Nye jernbaneoverganger gjennom Alpene

Den Neue Eisenbahn-Alpentransversale , NEAT for kort ( fransk Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes NLFA , italienske La Nuova ferrovia Trans NFTA , retoromansk Nova lingia da viafier tras las Alpene NVTA ), er et stort sveitsisk prosjekt rettet mot å bedre jernbane transittrafikk i nord-sør-retningen tjener til å oppnå et skifte av tungtrafikk fra veien til jernbanen . NEAT er et viktig prosjekt på den europeiske utviklingsaksen Rotterdam - Genova , som i transportplanleggingen av EU er referert til som TEN -V-prosjekt nr. 24 eller godstransportkorridor nr. 1 (Rhine-Alpine corridor).

politikk

På 1960-tallet evaluerte jernbanetunnelen gjennom Alpekommisjonen (KEA) ulike basistunnelprosjekter og anbefalte umiddelbar bygging av en Gotthard-basistunnel , som den sveitsiske føderale jernbanen (SBB) sendte inn et byggeprosjekt i 1975. Beslutningen kunne tas i 1992 etter innvendinger fra kantonene i Øst- Sveits, som hevdet å være i stand til å krysse Alpene via Splügen , San Bernardino eller Tödi - Greina på grunnlag av det historiske Eastern Alpine Railway- løftet .

I 1983 godkjente Forbundsrådet forslaget, men anså en beslutning for tidlig. En av årsakene til dette var nedgangen i trafikkutviklingen på den tiden.

I januar 1986 begynte planleggingen av den nye Alpine transversal. Basen tunneler på Lötschberg , den Simplon og Gotthard samt planleggings tilfeller Splügen 1 og Splügen 2 og en Y-variant på den Gotthard ble undersøkt. 8. oktober samme år overførte Landsrådet en bevegelse som beslutningsgrunnlag for en ny alpintverring. Y-forslagene på Gotthard og utvidelsesalternativene for Simplon-linjen bør også tas i betraktning. 24. november 1986 ba EVED kantonene om støtte i fire prosjekter: basistunnellene på Gotthard og Lötschberg og Splügen- og Y-prosjektene.

På slutten av 1980-tallet ble fem jernbanetunnelprosjekter i de sveitsiske Alpene diskutert. Mens basistunnellene Gotthard og Lötschberg ble sendt til politisk avgjørelse på slutten av 1980-tallet, ble prosjektene til Y-gren basistunnel, Splügen basistunnel og Simplon basistunnel utsatt. Avgjørelsen fra den sveitsiske regjeringen ble tatt i midten av mai 1989. I tillegg til den forventede avgjørelsen til fordel for Gotthard basistunnel, ble det også besluttet å implementere Lötschberg basistunnel. Den totale estimerte kostnaden var CHF 7,6 milliarder. Av dette skal tre milliarder gå til Gotthard og 1,7 milliarder til Lötschberg basistunnel.

Mot innvending fra SBB og andre ekspertgrupper besluttet Forbundsrådet i 1989 å implementere en såkalt nettverksvariant. Den gir en kombinasjon av kjerneprosjekter for aksene Gotthard og Lötschberg (- Simplon ). Øst-Sveits fikk ikke en alpintunnel, men løftet om en direkte forbindelse til Gotthard-aksen gjennom en Hirzel-tunnel . Lederen for transportavdelingen, føderal rådmann Adolf Ogi , kjempet for denne løsningen over hele landet og mottok parlamentets velsignelse for den i 1991.

Transittavtalen med EU ble inngått 2. mai 1992 og godkjent av parlamentet 16. desember 1992. En del av transittavtalen er blant annet NEAT-konseptet. 27. september 1992 aksepterte det sveitsiske velgerne den føderale avgjørelsen om bygging av den sveitsiske alpine transversale jernbanen (alpint transittbeslutning) med 64% ja-stemmer etter at folkeavstemningen ble reist mot den.

20. februar 1994 godtok det sveitsiske folket Federal People's Initiative "for å beskytte Alpene fra transittrafikk" (Alpine Initiative) i en folkeavstemning . Beskyttelsen av Alpene var nedfelt i grunnloven . Samme år advarte sjefen for økonomiavdelingen Otto Stich om et økonomisk bråk. Han krevde at Lötschberg-basistunnelen ble midlertidig dispensert som en del av en iscenesettelse.

FinÖV-arbeidsgruppen nedsatt av Forbundsrådet 27. juni 1995 presenterte en rekke varianter for NEAT 25. august 1995. To varianter ble favorisert: samtidig konstruksjon av Lötschberg og Gotthard basistunneler, hvor Lötschberg opprinnelig bare skulle utvides til et enkelt spor (variant 5), og en forskjøvet konstruksjon der prosjektene på Gotthard, Ceneri og Zimmerberg i utgangspunktet var skal implementeres (variant 8.). Med en pålegg datert 20. september 1995 ga Federal Council BLS AlpTransit AG i oppdrag å undersøke de to variantene; 23. desember ble resultatene som favoriserte variant 5 presentert. I begynnelsen av 1996 ble en parlamentarisk arbeidsgruppe for føderale partier med på dette forslaget.

I april 1996 vedtok Forbundsrådet et nytt kompromiss: begge aksene skulle implementeres samtidig i en nedskalert form. De fleste tilgangslinjene som var planlagt fram til det tidspunktet ble utsatt. Bare de tre basistunnellene på Gotthard, Ceneri og Lötschberg skulle bygges, Lötschbergtunnelen bare enfelts. 6. september 1996 undertegnet sjefen for forbundsdepartementet for transport og energi og forbundsministeren for transport i Forbundsrepublikken Tyskland en statlig traktat i Lugano, der de forpliktet seg til å oppfylle kravene for effektiv jernbanetransport mellom Sveits og Forbundsrepublikken Tyskland, spesielt med tanke på NEAT jernbane-alpine tverrgående å opprette. 10. desember 1996 besluttet statsrådet med 23 stemmer mot 22 å bygge basistunnellene Gotthard og Lötschberg samtidig.

29. november 1998 godkjente flertallet av sveitsiske velgere forslaget om bygging og finansiering av offentlig transportinfrastruktur (kort sagt FinöV ). Den inneholdt bestemmelser om finansiering av det nedskalerte NEAT-prosjektet, første og andre etappe av Bahn 2000 , forbindelsen mellom Øst- og Vest-Sveits til det europeiske høyhastighetsnettet, og støydemping av jernbanenettet.

1. januar 2001 trådte den føderale loven om flytting av tunggodstrafikk over Alpene til jernbane (kort sagt, skiftende lov ) i kraft. Målet er å skifte så mye tunge varer trafikk over Alpene som mulig fra veien til jernbanen . Den ytelsesbaserte avgiften for tung kjøretøy (LSVA) trådte også i kraft, en bompenger på alle veier i Sveits. Det ble bare tillatt å samle inn fordi Sveits forpliktet seg til byggingen av NEAT i de bilaterale avtalene med EU .

Ved utgangen av 2003 anerkjente de ansvarlige føderale myndighetene at finansieringskonseptet som ble vedtatt i 1998 var basert på altfor optimistiske forutsetninger. Byggekostnadene til NEAT hadde økt markert siden den gang, forventningene om avkastning falt drastisk. En oversikt over jernbaneprosjektene ble kunngjort. Som et første øyeblikkelig tiltak ble en ytterligere redimensjonering av NEAT iverksatt, som tunnelprosjektene på Zimmerberg (en del av NEAT) og på Hirzel ble offer for. For å begrense de forventede driftsunderskuddene ble det vurdert å innføre ytterligere tiltak på veisiden, for eksempel en transittbørs i Alpene .

I september 2020 ble den siste delen av NEAT formelt åpnet med Ceneri-basistunnelen . Regelmessig drift gjennom tunnelen begynte med tidsplanendringen i midten av desember 2020. Mens tilgangsveiene i Sveits og Italia er fullført da, ligger Tyskland etter planen med utvidelsen av Rhindalen. I Lugano-traktaten i 1996 lovet Tyskland å utvide den 186 kilometer lange Basel-Karlsruhe-linjen til fire spor. Imidlertid forårsaker titusenvis av innvendinger mot prosjektet forsinkelser. I 2020 vil det bare være rundt 44 kilometer mellom Baden-Baden og Offenburg og 17,6 kilometer nord for Basel i drift. I følge prognoser fra Federal Office of Transport (FOT) vil de siste elementene i utvidelsen ikke være fullført før rundt 2040/2041. Inntil da vil Rhindalen-ruten forbli NEATs flaskehals. I mai 2019 undertegnet den tyske føderale transportministeren Andreas Scheuer og den sveitsiske transportministeren Simonetta Sommaruga en ministererklæring som bl.a. planlegger å utvide linjekapasiteten fra 175 til 225 tog per dag og retning før hele linjen utvides i 2041. I begynnelsen av februar 2020 informerte Tyskland Sveits om at tiltakene var i rute, men ikke ville bli gjennomført før 2023. På grunn av forsinkelsene i Tyskland, ønsker Sveits å presse på alternativer. Den nesten to måneders ruteavbruddet på Rastatt i 2017 gjorde det klart at alternative ruter er nødvendige. Målet er derfor å utvide ruten på fransk side fra Basel til Strasbourg og videre til Metz og Belgia på Kanalkysten. Sveits er i utveksling med nabolandene Belgia, Frankrike, Luxembourg og Nederland.

Komponenter i NEAT

Gotthard akse

Hovedaksen er ruten Zürich - Milano , som spiller en veldig viktig rolle i transittrafikken mellom Tyskland og Italia . Det var spesielt viktig å avlaste trafikken på den sterkt brukte, relativt bratte og svingete Gotthard-jernbanen fra 1882. Når det gjelder transportpolitikk, optimaliserer Gotthard-aksen rutingen av den eldre Gotthard Railway, som ble opprettet under forskjellige tekniske forhold. Den europeiske transportpolitiske ideen bak begge begrepene (1882 og 1992) er den samme: å utvide forbindelsen til Milano - Genova via Basel - Lucerne . Det gjenstår å se om og i hvilken grad den gamle fjellveien der vil bli integrert i det nye flerakse helhetskonseptet. Forpliktelser fra Forbundsrådet og nødvendigheter som følge av hverdagen til en nybrukt Lucerne - Lugano- akse kan muligens gjøre Gotthard-fjellveien til en uerstattelig del av AlpTransit-konseptet.

Den Gotthardtunnelen (GBT, 2016), den Erstfeld med Bodio i en høyde på 549 m over havet. M. kobler seg sammen, er med sine 57 km den lengste jernbanetunnelen i verden, den lengste tunnelen i verden er linje 3 i Guangzhou Metro . Den forrige rekordinnehaveren som den lengste jernbanetunnelen er Seikan-tunnelen i Japan med 53,9 km. Utformingen som to separate tunneler og med alle tilgangstunneler resulterer i en total tunnellengde på 153,5 km. Det er fire nødstopp (to per rør). De to multifunksjonelle stasjonene Sedrun og Faido er utstyrt med vannforsyningspunkter for brannbekjempelse og redningstog. Det er 178 tverrsnitt som tillater trygg plass (med overtrykk i tilfelle brann / røykfare) og tilkobling til det parallelle tunnelrøret hver 325 meter. Diameteren på skinnetunnelene er rundt 9,40 m. Lengden på tverrsnittene mellom de to skinnetunnelene er rundt 30 m. I tunnelene er det mulig for et tog å bli ført over en bryter til den andre tunnelen to ganger, i nord ved Sedrun multifunksjonsstasjon og i sør ved nødstopp sør for Faido multifunksjonsstasjon.

Etter at den ble tatt i bruk (i 2016), ble reisetiden på ruten Zürich - Milano redusert med en time. I normal drift kjøres tunnelen i 200 km / t, konstruksjonen er godkjent i opptil 250 km / t. En reise med persontog gjennom den nye tunnelen tar mindre enn 20 minutter. Det er ment at 50 til 80 persontog per dag skal passere gjennom NEAT.

Den multifunksjonelle stasjonen i tunnelene under Sedrun ( 1405  moh ) vil i utgangspunktet ikke bli utvidet til et indre alpint stopp ( Porta Alpina ) , slik kantonen Graubünden ba om - den ville ha overvunnet en høydeforskjell på ca. 800 m fra overflaten Trenger å bli.

Andre komponenter i NEAT-Gotthard-aksen er den omtrent 7,5 km lange, åpne, nye Gotthard-sør-linjen som forbinder sør for GBT nær Biasca , og den 15,4 km lange Ceneri Base Tunnel (CBT) mellom Bellinzona og Lugano. Sammen med Ceneri-basistunnelen kunne prinsippet om den flate rullebanen implementeres fullt ut.

Byggekostnadene for Gotthard-aksen ble satt til CHF 7,72 milliarder i 1998 (1998-priser, eksklusive inflasjon, merverdiavgift og byggerenter). Fra 1998 til slutten av 2010 steg kostnadsvarslingen med 4,63 milliarder sveitsiske franc eller 60 prosent. Denne kostnadsutviklingen skyldes forbedringer i sikkerhet og justeringer av den nyeste teknikken (+ 25 prosent), tildeling og utførelse (+11 prosent), geologi (+ 10 prosent), forbedringer for befolkningen og miljøet (+4 prosent ), politiske og juridisk begrunnede forsinkelser (+ 2 prosent) samt prosjektutvidelser (+ 1 prosent).

Lötschberg-aksen

På ruten Bern - Lötschberg - Simplon har Lötschberg Base Tunnel (LBT) koblet Frutigen med Raron med en lengde på 34,6 km siden 16. juni 2007 . Opprinnelig, i den såkalte oppgraderingsfasen, kjørte hovedsakelig godstog, og siden rutetabellen i desember 2007 også persontog, som reduserte reisetiden Bern-Brig-Milan med et kvarter. Forbindelsene mellom tysktalende Sveits og Sentral-Valais er forkortet med opptil en time takket være forbedrede forbindelser.

I utvidelsesfasen fullført i 2007 er en tredjedel av ruten tofelts. I en ytterligere tredjedel var skallet på det andre røret fullført; den fungerer som en rømningstunnel. Den totale tunnellengden (inkludert tilgangstunneler) er 88,1 km. Prosjektkostnadene (1998-priser, eksklusiv inflasjon, bygningsrenter og merverdiavgift) for LBT ble prognostisert til 3,2 milliarder CHF i 1998. I følge den foreløpige sluttkontoen (2010) utgjør de i underkant av 4,3 milliarder CHF.

Igangkjøring av LBT vil redusere den trekkrelevante maksimale tilbøyeligheten til Lötschberg- Simplon- aksen i nord-sør retning fra 27 til 15 promille. I motsatt retning må den sørlige rampen til Simplon, som er 25 promille bratt, overvinnes. Siden godstog som kommer fra sør uansett har en lavere trailerbelastning, kan de også føres på Lötschberg over forrige fjellvei uten betydelig ekstrainnsats, spesielt siden dette ble omgjort til en piggyback-profil på ett spor på 1990-tallet. Som et resultat settes begrensningene som følge av den eneste utvidelsen av LBT i ett felt, i perspektiv. Tidsplanen for 2008 gir likevel relativt ugunstige forhold for godstrafikk, med særlig buffertider som er nødvendige for god driftskvalitet, ikke tilstrekkelig. Ved hjelp av rutetabellen kan man imidlertid se at en betydelig økning i godskapasitet ville være mulig hvis godstrafikk skulle prioriteres sterkere.

Utvidelse av Surselva

Disentis- tunnelen , samt forbedringer av infrastrukturen som utvidelse av Disentis jernbanestasjon, et nytt kryssingspunkt og forbedringer av elektrisitetssystemene tilhører NEAT-prosjektdelen av utvidelsen av Surselva . Arbeidet ble avsluttet i 2002. Det ble bedt om denne delen av 105 millioner CHF.

Forbindelse til Øst-Sveits

Zimmerberg basistunnel (ZBT) og en tunnel gjennom Hirzel (forbindelsen mellom venstre bredde av Zürichseebahn og Gotthardbahn ) er en del av forbindelsen mellom Øst-Sveits og NEAT . Byggingen av andre etappe av Zimmerberg-basistunnelen og Hirzel-tunnelen ble imidlertid utsatt av økonomiske årsaker. I følge en føderal beslutning fra 1998 skal totalt 850 millioner CHF brukes på disse to tunnelene.

Utvidelse av St. Gallen - Arth-Goldau

Delvis utvidelse av linjen til dobbeltspor på den sveitsiske sørøstlige jernbanelinjen mellom St. Gallen og Arth-Goldau . Av de 74 millioner CHF som ble søkt om til dette prosjektet, ble bare 5 millioner løslatt, de resterende 69 millionene ble blokkert foreløpig.

Ruteutvidelser i resten av nettverket

Totalt ble 550 millioner CHF tildelt for utvidelsen av det gjenværende nettet, som inkluderer en rekke forbedringer av tilgangsveiene til de to hovedaksene Lötschberg og Gotthard.

totalkostnad

Før den føderale folkeavstemningen i 1992 ble kostnadene anslått til å være relativt lave til 8 milliarder CHF (1990-priser).

I folkeavstemningen i 1998 ble de totale kostnadene på 14,5 milliarder CHF godkjent. I 2001 antok Forbundsrådet at prosjektkostnadene til NEAT ville beløpe seg til rundt 14,7 milliarder CHF (1998-priser, eksklusive finansieringskostnader for inflasjon , moms og bygningsinteresser).

Rundt 2005 var estimatene mellom 16,3 og 17,4 milliarder CHF. Samme år var det snakk om opptil 22 milliarder CHF. I et avisintervju i slutten av september 2006 snakket til og med Max Friedli , daværende direktør for Federal Office of Transport , om 24 milliarder mulige. De to siste estimatene refererer til de totale kostnadene inkludert inflasjon , merverdiavgift og bygningsinteresse. Disse vil definitivt bare bli bestemt etter at prosjektet er fullført. Under bygging blir det laget prognoser hver sjette måned. Verdiene per juni 2011 er som følger:

• Prosjektkostnader: rundt CHF 18,7 milliarder (priser i 1998)
• Prosjektkostnadsrisiko: rundt CHF −0,9 milliarder (muligheter) til CHF 1,0 milliarder (trusler) (priser i 1998)
• Finansieringskostnader ( inflasjon , merverdiavgift og renter): rundt 5,3 milliarder CHF (effektiv prisstatus)
• Totale kostnader (prosjekt- og finansieringskostnader): rundt 24 milliarder CHF (effektive priser).

I april 2017 ble den endelige kostnadsprognosen redusert fra 23 til 22,6 milliarder franc, med tanke på inflasjonen.

Disse midlene hentes fra fondet til større jernbaneprosjekter (FinöV-fondet) (i samsvar med den populære resolusjonen av 29. november 1998). Dette blir matet:

• 55% fra HVF
• 20% fra merverdiavgiftsøkningen med 0,1%
• 15% fra gjeld
• og 10% fra inntekten fra mineraloljeavgift .

Faser

Stortinget bestemte at NEAT skulle bygges i to faser.

NETT 1, fase 1

For byggingen av den første fasen bestemte den og godkjente lånene. Følgende prosjekter ble bygget i den første fasen:

• Ceneri Base Tunnel (CBT) (ferdig)
• Gotthard Base Tunnel (GBT) (fullført)
• Lötschberg basistunnel (LBT) (ferdig)
• Ny Gotthard-Süd-linje (fullført)

NETT 1, fase 2

For byggingen av prosjektdelene i andre fase blokkerte parlamentet lånene. På grunn av økningen i kostnader ønsket Forbundsrådet å avstå fra prosjektene i 2. fase eller ikke finansiere dem under NEAT 1. På grunn av en lovlig revisjon var følgende prosjekter ikke lenger ment for NEAT 1. Med beslutningen fra folket og eiendommene i februar 2014 om å finansiere og utvide FABI-jernbaneinfrastrukturen , er det muligheten for å planlegge og bygge NEAT fase 2-prosjektene i utvidelsestrinnene til STEP.

• Zimmerberg basistunnel (ZBT) (mellom Nidelbad og Litti)
• Hirzeltunnel (forbindelse av venstre bredde av Zürichsjøen med Arth-Goldau)
• Ruteutvidelser på tilnærmingene til Gotthard Base Tunnel

I 2019 bestemte parlamentet å inkludere ZBT II i STEP-utvidelsestrinnet 2030/35. De andre prosjektene er utsatt på ubestemt tid.

RIKTIG 2

Det var mer eller mindre spesifikke planer om å utvide den nord-sør-tverrgående ytterligere etter åpningen av Gotthard-basistunnelen. Den videre utvidelsen av jernbanen vil bli definert av spesifikke STEP- utvidelsestrinn som en del av finansieringen og utvidelsen av FABI-jernbaneinfrastrukturen . Dermed faller ikke alle planene for de neste utvidelsestegene lenger inn under NEAT-programmet. :

• de muligens utsatte prosjektene til NEAT 1
• den Urmibergtunnel i Schwyz
• den Axentunnel mellom Brunn SZ og Flüelen
• Variantfjell langt i kantonen Uri ; dette er direkte relatert til Axentunnel, ettersom det åpner seg inn i det
• Riviera-tunnelen mellom Osogna og Claro
• den Bellinzona jernbane bypass
• utvidelsen av Ceneri Base Tunnel mot sør
• delvis (STEP AS 2035) eller fullstendig dobbeltfeltsutvidelse av Lötschberg-basistunnelen
• en ekstra sørportal av LBT ved Steg VS og billastestasjoner i Heustrich BE og Steg
• den Niesenflankentunnel mellom Spiez og Frutigen
• den Mundbach tunnel som en sørlig forlengelse av LBT til Brig.

Skulle NEAT 2-prosjektene på Gotthard-aksen implementeres fullt ut, bør reisen fra Zürich til Milano reduseres fra nåværende 3:30 timer til 2:15 til 2:30 timer. Om lag åtti prosent av den 200 kilometer lange ruten Zürich-Chiasso ville bli lagt i tunneler.

I 2019 besluttet parlamentet å inkludere Zimmerberg II-tunnelen i STEP-utvidelsestrinnet 2030/35. Ovennevnte prosjekter ble ikke tatt i betraktning.

4 meter korridor

For ytterligere å øke skiftet av transalpin godstransport fra vei til jernbane utvidet SBB på vegne av den føderale regjeringen ruten fra Basel til Ticino til en 4-meters korridor innen 2020. Ny kan også semitrailere med en hjørnehøyde på 4 meter ( profilkode transporteres P400). 4-meters korridoren er et viktig element i sveitsisk transportpolitikk. For den kontinuerlige 4-meters korridoren på Gotthard-aksen måtte rundt 20 tunneler utvides og 80 justeringer av plattformtak, trekkstrøm og signalanlegg samt overganger måtte foretas. Parlamentet godkjente et lån på 710 millioner CHF for å finansiere prosjektet. Det største enkeltprosjektet var byggingen av Bözbergtunnelen i kantonen Aargau og kostet 350 millioner CHF. Andre prosjekter var tunnelene Villnachern, Morschach, Svitto, Paradiso / San Martino, Maroggia og Molino.

Se også

• RIKTIG tilsynsdelegasjon
• AlpTransit Gotthard
• BLS AlpTransit
• Sveitsiske jernbaneprosjekter: NEAT

litteratur

• U. Briegal: Foreløpig utforskning og prognose for basistunnellene på Gotthard og Lötschberg: rapporter fra Zürichs symposium 15. - 17. Februar 1999 . AA Balkema Publishers, o. O. 1999, ISBN 90-5410-480-5 .
• Simon Löw (red.): Geologi og geoteknisk konstruksjon av basistunnellene på Gotthard og på Lötschberg . Verlag Vdf Hochschulen AG, Zürich 2006, ISBN 3-7281-3082-6 .
• Werner Rutschmann: Ny jernbane-Alpin transversal Gotthard- baselinje . Fra de første studiene til byggeprosjektet i 1974 - offer for politikk og likegyldighet . SBB Historical Heritage Foundation, Bern 2004, ISBN 3-033-00315-X .
• Markus Höschen: Nasjonal stædighet eller økologisk nytenking? Politiske konflikter over sveitsisk alpetransitt på slutten av 1900-tallet . Meidenbauer Verlag, München 2007, ISBN 978-3-89975-644-9 .

weblenker

gjenstander

• Peter Füglistaler: 20 års NEAT-stemmegivning ( minner fra 19. januar 2015 i Internet Archive ). BAV News, nr. 3, september 2012
• Gebhard Kirchgässner : Instruktiv kontrast mellom “Stuttgart 21” og NEAT - direkte demokrati ser ut til å gjøre det lettere å gjennomføre store prosjekter. NZZ , 12. januar 2011

Rapporter, informasjon

• AlpTransit Gotthard AG, eier av Gotthard Base Tunnel - alptransit.ch
• Alptransit portal til det sveitsiske føderale arkivet
• Federal Administration, Federal Office of Transport ( FOT ) - bav.admin.ch
  • The New Railway-Alpine Transversal (NEAT) : Oversikt over FOT

Individuelle bevis