Benetton B199

Benetton B199

Fisichella på løpet i Canada
Konstruktør:	Italia Benetton
Designer:	Pat Symonds (teknisk direktør) Nick Wirth (designer) Jean-Claude Migeot , James Allison (aerodynamikk)
Forgjenger:	Benetton B198
Etterfølger:	Benetton B200
Tekniske spesifikasjoner
Chassis:	Presset honeycomb sandwich kompositt monocoque laget av CFRP
Motor:	Playlife ( Supertec ) FB01 2.997 cm³, 71 ° V10 naturlig sugemotor
Fjæring foran:	Dobbel bensinaksel med innvendige fjærer og støtdempere , betjent via trykkstenger
Fjæring bak:	Dobbel bensinaksel med innvendige fjærer og støtdempere , betjent via trykkstenger
Bredde:	1800 mm
Høyde:	0950 mm
Vekt:	0600 kg
Dekk:	Bridgestone
Bensin:	Agip
statistikk
Sjåfør:	09. Giancarlo Fisichella 10. Alexander WurzItalia  Østerrike
Første start:	1999 australske Grand Prix
Siste start:	1999 Japansk Grand Prix
Starter Seire Poler SR 16 - - -
VM-poeng:	16
Podier:	1
Lederskapsrunder:	4 over 18.224 km
Status: sesongslutt 1999

Den Benetton B199 var Formel 1 racing biler av Benetton Formula for 1999 sesongen , tok del i alle 16 løpene i sesongen.

Teknologi og utvikling

Teknisk ledelse

Den tekniske direktøren for utvikling var Pat Symonds . Han hadde tilsyn med Nick Wirth for konstruksjonen og Jean-Claude Migeot og James Allison for den aerodynamiske formen på bilen. Andre designere av bilen var Martin Tolliday , Andy Moss og Andy Whymer og den ansvarlige overføringsingeniøren var Dace Wass .

Motor, girkasse og chassis

Teknologiske fremskritt har blitt gjort på mange områder. Motor var FB01 V10 naturlig aspirert motor av Play Life med en slagvolum på 2.997 cc og en sylinderbankvinkel på 71 °. Dette var praktisk talt Renault RS9 fra 1997, som ble videreutviklet og vedlikeholdt av Supertec på den tiden . I løpsmodus ved 16 800 omdr./min utviklet den seg rundt 559 kW (750 hk) og i kvalifiseringsmodus ved 17 000 o / min 582 kW (780 hk). Dette gjorde at bilen kunne oppnå hastigheter på opptil 340 km / t.

Den halvautomatiske girkassen som ble utviklet i samarbeid med Xtrac, hadde seks gir, og en ny girkasse med dobbel kobling ble utviklet for dette formålet, som imidlertid viste seg å være feilutsatt i løpet av sesongen. Ytterligere problemer var de videreutviklede aerodynamiske delene, ettersom de ga vekt. Det endrede tyngdepunktet hadde en negativ innvirkning på veigrepet, og bilen mistet hver forventet økning i ytelse. En dobbel bærearmaksel med innvendige fjærer og støtdempere betjent av trykkstenger ble brukt til fremre og bakre oppheng .

Dreiemomentoverføring foran

Revolutionerende denne sesongen var et nytt system kalt Front-Torque Transfer System . Denne nye teknologien, designet sammen med Xtrac og GKN , var plassert i nesen på bilen og koblet begge forhjulene ved hjelp av en drivaksel og en væskedrevet differensial med begrenset glidning . Dette gjorde det mulig for føreren å balansere bremsekreftene optimalt under løpet og dermed bremse før svinger og stabilisere bilen bedre i svinger. De tekniske ingeniørene kom på ideen fordi bilene styrte for mye. Dekket på innsiden av kurven hadde en tendens til å låse seg veldig raskt, og på grunn av redusert friksjon savnet føreren toppunktet på kurven og mistet verdifull tid. Drivakselen ble brukt til å distribuere dreiemoment til dekket på innsiden av svingen, slik at det fortsatte å rotere. Imidlertid har denne prosessen også fallgruvene, ettersom hele systemet var relativt tungt og klumpete.

Denne teknologien var opprinnelig ment å brukes så tidlig som i 1998, men på grunn av den korte tiden det tok å installere den i nesedesignet som allerede var utviklet, ville ikke bilen ha bestått kollisjonstestforskriftene. For 1999-sesongen ble systemet inkludert i nesen helt fra begynnelsen. I løpet av sesongen ønsket noen lag å få utestengt dette systemet fordi det fungerer som et blokkeringsfritt bremsesystem, og dette er ikke tillatt. Williams innrømmet imidlertid at de allerede hadde planer om en lignende teknikk selv.

Dette systemet, i mellomtiden perfeksjonert av BAR i 2004 , ble opprinnelig tillatt av FIA , men ble til slutt erklært ulovlig i 2004. I dag er slike systemer kjent under navnet Active Yaw eller Torque Vectoring .

Racing historie

Fire år etter avgangen til Michael Schumacher og Ross Brawn prøvde Benetton fremdeles å få kontakt med sesongene 1994 og 1995 . Bilen ble ferdig veldig sent fordi de siste aerodynamiske komponentene skulle testes i den nye vindtunnelen. 16. januar 1999 ble B199 presentert for verden i Enstone , Benettons hovedkvarter. Sjefdesigneren Nick Wirth sa i et intervju at grunnkonseptet til den nye bilen kan sees på som "modig" og at han var mye mer aggressiv i utviklingen enn med B198 .

Ved sesongstart i Australia klarte Benetton å få de første poengene med fjerdeplass gjennom Fisichella . Wurz falt ut med en suspensjonsfeil. I den første tredjedelen av sesongen kunne poeng fortsatt samles konsekvent, og til og med en andreplass ble oppnådd i Canada , men da gikk ytelsen nedover. Bare Wurz oppnådde verdensmesterskapspoeng med femteplass i hjemmeløpet i Østerrike . Sesongens negative lavpunkt var de doble tapene i Italia og Europa på rad.

Til slutt endte laget sjette på lagrangeringen med 16 poeng. En årsak til manglende poeng var bilens pålitelighet; Teamet ble eliminert åtte ganger på grunn av tekniske feil og seks ganger til på grunn av ulykker. De dårlige resultatene bidro til at designeren av bilen, Nick Wirth , ble permittert på slutten av sesongen og erstattet av Tim Densham året etter .

Maleri og sponsing

Bilen ble holdt i den typiske Benetton lyseblå med hvite sidekasser og vinger. Hovedsponsoren, som de siste seks årene, var Mild Seven , som annonserte på vinger, nese og airbox. Et undermerke av Benetton, Playlife, ble annonsert i rødt på sidepodene . Den Benetton gruppen selv annonseres den side under de luftledeplater, hvor de enkelte elementer som ble holdt i mørkere grønn, og på motordekslet med røde, gule og grønne horisontale striper. Andre sponsorer var A1 , Akai , D2 Mannesmann , HP og Korean Air .

Løpene i Frankrike , Storbritannia og Belgia måtte klare seg uten tobakkreklame. I stedet ble teamnavnet Benetton plassert på posisjonene til logoene .

sjåfør

Vanlige sjåfører var igjen Giancarlo Fisichella og Alexander Wurz , mens Minardi- testkjøreren Laurent Rédon fra 1998 ble registrert som test- og erstatningsfører .

Videre bruk av chassiset

Totalt syv chassis ble produsert i løpet av sesongen, som alle var nummerert med sekvensen B199 / 01 til B199 / 07 .

Resultater

sjåfør	Nei.	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	12. plass	13	14.	15.	16	Poeng	rang
Formel 1 verdensmesterskap 1999																		16	Sjette
Italia G. Fisichella	09	4. plass	DNF	5	5	9	2	DNF	7.	12. plass	DNF	DNF	11	DNF	DNF	11	14.
Østerrike A. Wurz	10	DNF	7.	DNF	Sjette	10	DNF	DNF	10	5	7.	7.	14.	DNF	DNF	8. plass	10

weblenker

• Bilprofil på chicanef1.com
• Bilprofil på fedef1.com
• Bilprofil på StatsF1.com
• Bilprofil på traumautoarchiv.de
• motorsport-total.com Databaseinformasjon om Benetton B199

Individuelle bevis

1. ↑ statsf1.com: Benetton B199. Statistikk F1, 1. januar 2000, åpnet 28. mars 2020 . 
2. ↑ ^{a b c} yumpu.com: Benetton B199. Yumpu, 1. januar 2000, åpnet 28. mars 2020 . 
3. ↑ ^{a b} racecar-engineering.com: F1 Secrets: Front torque transfer. Racecar Engineering, 31. desember 2004, åpnet 28. mars 2020 . 
4. ↑ grandprix.com: Er Benetton B199 lovlig? Grand Prix, 1. februar 1999, åpnet 28. mars 2020 . 
5. ↑ crash.net: Call To Ban Benetton Brakes. Crash, 10. februar 1999, åpnet 28. mars 2020 . 
6. ↑ motorsport.com: Benetton lanserer ny bil. Motorsport.com, 18. januar 1999, åpnet 28. mars 2020 . 
7. ↑ atlasf1.com: Benetton B199 lanseres lørdag. Atlas F1, 18. januar 1999, åpnet 28. mars 2020 .