Panama kanalen

Panama kanalen

The Panama Canal er en kunstig, rundt 82 km lang vannvei med et toppnivå på 26 meter, det eidet av Panama i Mellom-Amerika skjærer gjennom Atlanterhavet med Stillehavet kobler for frakt og du sørge for at turen rundt Kapp Horn eller gjennom Magellansundet på sørspissen av Sør-Amerika reddet. Kanalen ble åpnet i 1914 og er en av de viktigste vannveiene i verden; rundt 13 700 skip (gjennomsnitt for årene 2017 til 2019; 2011 til 2013: 14 300) går gjennom det hvert år.

Dimensjonene på låser og farleder av den opprinnelige kanalen bare var tilstrekkelig for skip opp til Panamax størrelse frem til midten av 2016 , for eksempel containerskip med 4,600 standard containere ( TEU ), som bare var middels store skip av standarder for denne tiden . Siden utvidelsen som startet i 2007 ble åpnet 26. juni 2016, har skip med 14 000 TEU vært i stand til å passere gjennom den.

Volumet av gods som transporteres gjennom Panamakanalen tilsvarer rundt fem prosent av den globale havtransporttrafikken. Kanalen genererte nesten åtte prosent av Panamas bruttonasjonalprodukt i 2013.

Oversikt

Kart og lengdeprofil av Panamakanalen

Utsikt fra Cerro Ancón (Panama by) på Panamakanalen

Kanalen er omtrent 82 kilometer lang, inkludert tilgangskanalene. Den går mellom byene Colón ved Atlanterhavet og Balboa , en forstad til Panama City på Stillehavskysten . Den er designet med to baner for motgående trafikk. Retningen fra Atlanterhavet til Stillehavet som denne beskrivelsen er basert på gjelder også i motsatt retning. Skipene løftes ved Colón gjennom Gatun- slusene til Gatunsee , som er oppdemt 26 meter over havet , kjører i mudrede kanaler gjennom Gatunsee og Río Chagres , krysser en åsrygg i Gaillard-kanalen (også kjent som Culebra Klipp) og er med dem senket Pedro Miguel og Miraflores låser, den ene etter den andre, tilbake til Stillehavet.

Kanalen er siden overleveringen av USA til Panama 31. desember 1999 den umistelige eiendommen til det panamanske folk og er (fra AVS- spanske Autoridad del Canal de Panamá , Panamakanalmyndigheten ' ) forvaltet og drevet. AVS er en uavhengig panamansk myndighet med rundt 9000 ansatte. Den er bundet av avtalen om kanalens nøytralitet , som er en del av Torrijos-Carter-traktatene som ble undertegnet 7. september 1977 mellom USA og Panama . Derfor er AVS forpliktet til å tillate bruk av alle skip, inkludert krigsskip , av alle nasjoner uten diskriminering og under samme betingelser mot betaling av transittgebyrene.

På grunn av slusene og Puente de las Américas var størrelsen på skipene begrenset til Panamax- dimensjonene fram til juni 2016 . Skip, som følgelig er maksimalt 294,3 meter lange og nøyaktig 32,3 meter brede, hadde en avstand på 61 centimeter fra veggene til låsekammeret i låsene på begge sider. Siden utvidelsen, som startet i 2007, åpnet 26. juni 2016, har noen av Postpanamax-skipene klart å passere gjennom Panamakanalen. Siden den gang har de største tillatte skipsdimensjonene vært 366 meter i lengde, 49 meter i bredde og 15,2 meter i trekk (New Panamax eller Neopanamax).

Tiden det tar for passasjen er påvirket av rushen og den ikke så sjeldne tåken. For bookede passasjer var det i gjennomsnitt 15,2 timer for hele ruten i 2011 og i underkant av 11 timer fra å gå inn i den første låsen til å forlate den siste låsen.

I 2011 passerte 14 684 skip gjennom kanalen, hvorav 6 918 var skip av Panamax- klasse. Transportvolumet var 322,1 millioner PCUMS (enheter av Panama Canal Universal Measurement System); gebyrinntektene utgjorde 1,73 milliarder  Balboa  (= amerikanske dollar). 4. september 2010 seilte det kinesiske bulklastskipet "Fortune Plum" (heldig plomme) Panamakanalen som det en millionste skipet siden det åpnet.

Kanalen er spesielt viktig for transporter mellom øst- og vestkysten av USA og for import fra Asia, i den grad de transporteres til østkysten av USA . Hovedbrukerne av kanalen er derfor USA og Kina. Mengden fraktet gods er 68% av alle varer lastet eller losset i amerikanske havner; for Kina 23% og for Japan 16%.

Prisen på passasjen beregnes i henhold til skipets type og størrelse. En revidert, kompleks tabell over ladninger har vært i kraft siden 2011, som inneholder et stort antall grunnleggende og tilleggsladninger, som pilot-, slepebåt- og lokomotivladninger. Basiskostnadene på 72 amerikanske dollar per standard container og 134 amerikanske dollar per passasjer seng kan brukes som en indikasjon på gjeldende avgifter .

Panama kanalen
Legende
km mi Atlanterhavet ( Karibia ) 0 Atlantisk tilnærming, Manzanillo Bay 8.7 5.4 Port of Colón (Cristóbal) Cristóbal havn Atlantic togstasjon, cruiseterminal, lastehavn og frihandelsområde Tredje eller Atlantic Bridge 1,9 1,2 Gatun låser 3 kamre, +26 m Agua Clara låser (Nybygg 2007-2015, sparelås med tre kamre) Gatun Dam , Río Chagres vannkraftverk (22,5 MW), overløpskanal 24,2 15,0 Gatunsee Río Gatún, motorvei, Monte Lirio bro 8.5 5.3 Gamboa Río Chagres, Madden Dam , Lake Alajuela med vannkraftverk (36 MW) 12,6 7,8 Gaillard Canal (Culebra kutt) Kontinentalt skillelinje, kanalen som kulminasjonspunkt Century Bridge ( Panamericana ) 1,4 0,9 Pedro Miguel-lås 1 kammer (+9,5 m) Cocoli låser (Nybygg 2007–2015, tre kamre, sparekasser) 1.7 1.1 Miraflores innsjø 1.7 1.1 Miraflores låser 2 kamre (+16,5 m), overløpskanal 13.2 8.2 Balboa havn Balboa - Diablo, Corozal jernbanestasjon, Albrook Internasjonale Lufthavn. (BLB) Total Puente de las Américas , Arraiján - Panama by 77,1 47,9 Pacific tilnærming Stillehavet ( Panama-bukten )
Legende
Seilbar kanal (maks. dybgang: 12m) ikke-farbar farvann Dokk, industri eller sone for infrastruktur Retning av vannføring Ferrocarril de Panamá jernbanelinje (Passasjer- og lastestasjoner) By, landsby eller bosetning

Før kanalen ble bygget var den korteste brukbare sjøforbindelsen fra østkysten til vestkysten av Nord-Amerika gjennom Magellansundet . Kanalen forkorte sjøveien New York - San Francisco fra rundt 25 000 til rundt 10 000 kilometer. Besparelsen på 15 000 kilometer (8 100  nautiske mil ) tilsvarer en reduksjon i reisetid på rundt tre uker med en antatt skipshastighet på 15  knop . Forkortelsen er naturlig lavere for andre ruter, for eksempel fra / til Europa eller fra / til Kina.

Kanalen ble lagt til på listen over historiske byggtekniske landemerker av American Society of Civil Engineers i 1984.

beskrivelse

Kanalen

Gatún-lås, utsikt fra øverste kammer, tilgangskanalen bak

Delstaten Panama strekker seg rundt 700 kilometer langs den niende parallellen, slik at Atlanterhavet og Karibien er nord og Stillehavet er sør for Panama. Siden kanalen går fra inngangen på Atlanterhavssiden i sørøstlig retning, er denne atlantiske inngangen mer vest enn Stillehavsutgangen nær Panama City. Med andre ord: På grunn av denne geografiske særegenheten fører Panamakanalen i vest-øst retning fra det østlige Atlanterhavet til det vestlige Stillehavet.

På Atlanterhavssiden regnes inngangen til Limón Bay (Bahía Limón) mellom bølgebryterne i Colón og Fort Sherman (Fuerte Sherman) som begynnelsen på kanalen. Limón Bay fungerer som en reden for å vente skip. Den sørlige enden, 8,7 kilometer fra inngangen, er også starten på den 3,1 kilometer lange tilgangskanalen til Gatun-slusene.

I Gatún-slusene løftes skipene til den kunstig oppdemmede Gatúnsee , som i gjennomsnitt er 26 meter over havet .

Fra Gatún-slusene kan Gatún-demningen sees i sør-vestlig retning , en 2300 meter lang jorddam , i midten som en buet betongvegg med 14 store stålporter styrer utstrømningen fra innsjøen. Bak demningen er det et vannkraftverk som forsyner låsene og kontrollene av demningen med strøm. Med demningen ble Río Chagres oppdemmet i en slik grad at skipene kunne reise lange avstander i Lake Gatun og kanalen ikke trengte å bli gravd ut under havnivå gjennom fjellene.

Gaillard Pierce, Centennial Bridge og Gold Hill (høyre bredd)

I Gatun-sjøen følger kanalen den tidligere sengen av Chagres-elven i en utmudret og godt innstøpt farleden rundt 29 kilometer lang. Farleda forbi forskjellige øyer, inkludert den største og mest berømte øya, Barro Colorado Island (BCI) med Smithsonian Institution 's forskningsstasjon med samme navn . På grunn av den intensive observasjonen utført av internasjonale forskere siden 1946, anses den tropiske regnskogen på BCI å være den best utforskede på jorden. Mindre båter , som servicebåtene til Panama Canal Authority og private seilbåter , kan ta en snarvei kalt Banana Cut gjennom en smal passasje mellom to mindre øyer i Lake Gatun .

Gatunsee smelter sammen i den fortsatt oppdemmede delen av Río Chagres, som skipene følger i mer enn 8 kilometer til stedet Gamboa . Det er her den 13 kilometer lange Culebra Cut eller Gaillard kuttet gjennom fjellene i den kontinentale skillelinjen . Kanalen var opprinnelig bare 152 meter bred på denne ruten, slik at store skip ikke kunne møte hverandre. I 2002 ble seksjonen utvidet til 192 meter i rett og 222 meter i kurver. Siden den gang har det vært mulig å kjøre i begge retninger hele tiden, noe som har resultert i tidsbesparelser på mer enn 16%.

Rett før slutten av Gaillard-gjennombruddet krysser Puente Centenario (Centennial Bridge), en seksfelts kabelstansbro , kanalen i en høyde på 80 meter.

Gjennombruddet til Gaillard slutter ved Pedro Miguel-låsen, som starter nedstigningen til Stillehavet og fører inn i den også kunstig oppdemmede, bare rundt to kilometer lange Miraflores-innsjøen.

Inngangen til Miraflores-slusene ligger på den andre siden av innsjøen, som ligger 16,5 meter over vannstanden i Stillehavet. Rett ved siden av låseinngangen begynner Miraflores-demningen, en 133 meter lang tyngdekraftdamme med åtte løftbare stålporter for å kontrollere utstrømningen fra Pedro Miguel-låsen og fra Río Cocoli, som renner ut i innsjøen.

Etter Miraflores-slusene følger en naturlig tilgangskanal havneanleggene i Balboa og under Puente de las Américas (broen til Amerika) inn i Panama-bukten. Puente de las Américas har en klar høyde på 61,3 m over MHW - middels flom , og det er derfor høyden på skipene er begrenset til 57,91 m (190 fot) over vannlinjen. Begynnelsen eller slutten av kanalen på Stillehavssiden er preget av en bøye ved Isla Perico på slutten av en lang demning. Avstanden fra slusene til bøyen er godt 12 kilometer lang. Dammen tjener mindre for å beskytte mot bølgende bølger. Snarere er det ment å forhindre at gjørme kommer inn av en strøm som løper langs kysten.

For å unngå misforståelser med de mange kurver og retningsendringer, blir alle skip som seiler fra Atlanterhavet til Stillehavet referert til som sydgående (seilende sør), de i motsatt retning av Atlanterhavet som nordgående (nordgående) .

Låsene

Gatún låser foran, like over vannet, de utvidede broene

Pedro Miguel Lock, helt bak kaien i Miraflores Locks

Miraflores låser, svingbroen i kantene av bildet

Spill av mediefilen

24 timers tidsforløp ved Miraflores-låsen

Panamakanalen har fem låsesystemer. De gamle låsesystemene er utformet parvis for møtende trafikk og som en forholdsregel for vedlikeholdsavbrudd:

• Gatun-slusene ligger på Atlanterhavssiden rett etter atkomstkanalen, som skipene løfter med tre låskamre etter hverandre til Gatun-sjøen, som ligger 25,9 meter over havet. Skipene går fra det ene låskammeret direkte til det neste, den øvre porten til det ene kammeret er også den nedre porten til det neste kammeret. Den tidevannsforskjellen i aksesskanalen bare 0,6 meter, og derfor har nesten ingen innvirkning på låseoperasjon. Innsjønivået i Gatunsee stiger også til maksimalt 26,5 meter over havet, slik at denne forskjellen enkelt kan behandles av det øvre låskammeret. De tre kamrene har derfor hver en løfte- eller fallhøyde på nesten ni meter.
• Pedro Miguel-slusene er plassert ved utgangen av Gaillard-gjennombruddet på Stillehavssiden med bare ett låskammer med et slag på 9,5 meter (31 fot).
• Miraflores-slusene finnes på Stillehavssiden på tilgangskanalen der med to låskamre i direkte rekkefølge og med en heis eller fall på en nominell total på 16,5 meter (54 fot). Imidlertid er vannstanden i Stillehavet i gjennomsnitt 20 centimeter høyere enn Atlanterhavet foran Gatun-slusene, og tidevannsområdet er opptil 6,55 meter. Miraflores-slusene må derfor forhandle om en høydeforskjell på minimum 13 meter og maksimum nesten 20 meter.
• Agua Clara-slusene er Neopanmax-slusene på den atlantiske siden av kanalen. Låsesystemet ligger litt øst for Gatún-slusene og består av tre låskamre hver etter hverandre. Mot sør stenger låsesystemet direkte til Lake Gatun; i nord er det en tilgangskanal som, sammen med tilgangskanalen for Gatun-slusene, renner ut i Bahía Limón.
• Cocoli-slusene som Neopanamax-låser på Stillehavssiden ligger litt sør for Miraflores-slusene. I likhet med Aqua-Clara-låser, består de av tre låskamre, den ene bak den andre. Mot nordvest er det en tilgangskanal som smelter sammen med Panamakanalen etter at Pedro Miguel-slusene har passert.

Dimensjoner på låskamrene

Dimensjoner på de gamle Panmax-låser

De slusekammer av de gamle Panmax låser har følgende dimensjoner:

• Bredden på alle kamrene er 33,53 meter (110 fot).
• Lengden på kamrene er stort sett 327,66 meter (1075 fot). Imidlertid er det øverste kammeret til Gatún-låser og kammeret til Pedro Miguel-låsen bare 304,8 meter langt inne, da de har doble porter på hver side med omtrent 24 meter mellomrom.
• Dybden på kamrene til Gatún-slusene er 23,16 meter (76 fot), kamrene til de andre slusene er enda dypere i henhold til den større heisen. Siden vanninnløpet og utløpet av kamrene foregår gjennom store åpninger i gulvet, må det fortsatt være nok plass under skipets gulv for vannstrømmene.

Dimensjonene på Neopanmax-låsekamrene ble fullført i 2016

• Bredde: 55 m
• Lengde: 427 m
• Dybde: 18,3 m

Tillatte dimensjoner

De tillatte dimensjonene fra Panmax-skipet før åpningen av Neopanmax-låser var:

• Bredde: 32,31 meter (106 fot); med spesiell tillatelse 32,6 meter (107 fot) hvis trekk er mindre enn 11,3 meter (37 fot).
• Lengde: 294,13 meter (965 fot) for passasjer- og containerskip, ellers 289,6 meter (950 fot); Skip lengre enn 900 fot (274,3 meter) må sende inn forskjellige dokumenter som tverrsnittsplaner osv. Før den første passasjen.
• Dybgang: 12,04 meter (39,5 fot) TFW (i tropisk ferskvann - ferskvanns tropiske forhold ), forutsatt at en rekke tekniske detaljer er oppfylt. Dette trekket gir fortsatt 1,5 meter vann under kjølen og minst 0,6 meter vann over kjølen, selv med Gatun Lake så lave som 24,84 meter (81,5 fot) i kritiske kanalpassasjer Låseterskler.
• Høyde: 57,91 meter (190 fot) over vannlinjen på grunn av passasjen under Puente de las Américas ; i unntakstilfeller opp til 62,5 meter (205 fot) med forhåndsgodkjenning fra Canal Authority, forutsatt at tidevannet er lavt i Balboa og ingen vedlikeholdsutstyr henger under Puente de las Américas.

Et skip med nøyaktig tillatt bredde og lengde har altså en avstand på 0,61 meter til kanalveggen på begge sider og en avstand på 5,33 meter til låseportene til de kortere kamrene ved baugen og hekken. Skipsklassen som er tilpasset disse tillatte skipsdimensjonene kalles Panamax . Skip som overstiger disse dimensjonene kalles post-panamax-skip.

Luksuscruiseskipet Queen Elizabeth 2 var konstruert på en slik måte at det bare knapt passer inn i slusene til Panamakanalen ( Panamax- klassen). Etterfølgeren, Queen Mary 2, er betydelig større og har bare klart å passere Panamakanalen ved lavvann siden utvidelsen ble fullført.

De tillatte skipdimensjonene for de nye Neopanamax-slusene er:

Lengde: 367,28 m (400 m for ikke-selvgående skip); Bredde: 51,25 m; Høyde: 57,91 m; Dypgående: 15,24 m; Dødvekt : 120 000 DWT / 13 000 TEU

Låseporter (Panmax)

Dobbeltport i Miraflores-låsen

De to øverste kamrene til Gatún Locks, Pedro Miguel Lock og det øverste kammeret til Miraflores Locks har doble låseporter omtrent 80 meter fra hverandre i hver ende av sikkerhetsgrunner. Gatún-slusene har seks porter i hver retning, Pedro Miguel låser fire porter og Miraflores låser fem porter i hver retning, totalt 15 porter eller totalt 30 porter i begge retninger. Hver port har to til hovedvanns lukkende gjæreporter , som ved senking av det nedre vannet presses sammen fra det stigende vanntrykket og forsegles. Hver portfløy er 19,81 m (65 fot) bred og 2,13 m (7 fot) tykk. Den øvre kanten er utformet som en gangvei for låsepersonellet. Den nedre delen av portfløyen inneholder hule kropper som gir den så mye oppdrift at den kan flyttes relativt enkelt. Høyden på portbladene varierer mellom 14,33 m i den øvre porten til Gatún-slusene og 25 m i Miraflores-slusene (mellom 47 og 82 fot) og deres vekt mellom 320,96  tonn og 600,73 tonn (353,8 og 662,2  korte tonn ). Opprinnelig ble portene flyttet av en stålarm festet til et horisontalt hjul med en diameter på 6 meter i veggene til låsekamrene, i likhet med koblingsstangen på drivhjulet til et damplokomotiv . To 19 kW elektriske motorer var tilstrekkelig til å flytte et portblad, som også kunne flyttes av en av motorene i en nødsituasjon. Portbladene har blitt flyttet hydraulisk i en årrekke.

Vanninntak og -utløp

De parallelle låsekamrene er atskilt med en 18,29 m tykk vegg med en stanggang, kabelkanal og kloakk øverst. Sideveggene er 15,24 m tykke ved bunnen og avtar mot toppen til rundt 2 meter. I den nedre delen av de tre veggene går innløps- og utløpsrørene til låskamrene, som opprinnelig har en diameter på 6,7 m (22 fot) ved innløpet, som er redusert etter 97,5 m (320 fot) til 5,49 m (18 føtter). Ti elliptiske tverrforbindelser under gulvet i kamrene er vekselvis koblet til side- og senterrørene. De har hver fem åpninger i gulvet i låsekammeret, slik at vannet kan strømme inn og ut gjennom 100 åpninger i gulvet med liten turbulens.

Låsekamrene fylles og tømmes utelukkende med vannets tyngdekraft; det er ingen pumper for dette. Det tar omtrent åtte minutter å fylle eller tømme et kammer, det vil si å heve vannstanden fra undervannsnivået til det øvre vannstanden og omvendt. Låseprosessen med skipets inn- og utkjøring tar mye lenger tid enn de 8 nevnte minuttene. Vanligvis renner 101.000 m³ vann ut av kammeret eller inn i det. Låsene har ingen sparekasser. For å spare vann kan imidlertid forbindelsen mellom de parallelle låsene brukes. En lås i betydningen passasje gjennom alle låser sies å forbruke 197 000 m³ ferskvann (52 millioner US gallon).

Tauelokomotiver (ikke ved Neopanmax-slusene)

Muli i Miraflores-låser

En rask og sikker passering gjennom låsesystemene sikres av stativbanene festet på begge sider . Avhengig av størrelsen på skipet drar fire til åtte rack-and- pinion- lokomotiver (slepelokomotiver , " muldyr ", oppkalt etter pakkedyrene) skipene gjennom slusene og stabiliserer dem mot strømmen i låsekammeret ved vannet innløp og utløp. De kan kjøre fra det ene låsekammeret til det neste på ramper som er opptil 45 grader bratte. Rekkjernbanesystemet og lokomotivene ble designet av Edward Schildhauer, ingeniøren som var ansvarlig for utformingen av elektrisk utstyr for låsene, og ble bygget og levert i Schenectady , New York, til en kostnad på $ 13.000 hver. For å oppnå bedre trekkraft brukes spesielle stativer basert på Riggenbach-systemet . De nye lokomotivene i drift i 2012 ble bestilt fra Mitsubishi Corporation i 1998. De veier rundt 45 tonn (50 tonn) og har to drivenheter med 290 hk hver, sammenlignet med 170 hk fra forrige modell. Små skip derimot blir guidet på tradisjonell måte med håndholdte linjer .

Drenering

Vanntapet gjennom slusene kompenseres av Río Chagres, med Gatúnsee som bufferlager. Siden økende trafikk uunngåelig fører til større vanntap, ble de øvre delene av Río Chagres oppdemmet av Madden-dammen til Alajuela- sjøen i 1935 for å kunne lagre store mengder vann fra regntiden for den tørre årstiden. Skulle vannstanden i Gatunsee likevel falle under lavvannsmerket på 24,84 meter (81,5 fot), som er avgjørende for maksimalt trekk på skipene, vil tillatt trekk gradvis reduseres med 15 cm, om mulig med en tre-ukers legge merke til.

Ekstremt høy tilstrømning kan i stor grad slippes ut gjennom de store portene til Gatún-demningen og gjennom de store rørene i slusene, slik at vannstanden i Gatún-sjøen ikke stiger over 26,5 meter (87 fot). Med lange intervaller fører imidlertid Río Chagres så mye vann at både Alajuela- og Gatún-innsjøene når sitt maksimale fyllingsnivå. Skipstrafikken på Panamakanalen måtte avbrytes i 17 timer fra 8. til 9. desember 2010 - for tredje gang i kanalens 96-årige historie.

trafikk

Generell

Den talisman i det øvre kammer av Mira låser

I følge de tradisjonelle reglene til Autoridad del Canal de Panamá (ACP), finner passasjen sted i rekkefølgen av ankomst. Dette kan føre til ventetider på flere timer, og i tilfelle en fil blir stengt på grunn av reparasjonsarbeid på låskamrene, til og med flere dager. Av denne grunn kan 24 passasjer per dag (av totalt rundt 40 mulige passasjer) bestilles på forhånd ved hjelp av en kompleks prosedyre, med en 25. passasje som auksjoneres av AVS.

Autoridad del Canal de Panamá (ACP) har 291 piloter og 36 slepebåter tilgjengelig for frakt , mens 100 lokomotiver er i bruk i slusene (fra mai 2012). Skipene må overholde en rekke tekniske forskrifter som er verifisert før første passasje. Det er obligatorisk lodding i kanalen, en passasje ledsages av opptil tre piloter samtidig. I fronten av låsene, en gruppe av pasacables : (omtrent skips festene er) tas ombord, som etablerer linjeforbindelse til lokomotiver og overvåke dem før de kommer ut av låsen. I det smale og svingete culebra-kuttet støttes vanligvis store skip av en eller to slepebåter. Maksimal hastighet stilles inn av ACP for de forskjellige kanaldelene, avhengig av omstendighetene, vanligvis ved 6 kn (11 km / t).

Passasjeavgift

Tysk containerskip som passerer kanalen

Gebyrene for en passasje beregnes i henhold til en kompleks gebyretabell som har vært i kraft siden 2011, som skiller mellom type og størrelse på skipet, enten det er lastet eller under ballast, og som inneholder en rekke grunnleggende og tilleggsgebyrer, som avgifter for piloter, passasjerer, lokomotiver og slepebåter. Basiskostnadene på 72 amerikanske dollar per standard container og 134 amerikanske dollar per passasjer seng kan brukes som en indikasjon på gjeldende avgifter . For et containerskip med maksimalt 4.600 TEU vil det derfor være et grunnleggende gebyr på 340.400 amerikanske dollar pluss de nevnte tilleggsgebyrene. For et cruiseskip designet for Panamax-dimensjoner som Coral Princess eller søsterskipet Island Princess med 1.970 passasjer senger hver, betales et grunnleggende gebyr på 263980 dollar pluss bestillingsgebyret for passasje og andre tilleggsavgifter, noe som utgjør totalt nesten 400 000 amerikanske dollar - dollar gjelder (fra april 2012). Til sammenligning: Dronning Elizabeth 2 måtte bare betale 99 000 amerikanske dollar for sin Panamakanalpassasje i 2003 før avgiftene ble byttet til antall passasjerplasser.

Også før introduksjonen av den nye avgiftsplanen var den høyeste prisen for en auksjonspassasje USD 220 300 for et tankskip , som gjorde det mulig å passere en kø på 90 skip i august 2006 og unngå en syv dagers ventetid for å lukke en låse. Den normale avgiften ville bare ha vært $ 13.430.

Den laveste avgiften ble betalt i 1928 for amerikaneren Richard Halliburton (1900-1939), den første personen som svømte Panamakanalen. Globetrottingjournalisten og eventyreren forlot New Orleans til Mexico i april 1928 . Der gikk han i fotsporene til Hernán Cortés og klatret Popocatépetl . Kronprisen på turen gjennom Mellom-Amerika var å bruke Panamakanalen som svømmer. Den amerikanske kanalmyndigheten var enig, med forbehold om at de bare kunne tillate ett "vannscooter" å "passere gjennom". Halliburton ble derfor målt og klassifisert i henhold til skipets tonnasje og fikk gjennomføre planen for et gebyr på 36 amerikanske cent, den laveste avgiften som noensinne er betalt. I åtte daglige stadier mestret han ruten inkludert alle låser.

Ressurser

Autoridad del Canal de Panamá (ACP) opprettholder et trafikkontrollsenter, vannkraftverkene på Gatún og Madden-demningene, det termoelektriske kraftverket i Miraflores, dets egne kraft-, vann- og telefonnett samt forskjellige skip for vedlikehold av kanalen , inkludert en stor gripegraver og en sugemaskin og en boreplattform for klargjøring av sprengning. Fire flytende kraner med en kapasitet på 75 til 386 tonn brukes blant annet til å vedlikeholde låseportene. To drikkevannsbehandlingsanlegg i begge ender av kanalen forsyner ikke bare AVS, men også store deler av byene rundt. Et verft brukes til vedlikehold og reparasjon av ACPs vannscooter.

Kryssinger

Den Rosemar i front av Puente de las Américas

De viktigste kryssene av Panamakanalen er

• den Puente de las Américas , en fire-felts veg broen ved Balboa som ble satt i drift i 1962 og erstattet den Thatcher Ferry , en ferge som opererer nesten på samme tidspunkt
• Puente Centenario , en seksfelts motorveibro nær Pedro-Miguel-låsen, åpnet i 2004
• Puente Atlántico, en firefelts veibro ved Gatún-slusene som åpnet i 2019, er 1050 meter lang og designet som en kabelstansbro med to mast.

Svingbrua i Miraflores-slusene har eksistert siden 1942, og brukes knapt i dag på grunn av de faste veiforbindelsene i nærheten.

Ved Gatún-slusene er det en bevegelig bro med en fil for mindre biler over de nedre inngangene . I likhet med portportene til låseportene, har den to brodeler per inngang, som ligger i nisjer langs låseveggene når de sendes, akkurat som de åpne portvingene, men kan ellers bli omgjort til oppkjørselen som en lukkeport.

I nærheten av Puente Centenario krysser to høyspentlinjer kanalen med et spenn på 1,8 kilometer hver.

Utvidelse av kanalen fra 2007

Låskonstruksjon 25. januar 2016

Skipstørrelser i Panamakanalen før og etter utvidelse sammenlignet med andre vannveier

Etter år med diskusjon ble planene for utvidelsen kunngjort i april 2006. En konstitusjonell folkeavstemning ble avholdt 22. oktober 2006, hvor 78 prosent av velgerne stemte for utvidelse av kanalen, med en valgdeltakelse på 43 prosent. Resultatet er bindende for regjeringen på grunn av Torrijos-Carter-traktatene fra 1978.

Panamakanalen har blitt utvidet og utvidet siden 2007. For dette formålet ble det bygget et nytt, tretrinns låsesystem på begge sider, Atlanterhavet og Stillehavssiden, i tillegg til eksisterende låser, hvis kamre er 55 m brede og 427 m lange. Det nye Pacific-låsesystemet omgår både Miraflores- og Pedro Miguel-låser med utvidede tilgangskanaler. De to nye låses ble utført som spare låser med tre spare bassenger pr kammer. I tillegg ble farlederne i Gatunsee utvidet og utdypet og Culebra Cut utdypet. De gamle slusene er fortsatt i drift. På Atlanterhavssiden vil det bli opprettet en ny veiforbindelse av en skråkabelbro med to mast. Byggingen startet i 2013, med en planlagt byggetid på 3,5 år. Åpningen fant sted 2. august 2019.

Utvidelsen begynte med en storslått åpning 3. september 2007, 30-årsjubileet for avtalen om å returnere kontrollen over kanalen fra USA til Panama. I nærvær av den tidligere amerikanske presidenten Jimmy Carter , mange latinamerikanske statsoverhoder og rundt 40.000 tilskuere , detonerte president Martín Torrijos , sønn av Omar Torrijos , mer enn 13 tonn eksplosiver. I den første byggefasen måtte rundt 47 millioner kubikkmeter jord og stein fjernes. 40 000 arbeidere var involvert. De nye slusene ble oversvømmet 11. juni 2015 på prøvebasis.

De økonomiske utgiftene var vanskelig å forutsi. Kritikere setter det til rundt 8 milliarder amerikanske dollar, noe som tilsvarer rundt halvparten av Panamas årlige bruttonasjonalprodukt . Alberto Alemán Zubieta, leder for AVS, satte utvidelseskostnadene til 5,24 milliarder dollar. Finansiering bør sikres gjennom avanserte høyere kanalgebyrer og lån. Kanalmyndigheten forventet inntekt på 4,8 milliarder euro innen 2025. Kostnadsbeløpet var hovedsakelig kontroversielt fordi blant annet reduksjon av pensjoner ble diskutert samtidig. Forsinkelsen i utvidelsen har resultert i ytterligere kostnader på 2,39 milliarder dollar, hvorav 227 millioner dollar er godkjent.

Økologiske bekymringer ble reist mot utvidelsen av kanalen. Vannbehovet i den forstørrede kanalen med muligens forstørrede magasiner ville være større og kunne bety en betydelig inngripen i landskapet. Selv om dette ikke lenger er i en naturlig tilstand, har det vært et distinkt kulturlandskap siden før-colombianske tider, og spesielt på grunn av konstruksjonen av kanalene frem til 1914 . Ikke minst på grunn av dette er det imidlertid et viktig økologisk habitat og en viktig kilde til ferskvann for byen Panama . De nye kanallåsene skal derfor utformes som økonomilåser med flere kamre for å minimere det totale vannbehovet. Angivelig skulle det ikke være behov for utvidede vannmagasiner.

Den amerikanske forskeren og ingeniøren Bert G. Shelton motsatte sistnevnte i en artikkel publisert 5. januar 2011. I det påpekte han at flere metoder var kjent for å redusere vannmengden som var nødvendig, hvorav bare to ble innlemmet i prosjektet. Shelton opplyser at hvis ytterligere kriterier ble brukt med samme eller litt høyere kostnad, kan kapasiteten til kanalen utvides betydelig og dermed lønnsomheten økes, saltforsyningen av Gatun Lake forhindres, vedlikeholdskostnadene reduseres og konstruksjonen av ekstra reservoarer unngås. Han kritiserte blant annet byggingen av en demning over en velkjent tektonisk feillinje, som hvis den ble brutt, kunne sette den viktige forbindelsen mellom Atlanterhavet og Stillehavet i fare og utløse en økologisk katastrofe. Shelton uttrykte antagelsen om at store økonomiske interesser først og fremst er ansvarlige for å holde seg til en forutfattet og, etter hans syn, mangelfull utforming, samtidig som de informerte offentligheten feil.

Kanalutvidelsen ble seremonielt satt i drift 26. juni 2016. Det første skipet som fikk passere var containerskipet Cosco Shipping Panama som seilte under Marshalløyene .

Trær i den tropiske regnskogen, som ble oversvømmet da kanalen ble oversvømmet for første gang, har også blitt saget av under vann av dykkere siden 2013 og løftet til overflaten med oppdriftshjelpemidler for å gi plass til skip ved siden av forrige skipskanal. De vannmettede tømmerstokkene, som jernved , med vanligvis 60% vanninnhold, er tettere enn vann, blir dratt i land i stykker, saget og noen ganger tørket i Tyskland og bearbeidet til møbler.

Kanalens historie

forhistorie

I 1513 var spanjolen Vasco Núñez de Balboa den første som krysset løvet med en gruppe følgere. Ideen om en forbindelse mellom Atlanterhavet og Stillehavet gjennom en kanal i den mellomamerikanske provinsen Darién ble foreslått av keiser Karl V i 1523 . I 1527 lette Hernando de la Serna på hans vegne etter en passende måte å bygge en kanal på.

Det første prosjektet ble utarbeidet i 1529 av spanjolen Alvarado de Saavedra Colon . I århundrene som fulgte behandlet en rekke politikere og forskere spørsmålet om å bygge kanaler. På begynnelsen av 1800-tallet gjaldt dette spesielt Alexander von Humboldt , som utforsket Latin-Amerika fra 1799 til 1804. Johann Wolfgang von Goethe profeterte i 1827 at det ville være den "ungdommelige staten" i USA som ville bygge en kanal. Etter at gull ble funnet i California , ble det gitt lisens for jernbaneforbindelse i 1848. 1849-1853 gullgravere brukte en elve-land-rute gjennom Isthmus of Panama .

Første forsøk på å bygge en kanal

Historisk kart over Panamakanalen og Nicaragua-kanalen

Etter den økonomiske suksessen til Suez-kanalen i Egypt , som åpnet i 1869, ble det antatt i Frankrike at en kanal som forbinder Atlanterhavet og Stillehavet ville være like enkel å bygge. Disse ideene tok form da Société Civile Internationale du Canal Interocéanique ble opprettet i Paris i 1876 , som ble etterfulgt av fransk lov i 1879 av Panama Canal Society, hvis president var den 73 år gamle grev Ferdinand de Lesseps , byggeren av Suez-kanalen. Panamakanalselskapet overtok en konsesjon fra den colombianske regjeringen, den såkalte Wyse-konsesjonen , anskaffet i 1878 av Société Civile Internationale du Canal Interocéanique , og begynte arbeidet i 1881, som varte til 1889.

Grunnleggende andel av Compagnie Universelle du Canal Interocéanique fra 1880

Gjeld fra Compagnie Universelle du Canal Interocéanique fra 1883

Handelsruter gjennom den planlagte Panamakanalen (kart fra lysthuset 1881)

En låsfri kanal skulle bygges over Isthmus of Panama med en lengde på 73 kilometer. Utgravningen bør ikke overstige 120 millioner kubikkmeter. Et aksjeselskap , Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, ble opprettet for finansiering og lovet å være like lønnsomt som Suez Canal-aksjene. Det ble investert 287 millioner dollar.

Konstruksjon av kanalen, 1888

Under byggearbeidet utstedte Compagnie Universelle du Canal Interocéanique gjentatte ganger nye obligasjoner med stor journalistisk innsats. De stadig økende økonomiske kravene kunne ikke tilfredsstilles med det. I likhet med byggingen av Suez-kanalen, bør et lotteri bringe inn den nødvendige kapitalen. Den nødvendige juridiske autorisasjonen var opprinnelig svært kontroversiell i den franske nasjonalforsamlingen. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique overvant motstanden i 1888 ved å bestikke mer enn hundre parlamentsmedlemmer i form av pengebetalinger. Objektiv rapportering om tekniske og økonomiske mangler ved prosjektet ble hindret av bestikkelse av journalister og påvirkning fra Compagnie Universelle du Canal Interocéanique på avisutgivere , og publikum og investorer ble systematisk løyet for. I 1887, under press fra den dårlige økonomiske situasjonen, reviderte Ferdinand de Lesseps planene og signerte en kontrakt med ingeniøren Gustave Eiffel om å bygge en kanal med låser innen 1890. Kostnaden for kanalen ble anslått til 1,6 milliarder gullfranc . På grunn av planmangler, feil geologiske undersøkelser, dårlig organisering, bestikkelser, utallige tekniske vanskeligheter og uhell, ga franskmennene endelig opp for økonomiske og politiske hensyn og stoppet arbeidet i 1889.

15. desember 1888 ble Compagnie Universelle du Canal Interocéanique insolvent . På grunn av selskapets ikke-kommersielle forretningsformål, byggingen av en kanal, ble det behandlet som et ikke-konkurs selskap i henhold til lovens på det tidspunktet, som utelukket konkursbehandling. Kollapsen utløste Panama- skandalen, en av de største økonomiske skandalene på 1800-tallet i Frankrike, og resulterte i heftige offentlige tvister og politikernes avgang.

Byggearbeidet resulterte i migrasjon av over 100.000 arbeidere til regionen, hvorav de fleste aldri kom hjem (de opprinnelige rapportene om denne migrasjonen er nå klassifisert som verdensarv av UNESCO ). I byggeperioden 1881 til 1889 døde 22 000 arbeidere (7,5 menneskeliv per dag) i det sumpete landskapet med gul feber og malaria , hvor patogenene fremdeles var ukjente. På råd fra franske leger, da kanalen ble bygget i 1883, skulle stolpene på arbeidersengene plasseres i bøtter med vann for å beskytte mot malaria. Skuffene ble imidlertid grobunn for malariamyggen , sykdommen spredte seg i voldsom hastighet, og det var en av grunnene til at byggingen måtte forlates. Det var kors rundt byggeplassen; Lik ble sendt til Europa i eddikfat, slik at flere kryss ikke måtte plasseres. ^{[Kvittering?]}

Andre byggetrinn og ferdigstillelse

Bygging av Panamakanalen: den såkalte Culebra Cut, 1907

Den Kroonland 2. februar 1915 den største passasjerskip noensinne krysse kanalen til den dagen

Den tyske tankskipet Vistula foran Culebra Cut, 1931

Slagskipet Missouri i en lås på Panamakanalen 13. oktober 1945 på vei fra Stillehavet til New York . I mellomkrigstiden og under andre verdenskrig ble amerikanske slagskip bygget slik at de fremdeles kunne passere gjennom kanallåsene.

I 1894 overtok et redningsselskap , Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, fortsettelsen av det teoretiske arbeidet og solgte i 1902 hele komplekset for 40 millioner amerikanske dollar til USA , som kunne bruke omtrent 40% av det praktiske arbeidet som ble gjort. opp til det punktet. Senator John Coit Spooner hadde overbevist president Theodore Roosevelt om at muligheten nå hadde kommet til å bli med på prosjektet som hadde sittet fast i Panama. Med "Spooner Act" vedtatt i 1902 banet Kongressen vei for dette.

USA hadde tidligere jobbet med forskjellige kanalprosjekter for å krysse Mellom-Amerika, men hadde ikke kommet til noe praktisk resultat. Planene for Panamakanalen konkurrerte med planene for Nicaragua-kanalen . Dette ble imidlertid ikke realisert fordi investorene favoriserte Panamakanalen. Colombia nektet, Panama-konflikten oppsto . Etter å ha kjøpt Wyse-konsesjonen , krevde USA at Colombia avsto Panamakanalområdet.

I november 1903 landet amerikanske tropper, okkuperte området og proklamerte den uavhengige staten Panama . Den amerikanske regjeringen mente at dette ville muliggjøre raskere byggingen av kanalen, som av strategiske årsaker ble ansett som absolutt nødvendig. 18. november 1903 ble USAs utenriksminister John Hay og en tidligere ansatt i Ferdinand de Lesseps , den franske ingeniøren Philippe Bunau-Varilla, enige om en statstraktat - den såkalte Hay-Bunau-Varilla-traktaten  - om bruk av en kanalsone bredde på ti miles, fem miles på hver side av kanalruten, deres okkupasjon og deres ubegrensede kontroll. USA kontrollerte en kanalsone med et areal på 84 000 hektar. Men de måtte garantere Panamas territoriale suverenitet . Kontrakten innebar også betaling av 10 millioner amerikanske dollar og en årlig betaling på 250.000 amerikanske dollar i gull fra 1913.

6. mai 1904 utnevnte president Roosevelt John Findley Wallace til sjefingeniør, som trakk seg etter et år. Bybanen kunne ikke transportere den akkumulerende jorda. I tillegg ble konstruksjonen vanskeliggjort av mye byråkrati - enhver avgjørelse av Wallace måtte bekreftes av Isthmus Canal Commission (ICC).

I april 1905 ble kanalkonstruksjonen betrodd ingeniøren John Frank Stevens . Han innså at de største vanskelighetene var sykdommene, og derfor måtte han først forbedre levekårene til arbeiderne. Med sitt engasjement tjente han deres respekt, slik at han var i stand til å møte den virkelige utfordringen med å planlegge logistikken og sette opp organisasjonen. Da han overrasket og til Roosevelts misnøye var ferdig med det, trakk han seg og sa at han hadde oppfylt kontrakten på gulvet. Den sa at han skulle jobbe med det til han med sikkerhet kunne si at det ville lykkes eller mislykkes. Årsakene til hans oppsigelse er kontroversielle. Det antas at han forsto at han var den beste mannen å planlegge, men ikke å utføre. En annen anekdote sier at han nettopp har fått gjennom den delen som var interessant for ham og den virkelige utfordringen, og at det bare kjedet ham å gjøre det. I et brev fra hans etterfølger til sønnen heter det at Mr. Stevens hadde organisert konstruksjonen så perfekt at det faktisk ikke var noe for ham å gjøre annet enn å opprettholde organisasjonen.

I april 1907 forlot Stevens kanalen, og arbeidet ble videreført av generalmajor George Washington Goethals , med særlig støtte fra USAs president Theodore Roosevelt. En av grunnene til at Roosevelt valgte ham var at han, i motsetning til sin forgjenger, ikke kunne trekke seg som militær. Kostnaden for kanalen, nå bygget med låser og reservoarer, utgjorde 386 millioner amerikanske dollar. Under byggearbeidet fra 1906 til 1914 døde 5.609 arbeidere av ulykker og sykdom (ca. 1,9 dødsfall per dag). Totalt krevde konstruksjonen derfor rundt 28 000 menneskeliv.

3. august 1914 var det lille frakteskipet Cristobal, en dobbeltskrue-dampbåt, det første vannscooteren som passerte Panamakanalen i full lengde. På grunn av utbruddet av første verdenskrig - samme dag - ble åpningsseremoniene avlyst og først omlagt i 1920. 12. juli 1920 åpnet USAs president Woodrow Wilson offisielt vannveien for skipsfart.

Politiske problemer etter fullføring av kanalen

Det faktum at USA beholdt suverenitet over kanalen og Panamakanalsonen , en landstripe langs kanalen, har gjentatte ganger skapt spenning mellom den amerikanske regjeringen og Panama. I 1935 og 1936 fant de første revisjonene av de tilsvarende avtalene sted, som blant annet ga en økning i USAs årlige utbetalinger til Panama til 430 000 amerikanske dollar og tildeling av en landkorridor gjennom kanalsonen til Panama. og USA retten til å gripe inn .

I 1955 var det en ny revisjon der den årlige leien ble økt til 1,93 millioner amerikanske dollar. Det var også en økning i lønningene til panamanske arbeidere i Panamakanaladministrasjonen. Panama mottok også retten til å skattlegge arbeidere i Canal Zone, med unntak av amerikanske borgere.

I 1960, etter klager fra Panama-regjeringen , kunngjorde USAs president Dwight D. Eisenhower et 9-punktsprogram som inkluderte forbedrede arbeids- og levekår i kanalsonen og bygging av en vannledning for å forsyne hovedstaden Panama City.

17. september 1960 kunngjorde USAs president Eisenhower at Panamas flagg fra nå av ville bli heist sammen med USAs i Canal Zone som et uttrykk for Panamas nominelle suverenitet over dette området. Den første heisingen av det panamanske flagget fant sted 21. september 1960 på Shaler-trekanten .

I 1964 var det voldelige sammenstøt mellom sivile og den amerikanske hæren i flaggkampen mellom USA og Panama .

I 1977 amerikanske presidenten Jimmy Carter forhandlet den Torrijos-Carter traktaten med general Omar Torrijos , som sier at kanalen var å bli returnert til Panama innen år 2000, som deretter skjedde på den 31 desember 1999 klokken 12. Siden den gang har kanalen blitt administrert av Panama Canal Authority (Spanish Autoridad del Canal de Panamá - ACP ). Autoriteten er autonom, men styret utnevnes av den panamanske presidenten.

15. juli 2013 stoppet myndighetene et skip som skulle transportere to containere med (antagelig) rakettutstyr fra Cuba til Nord-Korea - skjult under sukkersekker. Panamas president Martinelli sa: “Du kan ikke bare transportere svart angitte våpen gjennom Panamakanalen. Panamakanalen er en fredskanal, ikke krig ”.

Planer om å erstatte Panamakanalen med en annen Mellom-Amerika kanal

I forbindelse med stridene om Panamakanalen i 1964 ble det igjen diskutert planer om å gjennombore Mellom-Amerika på et annet tidspunkt, siden det var grenser for utvidelsen av Panamakanalen og dens trafikkapasitet var oppbrukt på slutten av 1960-tallet. Punkteringer i Mexico , Nicaragua / Costa Rica , Panama og Colombia ble vurdert . I alle tilfeller bør den nye kanalen bygges uten låser, ettersom forskjellen i nivå mellom Stillehavet og Atlanterhavet ble holdt minimal.

Alle prosjektene som er kort oppført nedenfor, vil ta fem til ti år å bygge og vil koste milliarder dollar å bygge.

Mexico

Mexico-planleggingen sørget for et gjennombrudd ved løven av Tehuantepec fra munningen av Coatzacoalcos-elven ved Atlanterhavet langs elven til Tehuantepec-bukten . Ved bruk av konvensjonelle arbeidsmetoder bør kanalen være 266 kilometer lang, mer enn tre ganger så lang som Panamakanalen. USA vurderte også på 1960-tallet, som en del av Operation Plowshare, å sprenge ved hjelp av atomavgifter , som da ville ha resultert i en kanallengde på 150 miles.

Nicaragua / Costa Rica

Allerede på midten av 1500-tallet hadde spanske kolonialister planlagt en kanal langs elven San Juan mellom det som nå er Nicaragua og Costa Rica i sør. Den amerikanske jernbanemagnaten Cornelius Vanderbilt (1794–1877) tjente en del av formuen sin gjennom gullrushet ved å bringe eventyrere og etterforskere fra østkysten av Nord-Amerika - via Nicaragua - til California på 1840- og 1850-tallet. På den tiden var det ingen jernbaneforbindelse gjennom Nord-Amerika. Vanderbilt sikret seg rettighetene til å bygge en kanal og rute gjennom Nicaragua for sitt Accessory Transit Company.

Napoleon III vurderte også å bygge en kanal gjennom Nicaragua . Frankrikes siste keiser (1852–1870). Hans intervensjon i Mexico fra januar 1862 til mars 1867 endte i nederlag og gjennomføring av franskmennene i 1864 som keiser av Mexico brukes Maximilian jeg .

Skjæringen gjennom Nicaragua var planlagt parallelt med grensen til Costa Rica og skulle skjære gjennom den sørlige delen av Lake Nicaragua, den konvensjonelle ruten ville ha vært 270 kilometer og en rute ved hjelp av atomsprengning 225 kilometer. Nicaragua-kanalen ville ha kuttet grensen til Costa Rica og ville også nå Stillehavet i Costa Rica-området. Nicaragua ønsker å gjenopplive planene med en lov av 3. juli 2012. Denne loven gir Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND) rettigheter til å bygge og drifte kanalen i en innledende periode på 50 år (fornybar i ytterligere 50 år). HKND eller dets eier, investor Wang Jing, vil eie 49% og Nicaragua 51% av aksjene.

Sommeren 2014 kunngjorde HKND ruten til El Gran Canal , fra munningen av Río Punta Gorda på den karibiske kysten til munningen av Río Brito på Stillehavssiden, og kunngjorde at byggearbeidet skulle begynne i 2014 . Med den planlagte ruten skal kanalen ha en lengde på 278 kilometer og en bredde mellom 230 og 530 meter. Canal Company's kontor i International Finance Center i Hong Kong stengt i april 2018.

Panama

For Panama var det to mulige nye kanalruter som ble målt:

1. En kanal fra San Blas-bukten på Atlanterhavet med en lengde på 64 kilometer
2. En kanalrute fra Atlanterhavet til San Miguel- bukten på den såkalte Sasardi-Morti-ruten med en lengde på 97 kilometer

Colombia

Kanalprosjektet i Colombia så for seg et gjennombrudd ved bruk av elvebredden Atrato og Truando og skulle ha en lengde på 153 kilometer. Folkerepublikken Kina og Colombia har forhandlet om bygging av en jernbanelinje som "tørr konkurranse" til Panamakanalen siden begynnelsen av 2011 . Et annet alternativ vil være over San Juan-elven, som renner ut i Stillehavet. Dette krever imidlertid deling av et fjell og vil da bare være til nytte for mindre skip.

Se også

• Forholdet mellom Panama og USA
• Pelikan-selskap : tyske planer for ødeleggelse av Panamakanalen i andre verdenskrig

litteratur

Sakprosa

• IL Maduro Souvenir Store (red.): Souvenir of Panama and the Canal . Maduro Souvenir Store, Panama 1918 (engelsk). 
• Jörn Brossmann: Utvidelsen av Panamakanalen . I: HANSA . Nei. 11 , 2007, ISSN  0017-7504 , s. 72-75 . 
• Richard Hennig : The History of Central American Canal Enterprises . I: Conrad Matschoss (red.): Bidrag til teknologi- og industrihistorien . teip 4 . Springer, 1912, ZDB -ID 2238668-3 , s. 113–146 ( fulltekst online ). 
• Rolt Hammond, CJ Lewin: Panamakanalen . F. Muller, London 1966 (engelsk). 
• David Howarth: Panamakanalen. Oppdagelsesreisende, pirater, teknikere . Hestia, Bayreuth 1989, ISBN 3-7770-0410-3 (Originaltittel: The Golden Isthmus . Oversatt av Reinhard Federmann, med et bidrag av Michael P. Sommer). 
• Hans Hummel: Målet er England . Biografi om Ferdinand de Lesseps. Vorwerk, Berlin 1939, DNB  574050345 . 
• David G. McCullough: De delte jorden . Eventyr og historie med bygningen av Panamakanalen. Droemer Knaur, München 1982, ISBN 3-426-03657-6 (Originaltittel: Stien mellom havene . Oversatt av Wolfgang J. Helbich). 
• Emil Maurer: Panamakanalen i går og i dag . Goldmann, Leipzig 1943, DNB  575031492 . 
• Gustavo A. Mellander: USA i panamansk politikk . De spennende formasjonsårene. Interstate Publishers, Danville Ill 1971 (engelsk). 
• Gustavo A. Mellander et al.: The Panama Years . Redaksjonelt Plaza Mayor, Río Piedras Puerto Rico 1999, ISBN 1-56328-155-4 (engelsk, historisk fokus). 
• Alexander Missal: Seaway to the Future . Amerikanske sosiale visjoner og byggingen av Panamakanalen. University of Wisconsin Press, Madison, Wisconsin 2008, ISBN 0-299-22940-8 . 
• A. og H. Säuberlich: Berg-og dalbane i Panama . Tauelokomotiver på stativet. I: Lok Magazin . Bind 41, nr. 252 . GeraNova, 2002, ISSN  0458-1822 , s. 64/65 . 
• Hans-Georg Glasemann: Det franske Panama Canal Company og andre sentralamerikanske transportprosjekter . Norderstedt: BoD - Books on Demand, 2019, DNB  1182714420 . 

Skjønnlitteratur

• Hans Dominik : Atlantis . Scherl Verlag , Berlin 1924 (science fiction, hvor sprengningen av den nå ufremkommelige Panamakanalen spiller en sentral rolle). 
• Christoph Erik Ganter (d. I. Curt Elwenspoek ): Panama . Roman om en kanal. Rowohlt Verlag , Hamburg 1954 (historisk roman på bakgrunn av historien til Panamakanalkonstruksjonen). 
• Yvan Goll : Panama . Dikt. Meyer, Berlin 1914. 
• John le Carré : The Tailor of Panama: Roman . Ullstein, Berlin 2008, ISBN 978-3-548-60851-8 (originaltittel: Skredderen av Panama . Oversatt av Werner Schmitz ). 
• Eric Zencey: Panama-saken . Historisk roman. dtv, München 2000, ISBN 3-423-20354-4 . 

Film

• Marie Galante . Spionfilm. 1934. 
• Eventyr i Panama . 1942 (med Humphrey Bogart og andre). 
• Panama kanalen. Dokumentasjon om historien til byggingen av Panamakanalen, USA 2011
• National Geographic dokumentar om utviklingen av kanalbygging opp til Panamakanalen
• Impossible Engineering: Panamakanaloverhaling , Science Channel Documentation (2017)

weblenker

Wiktionary: Panamakanalen  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

• Nettsted for Autoridad del Canal de Panamá / Panama Canal Authority (spansk / engelsk)
• Panama kanalen. I: Structurae
• George W. Goethals: Panamakanalen. Tale av 10. februar 1911 på: CZBrats.com.
• Ira E. Bennett: Panamakanalens historie. Historical Publishing Co., Washington DC, 1915 på: CZBrats.com.
• Gaillard-seksjonen (fransk)
• Historien om kloakkbygging og konstruksjon og driftsselskaper
• Betydningen og grensene for Panamakanalen
• Om bord på et frakteskip gjennom kanalen - artikkel i Hamburger Abendblatt
• En passasje på et cruiseskip. Detaljert rapport (engelsk).
• Bygging av Panamakanalen. På: CriticalPast.com. Med filmsekvenser fra byggeperioden.
• Om historien og byggingen av Panamakanalen. I: Bern-uken. Buckdruckerei Jules Werder, Spitalgasse 24, Bern, 21. april 1917, s. 184-186 , åpnet 17. mai 2019 (bind 7, utgave 16). 
• Om historien og byggingen av Panamakanalen. [Fortsettelse]. I: Bern-uken. Buckdruckerei Jules Werder, Spitalgasse 24, Bern, 28. april 1917, s. 195–198 , åpnet 17. mai 2019 (bind 7, utgave 17). 
• Om historien og byggingen av Panamakanalen. [Nok]. I: Bernuka. Buckdruckerei Jules Werder, Spitalgasse 24, Bern, 5. mai 1917, s. 207–210 , åpnet 17. mai 2019 (bind 7, utgave 18). 
• Video av et kanaltur med lås på 5 minutter

Individuelle bevis

9.08 -79.68Koordinater: 9 ° 4 '48 "  N , 79 ° 40' 48"  V.