Jungfrau-jernbanen

Jungfrau-jernbanen
Dalstasjonen på Kleine Scheidegg
Dalstasjonen på Kleine Scheidegg
Rute til Jungfrau-jernbanen
Logo for Jungfrau Holding jernbaneselskaper
Rutetider : 311, 312
Rute lengde: 9,34 km
Måler : 1,000 mm ( meter sporvidde )
Elektrisitet : 1125 V, 50 Hz 
Maksimal stigning : 250 
Racksystem : Strub
Sluttstasjon - start på ruten
0,0 Kleine Scheidegg 2061  moh M.
Rute - rett fram
Tilkobling til WAB- linjene
Rute - rett fram
fra Lauterbrunnen og Grindelwald
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
1.0 Fallboden bensinstasjon 2150  moh M.
Tunnel - hvis det er flere tunneler på rad
Galleri (84 m)
Togstasjon, stasjon
2.0 Eigerbreen 2320  moh M.
Rute - rett fram
Tilkobling til 3S Eiger Express taubane
   
Tunnel (800 m)
   
2.8 Rotstock tunnelstasjon 2530  moh M.
   
Tunnel (1500 m)
   
4.3 Eigerwand tunnelstasjon 2864  moh M.
   
Tunnel (1400 m)
   
5.7 Eismeer tunnelstasjon 3158  moh M.
   
Tunnel (3600 m)
   
9.3 Jungfraujoch tunnelstasjon 3454  moh M.
Utsikt inn i tunnelen i nordfronten av Eiger

Den Jungfraubahn ( JB ) er en elektrisk tannstangbane i Sveits . Siden august 1912 har den ført fra Kleine Scheidegg gjennom Eiger og Mönch til Jungfraujoch med den høyeste jernbanestasjonen i Europa (tunnelstasjon, 3454 m) og overvinner nesten 1400 meter i høyde over en lengde på 9,34 kilometer. Litt over syv kilometer av ruten er i tunnelen. Det meste av jernbanen ligger i Berner Oberland i kantonen Bern, de siste meter fra høyden på Sphinx-observatoriet og endestasjonen ligger i kantonen Valais .

historie

Oversikt / historie

Den Virgin var lenge ansett som den mest kjente fjellet i Sveits. Mange poeter, malere og lærde reiste til Jungfrau-regionen for å beundre isbreene, fjellvannene og fossene nær triumviratet i Eiger, Mönch og Jungfrau, for å dokumentere dem og skrive dikt om dem. I en tekst fra året 1577/78 om det 4158 m høye Jungfrau-toppmøtet står det: "Jungfrau er et veldig høyt fjell, stivt med evig snø og is, derfor helt utilgjengelig".

Dette endret seg 3. august 1811, da brødrene Johann Rudolf og Hieronymus Meyer var de første til å bestige toppen. Muligens var det fascinasjonen som oppsto i forbindelse med toppsuksessen som utløste ønsket om å bygge en jernbane til toppen av Jungfrau.

Dette ønsket tok konkret form på slutten av 1800-tallet. "Fjellbanefeber" var voldsom i hele Sveits. Som et resultat dukket det opp en hel serie med jernbane . Jungfrau-jernbanen var toppen av bygningsfeber.

Forprosjekter

I anledning en fjellutstillingsmodellutstilling i Bern i 1869 presenterte Friedrich Seiler sin idé om en pneumatisk jernbane fra Lauterbrunnen til Rottal ved foten av Jungfrau. En sikret fjellsti skal føre fra Rottal til Jungfrauspitze. Seiler ønsket også å organisere kaneturer med reinsdyr eller polarhunder over Aletschbreen inn i Valais. Hele prosjektet ble imidlertid raskt glemt.

Den 16. oktober 1889, Zurich ingeniør Maurice Koechlin levert et prosjekt for å i Forbundsrådet for jernbane til Jungfrau toppmøtet. Det skulle være et femdelers tog med elektrisk kjøring .

Seks dager senere la Aargau-ingeniøren Alexander Trautweiler fram til Forbundsrådet en plan for fire uavhengige taubaner som fører til toppen.

Et annet prosjekt kom fra ingeniøren Eduard Locher . Vogner skal flyttes med trykkluft i to rette rør. Siden Forbundsrådet bare ønsket å gi byggetillatelse, prøvde det i utgangspunktet å bringe søkerne til en avtale - først forgjeves. På forsommeren 1891 fikk Koechlin-prosjektet konsesjonen, men realiseringen mislyktes på grunn av finansieringen og den negative medisinske rapporten som skulle bevise uskadeligheten til opphold i slike høyder.

Prosjektet for en tunnelstativbane til toppen av Eiger led den samme skjebnen.

Prosjekt av Adolf Guyer-Zeller

Etter en fjelltur fra Schilthorn til Mürren hadde den 54 år gamle industrimannen og finanspolitikeren Adolf Guyer-Zeller en ny ide for Jungfrau-jernbanen. Da han så et tog fra Wengernalp- jernbanen mot Kleine Scheidegg, tok han beslutningen om å bygge en jernbane opp til Jungfrau derfra. I løpet av natten spilte han inn linjene på et papir.

20. desember 1893, bare fire måneder etter migrasjonen, sendte Guyer-Zeller sin søknad om lisens til Forbundsrådet. Den sa at byggingen av Jungfrau-jernbanen ikke ville begynne i Lauterbrunnen, men på Kleine Scheidegg. Det elektriske tannhjulstoget skal være over bakken opp til første stasjon, toget fortsetter i en tunnel. På vei til Jungfrau-toppen bør den stoppe ved fire stasjoner, hver av disse stasjonene har sin egen unike sjarm takket være det forskjellige perspektivet og er et turistmål i seg selv.

Opprinnelig planlegging inkludert delen som ikke ble bygget

21. desember 1894 mottok Guyer-Zeller konsesjon fra parlamentet for å gjennomføre prosjektet sitt. Denne gangen var en nødvendig medisinsk rapport positiv.

Guyer-Zeller fikk bare konsesjonen til å bygge Jungfrau-jernbanen med forbehold om at en jernbane i så høye høyder ville være medisinsk sikker for bygningsarbeiderne og senere for passasjerene. Derfor startet han en ekspedisjon fra Zermatt til Breithorn klokka 15 den 15. september 1894 . Sju testpersoner mellom ti og 70 år ble oppdratt av seks til åtte bærere til det 3750 m høye platået på fjellet. Siden evalueringen av testen ikke avdekket noen ugunstige funn, ble beviset ansett å være levert.

Prosjektet forutsa en omvisning så langt til toppen av Jungfrau-toppen, se kartet til høyre. Av økonomiske årsaker fortsatte konstruksjonen imidlertid opp til Jungfraujoch. I tillegg hadde det vært vanskelig å få plass til de mange besøkende i toppområdet. Den ekstra høyden kan også føre til problemer med flere besøkende. Togene bærer allerede medisinsk nødutstyr for å beskytte passasjerene mot mulig oksygenmangel.

konstruksjon

To BDhe 4/8 mellom Kleiner Scheidegg og Eigerbreen
Doble strømavtagere av Jungfrau-jernbanen

27. juli 1896 ble sekretæren for Jungfrau-jernbanen, Dr. Friedrich Wrubel , banebrytende og konstruksjon begynte. Byggearbeidet konsentrerte seg opprinnelig om den åpne strekningen mellom Kleine Scheidegg og Eigergletscher jernbanestasjon . Den to kilometer lange strekningen ble dekket uten hjelp av maskiner.

903, rockrestaurant ved Jungfrau Railway Eigerwand stasjon.  Fotografert av Wehrli-brødrene
1903, rockrestaurant ved Jungfrau Railway Eigerwand stasjon. Fotografert av Wehrli-brødrene

Til tross for forbindelsen til Wengernalp-jernbanen ble det valgt en annen sporvidde (1000 mm i stedet for 800 mm), et annet stativ ( Strub-system i stedet for Riggenbach-systemet ) og trefasestrøm i stedet for dampdrift, da dette lovet mer kraft og større sikkerhet. Ledningen har en to-polet kontaktlinje slik at kjøretøyene kan forsynes med trefasestrøm . Doble strømavtagere er festet til selve kjøretøyene. De jordede løpeskinnene fungerer som den tredje polen.

Borearbeid under byggingen av Jungfrau-jernbanen (rundt 1900)

19. september 1898 ble den første seksjonen satt i drift etter mer enn to år med arbeidskrevende manuelt arbeid.

Nå begynte sprengningsarbeidet i tunnelen med tre skift på åtte timer hver. En alvorlig ulykke skjedde like etter at tunnelen ble startet. Seks italienske arbeidere mistet livet i en dynamitteksplosjon. Årsaken til ulykken kunne aldri avklares fordi kroppene til ofrene ble fullstendig vansiret. Som et resultat av denne ulykken ga byggeledelsen strengere forskrifter om sprengningsprosedyren og lagring av dynamitt. Etter ulykken fortsatte tunnelbyggingen raskt igjen, og i 1899 skjedde kuttet til Rotstock- stasjonen i en høyde av 2530 m. Dette var imidlertid den siste suksessen som Adolf Guyer-Zeller fikk oppleve, for knapt en måned senere, 3. april 1899, døde han av lungebetennelse i Zürich i en alder av 60 år. Hans død satte den videre konstruksjonen i spørsmålet, men hans arvinger fortsatte med arbeidet etter et kort avbrudd. På grunn av den usikre finansieringen gikk arbeidet bare sakte. Selskapet levde fra hånd til munn, og bygningen kunne bare finansieres takket være kortsiktige banklån.

Jungfrau Railway-plakat fra 1910

Det var først 28. juni 1903 at operasjoner kunne åpnes for trafikk så langt som Eigerwand- stasjonen midt i Eiger-nordoverflaten . Fra denne stasjonen har reisende utsikt over avgrunnen midt i Eiger nordvendt mot Grindelwald . To år senere, 25. juli 1905, ble linjen til Eismeer stopp på 3160 m, også kjent som Kallifirn , åpnet med en fantastisk utsikt over isverdenen . Mange turister kastet seg ved kassa på Kleine Scheidegg jernbanestasjon for å kunne kjøpe den første billetten til den nye stasjonen. Et turistsenter ble operert på denne stasjonen til jernbanen var ferdig.

Men før byggingen kunne fortsette, måtte selskapet skaffe nye penger. Guyer-Zellers opprinnelige planer ble også endret av byggeledelsen. I stedet for å stoppe under Mönchsjoch og den videre ruten opp til toppen av Jungfrau, bestemte de seg for å bruke Jungfraujoch på 3454 m som endestasjon.

Andel for CHF 500 i Jungfrau Railway Company datert 17. desember 1898, Blankette

Byggingen av de siste 3,6 kilometerne ble ansett for å være lett å mestre, men uventede hindringer oppsto: Fjellet ga motstand, om sommeren hadde lønnsom persontrafikk prioritet, og om vinteren vannet som ble brukt til å generere strøm til tog og maskiner i dalen. tørket opp til tider har vært. Videre tappet de tøffe arbeidsforholdene arbeidernes styrke. For å styrke arbeidsmoral ble det tilbudt en spesiell bonus for skiftet som gjorde gjennombruddet. Imidlertid førte dette insentivet til risikotaking, og arbeidere brukte mest mulig dynamitt og mer enn lov til å være sikre på gjennombruddet. Gjennombruddet kom til slutt 21. februar 1912 klokka 05:35 og skiftet så gjennom hullet på Jungfraujoch og inn i morgenhimmelen. Den Neue Zürcher Zeitung annonsert:

“Et flott verk, en triumf for moderne teknikk, ble innviet 21. februar 1912. Klokka 05.35 rammet det avgjørende skuddet. Jubelropet ekko på de mektige veggene og kameratene sank i hverandres armer i dyp følelse. "

29. juli 1912 utstedte forbundsrådet operasjonstillatelse for Jungfrau-jernbanen opp til Jungfraujoch etter at forbundspresident Ludwig Forrer og forbundsrådsmedlemmer Arthur Hoffmann og Louis Perrier hadde besøkt Jungfraujoch.

1. august 1912, like før middagstid, 16 år etter byggestart, kjørte det første festlig dekorerte toget med inviterte gjester opp den 9,3 kilometer lange ruten. Ankom på Jungfraujoch, gjestene gikk gjennom et to hundre meter langt galleri. De siste meterene av veien førte gjennom evig is. På Jungfrau-platået ble feiret og det sveitsiske flagget ble heist.

Byggingen av Jungfrau-jernbanen kostet rundt 16 millioner franc . Guyer-Zeller hadde forventet kostnader på åtte millioner franc .

Full drift

Eismeer - Jungfraujoch-seksjonen, som ble åpnet i 1912, ble drevet både i vedheftningsoperasjon og i den siste delen kort tid før Jungfraujoch med tannhjulsdrift . Derfor måtte det anskaffes spesielle friksjons- og girlokomotiver. Først i 1951 ble hele ruten byttet til kontinuerlig tannhjulsdrift for å gjøre driften enklere. Elektrisitet til jernbanen genereres i selskapets eget vannkraftverk i Lütschental . Bremsestrømmen som mates inn i ledningsnettet av tre tog som kjører nedoverbakke, er tilstrekkelig til å levere et tog som kjører oppover.

Passasjerantallet utviklet seg positivt og overgikk forventningene fra starten av. Mens Guyer-Zeller i utgangspunktet forutsa 20 000 passasjerer og senere 43 500, var det i 1912 allerede 77 000 mennesker som brukte toget.

I 2011 var det 765 000 passasjerer.

Frem til slutten av 2009, Jungfrau Railway opererte en hund avl anlegget på Eigergletscher stasjonen . Hundesledene fraktet opprinnelig dagligvarer og post fra Wengen til Eigerbreen om vinteren . Fra 1930-tallet ble polarhundene fra Grønland bare brukt til turistformål.

Med igangkjøringen av de nye skinnebilene 221-224 i 2016, som håndterer all trafikk sammen med de eksisterende enhetene 211-218, var det mulig å gi opp vurderingen av de faste hastighetene til skinnebilene med direkte matet trefasemotorer ved utforming rutetabellen. For å være i stand til å takle halvtimesyklusen med tre sirkulasjoner, ble kjørehastigheten økt og driften av Eigerwand observasjonsstopp ble også gitt opp.

Siden 11. desember 2016 kan passasjerer bare gå av ved Ishavet. Reisetiden for oppstigningen reduseres med 17 til 35 minutter.

Registrerer i høyde / høye karakterer

  • Jungfraujoch stasjon , 3454 m, høyeste jernbanestasjon i Europa (Europas topp)
  • Eigergletscher stasjon , operativt senter for Jungfrau Railway med det høyeste selskapskjøkkenet av alle jernbaner i Europa.
  • Eigergletscher verksted, høyeste mekanikeropplæringssted i Europa.

Bilpark

Tidligere

Modell av raddrakt til Jungfrau-jernbanen fra 1906

Lokomotiv til rognebilene

Passasjerbiler

  • Rowan-biler 1 til 12

Nåværende

Togstopp BDhe 4/8 212 i øvre tunnel

Lokomotiver

  • Han 2/2 8 til 11. 1912, konvertert fra HGe 2/2 nummer 11 med Eiger Ambassador Express

Railcars og dobbel railcars

  • BDhe 2/4 201 og 202 (1955), 201 kansellert i 2016
  • BDhe 2/4 203 til 206 (1960/1961), 205 kansellert i 2016, 203 kansellert i 2019
  • BDhe 2/4 207 til 210 (1964), kansellert i 2016
  • BDhe 4/8 211 til 214 (1992)
  • BDhe 4/8 215 til 218 (2002)
  • Bhe 4/8 221 til 224 (2016)

Kontroller bilen

  • Bt 25 og 26 1955, kansellert 25 2016
  • Bt 27 til 30. 1960, 27 2012, 28–30 2016 kansellert
  • Bt 31. til 34. 1964, kansellert i 2016

Servicebiler

  • X rød 51. 1937, snøfreser
  • X 52. 1921, snøplog
  • Zekt 95 (1970/1994), vanntransportbil, egnet for den doble multienheten BDhe 4/8 211 til 218 (revet i 2012)
  • Xhe rød 12. 2012, selvgående toveis snøfreser med beltegraver og brytervifte

Eie

Selskapet eies 100% av Jungfraubahn Holding og drives av administrasjonsselskapet Jungfraubahnen Management .

Bilder

litteratur

  • Florian Inäbnit: Jungfrau- jernbanen ; Kleine Scheidegg - Jungfraujoch-linjen til Jungfrau-jernbanene . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
  • Ralf Roman Rossberg : Jungfrau-regionen og dens jernbaner . Hallwag, Bern / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
  • Niklaus Bolt: Svizzero . Ny utgave. Reinhardt, Basel 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (En bok for unge mennesker fra 1913, som tar for seg tunneling av Jungfrau-jernbanen)
  • Wolfgang Finke: Kjøretøyene til Jungfrau Railways 1 . Tram-tv forlag, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (En bok på DVD)
  • John Ball: The Alpine Guide, Central Alps. London 1866.
  • Jungfraubahn Management AG pressemelding 100-årsjubileet 26. august 2011.
  • Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. For 75-årsdagen til Jungfrau Railway . Jungfrau Railways, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
  • Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller i personlige attester. Ser og lengter i reisedagbøker og brev . Chronos, Zürich 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
  • Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Europas topp - Jungfrau Railway- opplevelse . Offisiell jubileumsbok 100 år med Jungfrau Railways. AS Verlag , Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
  • Bernhard Studer: Høyeste jernbane. Jubileum på Jungfraujoch . I: jernbanemagasin . Nei. 8/2012 . Alba-publikasjon, august 2012, ISSN  0342-1902 , s. 32-37 .
  • Bibliografi om Jungfraubahn Holding AG (JBH) ved Bahn + Bus CH

Film

  • Hannes Schuler, Manfred Baur: Conquering the Alps, summiteer. Episode 3. BR-online, 2009. Dokumentasjon, 45 minutter. (I det 20. århundre muliggjør taubaner og tannhjulbaner høyfjellsturisme i Alpene).

Jungfrau Railway kan også sees i flere spillefilmer. Den er en del av handlingsfilmen På vegne av dragen (The Eiger Sanction) og i fjellklatredramaet North Face . Åpningssekvensen til skrekkfilmen Curse of Chucky viser også et bilde av toget mens hovedpersonen Nika planlegger en tur til Europa.

weblenker

Commons : Jungfraubahn  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. NZZ: Vandring i verden av fire tusen meter topper , 29. juli 2011
  2. a b Bernhard Studer: Highest Railway. I: Jernbanemagasinet. 8/2012, s. 34.
  3. Chronicle of the Jungfrau Railway ( Memento fra 14. januar 2005 i Internet Archive ) Oversikt på Swissrails.ch
  4. Hartmut Biesenack et al.: Energiforsyning for elektriske jernbaner. Teubner-Verlag, 2006, kapittel "7.1.4 Trefasesystemer".
  5. Taket på jernbane (seksjon De tre-fase kontaktledningen ) ( Memento av den opprinnelige fra 21 desember 2014 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , åpnet 21. desember 2014. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.lokifahrer.ch
  6. 1903 Tre fotografier av Eigerwand-stasjonen på Jungfrau-jernbanen
  7. Kampen om den første billetten til Eismeer-stasjonen (venstre kolonne) . Berliner Volkszeitung , 2. august 1905.
  8. Hanspeter Mettler: Deep in the Hades of the Eiger and Mönch . I: Neue Zürcher Zeitung . Nei. 168 , 21. juli 2012, s. 15 ( artikkel om NZZonline ).
  9. Bernhard Studer: Høyeste jernbane. I: Jernbanemagasinet. 8/2012, s. 36f.
  10. Luděk Čada: Švýcarský Unikát ve Výtopně Kořenov. Hentet 26. juli 2017 (cs-CZ).