Skipsmåling

Skipsmåling er bestemmelse av volumet til et seilende skip ( engelsk tonnasje på et skip ).

Tonn = fat fra Celtic (Middle irsk / gælisk: tunna ), derfra inn i USA latin (tunna = fat), penetrerte inn i germanske og Romanic dialekt rundt 600 AD . Den Uttrykket “ton” kommer fra angelsaksiske (tunne = fat) som en måleenhet som ble brukt over hele verden på grunn av den britisk regel i havet ved det tidspunktet .

Historikk om skipsmåling

Ulike systemer

Det var først og fremst havnene og myndighetene som var ansvarlige for skipsfarten som trengte et nummer, men avsendere eller mottakere av varer var også interessert i et slikt nummer. Generelt ønsket de å vite hvilken "lastekapasitet" et bestemt skip hadde, hvor "lastekapasitet" kunne være et mål på både volum og vekt. De første sporene av en slik undersøkelse kan bli funnet i en egyptisk inskripsjon, som beviser at Nilskip ble beskattet av faraoene i henhold til mengden korn som ble båret av skipene.

De grekerne klassifisert størrelsen på sine lasteskip i henhold til antall amforaer som kunne holde den holder.

I middelalderen var vin en viktig vare i Frankrike, England og Nederland , og på grunn av dens ensartethet i vekt og emballasje var den godt egnet til å bestemme lastekapasiteten. Siden den uniforme emballasjen var vinfatet, dvs. vinfatet, ble begrepet "fat" avledet av dette som et mål på plass eller vekt i skipsmålinger.

I Skandinavia og ved Østersjøen spilte vinhandelen en underordnet rolle. Samtidig ble begrepet " last " brukt her som et mål på størrelsen eller lastekapasiteten til skipene.

Vinfatet som den opprinnelige måleenheten

Imidlertid, siden størrelsen og innholdet på den tiden av vinfatene var forskjellige, ble det i 1422 utstedt et dekret under den engelske kong Henrik V , ifølge hvilket det var forbudt å transportere vin i fat på mindre enn 252 liter. Fra da av tilsvarte vekten av en engelsk fat den for en slik vinfat. Det ble satt til 2240 pund sterling (et langt tonn ). Dette ga en bindende måleenhet som gjorde det mulig å nøyaktig beregne avgifter (avgifter) for handel med vin.

På grunn av Englands dominerende stilling innen maritim handel siden rundt 1600-tallet, som også eksisterte i lang tid, måtte alle skipsfarts- og maritim handelsstater gi opp de da vanlige metodene for å måle størrelsen og lastekapasiteten til havgående fartøy og følge den britiske prosedyren. slik at de nasjonale kartleggingskodene for internasjonal handel var de samme som eller veldig nært knyttet til de britiske kartleggingskodene.

En av disse skattene er kjent som fengselet . Når det gjelder mer enn 20 tonn (tønne) last, skulle det være en tønne en gang foran masten og en gang bak masten. Hvis et skip bare kunne laste mindre enn 10 fat, skyldtes det ingen fengsel .

I tillegg til prisen ble det pålagt andre avgifter på importerte varer. Disse ble referert til som tunnel hvis ladningen var basert på enheten romtone , som pund hvis det var en ladning per enhet vekt tonn . Den dypere årsaken til dette var at tollerne på den tiden bare måtte telle vinfatene som det fullastede skipet hadde med seg; jo mer du relaterte avgiftene til disse verdiene, jo mer snakket om 10 eller 20 tonn skipet.

I dokumentene fra den tiden, 13. - 14. Århundre, der informasjon blir gitt om antall skipstørrelser, vises tonnasjen generelt i et avrundet antall (20, 40 eller 100 tonn).

En typisk tannhjul rundt den tiden var 240 tonn, en britisk Nef var 180 tonn.

Først på begynnelsen av 1600-tallet ble tonnasjen til skipene spesifisert mer presist, som det fremgår av lister med data om krigsskip, og rundt 1630 sluttet de endelig å runde tonnasjen ned til titalls eller hundrevis. I tillegg til tonnasjen inneholder listene over krigsskip også figurer over lengden, bredden og dybden på skipene. Tonnasjen ble spesifisert ved hjelp av en formel med et produkt med kjølelengde ganger bredde ganger dybde delt på 100, med alle lengdespesifikasjoner basert på det britiske målesystemet. Inkludert kommersielle skip ble bestemt i henhold til denne regelen, som lister over skip fra British East India Company ( British East India Company er tydelig). Denne regelen for bestemmelse av tonnasje ble først nevnt i en avhandling i 1624 av admiral Sir William Monson (Monson-regelen).

Siden handel allerede var veldig kompleks med hensyn til varenes natur, var det ofte behov for å få en tilstrekkelig ide  om  et skips bæreevne . Tonnasjen bestemt etter Monson-regelen kom for det meste veldig nær bæreevnen gitt måten skipene ble bygget på den tiden. Dette gjaldt også skip med forskjellige design og undervannsdeler, fordi disse skipene var mye mer ensartede enn det er tilfelle senere og i dag.

I Edmund Bushnells bok (1678) The Complete Shipwright skriver han at skipsbyggere i England beregnet tonnasjen på skipene fra et produkt av kjølens lengde ganger skipets bredde ganger halvparten av bredden delt med 94 eller til og med med 100 ( Bushnells måleregel). Bruken av halv bredde i stedet for lastedybden i henhold til Monson-regelen var åpenbart ment for å unngå vanskeligheter med å måle dybden på et lastet skip.

Det britiske selskapet " Lloyd's Register of Shipping " ble grunnlagt i 1760 som det første klassifikasjonsselskapet . På den tiden var det et "kaffehus" eid av Edward Lloyd fra walisisk i City of London . Denne “coffee house” var møtepunkt for skipseiere , meglere og selgere å finne ut om handel, skipsfart og deres operatører. Dette var kjernen i dagens eldste klassifiseringssamfunn. Litt etter litt sluttet noen redere og verftseiere seg sammen i et selskap for å forbedre forståelsen og utvekslingen av informasjon mellom de to partene "produsent" og "kjøper". I tillegg var det veldig viktig for rederne å opprette en institusjon som var profesjonelt i stand til å evaluere skip slik at forsikring kunne inngås for skipene på dette grunnlaget .

Bushnells Builders Old Measurement Rule hadde hatt en veldig negativ innvirkning på sikkerheten innen skipsbygging. Når man forsøkte å bygge skip så store som mulig med minst mulig tonnasje, måtte skipene være smalere når man brukte en formel der bredden viste seg som en firkant. Konsekvensene av dette var at mange skip ble ustabile av måleårsaker. I 1821 ble det derfor nedsatt en kommisjon for å gjennomgå oppmålingsforskriften. Sistnevnte foreslo å måle skroget mellom tom vannlinje og lavlastelinje, men var av den oppfatning at en slik metode ville innebære betydelige praktiske vanskeligheter, slik at det var bedre å måle skipene "inne". Følgende ble foreslått i detalj for dette:

Bredden skal måles fem steder og dybden to steder. Produktet av gjennomsnittsbredden og gjennomsnittsdybden multiplisert med lengden og delt med 112 skal være den numeriske verdien for tonnasjen. Nummeret 112 ble valgt for å oppnå samme tonnasjertall som mulig, slik de ville ha resultert fra den gamle forskriften. Forslaget ble imidlertid ikke anerkjent.

Moorsom-systemet

George Moorsom, sekretær for en komité innkalt av det britiske admiralitetet i 1847, foreslo et system der det totale volumet på et skip (brutto registertonnasje / brutto registertonnasje ) og volumet som ble brukt til transport av gods eller passasjerer (netto Register-Tonnage / Net Register Tonnage ) bør bestemmes og registreres i skipets dokumenter. Dette systemet har vært i British Merchant Shipping Act of 1854 ( Merchant Shipping Act introdusert autentisk).

I følge Moorsoms forslag bør volumet på et skip måles så nøyaktig som mulig på innsiden og beregnes i kubikkfot. Tonnasjen beregnes ut fra dette resultatet ved å dele den med 100. Tallet 100 som en divisor ble valgt for å ha så nær et tall som mulig, som skulle være så nær som mulig tidligere regler.

Det var derfor: 1 BRT = 100 kubikkfot = 2,83 m³.

Denne undersøkelsen forutsa at hele volumet av et skip under øvre dekk ble målt, rommene over øvre dekk, som for eksempel ble brukt til å imøtekomme passasjerer, lagre last eller forsyninger, ble også målt hvis rommene ble lukket. Summen av volumet resulterte i bruttotonnasjen, hvorfra registret eller nettotonnasjen ble bestemt ved å trekke fra et visst volum. Rom for mannskapet var unntatt fra å bli inkludert i bruttolønnen, forutsatt at de var over undersøkelsesdekket og utgjorde mindre enn fem prosent av bruttotonnasjen.

Nettarommet er bruttoområdet minus plassene for mannskapet, forsyninger, vannballast osv. Følgende gjelder for maskinrommene: Hvis plassen okkupert av motoren eller kjelen er mer enn 13% av bruttoarealet, er 32 % av bruttoarealet anses å være trukket motorrom; man antar her at overskuddet er hentet fra kullbunkeren .

Moorsom-systemet ble vedtatt mer eller mindre uendret av andre stater de neste årene. I 1873 ble den brukt i Tyskland, Østerrike-Ungarn, Danmark, USA, Frankrike, Italia, Norge og det osmanske riket, mens Belgia, Spania, Nederland og Sverige hadde til hensikt å introdusere det.

I 1954 feiret Moorsoms styre hundreårsdag. I løpet av denne tiden hadde det skjedd mye innen skipsteknologi , drivstofforbruket for skipsmaskiner falt fra 2,5 kg til 0,27 kg for turbinsystemer og til og med til 0,17 kg for motorsystemer. Bensinrommene krympet, men målingsformelen forble. Den Moorsom systemet var et godt triks å utstyre skip av samme type eller søsterskip med forskjellige tall.

Se også: Simpsons regel

Eksempler

Partiene (maritime marinestyrker ) - her røde og blå - rapporterer om deres hånlige angrep på et skip:

• Blå: Våre non-stop angriper ubåter sank en lastebåt på 13.000 tonn fra en tungt sikret fiende konvoi i Nord-Atlanteren .
• Rødt: En gruppe fiendens undervannsstyrker angrep en av konvoiene våre i den vestlige delen av Nord-Atlanteren. Seks fiendtlige ubåter ble senket av sikkerhetsstyrkene. Et av våre mindre frakteskip som veide 5500 tonn gikk tapt.

De to ga ikke feil størrelse på skipet, selv om forskjellen i størrelsen på byttet er 7.500 tonn. Her leser vi for første gang ved å utelate begrepet dimensjon om at man kan bli lurt om størrelsen på skip.

For å kunne vurdere et skip og dets tekniske ytelse trenger man egentlig bare å kjenne dets plass og dets bæreevne . Du kan laste skipet med bomullskuler uten å bruke bæreevnen, eller med jernbanespor uten å utnytte plassen til det fulle.

Når du måler bruttorommet som med netto romnummer, kan du gjøre magi. Et kjent eksempel på dette er fedrelandet , som ble overlevert til USA etter første verdenskrig og deretter fortsatte under navnet Leviathan . Det tyske målesertifikatet ga skipet en BRT på 54,282. De søsterskip , den Imperator og Bismarck , ble målt med 52226 GRT og 56621 GRT. The Bismarck , senere kjent som Majestic , var i utgangspunktet det største skipet i verden handelsflåten .

Siden folk og amerikanere tenker mange poster, ble Leviathan målt på nytt. Etter ommålingen hadde hun da 59 957 BRT over natten, og amerikanerne hadde det største skipet i verdens handelsflåte. Under den store depresjonen var denne rekorden dyr, og fartøyet ble målt igjen - nå hadde det bare 49.942 tonn over natten. Skipet ble ikke forlenget eller krympet, men gjorde åpne overbygg lukket og omvendt.

Tonnevis av salat

For å illustrere tonnevis av salat.

En titt på skipets papirer: Vi har et skips målesertifikat der . Fra dette kan vi se at skipet har et lukket rom på 21342 m³. Hans fortjent plass dimensjon - det er netto rom -  har en omkrets på 15 232 m³.

Omregnet til britiske romlige dimensjoner resulterer følgende figurer:

• Bruttoareal 7541 register tonn,
• Netto plass 5382 register tonn.

Neste målesertifikat er Suez målesertifikat (Suez Canal Special Tonnage Certificate).

• Bruttoareal 7645 register tonn og den for
• Netto areal er 5742 registonn.

Når det gjelder differensieringen av nettotonnasjen, er det fortsatt ingen store bekymringer, siden kanalavgiftene for Suezkanalen avhenger av nettarommet. Merkelig nok er også sanitæranlegget inkludert i "inntjeningsrommet". Det som merkes er brutto registertonn , det er annerledes. Skipet vårt ble ikke målt for seilingsområdet til Panamakanalen , ellers ville tallene være enda mer forskjellige. Vi fortsetter å se på skipets dokumenter og kommer over skipets sikkerhetssertifikat . Der leser vi: Skipet har bare lov til å laste 8900 tonn last ; og vi ser at i henhold til dokumentene som er gitt av verftet , fortrenger skipet vårt, når det er fullastet, 13509 tonn vann , noe som betyr at skipet og lasten veier 13509 tonn . Tallene oppsummert igjen:

• 13509 tonn vannforskyvning
• 8900 tonn lastekapasitet
• 7541 registrerer tonn brutto plass
• 5382 registrerer tonn nettoareal
• 7645 register tonn bruttoareal Suez
• 5742 register tonn nettoareal Suez

Tonnage: et mål på volum og bæreevne

I uttalelser, tabeller og statistikk over havgående fartøy, i tillegg til bruttotonnasjen (BRT på engelsk bruttotonnasje (GT)), er dødvekten beregnet av verftet i tonn dødvekt (tdw), en dødvekt eller godkjent tonnasje. Hvis du sammenligner forholdet mellom de to tallene, kan du se at verdien er ganske bred og varierer fra skipstyper til forskjellige skipstørrelser. De kan også være veldig forskjellige for skip av samme størrelse og formål, selv for søsterskip. Årsaken til forskjellene i størrelse og spredning ligger i naturen til de to numeriske verdiene som er sammenlignet her. Mens bruttotonnasjen bestemt av målingen er et mål på volumet og volumet på skipet, indikerer bæreevnen den maksimale nyttelasten et skip kan ta. Dette tallet kan oppgis i enheten korte tonn, lange tonn eller også i tonn 1000 kg. Bæreevnen beregnes som forskjellen mellom forskyvning (vekt på fordrevet vann opp til maksimalt tillatt trekk) og egenvekt på fullt utstyrt skip (fortrengt vann opp til tomt trekk).

En merknad om lastekapasiteten er festet til ytterhuden midt på skipet, det såkalte Plimsoll-merket ( lastemerke ) , som er synlig for alle . Den tyske introduksjonen av lastemerket (low-loading brand) er fortjeneste for den siste tyske keiseren , han fikk de tyske rederne til å være et godt eksempel.

• Se også: Samuel Plimsoll

1. Internasjonal skipskartleggingskonvensjon (Oslo-konvensjonen 1947)

Oppdateringer (endringer, tillegg, f.eks. Justeringer av skipsbygging)

Et skille var bruttotonn , korte BRT (Engl. GRT brutto registrerte tonn ) av netto registrerte tonn eller NRT (Engl. Netto registrerte tonn ).

BRT dekket hele skipet, så

• mellom oppmåling og øvre dekk,
• under måledekselet (lavere innhold på dekkområdet),
• Innhold av luker over dekk,
• Innholdet i overbygningene.

NRT beregnes fra BRT gjennom fradrag, nemlig

• Mannskap overnatting,
• Kommandobro,
• Maskin- og fyrrom,
• Drivstoffbunker,
• Vannballasttanker,
• Pump rom,
• Forsyningsrom,
• Workshops og boder.

Vilkår fra Oslo-undersøkelsen

Undersøkelsesdekk

Øvre dekk på skip med ikke mer enn ett fullt dekk, og hele neste dekk under øvre dekk på skip med to eller flere fulle dekk.

Åpne dekk

Et skip med oppmåling har fordeler som en beskyttende dekk, men uten undersøkelsesåpninger og merket på utsiden med et oppmålingsmerke som indikerer maksimalt tillatt trekk.

Full-decker

Et skip hvis fribord er satt av fra øvre dekk, som også er undersøkelsesdekk. Alle rom under dette dekket over dobbeltetasjen er inkludert i beregningen.

Beskyttende dekk

Et skip som har et komplett øvre dekk (beskyttelsesdekk) over undersøkelsesdekket, som også er friborddekk , som er blitt åpnet av undersøkelsesåpninger med foreskrevne dimensjoner, og det samme er skottene nedenfor . Det kalles også en skjuledekker.

Bytte skip

Et skip som ble målt som et beskyttende og fulldekk og kunne veksle mellom de to måleresultatene i henhold til det respektive angitte fribordet.

tilstedeværelse

2. internasjonale skipsmålingskonvensjon (London 1969)

International Maritime Organization (IMO FNs spesielle organisasjon) i forbindelse med International Ship Surveying Convention fra 1969 , generelt London 69 

18. juli 1982 trådte den internasjonale konvensjonen om skipsundersøkelse 23. juni 1969 (kort sagt London 69 ), som etter en overgangsperiode på tolv år erstattet alle tidligere nasjonale landmåleregler i 1994. Til nå har 132 land signert London-avtalen, som tilsvarer rundt 98% av verdens tonnasje. Forbundsrepublikken Tyskland ble det 21. landet som ble med i konvensjonen 22. januar 1975 (Federal Law Gazette II / 75).

Bruttoregistrert tonnasje (BRT) og nettoregistrert tonnasje (NRT) er erstattet av de dimensjonsløse tallene bruttotonnasje (GT) og nettotonnasje (NRT ) .

I følge GT eller NRZ beregnes fremdeles tonnasjeavgiftene , avgiftene for havnebruk, kanal- eller låsepassasje og lodding .

Den nøyaktige beregningen av GT og NRZ er basert på følgende formler:

${\ displaystyle BRZ = K_ {1} \ cdot V}$

${\ displaystyle NRZ = K_ {2} \ cdot V_ {c} \ left ({\ frac {4T} {3H}} \ right) ^ {2} + K_ {3} \ left (N_ {1} + {\ frac {N_ {2}} {10}} \ høyre)}$

Her må grensevilkårene overholdes:

${\ displaystyle \ left ({\ frac {4T} {3H}} \ right) ^ {2}}$ må ikke være større enn en,

${\ displaystyle K_ {2} \ cdot V_ {c} \ left ({\ frac {4T} {3H}} \ right) ^ {2}}$ ikke mindre enn 0,25 GT og

${\ displaystyle NRZ}$ ikke være mindre enn 0,30 GT.

I formlene betyr:

${\ displaystyle V =}$ Numerisk verdi av innholdet i alle lukkede rom (i kubikkmeter)

${\ displaystyle V_ {c} =}$ Numerisk verdi av innholdet i alle lasterom (i kubikkmeter)

${\ displaystyle K_ {1} = 0 {,} 2 + 0 {,} 02 \ cdot \ log _ {10} V}$

${\ displaystyle K_ {2} = 0 {,} 2 + 0 {,} 02 \ cdot \ log _ {10} V_ {c}}$

${\ displaystyle K_ {3} = 1 {,} 25 {\ frac {GT + 10000} {10000}}}$

${\ displaystyle T =}$ Utkast til midtskips (i meter)

${\ displaystyle H =}$ Sidehøyde midtskips (i meter)

${\ displaystyle N_ {1} =}$ Antall passasjerer i hytter med maksimalt 8 senger

${\ displaystyle N_ {2} =}$ Antall tillatt passasjerer

${\ displaystyle N_ {1} + N_ {2} =}$ Totalt antall tillatte passasjerer (sett bort fra hvis færre enn 13)

Disse verdiene er i det offisielle International Tonnage Certificate ( International Tonnage Certificate registrert). Ingen internasjonale skips målesertifikater kreves for yachter som er mindre enn 24 m lange .

Suez Canal Special Tonnage Certificate

Gebyrene for reisen gjennom Suez-kanalen beregnes ut fra Suez Canal Special Net Tonnage - SCNT . For beregningen av denne tonnasjen gjelder spesielle regler, som opprinnelig ble bestemt av en internasjonal kommisjon i Konstantinopel i 1873 i henhold til det engelske Moorsom-systemet . Bakgrunnen var en tvist mellom Suez Canal Company og spesielt britiske redere om tonnasjen som skulle brukes som grunnlag for kanalavgiftene. Siden kompromisset kommisjonen fant inneholdt mindre avvik fra Moorsom-systemet og Suez Canal Company var forpliktet til å belaste skipene til alle nasjoner med de samme avgiftene, men mistrote registertonnene som er spesifisert i skipets dokumenter, forbeholdt den sin egen måling av skipene. Dette førte til Suez Canal Special Tonnage Certificate. Som et resultat av endringer i skipsbygging ble reglene endret i 1904. I 1939 fulgte tillegg til den ensartede behandlingen av maskinsystemet og hjelpekjelen (Donkey boiler). I 1955 regelverket ble publisert som en oppsummering, ble fullstendig verk kalt Règles de la jauge de Suez av den Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez med reglene for 1873 og 1904, samt tilsetninger. I prinsippet gjelder disse reglene fremdeles i dag, men er tilpasset utviklingen av skipsbygging (tankskip, LNG , containerskip). De finnes i dag i artikkel 93 til 98 i navigasjonsreglene til Suez Canal Authority . Suez Canal Net Tonnage - SCNT som følge av disse reglene er bekreftet i Suez Canal Special Tonnage Certificate , som er utstedt av klassifikasjonsselskapene eller myndighetene i flaggstatene og anerkjent av Suez Canal Authority. Dette sertifikatet må være tilgjengelig hver gang du krysser kanalen. Hvis dette ikke er tilfelle, kan det teoretisk sett også utstedes av Suez Canal Authority, noe som fører til tilsvarende forsinkelser.

Med tanke på de betydelige mengdene gods i containere på dekk, tas disse også med i beregningen av avgiftene.

Se også: Konstantinopelkonvensjonen om Suezkanalen, Suezkanalen

Panamakanalens universelle målesystem - PC / UMS

Panamakanalkommisjonen (PCC) ble med i London 69 International Convention i oktober 1994 . Startverdien for Panama Canal Universal Measurement System - kalt PC / UMS , er bruttovolumet (i m³) i henhold til Londons regler. Nettotonnasjen, som er viktigere for kanalavgiftene, ble ikke overtatt etter London 69 . Bruken av PC / UMS Net Tonnage er beskrevet i settet med regler Foreslåtte endringer i regler for måling av skip for Panamakanalen - april 1994 . Siden 1997 har også dekkcontainerne blitt registrert som volum i nettotonnasjen - her brukes standardcontainere (20 fot (0,3041 cm) × 8 × 8 = 1 TEU). Når det gjelder forskjellige containeroppbevaringsvarianter, velges alltid den som gir høyest volumverdi, f.eks. B.

• 100 containere ganger 20 × 8 × 8,5 = 3851,6 m³
• 50 containere ganger 40 × 8 × 9,5 = 4304,7 m³

og dette blir deretter beregnet tilbake til standardcontaineren til enheten TEU.

Se også: Panamakanalen

Bruk av skipsmåling

Registerkasser eller romnummer er grunnlaget for mange forskrifter knyttet til skipet

• Beregning av avgifter (forankringsgebyrer, losavgifter ), avgifter ( avgifter ), avgifter (kanalganger f.eks. Suezkanalen, Panamakanalen , Kielkanalen )
• Klassifisering av skipet i lovbestemmelser (nasjonalt og internasjonalt)
• Skipsikkerhet ( SOLAS ), forskrifter for bemanning, skipsbemanning og opplæring ( STCW ), forebygging av marin forurensning fra skip ( MARPOL )
• Registrering av skipet ( skipsregister )
• Statistikk innen skipsfart og skipsbygging

Historien om det tyske skipssystemet

Inntil imperiet ble grunnlagt i 1871, var måling av seilende fartøy utelukkende en sak for kyststatene og havnene. I 1819 hadde Hamburg satt en instruksjon til havnesjefene for måling av seilende skip. Målingen i Hamburg-føttene er 286 millimeter.

Lengden på skipet over dekket mellom de to stilkene, den største bredden på rommet mellom hovedplankene og dybden på rommet mellom plankene på kjølen og dekkplankene. Et mål med såkalt romlengde bestemmes ved å trekke romlengden fra lengden over dekk. Denne romlengden multipliseres med den største bredden og romdybden, og resultatet blir omgjort til Hamburg-belastninger på 6000 pund ved å dele den med en skillevegg, som kan være mellom 280 og 320, avhengig av skipstypen som en karakteristikk av skipets form .

Fremgangsmåten på Østersjøkysten var annerledes . Der ble det målt tre bredder, en i midten og to hver 1/12 av lengden på skipet. Gjennomsnittsverdien oppnådd fra de to sistnevnte ble trukket fra midtskipsen for breddegrad. Fra dimensjonen med redusert bredde ble en boks bestemt ved å multiplisere lengden og dybden på rommets dybde, som delt med en divisor representerte resultatet og resulterte i et mål for bæreevnen i laster på 4000 pund .

Gamle lastebeskrivelser

• 1 last = 17 fat (eller kantjes ) = 1666 kg pinner
• 1 kantje = 74 kg knagger
• 1 kurv = ca. 1 kvint = ca. 50 kg
• 1 fat = (f.eks. Ansjos og sardiner ) = 30 lb. = 13,608 kg
• 1 warp = 4 stk
• 1 lang hundre = 33 warps = 132 stykker
• 1 tusen = 10 lange hundre = 1320 stykker
• 1 last = 10 tusen = 13200 stykker
• 1 crade = 500 sild = 1000 brislinger
• 1 mease = 600 pinner
• 1 kran = 37 ½ liter = 170 liter sild

Det er også et forsikringsuttrykk : når byrden går på forsikringsselskapet.

Så er det også en skipsbygging - som det nautiske uttrykket der, blir en lagringsplass også referert til som last (f.eks. Det laveste rommet i skipet som man fremdeles kan kjøre last i, det er også navnet på matrom, f.eks. Brødbelastning, kjøttbelastning osv.).

Se også

• Forklaringer på noen av de tekniske begrepene som brukes her
• Tonnage fortjeneste bestemmelse
• Arkimedisk prinsipp
• Landmåling (regatta-seiling)

hovne opp

• IMO-resolusjoner og tolkninger
• På den internasjonale skipsmålingskonvensjonen, London 1969
• A.492 (XII) av 19. november 1981 Ikrafttredelse av den internasjonale skipsmålingskonvensjonen fra 1969
• A.493 (XII) av 19. november 1981 Definisjoner: Ton Bruttotonn = Bruttotonn
• A.494 (XII) av 19. november 1981 Midlertidig løsning for måling av tonnasje
• A.540 (13) av 17. november 1983, tonnasjemåling av visse skip med sikte på den internasjonale konvensjonen om standardisering for opplæring, sertifisering og vakthold av sjøfolk fra 1978
• A.541 (13) av 17. november 1983 Overgangsløsning for tonnasjemåling av visse skip med tanke på den internasjonale konvensjonen fra 1973 for forebygging av forurensning fra skip, vedtatt 17. november 1983
• A600 (15) datert 19. november 1987 IMO-identifikasjonsnummer for skip
• A758 (18) datert 4. november 1993 Jevn oppføring av notater om de gamle BRT-måleresultatene

litteratur

• A. van Driel: Tonnage Measurement, Historical and Critical Essy . Haag, 1925
• Yrjö Kaukiainen: Tonn og tonnasje. Statistikk for måling og skipsfart, ca. 1870–1980 . I: International Journal of Maritime History , bind 7, 1995, s. 29-56.
• Karl Joachim Klüver: Historie om skipsmåling . I: HANSA - International Maritime Journal , utgave 1/2009, s. 32–37, ISSN  0017-7504
• Heinrich Herner (forfatter) / Bernhard Harms (redaktør): Havneavgift og skipsmåling , European University Publishing 2013 ISBN 978-3-95427-290-7

weblenker

• International Ship Surveying Convention of 1969 ; inkludert beregning av bruttotonnasje (GT), Sveits, 2005; admin.ch (PDF)
• Bruttotonnasjen som en ny enhet for kartmåling av bfa-fish.de (PDF; 393 kB)
• Tariffbestemmelser for havnepilotområdet - Hamburg
• Se-Berufsgenossenschaft nettsted
• Landmåling

Individuelle bevis

1. ↑ tonn . I: F. Kluge: Etymological Dictionary of the German Language , 1967, s. 782
2. ↑ Utdrag fra Merchant Shipping Act : Textarchiv - Internet Archive (engelsk)
3. ↑ Tabelloversikt over tonnasjesystemene, tekstarkiv - Internet Archive (engelsk)
4. ^ Sluttrapport fra Kommisjonen i Konstantinopel, 18. desember 1873, Textarchiv - Internet Archive (fransk)
5. ↑ IMO ( Memento av den opprinnelige datert 28 februar 2007 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. Offisiell hjemmeside @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.imo.org
6. ^ Sluttrapport fra Kommisjonen i Konstantinopel, 18. desember 1873, Textarchiv - Internet Archive (fransk)
7. ↑ suezcanal.gov.eg
8. ↑ Konstantinopelkonvensjonen om Suez-kanalen på Wikisource (engelsk)
9. ↑ Offisielt nettsted for Panamakanalen
10. ↑ SOLAS. IMOs nettsted
11. ↑ Solas. ( Memento av den opprinnelige fra 5 mars 2007 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. BSH-nettsted (tyskspråklig sammendrag) @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.bsh.de
12. ↑ STCW. ( Memento av den opprinnelige fra 03.07.2007 i Internet Archive ) Omtale: The arkiv koblingen er satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. IMOs nettsted. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.imo.org
13. ↑ Data om MARPOL konvensjonen ( Memento av den opprinnelige 30. april 2007 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.bsh.de
14. ^ Walter Kresse: Oppmåling av skip før 1870 . I: Journal of the Association for Hamburg History , bind 58