regional Planning (ASPAN-TI) en sveitsisk-italiensk handlingsallianse på en konferanse i Lugano, som beregnet byggekostnader på 3 milliarder CHF i stedet for 5,2 milliarder CHF for variant B. Den betydelige kostnadsreduksjonen er basert på modifikasjoner av de tidligere planene: For eksempel, etter avgreningen fra Saré, skal de to enfeltsrørene slås sammen til en dobbeltfelts tunnel og dermed føres til Chiasso. Det eneste unntaket er en to-rørsseksjon under Lugano-sjøen , som begynner nord for Melide og løper til like før Maroggia .

Ved hjelp av privat finansiering prøver denne handlingsalliansen, bestående av arealplanleggere, ingeniører, finansfolk og kontorholdere, med en avgjørende hastighet på å realisere den sørlige utvidelsen. Konsortiet ønsker også å delta økonomisk i utvidelsen av Como-Milan-linjen, og har også lagt fram planer for en Monza bypass-tunnel som skal bygges mellom Seregno og Milano Greco Pirelli jernbanestasjon .

litteratur

• Marco Ceriani: Ceneri Base Tunnel: Nåværende konstruksjonsfremgang og utsikter . I: tunnel . Offisielt organ for STUVA . Nei. 4/2015 . Bauverlag BV, juli 2015, ISSN  0722-6241 , s. 12–25 (tospråklig tysk / engelsk; artikkelen var en del av forelesningsprogrammet på den 14. sveitsiske tunnelkongressen 2015 i Lucerne). 

weblenker

• Ceneri Base Tunnel-prosjekt , AlpTransit Gotthard AG
• AlpTransit-portalen til det sveitsiske føderale arkivet
• Denis Rossi: Ceneri Base Tunnel . Tunnel 4/2009, s. 49–51, ( PDF-fil; 0,5 MB ), ISSN  0722-6241
• Hjemmeside for Ticino Regional Planning Association , ASPAN-TI (italiensk)
• Ceneri basistunnel på ethorama.library.ethz.ch/en/node
• Karl Dietrich Mäurer: Mer trafikk fra veien til jernbanen? - Åpning av Ceneri basistunnel. (mp3-lyd; 2,9 MB; 3:09 minutter) I: Deutschlandfunk kringkaster informasjon om morgenen . 4. september 2020 .; åpnet 4. september 2020 

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Hva du trenger å vite om Ceneri Base Tunnel. I: Bluewin.ch. Hentet 4. september 2020 . 
2. ↑ Ceneri basistunnel: Igangsetting forventes å finne sted i desember 2020 ( minner fra 23. juli 2015 i Internet Archive ). Medieutgivelse fra AlpTransit Gotthard fra 15. juni 2015.
3. ↑ Sommaruga om åpningen av Ceneri Base Tunnel: "Tunnelen bringer Sveits nærmere hverandre" NZZ , rapport fra 4. september 2020 om åpningen av Ceneri Base Tunnel
4. ↑ ^{a b} tidsplanendring - Ceneri basistunnel i drift - Sommaruga snakker om en lykkelig dag. I: srf.ch. 13. desember 2020, åpnet 13. desember 2020 . 
5. ↑ Prosjekter nøkkeltall for skallkonstruksjonen av Ceneri-basistunnelen. (PDF) AlpTransit Gotthard, åpnet 14. januar 2021 . 
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Marco Ceriani: Ceneri Base Tunnel: Nåværende konstruksjonsfremgang og utsikter . I: tunnel . teip 34 , nei. 4 , 2015, ISSN  0722-6241 , s. 12-25 . 
7. ↑ Kevin Smith: Testing av den sveitsiske Ceneri-basistunnelen skal begynne. I: railjournal.com. 27. februar 2020, åpnet 16. april 2020 . 
8. ↑ ^{a b} Beat Intergand, Alex Regli, Walter Schneebeli: Den lange veien for å planlegge godkjenning . I: AlpTransit Gotthard AG (red.): Byggingen av århundret bygges (=  Gotthard Base Tunnel - den lengste tunnelen i verden ). 1. utgave. teip 2 . Stämpfli-Verlag, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6 , pp. 33-37 . 
9. ↑ Yves Trottet, David Vernez, Marcel Jufer (Ecole Polytechnique Federale de Lausanne): analyse av risques pour les accident dans les tunnels. Prosjekt som en del av det nasjonale forskningsprogrammet “Transport og miljø” (NRP 41). Trykk rapport , EDMZ, Bern 1999, ordrenummer 801.620.f
10. ^ Geri Müller: Haster spørsmål om Ceneri-tunnelen. Interpellasjon av 22. juni 2007
11. ↑ Maks bindemiddel: Ryddige adkomstveier. Situasjonen til Ceneri-tunnelen. Stortingsspørsmål av 18. juni 2007
12. ↑ "Ceneri: 987 millioner francs ordrevolum til Italia" ( Memento fra 15. desember 2013 i Internet Archive ), Schweizer Bauwirtschaft online, 11. juni 2009
13. ↑ Ulykke på jobben. Ceneri-tunnelen hevder det første offeret . Om: 20 minutter , 22. september 2010.
14. ↑ Ceneri basistunnel: gjennombrudd av vestrøret mellom Sigirino og Vezia ( Memento fra 9. januar 2016 i Internet Archive ). Medieutgivelse fra AlpTransit Gotthard 17. mars 2015.
15. ^ Ceneri Base Tunnel: sydover fullført ( minner fra 9. januar 2016 i Internet Archive ). Medieutgivelse fra AlpTransit Gotthard datert 30. mars 2015.
16. ↑ ^{a b c d e} Thomas Rohrer, Alberto Del Col, Sascha Alferding, Thomas Bühler, Jens Mossmann, Nicolas Steinmann, Dominik Gaul, Daniel Gut, Christopher Kennepohl, Ambros Zgraggen, Dieter Schwank: Ceneri basistunnel : tekniske utfordringer og løsninger . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 10. oktober 2020, ISSN  1421-2811 , s. 504-511 . 
17. ↑ ^{a b} Ceneri basistunnel: BAV godkjenner testdrift. I: bav.admin.ch. Federal Office of Transport , 17. februar 2020, åpnet 2. mai 2020 . 
18. ↑ Teknisk igangkjøring av Ceneri basistunnel. I: sbb.ch. Swiss Federal Railways, 26. februar 2020, åpnet 2. mars 2020 . 
19. ↑ Ytterligere testkjøringer i Ceneri Base Tunnel . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 7. juli 2020, ISSN  1421-2811 , s. 334-336 . 
20. ↑ Olivier Leu: Ferdigstillelse av Neat: Ceneri Base Tunnel tilhører SBB fra i kveld. I: Tages-Anzeiger . 31. august 2020, åpnet 6. september 2020 . 
21. ^ Dietrich Karl Mäurer: Ceneri basistunnel : "Tyskland er sent". Tagesschau (ARD) , 4. september 2020, åpnet 6. september 2020 . 
22. ↑ Ceneri basistunnel åpnet - NEAT fullført . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 10. oktober 2020, ISSN  1421-2811 , s. 501 f . 
23. ↑ Ceneri basistunnel klar til bruk i god tid. I: bav.admin.ch. Federal Office of Transport, juli 2020, åpnet 11. august 2020 . 
24. ↑ Frimerker: Ceneri 2020. I: post.ch. Swiss Post , 24. juli 2020, åpnet 6. september 2020 . 
25. ↑ Markus Fanta, Nicolas Steinmann: Beskyttende tiltak for elektrisk separasjon av kontaktledningen i Ceneri-basistunnelen . I: Elektriske jernbaner . teip 17 , nr. 2 + 3 , februar 2019, ISSN  0013-5437 , s. 76-85 . 
26. ↑ Gotthard Line: Investeringer mellom Lugano og Milan også tvsvizzera.it 10. desember, 2014 (italiensk)