Cosworth

Cosworth
juridisk form	Aksjeselskap (Ltd.)
grunnleggelse	1958
Sete	Northampton
ledelse	Hal Reisiger administrerende direktør
Gren	Bilindustri
Nettsted	www.cosworth.com

Cosworth er en engelsk motorprodusent med base i Northampton . Hos Cosworth (sport) utvikles motorer som brukes i biler (Ford Sierra / Escort Cosworth) så vel som i racerbiler. Selskapet er kjent for sitt mangeårige Formel 1- engasjement.

Bedriftens historie

Cosworth ble grunnlagt i 1958 av Mike Costin og Keith Duckworth . Firmanavnet består av de to etternavnene til grunnleggerne.

Med utviklingen og salget av ytelsesfremmende komponenter for Kent-motoren til Ford Anglia 105 E for engelsk klubbracing, var Cosworth i stand til å etablere seg i dette markedet nesten uten konkurranse på kort tid. Basert på salg av deler og fullmonterte racermotorer, utviklet Costin og Duckworth forskjellige sylinderhoder for alle forskyvningsvarianter fra Ford Kent-motorserien. De gjorde seg bemerket internasjonalt med racermotorer som Cosworth DFV (Double Four-Valve).

United Engineering Industries kjøpte selskapet i 1980 . Duckworth pensjonerte seg i 1989, og Costin ble hos selskapet frem til 1990. I 1989 ble Cosworth overtatt av Carlton Communications sammen med United Engineering Industries og solgt til Vickers Group i 1990 . Etter å ha blitt solgt til Audi i 1998, ble Cosworth delt inn i Cosworth Technology og Cosworth Racing . Cosworth Technology , som fortsetter å bygge motorer for blant annet Aston Martin (før produksjonen flyttet til Köln ), Audi RS4 (B5) og Ford Focus SVT, ble igjen hos Audi, mens Cosworth Racing tok kontroll over Ford. I 2004 ble Cosworth Technology solgt til Mahle Group i Stuttgart og omdøpt til Mahle Powertrain.

I 2004 overtok de to amerikanske forretningsmennene Kevin Kalkhoven og Gerald Forsythe Cosworth fra den tidligere eieren Ford.

Formel 1-motorer

Cosworth DFV

Cosworths mest kjente og mest suksessrike racingmotor er DFV, som ble brukt av over 90 lag i Formel 1-verdensmesterskapet fra 1967 til 1985. Dens utvikling ble initiert av Lotus og finansiert av Ford . Med 155 verdensmesterskapsløp vunnet, 12 førere og 10 konstruktørtitler (produsentens verdensmesterskap), er det den mest suksessrike motoren i historien til Formel 1. Ulike videreutviklinger under navnene DFY , DFZ og DFR ble brukt i racerbiler frem til 1990-tallet. DFV var også vellykket i andre racingklasser som Formel 3000 .

Costin og Duckworth hentet DFV fra FVA-motoren utviklet i 1966 for Formel 2 . De bygde først en testmotor med fire sylindere, FVB, for å teste nye sylinderhoder som passer for en V-motor. De utviklet også en ny motorblokk med åtte sylindere ordnet i to rader ( V-motor ). Begge sammen resulterte de nye hodene og den nye blokken i DFV-motoren (Double Four-Valve: double four-ventil motor ). Motoren var en av de første motorene i Formel 1 som kan være integrert i chassiset og - kombinert som et drivverk med ZF , Hewland eller Colotti overføringer - tilpasset det bakre opphenget. The Lotus 49 var den første bilen i dette fortsatt gjeldende design.

Snart leverte ikke Cosworth bare Lotus-teamet. På begynnelsen av 1970-tallet kjørte nesten alle lag unntatt Ferrari med en Cosworth-motor. På den høye tiden med turbomotorer fra begynnelsen eller midten av 1980-tallet, kunne ikke motoren oppnå noen suksess, og det ble derfor en fartsbegrenset versjon for Formula 3000 . Da FIA tillot naturlig aspirerte motorer igjen fra 1987, vendte Cosworth tilbake til Grand Prix-racing med en 3,5 liters versjon av DFV kalt DFZ.

Cosworth GBA

Cosworth-grunnlegger Keith Duckworth var kritisk til turboteknologi i Formel 1; han trodde det var ulovlig. Det var først i 1983, da alle de beste Formel 1-lagene allerede brukte turbomotorer, at Cosworth, under press fra Ford, bestemte seg for å designe sin egen turbomotor. Som med DFV, finansierte Ford utviklingen. Arbeidet begynte høsten 1984. Etter at ingeniørene opprinnelig hadde fulgt et firesylindret konsept, byttet Duckworth til en sekssylindret V-motor i desember 1984. Motoren mottok den interne betegnelsen GBA hos Cosworth; i inngangslistene fremsto imidlertid motoren som en Ford TEC eller TEC-Turbo. I motsetning til DFV var GBA ikke generelt tilgjengelig. Ford hadde enerett til å bestemme hvordan motoren ble brukt. GBA debuterte i 1986 , det eneste året hvor alle racinglag konkurrerte med turbomotorer, med Team Haas (USA) , som var økonomisk svak og ikke ga et tilstrekkelig grunnlag for videre utvikling av motoren. For 1987-sesongen , hvor Cosworth igjen var representert med naturlig aspirerte DFZ-motorer, ga Ford GBA utelukkende til det britiske Benetton- teamet, som blant annet oppnådde to tredjeplasser med det. I 1988, det siste året i turbo-tiden, ble ikke GBA lenger brukt. Ford og Cosworth så den nødvendige justeringen av endringene i regelen som ble gjort for denne sesongen som for kostbare.

Cosworth DFZ og DFR

Med omregistreringen av naturlig sugede motorer i 1987-sesongen , vendte Cosworth tilbake til Formel 1-kundemotorvirksomheten. I motsetning til tiden til DFV, fra 1988 og utover, skilte selskapet mellom Benetton som en foretrukket kunde, som hver mottok en nåværende eksklusiv motor, og de andre kundene, for hvilke en grunnleggende motor var tilgjengelig. I 1987, da Benetton fortsatt kjørte med GBA-turboer, hadde Cosworth DFZ i sitt sortiment, en versjon av DFV forstørret til 3,5 liter. Disse motorene ble utelukkende ivaretatt av uavhengige tunere. Opprinnelig var Heini Mader Racing Components det eneste prosesseringsselskapet, senere ble Hart , Langford & Peck og Tickford lagt til. For 1988-sesongen videreutviklet Cosworth DFZ til DFR, som det året gikk eksklusivt til Benetton, mens alle andre Cosworth-lag fortsatte å kjøre med DFZ-motorer. I 1989 mottok Benetton den nyutviklede HB-motoren eksklusivt , som ikke lenger var relatert til DFV. For kundeteamene var det også DFZ og fra 1989 også DFR. Som fritt tilgjengelige kundemotorer ble DFZ og DFR brukt av mer enn et dusin små, stort sett dårlig posisjonerte team. Fram til første halvdel av 1990-sesongen gjorde de noen andre- og tredjeplasser mulig, men oppnådde ikke - i motsetning til DFV - noen seire. I det siste året var de bare fyllstoffer.

HB-serien

I 1988 utviklet Cosworth HB (også: Ford HB), den første naturlig sugede motoren spesielt designet for 3,5-liters formelen. Den hadde ikke lenger noe til felles med DFV og dens etterfølgere DFZ eller DFR. HB var igjen en åttesylindret V-motor. Benkevinkelen hans var 75 grader. Cosworth avslørte ikke data om boring og hjerneslag eller forskyvning eller vekt. Imidlertid var dimensjonene mye mindre enn for DFV / DFZ / DFR. Gjennom årene oppsto åtte forskjellige utviklingsstadier av HB, hvorav noen skilte seg betydelig fra hverandre. Cosworth HB var i bruk fra 1989 til 1994. Etter den første planleggingen skulle motoren være tilgjengelig eksklusivt for Benetton-teamet, mens Cosworths kundevirksomhet skulle drives med de gamle DFR-blokkene. Faktisk hadde Benetton bare HB utelukkende fra 1989 og 1990. I 1991 forsynte Cosworth også det nyopprettede Jordan- teamet med HB-motorer, mens en rekke mindre lag fortsatte å motta DFR-blokker. Fra 1992 avviklet Cosworth DFR-serien og fortsatte kundevirksomheten med HB-motorer. Kundeteam med HB-motorer var Jordan (1991), Fondmetal (1992), Lotus (1992 og 1993), McLaren (1993), Minardi (1993 og 1994), Footwork (1994), Larrousse (1994) og Simtek (1994). De mottok jevnlig eldre generasjoner av motorer enn Benetton. Et unntak var McLaren-teamet, hvis motorer var på samme utviklingsnivå som Benettons fra sommeren 1993. Benetton og McLaren vant flere verdensmesterskapsløp med HB-motoren fram til 1993; I motsetning til dette var HB bare et stoppgap blant kundeteamene, og i 1994 ble det ansett som "de fattiges motor". Benetton erstattet den i 1994 med den nydesignede EC.

Cosworth EC og ECA (Zetec-R V8)

Siden 1991 arbeidet Cosworth med en etterfølger til HB-serien. Første betraktninger ble rettet mot en tolvsylindret motor; Tilsvarende pressemeldinger ble distribuert i anledning Grand Prix of Canada i 1991 og gjentatt til våren 1992. Etter at Cosworth allerede hadde startet detaljert arbeid, ble det tolv-sylindrede prosjektet uventet forlatt i slutten av 1992. I stedet var etterfølgeren til HB en åttesylindret motor som tok over noen av de detaljerte løsningene fra den urealiserte V-12 Cosworth. Dette inkluderte - for første gang i Cosworth - bruk av dyre materialer som keramikk, titan og magnesium-kobber-nikkel-legeringer. Den nye åttesylindrede hadde fabrikk-intern kode EC, men ble av markedsføringsmessige årsaker omtalt offentlig som Ford Zetec-R . Den ble utgitt eksklusivt av Benetton i 1994 . I sin opprinnelige form som en 3,5-liters motor var den først i bruk i 1994. Benetton-sjåfør Michael Schumacher vant sjåførenes verdensmesterskap med ham det året. Etter en regelendring konstruerte Cosworth en 3.0-liters versjon av EF for 1995-sesongen i andre halvdel av 1994 , som fikk den interne betegnelsen ECA. Bortsett fra de interne dimensjonene, var ECA stort sett identisk med EC, da det ikke var nok tid til å designe en helt ny motor. I 1995 gikk ECA utelukkende til Sauber som en Cosworth-fabrikkmotor . Det var fortsatt ingen kundeversjon av ECA; I stedet mottok kundeteamene den enklere og svakere Cosworth ED . På Sauber var ECA langt mindre vellykket enn Benettons første EC-versjon. Sauber fikk bare 18 poeng og var syvende i konstruktørmesterskapet på slutten av sesongen. I 1996 erstattet den nydesignede ti-sylindrede Cosworth JD ECA i sin funksjon som fabriksmotor. Selv etter det ble ikke ECA regelmessig tilbudt som kundemotor; denne rollen var reservert for ED fram til 1997. Likevel dro ikke den videre utviklede ECA til Forti Corse i 1996 og til det nyopprettede Lola-fabrikklaget i 1997 . Begge lagene var dårlig posisjonert og mislyktes før sesongslutt, Lola etter det første løpet.

Cosworth ED

Fra 1995 til 1997 var ED Cosworths en vanlig kundemotor, som ble brukt sammen med fabrikkmotorene ECA (1995), JD (1996) og JV (1997). ED var en konvensjonell åttesylindret V-motor som var utviklet fra HB-blokken. Det tok over noen funksjoner i EF, men var ikke konseptuelt knyttet til det. EC var den svakeste motoren i feltet fra 1995 til 1997. Den ble brukt av Minardi (1995 og 1996), Forti (1995), Simtek (1995), Pacific (1995) og Tyrrell (1997). I løpet av tre år fikk lagene bare tre verdensmesterskapspoeng med ham. På slutten av sesongen ga Cosworth også opp det åttesylindrede konseptet for kundemotorsektoren; fra 1998 mottok kundeteamene eldre ti-sylindrede motorer.

De ti-sylindrede motorene

Cosworth utviklet sin første ti-sylindrede motor i 1996-sesongen, der enheten, internt kalt JD og markedsført eksternt som Ford Zetec -R, kjørte eksklusivt for Sauber-teamet. Mange mangler og feil førte til at Sauber falt bak, med bare fire avslutninger i poengene. Den eneste pallen var Johnny Herberts tredje plass i Grand Prix i Monaco i 1996 . Året etter kjørte en ti-sylinder som heter VJ og også annonsert som en Ford Zetec-R som en videreutvikling eksklusivt for det nystiftede Stewart Grand Prix-teamet , som skulle bli et kvasi-arbeidsteam. Det nye laget var igjen i stand til å skape en sensasjon i Monaco med noen spektakulære løp og Rubens Barrichellos andreplass , men ble for det meste avlyst. I 1998 dukket JD-motorene opp igjen på Tyrrell og Minardi, men forble der uten poeng.

I 1999-sesongen kunngjorde Ford overtakelsen av Stewart-teamet, som skulle gå til start året etter under navnet Jaguar Racing . I 1999-sesongen debuterte den første generasjonen av den ti-sylindrede CR , som kontinuerlig ble videreutviklet de neste årene, i Stewart, og fortsatte å bli annonsert som "Ford" og som Stewart opplevde sin mest suksessrike sesong med. Barrichello oppnådde tre pallplasseringer, Johnny Herbert var i stand til å oppnå den første seieren for Cosworth og Ford siden 1994 i European Grand Prix . Jaguar klarte ikke å bygge videre på disse suksessene de neste årene, men motorene som ble brukt ble faktisk rapportert som "Cosworth".

I årene fra 1999 til 2001 ble de gamle VJ-motorene startet på nytt på Minardi, men i 2000 og 2001 ble de referert til som Fondmetal RV10 og European V10 på forespørsel fra sponsorene og var ikke konkurransedyktige i begge tilfeller. Fra 2002 ble også motorene i CR-serien overført til kundeteamene: Arrows mottok utvidelsestrinnet CR-3, som hadde gått med moderat suksess i 2001-sesongen, og som tidvis kunne score poeng med disse motorene, men laget ga opp i løpet av sesongen. CR-3-motorene mottok Minardi i 2003-sesongen.

Samme år ble Jordan med som kundeteam som brukte en CR-4-motor under navnet Ford RS og generelt ikke var konkurransedyktig med den, men nysgjerrig på den brasilianske Grand Prix av Giancarlo Fisichella den siste seieren til en Cosworth Motor kunne markere. Året etter reduserte prestasjonen til Jordan igjen. Jaguar og Minardi kjørte også med CR-varianter for siste gang.

Da Ford forlot Formel 1 på slutten av 2004-sesongen, ble Cosworth solgt til Kevin Kalkhoven og Gerald Forsythe , som var aktive i Champ Car- serien . I 2005-sesongen kjørte teamene fra Red Bull Racing og Minardi med Cosworth-motorer.

Den nye åttesylindrede tiden

For 2006-sesongen var forskyvningen av Formel 1-motorer begrenset til 2,4 liter og antall sylindere til åtte. Bare Minardi-etterfølgerlaget Scuderia Toro Rosso fikk som unntak lov til å konkurrere i 2006 av økonomiske årsaker med 3-liters V10-motorer med redusert hastighet fra året før. I år hadde Cosworth signert en kontrakt med Williams- teamet, men teamet lyktes stort sett ikke med den spesialutviklede CA2006-motoren. For neste sesong kunne Cosworth ikke vinne et racingteam som kunde, slik at navnet midlertidig forsvant fra førsteklassen.

Først i 2010 kom Cosworth tilbake, denne gangen igjen hos Williams. De nylig godkjente teamene Hispania (HRT), Virgin og Lotus kunne også vinnes som kjøpere for de nyutviklede motorene med betegnelsen CA2010 , men i motsetning til Williams forble de alle meningsløse. Siden Williams ikke var fornøyd med motorytelsen, byttet teamet imidlertid til Renault for 2012-sesongen . På den annen side bodde noen av de andre lagene hos Cosworth til 2013, om enn under forskjellige navn (Lotus ble Caterham, Virgin Marussia) og fortsatt uten hell. HRT, derimot, konkurrerte ikke lenger i 2013.

En annen endring i motorbestemmelsene fastsatte turbohybridmotorer fra 2014 . Siden utviklingen av de nye V6-motorene ville vært ekstremt kostbar, bestemte Cosworth seg for ikke å utvikle en V6-motor og trakk seg dermed ut av Formel 1 på slutten av 2013-sesongen.

Liste over Cosworth Formula 1-motorer

modellserie	sylinder	Kubikk kapasitet i l	Design	Boring / slag i mm	makt	Vekt i kg	Jobbe tid	Seire
DFV	8. plass	3.0	V 90 °	85,7 / 64,8	405 hk ved 9 000 min -1 (1967) 485 hk ved 10 500 min -1 (1979) 500 hestekrefter ved 10 500 min -1 (1983)	156	1967-1983	155
DFY	8. plass	3.0	V 90 °	90,0 / 58,8	510 hk ved 10.500 min -1 (1984)	149	1982-1984	3
GBA (Turbo)	Sjette	1.5	V 120 °		750-1000 hk		1986-1987	0
DFZ	8. plass	3.5	V 90 °	90,0 / 86,8	560 hk (1987)	156	1987-1989	0
DFR	8. plass	3.5	V 90 °		610 hk ved 11 000 min -1 (1989)		1988-1989	1
HB	8. plass	3.5	V 75 °	96 / 60.4	640 hk ved 11 600 min -1 (1989) 730 hestekrefter ved 13 800 min -1 (1993)	140	1989-1994	11
VB	8. plass	3.5	V 70 °				1991-1992	0
EC (Zetec-R)	8. plass	3.5	V 75 °		750 hk ved 14.500 min -1	120	1994	8. plass
ECA (Zetec-R)	8. plass	3.0	V 75 °	99 / 48.6	625 hk ved 14 800 min -1	130	1995-1997	0
ED	8. plass	3.0	V 75 °	94/54	640 hk ved 15.000 min -1	122	1995-1997	0
JD (Zetec-R)	10	3.0	V 72 °	91 / 46.1	710 hk ved 16.000 min -1	120	1996-1998	0
CR-1/6	10	3.0	V 72 °		850 hk ved 18 300 min -1 (2002)	96	1999-2004	2
TJ2005	10	3.0	V 90 °				2005-2006	0
CA2006	8. plass	2.4	V 90 °			95	2006	0
CA2010-13	8. plass	2.4	V 90 °		730 hk ved 18.000 o / min -1 (2011) 750 HK (2012)	95	2010-13	0

Hovne opp:

Andre racingmotorer

Cosworth-selskapet ble også kjent gjennom mange andre motorer. De fleste av dem er basert på en motorblokk fra serieproduksjon av Ford , som Cosworth utviklet fireventilsylinderhoder for.

Cosworth MAE

Forkortelsen MAE står for Modified Anglia Engine . Slagvolum 1000 cm³ Kent-motor med modifisert topplokk (ca. Fra 1961)

Cosworth SC-serien

Single Cam Series A: topplokk med overliggende kamaksel (fra 1963)

Cosworth FVA

Four Valve Series A: topplokk med 2 overliggende kamaksler og 16 ventiler basert på 1600 cm³ Kent-motoren til Lotus Cortina L (fra 1967)

Cosworth DFW

For den australske-newzealandske Tasman-serien utviklet Cosworth en versjon av DFV tilpasset de lokale forskriftene i 1968. Denne motoren kalt DFW hadde en slagvolum på 2,5 liter. Den konkurrerte med de 5,0-liters amerikanske åttesylindrede motorene, som var basert på motorer med høyt volum og var betydelig billigere enn den britiske designen. Siden ytelsen til DFW nesten ikke kom i nærheten av de amerikanske 5.0-liters maskinene, kunne den ikke seire i Tasman-serien. I mesterskapet i 1970 og 1971 dukket bare en bil med en DFW-motor opp. Det påvirket ikke mesterskapet.

Cosworth DFX og DFS

For den amerikanske vognserien utviklet Cosworth en 2,65 liters versjon av DFV, som var utstyrt med en turbolader. Den fikk navnet DFX, de siste eksemplarene fikk navnet DFS. Totalt ble 444 DFX-blokker (104 av dem som et sett) og 13 DFS-blokker (6 av dem som et sett) opprettet.

Cosworth DFL

For sportsbil løp bygget Cosworth totalt 36 motorer, betegnet som DFL, med en slagvolum på 3,3 eller 3,6 liter. Noen vanlige kommunikasjonsblokker ble senere forstørret til DFL-dimensjoner. I 3,5-liters æra av Formel 1 brukte små Formel 1-lag DFL-blokker i individuelle løp. Noen kilder rapporterer blant annet om en DFL-blokk i Minardi fra 1993.

Motorer for seriekjøretøyer

BDA

BDA er B elt D rive Series A , et sylinderhode med 2 beltedrevne kamaksler og 16 ventiler (1970) for motorblokken til Kent-motoren til Ford. Denne motoren har en sylinderblokk liggende sidekjededrevet kamaksel, stempelstenger og vippearmer. Motorblokken ble modifisert for å drive toppakselene til topplokk utviklet av Cosworth med et tannrem. Motoren ble mye brukt i motorsport, i serieproduksjon hos Ford for Escort RS1600 (første serie, bare Storbritannia ), Escort RS1800 (andre serie, også bare Storbritannia), og for gruppe B i rallyet - World Championship utviklet Ford RS200 brukt. Med RS1800 var Björn Waldegård 1979, Ari Vatanen 1981 verdensmester i rally. Slagvolumet på RS1800 ble økt til 2 liter, motoren er laget rundt 180 kW (250 hk) ved 7000 min ^-1 . Den BDA ble også beregnet på å erstatte den DFV under turbo era i Formel 1 , men viste seg å være ute av stand til å takle den termiske belastning, og de høye hastigheter på grunn av sin utforming. Zakspeed brukte motoren i Capri Turbo i DRM og vant utallige løpsseire og mesterskapet med Klaus Ludwig i 1981-sesongen . Med en turbolader av Kühnle ladet Kopp & Kausch (KK & K) motor med 1,8 liter 441 kW (600 hk) ved 9000 min ^-1 .

YB

Basert på 2,0-liters motoren med overliggende kamaksel utviklet av Ford for Pinto , utviklet Cosworth først et 16V topplokk med to overliggende kamaksler alene. Ford overtok topplokket med tanke på motorsportaktivitetene med Ford Sierra i rally-verdensmesterskapet og i forskjellige mesterskap i turbiler. Etter motoren til godkjenningsmodellen Sierra RS Cosworth med Garrett T3 turbolader (type YBB, rødt ventildeksel) fulgte Sierra RS500, som ble revidert igjen for motorsportformål og begrenset til 500 stykker. Dette kjøretøyet ble omgjort av Tickford i Storbritannia og var bare tilgjengelig som høyrestyring (type YBD, rød ventildeksel). Med den andre modellgenerasjonen var Sierra RS Cosworth kun tilgjengelig som en sedan, versjonen med bakhjulsdrift uten katalysator var også utstyrt med YBB , allhjulsdriftversjonen med katalysator og lambda-kontroll ble levert med små modifikasjoner på motoren (YBG, grønt ventildeksel).

Den Escort RS Cosworth ble innledningsvis også levert med YBG des Sierras (men med en blå ventildeksel), senere versjoner fikk en revidert motor (YBP, grå ventildeksel) med den mindre T25 turboladeren fra Garrett, også kjent som HTT-Cosworth . "HTT" står for høyt dreiemoment turbo , som betyr turbo med høyt dreiemoment. Den mindre laderen forbedret responsen, og dreiemomentet var allerede tilgjengelig ved lavere hastigheter. YBP var den eneste Cosworth som var utstyrt med et Ford-injeksjonssystem og dobbel gnisttenning. De resterende motorene var alle utstyrt med et Weber-Marelli motorstyringssystem og en kontaktløs tenningsfordeler. Standardmodellene uten katalysator hadde en effekt på 150 kW (204 hk), kjøretøyene med katalysator og lambda-kontroll 162 kW (220 hk), og i motorsport ble ytelser på over 368 kW (500 hk) oppnådd i 80- og 90-tallet.

Kjøretøyene som produsenten brukte, var bare moderat vellykkede i verdensmesterskapet i rally, men med Sierra Cosworth 4x4 og Sierra RS500 oppnådde utallige seiersløp og nasjonale og internasjonale mesterskap i runde- og langdistanseløp . Motorens største suksesser var mesterskapet i DTM i 1988 av Klaus Ludwig og nummer to i 1987 av Manuel Reuter og 1989 av Klaus Niedzwiedz . I BTCC vant Andy Rouse mesterskapet i 1985 og Rob Gravett i 1990. På 24-timersløpet på Nürburgring oppnådde Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz og Steve Soper en start-til-slutt-seier i en Sierra Cosworth i 1987. Med Escort RS var Cosworth François Delecour i verdensrallymesterskapet i 1993 , Carlos Sainz endte i henholdsvis 1996 og 1997 tredjeplassen i mesterskap.

FB

Fire- ventil sylinderhoder ble utviklet for 2,9-liters V6-motoren til Ford Scorpio . Siden kjøretøyet ikke var relatert til motorsport, ble tillegg av Cosworth utelatt i typebetegnelsen, kjøretøyene ble solgt som Scorpio 24V . I den første Skorpionen hadde FBA, som Ford hadde typebetegnelsen BOA , 143 kW (195 PS). I den andre modellserien var det FBC , som ble kalt BIR på Ford . Denne motoren utviklet 152 kW (207 hk). Kjøretøyene var bare tilgjengelige med automatiske girkasser .

weblenker

• Cosworth-hjemmesiden (engelsk)
• Steffen Schulz: Cosworth - Dokumentasjonen. I: research-racing motorsport international. 2007, åpnet 23. januar 2019 . 
• Nancy Knapp Schilke: Passering av Keith Duckworth. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Motorsport.com. 19. desember 2005, arkivert fra originalen 21. oktober 2007 ; åpnet 23. januar 2019 . 
• Mahle-Powertrain-hjemmesiden (engelsk)

Individuelle bevis

1. ↑ Inorthamptonshire - nettside: Cosworth Ltd. Fra: www.inorthamptonshire.co.uk , åpnet 2. februar 2013 . 
2. ^ Graham Robson: Cosworth - The Search for Power; Veloce Publishing, ISBN 978-1-84584-895-8 , s. 213.
3. ^ Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. utgave. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s. 126.
4. ^ Alan Henry: Autokurs 1991/92 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 , s. 60.
5. ↑ cosworth.com  ( side ikke lenger tilgjengelig , søk på web arkiv ) (besøkt 12.04.2013)@1@ 2Mal: Dead Link / row.cosworth.com
6. ^ Graham Robson: Jakten på makt. Haynes, 2003, ISBN 1-85960-610-5 .
7. ^ Gerd Hack / Fritz Indra: Formula 1-motorer, Motorbuch Verlag, 1. utgave 1997, ISBN 3-613-01803-9 .
8. ^ ^{A b} Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. JH Haynes & Co Ltd, 2017, ISBN 1-84425-015-6 , s. 190.
9. ↑ Turbo F1-motorer - hvordan de startet Reportage del 1, engelsk (Youtube)
10. ↑ Turbo F1-motorer - hvordan de startet Rapporter del 2, engelsk (Youtube)