Nedre Kochertalbahn

Bad Friedrichshall-Jagstfeld-Ohrnberg
Rutenummer :	9491
Kursbokseksjon (DB) :	782 (1993)
Rute lengde:	22,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning :	8,3  ‰
Minimum radius :	180 m
Toppfart:	50 km / t
Legende Frankenbahn fra Würzburg Neckar Valley Railway fra Heidelberg S 41 Elsenz Valley Railway fra Heidelberg S 42 0,0 Bad Friedrichshall Hbf (tidligere Bad Friedrichshall-Jagstfeld) Frankenbahn til Heilbronn S 41 S 42 1.1 Kochendorf Nord 2.6 Komfyr (83 m) 4.1 Oedheim 8.1 Degmarn 9.7 Kochertürn 11.3 Neuenstadt West 11.4 Brettach (12 m) 12.0 Neuenstadt (Kocher) 13.0 Komfyr (80 m) 13.2 A 81 14.2 Okser 17.5 Steinfelt 20.5 Möglingen (komfyr) 21.0 Komfyr (89 m) 22.6 Ohrnberg

Den Untere Kochertalbahn var en standard sporvidde privat grenledning fra den Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) i det nordlige Württemberg . Den løp som en avgrensningslinje fra Bad Friedrichshall til Ohrnberg og fulgte nedre del av Kocher .

Med en lengde på 22,6 km var det WEGs lengste strekning. Den ble åpnet i to trinn: 15. september 1907 nådde jernbanen Neuenstadt , og 1. august 1913 ble den utvidet til Ohrnberg. Etter at driften opphørte 27. desember 1993 mislyktes den opprinnelig planlagte integrasjonen i Heilbronn Stadtbahn- nettverket . Ruten kan nå brukes som sykkelsti .

historie

Forhistorie, planlegging og bygging

I tiden før jernbanen ble bygget, var Neuenstadt på ruter for rutebiler fra Heilbronn via Mergentheim til Würzburg, og var derfor godt utviklet med tanke på transport. Med kontinuerlig åpning av linjen Stuttgart - Heilbronn - Würzburg (dagens Frankenbahn ) i 1869, som gikk fra Jagstfeld i nordlig retning langs Jagst (vestlig gaffelbane), ble Neuenstadt satt på sidelinjen. Planene for byggingen av Kocherbahn Heilbronn– Hall , åpnet i 1862, og som skulle føres østover via Neckarsulm og nedre del av Kocher, lovet et middel . Imidlertid lyktes stedene i Weinsberger Tal og byen Heilbronn å håndheve en sørligere rute via Weinsberg , utenom Neckarsulm og Neuenstadt, som den komplekse konstruksjonen av Weinsbergtunnelen ble akseptert for. Motivasjonen for Heilbronn var planene til Württemberg-staten for en Neckar-havn som omlastingspunkt mellom skip og jernbane i Neckarsulm, slik at Heilbronn, som det eneste transportknutepunktet i regionen, så sin forrang i fare.

Etter at verken forbindelsen via Kocherbahn eller Westliche Gabelbahn var vellykket, begjærte byene og kommunene om bygging av en jernbanelinje i nedre Kochertal i 1873, om enn uten hell. 19 år senere, i anledning åpningen av Kochertalbahn Waldenburg - Künzelsau 1. oktober 1892, kunngjorde Württembergs statsminister en forlengelse av ruten nedoverbakke fra midnatt og utover . Med henvisning til dette sendte innbyggerne inn en søknad om videre bygging like etterpå, som ble avvist av Württemberg-regjeringen, men med henvisning til utilstrekkelig planleggingskapasitet og den store belastningen forårsaket av bygging av hovedlinjer. Kochertal Railway ble bare utvidet i 1924, men bare så langt som Forchtenberg .

Mens Heilbronn og Neckarsulm blomstret gjennom industrialisering og Jagstfeld utviklet seg til å bli et viktig jernbanekryss , førte mangelen på transportforbindelser i nedre Kochertal-dalen til gradvis avfolking . Handel og industri krympet i Neuenstadt. Lisensiering av private jernbaneselskaper i Württemberg ga nytt håp siden 1890-tallet. 15. april 1898 ble det dannet en jernbanekomité fra Neuenstadt og samfunnene Kochertürn , Degmarn og Oedheim , som ga Arthur Koppel i oppdrag å gjennomføre studier for en jernbane. De første forslagene om å kjøre ruten fra Oberamtsstadt Neckarsulm eller Kochendorf til Kochertal møtte ikke godkjenning fra de fire kommunene og den kongelige regjeringen, da en forbindelse til Jagstfeld jernbanekryss syntes å være mer praktisk og derfor mer økonomisk. De topografiske forholdene talte også mot Neckarsulm fra utgangspunktet.

Oversiktskart fra den tiden ruten ble bygget

18. desember 1898 foreslo Koppel en smalsporet jernbane med en målestokk på 750 millimeter fra Jagstfeld til Neuenstadt. 25. januar 1899 ble Koppel og kommunene enige om den nøyaktige ruten, plasseringen av stasjonene og de andre formalitetene. Kommunene måtte skaffe land til ruten gratis og i tillegg gi et engangstilskudd på 50 000  mark per jernbanekilometer. Byene sendte deretter planene til Württemberg-regjeringen, som 29. juli 1899 innrømmet konsesjon for bygging av smalsporbanen og godkjente et statlig tilskudd på 20 000 mark per jernbanekilometer. Dette motiverte også samfunnene langs Kocher mellom Neuenstadt og Künzelsau til å be om et gap i Kochertalbahn Waldenburg - Künzelsau.

I mellomtiden, 13. mai 1899, var WEG med Koppel-autoriserte representant Köhler den første direktøren for Arthur Koppel-selskapet. WEG overtok syv ytterligere konstruksjons- og driftskonsesjoner for grenledninger fra Koppel landsdekkende. Hun undersøkte de eksisterende planene og foreslo en tilpasning til standardmåleren på grunn av gunstig terreng og økonomi (godsvogner kunne transporteres kontinuerlig) . Kommunene gikk med på dette og, med den nye kontrakten datert 2. januar 1901, forpliktet de seg til å bære merkostnadene på 5000 mark per togkilometer selv. Staten Württemberg godkjente prosjektet med sin nye konsesjon 25. juli 1902. Dette ga nå et statlig tilskudd på 28 000 mark per kilometer, men maksimalt 338 000 mark. Byggingen av banen skulle være ferdig innen fire år.

Neuenstadt jernbanestasjon før åpningen (1907)

På slutten av 1904 kunne byggearbeidene startes fra vest med ruten gjennom Jagstfeld og Kocher-broen nær Hagenbach . Ved konstruksjonen av den øvre delen var det imidlertid forsinkelser: Siden Neuenstadt og Bürg ikke kunne bli enige om terminalens plassering - Bürg ba om stasjonen direkte på motsatt side av ovnen - kunngjorde Bürg sin støtte til prosjektet. Først da de andre kommunene overtok det utestående beløpet, kunne byggingen på den østlige enden av ruten begynne i 1906.

Byggearbeidet ble fullført i 1907, med ett års forsinkelse sammenlignet med statens krav. Konstruksjonen gikk uten store ulykker; byggekostnadene utgjorde 1,49 millioner mark. Til slutt, 14. september 1907, ble innvielsen av avdelingen Jagstfeld - Neuenstadt funnet sted. Dagen etter begynte WEG regelmessig drift.

Ankomst til åpningstoget 1. august 1913 i Ohrnberg

Utvidelse til Ohrnberg

Under byggingen til Neuenstadt, WEG startet planleggingen for forlengelse av linjen til Ohrnberg, etter at kommunene Gochsen , Kochersteinsfeld , Möglingen og Ohrnberg hadde begjært forlengelse av linjen i begynnelsen av 1907 . 17. mai 1910 innvilget Württemberg WEG konsesjonen for bygging og drift av tilbygget, som gikk til 1. november 2000. Statstilskuddet var 30 000 mark per kilometer jernbane. Nabosamfunnene lovet å bidra med totalt 80 000 mark og å skaffe land gratis.

Byggearbeidet startet 1. november 1911, inkludert bygging av ytterligere to broer over Kocher. Byggetiden strekker seg over halvannet år til juli 1913, byggekostnadene utgjorde 1.072 millioner mark. 1. august 1913 ble Neuenstadt-Ohrnberg-delen av Lower Kocher Valley Railway offisielt åpnet. Fullføringen av avgreningsnettverket i området i dagens Heilbronn-distrikt tok slutt.

I 1924 Deutsche Reichsbahn utvidet den Kochertalbahn Waldenburg - Künzelsau til Forchtenberg. Det omtrent 13 kilometer lange gapet mellom Forchtenberg og Ohrnberg var ikke lenger mulig - selv om det fremdeles ble diskutert i 1953 på 40-årsjubileet for linjen til Ohrnberg. Planene om en fortsettelse fra Ohrnberg til Öhringen eller til Brettach - Bitzfeld - Bretzfeld viste seg også ikke lenger å være gjennomførbare.

Postkort fra Melchior Ruoff, som kjørte i 1908, med utsikt over Degmarn, der et fiktivt persontog ble tegnet i påvente av jernbanen.

Videreutvikling (1912–1990)

Etter åpningen utviklet trafikkvolumet seg lovende. Frem til første verdenskrig bar jernbanen rundt 120 000 mennesker i året. Takket være den økonomiske oppgangen på senere 1920-tallet økte trafikkvolumet til 350 000 mennesker per år. Siden det nødvendige vedlikeholdsarbeidet på linjen ikke ble utført på grunn av første verdenskrig og krisene på 1920-tallet, kunne renovering ikke startes før i 1933.

I løpet av nazitiden ble det i 1937 satt opp en sidespor for militærflyplassen Oedheim ved dagens Hirschfeld Park, som førte ut av Kocherdalen rundt to kilometer i sørøstlig retning. Mot slutten av andre verdenskrig led ruten alvorlige skader, spesielt ved straffing og bombing i området til jernbanestasjonen Bad Friedrich-Jagstfeld der også stasjonsbygningen ble ødelagt. 8. november 1944 traff en bombe jernbanesporet nær Kocherbrücke nær Bad Friedrichshall-Hagenbach, men operasjonene kunne fortsette foreløpig. Først etter at Wehrmacht hadde sprengt alle tre Kocher-broene på deres tilbaketrekning mot sør 1. april 1945 mellom kl. 18.00 og 20.00, var togtrafikk ikke lenger mulig.

I løpet av 1946 kunne operasjonene gjenopptas: 15. august til Neuenstadt, 23. september til Möglingen og 21. desember til Ohrnberg. Fra 1944 til slutten av krigen ble vrakene av skutt ned allierte fly som kom hit via sidesporet samlet på flyplassen . Etter at skrapverftet ble stengt i 1948, ble sporet overflødig og kort tid etter at det ble fjernet.

Fra 1951 til 1952 bygde den tyske føderale jernbanen (DB) en ny bygning for den ødelagte stasjonsbygningen ved Bad Friedrichshall-Jagstfeld stasjon. Bygningen, som var lokalisert på en øy til den ble ødelagt , ble erstattet av en bygning på østsiden av Bundesbahn-fasilitetene, hvor WEG-persontogsporene tidligere hadde vært plassert. Fra dette tidspunktet brukte WEG også DB-fasilitetene for persontrafikk.

WEG var en av de første private jernbanene i Tyskland som konsekvent konverterte sin togtransport fra damplokomotiver til dieselenheter for å øke lønnsomheten . Den splitter nye T 06- dieselmultienheten erstattet alle de tre eksisterende damplokomotivene i 1956, noe som muliggjorde en betydelig reduksjon i reisetid . Fra begynnelsen av 1950-tallet og nedover reduserte passasjertrafikken kontinuerlig, i tillegg til den økende individuelle trafikken, også på grunn av busslinjen som ble etablert av WEG i 1949, som forbinder nedre Kochertal med en dobbeltdekkbuss til Neckarsulm og Heilbronn uten å bytte tog og med kortere reisetid. I 1955 overtok det nystiftede WEG-datterselskapet WEG-Kraftverkehrs-GmbH (KVG) bussdriften.

Roe-kampanje i Oedheim (oktober 1992)

Den skolen trafikk båret av jernbane til de nye sentrale skoler i Neuenstadt og Bad Friedrichs opprettet en grunnlast i passasjertrafikk, men var ikke veldig lønnsomt. Godstrafikk utviklet seg ambivalent etter andre verdenskrig: Nye jernbaneforbindelser til industribedrifter i Bad Friedrichshall-Kochendorf og Neuenstadt sørget for en midlertidig økning. På 1970-tallet økte godstrafikken betydelig om høsten på grunn av mer effektiv fjerning av sukkerroer til Südzuckers anlegg , slik at betetransport utgjorde 85% av godstrafikken i siste kvartal av året fra rundt 1980 og utover. Det andre varevolumet falt kontinuerlig.

Fra 1977 på, damp- halt museums tog av den Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) kjørte på flere søndager i året på Untere Kochertalbahn . Lokalsamfunnene feiret 75-årsjubileet for linjen 2. oktober 1982 med en seremoni i Neuenstadt, som spesielle damptog drives av Society for the Conservation of Rail Vehicles (GES). Noen ganger ble damplokomotiver på museum brukt foran godstog og som en planlagt damptjeneste innen betetransport.

I 1981 introduserte WEG togradio på linjen .

Ohrnberg stasjon med VT 23 (høyre) og sidevogn (venstre), februar 1993

Bybaneplanlegging og tilbakegang

I desember 1991, i delstaten Baden-Württemberg, med økonomisk støtte fra til programmet forbedre trafikksituasjonen i Baden-Württemberg, og byen og distriktet Heilbronn initiert av offentlig transport modell for 1992/1993 med omorganiseringen av den samlede transport plan . Som en del av denne studien ble potensialet med forbedret offentlig transportinfrastruktur i Heilbronn-området ved hjelp av utvidet buss- eller togtjeneste og muligheten for bybaneoperasjon basert på Karlsruhe-modellen undersøkt. Avsnittet Bad Friedrichshall-Jagstfeld-Kochersteinsfeld i distriktet Heilbronn ble tatt i betraktning. Resultatet av studien presentert 25. september 1992 var anbefalingen om å inkludere denne delen av Untere Kochertalbahn i nettverket til Heilbronn Stadtbahn som ble født fra studien . Anslåtte investeringer for seksjonen Bad Friedrichshall-Jagstfeld-Kochersteinsfeld alene beløp seg til 35,4 millioner tyske mark (DM).

Senest på slutten av 1980-tallet utviklet virksomheten på Lower Kocher Valley Railway et underskudd på grunn av nedgang i trafikken, med årlige tap på 60.000 til 240.000 DM. I tillegg kunngjorde Südzucker AG at de ville slutte å transportere bete til sukkerfabrikken i Offenau , som utgjorde størstedelen av godstrafikken, i slutten av 1993. WEG benyttet dette som en anledning til å be Baden-Württembergs transportdepartement om å frigjøre det fra plikten til å operere 31. desember 1992. Hun presenterte planene for de berørte kommunene 17. juni 1992. De avviste prosjektet og krevde i det minste fortsatt drift til roetrafikken opphørte, samt en påfølgende bevaring av linjen til Kochersteinsfeld for å muliggjøre den senere bybanedriften.

Demontering av linjen nær Oedheim (februar 2006)

Kocherbrücke nær Bad Friedrichshall-Hagenbach i mai 2008

Siden 1993 et ekstra fraktvolum på 100.000 tonn per år gjennom transport av utgravd jord syntes å være i prospekt og planer for en hoved frakt spor i Neuenstadt oppsto, WEG i utgangspunktet besluttet å ikke avslutte dette i 1993. Det siste vanlige persontoget kjørte på linjen 28. februar 1993, selv før transportdepartementet i Baden-Württemberg ga 1. april 1993 tillatelse til å stoppe persontrafikken permanent og midlertidig frigjøre den fra plikten til å drive godstrafikk . Det siste museumstoget gikk 10. oktober 1993. Med slutten av roetkampanjen i 1993 kjørte et godstog for siste gang mellom Bad Friedrichshall-Jagstfeld og Ohrnberg. Den siste offisielle operasjonsdagen var 27. desember 1993. Etter det opphørte trafikken og ruten ble foreldreløs. De planoverganger ble gradvis asfaltert . Kochersteinsfeld - Ohrnberg-seksjonen ble deretter stengt og omgjort til en sykkelsti gjennom Hohenlohe-distriktet , som er en del av Kocher-Jagst sykkelsti .

Situasjonen for jernbanen endret seg bare syv år senere: I den oppdaterte kollektivtransportmodellen 1999/2000 som ble publisert i 2000, ble lønnsomheten for bybanevirksomhet undersøkt igjen på vegne av byen og distriktet Heilbronn. Siden det opprinnelig antatte passasjerpotensialet ble funnet å være urealistisk, anbefalte studien at prosjektet for et bybanesystem i nedre Kochertal ikke skulle forfølges lenger. Andre faktorer som ble identifisert som ugunstige, var høye investeringer med samtidig driftsulemper på grunn av behovet for å bli gal i Bad Friedrichshall-Jagstfeld og kortere reisetider for ekspressbusser mellom Heilbronn og Neuenstadt. Derfor kommune i distriktet Heilbronn vedtok i sitt møte 22.07.2002 å gi slipp på den standardiserte vurderings og ikke å inkludere Bad Friedrichs-Jagstfeld-Kochersteinsfeld rute i 2010-målet konsept for Heilbronn urban jernbane. Byen Neuenstadt benyttet dette som en mulighet til å bruke den beleilig plasserte jernbanelinjen til å omgå byen .

WEG la deretter ruten ut på anbud i samsvar med § 11 i den generelle jernbaneloven og søkte om at den ble dedikert 21. juni 2003, etter at ingen interesserte kunne bli funnet innen 27. desember 2002 . Etter lange forhandlinger tok nabosamfunnene over ruten etter at WEG demonterte alle de gjenværende sporsystemene i begynnelsen av 2006. På slutten av 2007 ble omkjøringsveien Neuenstadt fullført. Den gjenværende ruten ble deretter også utvidet som en del av sykkelstien Kocher-Jagst, den offisielle åpningen fant sted 13. juni 2009. Kostnadene for den 19 km lange delen utgjorde € 3,7 millioner og ble båret av delstaten Baden-Württemberg, distriktet Heilbronn og nabosamfunnene. Den viktigste kostnadsfaktoren var riving og nybygging av Hagenbacher Kocherbrücke, som kostet € 1,1 millioner etter at renoveringen hadde vist seg å være for dyr.

virksomhet

Hovedkvarteret til ledelsen for hele ruten var i Neuenstadt stasjon. Ohrnberg har vært hjemmestasjonen for alle kjøretøyer siden utvidelsen, og den tidligere brukte lokomotivboden i Neuenstadt kan bli forlatt. Et verksted i Ohrnberg muliggjorde mindre reparasjoner. På slutten av langbanesystemet var det et to-trinns motorhus og et eldre, enkelt bod. Rommene i første etasje i resepsjonsbygningen ble til slutt brukt som servicerom. I Bad Friedrichshall-Jagstfeld var staben og venterom på statsbanen tilgjengelig for ruten til Ohrnberg.

kjøretøy

Damplokomotiver

WEG tok ruten i 1907 i utgangspunktet med to splitter nye firekoblinger - tanklokomotiver i drift. Maskinene ble anskaffet fra Humboldt mekanisk instituttet i Køln som våt damp compound -motorer og hadde WEG-internnumrene 11 og 12. Locomotive 12 er stasjonert i Ohrnberg før 1959, og ble kassert på området etter sin ende av drift. Lokomotiv 11 kom til Amstetten - Gerstetten WEG-ruten i 1933 og senere til Vaihinger Stadtbahn .

WEG-lokomotivene 14 og 15, begge firekoblinger med våte dampblandingsmotorer , erstattet lokomotivet 11. De ble bygget i 1908 av Borsig for Kleinbahn Bremen - Thedinghausen (BTh) og anskaffet i 1914 av WEG, som opprinnelig drev dem på den Nürtingen- jernbanelinjen. Neuffen startet. De to lokomotivene ble værende på nedre Kochertalbahn til de ble pensjonerte (1956 og 1960) og ble deretter skrotet i Ohrnberg.

Noen ganger brukte WEG flere brukte maskiner på denne ruten:

Lokomotiv 16 var en tre-kobling med en våt damp-tvillingmotor og ble bygget i 1911 av Hohenzollern AG for den lille jernbanen Kaldenkirchen - Brüggen . I 1922 kom hun til WEG, først på linjen Nürtingen - Neuffen, og senere til Ohrnberg.

Lokomotiv 19 var en firekobling med en våt dampmotor. Den ble bygget i 1906 av Borsig for Eberswalde-Schöpf Further-jernbanen og kom til WEG i 1926, bortsett fra på Untere Kochertal- jernbanen , ble den også brukt mellom Nürtingen og Neuffen.

Lokomotiv 20 ble kort i bruk i 1932: den våte dampkoblingen ble bygget av Hanomag i 1914 for en sukkerfabrikk i Cape Town , men ble ikke lenger levert på grunn av første verdenskrig. Den ble deretter brukt på Flensborg havnebane til den ble overtatt av WEG i 1932. På grunn av sin utilstrekkelige dampproduksjon, var den uegnet til bruk på den lange ruten mellom Bad Friedrichshall-Jagstfeld og Ohrnberg, og ble deretter brukt som erstatningslokomotiv på forskjellige WEG-ruter.

Jernbane

Den dampfrie æra begynte 14. februar 1956 med den nye T 06-skinnebilen som ble kjøpt fra Waggonfabrik Fuchs. Den hadde Bo- hjuloppsettet og tilbød seter for 42 personer. Den var utstyrt med buffere og skruekoblinger, og som bergingsbil kunne den også transportere godstog. To Büssing U11D-motorer med 210 hk hver ble installert. Fra 1956 til 1979 håndterte den all trafikk. Så kom det til linjen Nürtingen - Neuffen og er fortsatt i bruk i dag på Amstetten - Gerstetten museumsjernbane.

3. oktober 1979 erstattet de to T 23- og T 24-skinnebilene , som ikke lenger var behov for mellom Nürtingen og Neuffen, T 06. Etter opphør av operasjoner mellom Bad Friedrichshall-Jagstfeld og Ohrnberg, ble de opprinnelig overført til Neuffen og er nå i bruk hos Westerwaldbahn GmbH .

tør

I utgangspunktet var det tre biler tilgjengelig for persontransport, og det var også en kombinert post- og bagasjebil til posttransporttjenesten ble avviklet i 1958. Med utvidelsen til Ohrnberg økte aksjen til fem personbiler , og to tog kunne dannes. På grunn av mangel på etterspørsel på grunn av håndtering av persontransport med diesel flere enheter, falt antallet gradvis til tre på slutten av 1960-tallet og ble deretter fullstendig demontert. I 1965 kom traileren VB 122 fra WEG-ruten Albstadt-Ebingen-Onstmettingen for å forsterke VT 06 til Ohrnberg. Bilen ble bygget av Auwärter i 1956 fra understellet til en gammel personbil. Ved bytte av T 06 mot T 23 og 24 kom VB 122 til Neuffen og VB 204 sidevogn fra Neuffen til Ohrnberg, omgjort i 1958 fra et personbilchassis fra 1908. Fra 1980 til opphør av virksomheten i 1993 besto kjøretøyflåten til Untere Kochertalbahn av flere enheter T 23 og 24 diesel samt VB 204-tilhengeren.

I perioden mellom verdenskrigene var det tre dekkede og fem åpne godsvogner for godstransport . Med ett unntak ble disse vognene brukt av DB og kunne derfor også brukes utenfor WEG-ruten.

persontrafikk

Utdrag fra kursboken fra 1944

Etter åpningen av hele ruten besto persontogtilbudet av fire togpar på hverdager og fem togpar på søndager . På onsdager kjørte et ekstra par tog mellom Jagstfeld og Neuenstadt. Reisetiden på 11,9 kilometer var 62 til 72 minutter. Dette tilgangstilbudet forble konstant til slutten av andre verdenskrig. I 1938 tok et persontog 56 minutter å fullføre hele ruten til Ohrnberg. Fra 1950 besto togtjenesten bare av tre par tog med en reisetid på 60 til 70 minutter. I tillegg var det et par tog mellom Bad Friedrichshall-Jagstfeld og Kochersteinsfeld. Dette togtilbudet holdt seg konstant de neste årene. Ved å bytte til diesel flere enheter, kan reisetiden reduseres til 42 minutter. Fra 1970 beriket flere skoletog rutetabellen. Det var først i 1983 at WEG opphørte i helgene fra lørdag lunsjtid til mandag morgen, på et tidspunkt da dette allerede var implementert for de andre WEG-rutene. I 1984 inkluderte togtjenesten bare ett par tog i begge retninger, pluss et tog fra Ohrnberg til Bad Friedrichshall-Jagstfeld, et par GmPs og en GmP fra Bad Friedrichshall-Jagstfeld til Ohrnberg. For skoletrafikk var det et par tog og et enkelt tog fra Bad Friedrichshall-Jagstfeld til Neuenstadt og et par tog fra Bad Friedrichshall-Jagstfeld til Kochersteinsfeld. Reisetiden var 43 minutter, med en GMP var den 64 til 91 minutter. I 1985 tilbød rutetabellen et ekstra togpar, men ble kontinuerlig redusert etterpå: i 1989 var det to togpar på arbeidsdager utenfor skoletrafikken, fra 1990 bare ett i form av GmP.

Utvikling av passasjertall 1908–1990

Det årlige antall passasjerer etter åpningen var rundt 120.000. Dette tallet økte neppe på grunn av utvidelsen av linjen til Ohrnberg i 1913 og steg til rundt 350 000 innen 1919. Etter det falt antallet jevnt og nådde minimum 80 000 i 1935. Etter slutten av andre verdenskrig førte de mange hamsterturene til maksimalt antall passasjerer på 470 000 mennesker. Som et resultat av økende individuell trafikk og bussrutene som har konkurrert siden 1949, falt antall passasjerer igjen og nådde det helt lave i 1966. Orienteringen av transporttilbudet mot skoletrafikk til de sentrale skolene som ble etablert på 1950-tallet i Bad Friedrichshall, Oedheim og Neuenstadt, var i stand til å stimulere trafikkvolumet noe, selv om skoletrafikken ikke var veldig lønnsom.

Frakttransport

Godstrafikk langs nedre Kochertal utviklet seg tilfredsstillende de første årene og uten særlig fokus. I godstransport ble klokkestøperiet og brannslokkingsutstyrsfabrikken Bachert , Unterland AG (i dag: Hengstenberg ) og gassverkene i Kochendorf og ulike steinbrudd og sagbruk levert, i tillegg utgjorde landbrukshandelen nylig en andel på nesten 10% ; det var samarbeidsleirer på togstasjonene i Oedheim, Neuenstadt, Kochersteinsfeld og Möglingen. Etter andre verdenskrig ble flere kunder vunnet på Kochendorf Nord togstasjon med en produsent av kontor- og lagringssystemer og et resirkuleringsselskap for spillolje . I 1962 og på 1970-tallet var det planer om et oljeraffineri mellom Oedheim og Kochertürn, som ville ha fått sidespor. Prosjektet mislyktes imidlertid på grunn av populær motstand.

Det hele veien til Ohrnberg ble servert i stykkgods trafikk, med minst én vogn en dag de siste årene. I Neuenstadt var det et stort skur for lagring av stykkgods. WEG serverte andre steder i Kocherdalen fra Neuenstadt med lastebil ; Etter opphør av allgodstrafikk i nedre Jagst-dalen av DB 31. desember 1979, overtok WEG også stykkgodstransport dit med lastebil. Etter at DB helt flyttet allgodstrafikk til veien 31. desember 1989 og dermed ikke lenger leverte godsvogner til WEG, drev et spedisjonsselskap trafikken fra Heilbronn med lastebil.

Utvikling av godsvolum 1908–1990

Etter andre verdenskrig var det viktig å transportere sukkerroer til sukkerfabrikkene under høstkampanjen. Fra 1970-tallet og fremover støttet moderne lastesystemer anskaffet av kooperativer automatisk overføring av rødbeter fra tilhengere til åpne godsvogner . Faste systemer var i Oedheim, Kochertürn, Gochsen og Ohrnberg, det var et bevegelig system i Kochersteinsfeld og midlertidig i Neuenstadt. I løpet av kampanjen i 1990 ble for eksempel 600 til 700 godsvogner håndtert per måned, og maksimalt 20 utenom sesongen. Disse transportene utgjorde rundt 85% av det totale godstrafikkvolumet, slik at skiftet i betetrafikk til veien på begynnelsen av 1990-tallet, sammen med den lite konkurransedyktige persontrafikken, var avgjørende for jernbanelinjens bortgang.

Bortsett fra betetransport, var det ikke flere viktige kunder innen godstransport i 1993 etter at Bachert brannslokkingsutstyrsfabrikk gikk konkurs i 1987, gjenvinningsanlegget for spillolje hadde flyttet og Hengstenberg og sagbrukene i Gochsen hadde flyttet til gatene.

Ulykker

I 1964 gjorde Süddeutsche Rundfunk filmen farlig å leve med stuntmannen Arnim Dahl . En scene ble opprettet på Nedre Kochertal-jernbanen mellom Oedheim og Bad Friedrichshall-Hagenbach på nivået med Merckle-flyfabrikken på den tiden, som nå er flyplassen i Hirschfeldpark. Fra det bevegelige toget skulle Dahl klatre opp en taustige inn i et helikopter som fløy overhead. Han klarte ikke å få tak i stigen, falt ned vollen og måtte bli innlagt på sykehus med alvorlige skader.

kurs

Kocher Bridge nær Bad Friedrichshall-Hagenbach (1907)

Tomgang etter demontering i Degmarn (april 2008)

Siden byggingen av jernbanestasjonen Bad Friedrichshall-Jagstfeld (nå Bad Friedrichshall Hauptbahnhof ) i 1952, startet Untere Kochertalbahn ved Deutsche Bundesbahn jernbanestasjon. Før det hadde WEG sitt eget enkle banesystem og et forbindelsesspor for overføring av godsvogner. Det var ingen egen kontorbygning på den tiden.

Bak Jagstfeld gikk jernbanen gjennom Kocherwald og nådde kanten av Kochendorf nord for Kocher ved Kochendorf Nord stasjon, som hadde sidespor for forskjellige industribedrifter. Den eneste planovergangen sikret med barrierer var det påfølgende krysset mellom L 1096 Bad Friedrichshall- Züttlingen . Etter 2,5 kilometer nådde toget Kocher bak Hagenbach, forkortet en løkke ved å bruke den første av totalt tre fagverksbroer over Kocher og kom tilbake til Kocher i Oedheim. Flere bygninger måtte vike for ruten mellom slottet og elven.

Den nå følgende sløyfen i den brede og ikke dypt kuttede dalen til Kochertürn fulgte ruten og nådde dermed Degmarn. Stasjonsbygningen der ble revet i 1971, og stasjonen ble nedgradert til en stopp i 1981. Kochertürn jernbanestasjon var overfor landsbyen og kunne nås via en bro. På Neuenstadt West, ved munningen av Brettach , måtte jernbanelinjen sikres med omfattende støttemurer som førte til Kocher. Den følgende stasjonen i Neuenstadt med sin romslige resepsjonsbygning lå under byen nær Kocher.

Etter den andre Kocher-broen gikk jernbanen under Kocherdalsbroen på A 81 og nådde Gochsen. Følgende togstasjoner i Kochersteinsfeld og Möglingen var nær skråningen til Kochertal. Før Ohrnberg endret ruten elvesiden for siste gang. Systemene for vedlikehold av kjøretøyene var lokalisert i Ohrnberg, i dag et distrikt i Öhringen. Tjenesterom var tilgjengelig i den store resepsjonsbygningen.

Karakteristisk for Untere Kochertalbahn mellom Bad Friedrichs-Jagstfeld og Neuenstadt var bindingsverkshus , klinker murstein togstasjon bygninger med service og venterom samt vareskur . Konstruksjonene av utvidelsen til Ohrnberg ble holdt mye enklere. Bygningene i Kochendorf Nord og Degmarn, samt bygningene i Gochsen og Möglingen, var strukturelt identiske.

Relikvier

Tidligere stopp i Möglingen, i dag landsbytorget (juli 2008)

Ruten til Untere Kochertalbahn ble i stor grad bevart og inkluderer nå en sykkelsti i nesten hele lengden. I Neuenstadt har den nordlige omfartsveien brukt ruten siden 2007. Den tidligere fyllingen til militærflyplassen Oedheim kan fremdeles gjøres ut noen steder langs Glückshalde.

Av de ni stasjonsbygningene er syv fortsatt bevart i dag (fra 2011). Oedheim-bygningen er fremdeles bebodd og har vært midt i en ødemark siden linjen ble demontert. Kommunen har foreløpig ikke laget noen konkrete planer for fremtidig bruk. Det samme gjelder de nåværende ledige togstasjonene i Kochertürn og Neuenstadt, selv om den fredede mottaksbygningen i Neuenstadt huset ledelsen til WEG-KVG frem til 2007. Stasjonsbygningen i Gochsen kan fremdeles gjenkjennes som sådan av stasjonsskiltet og brukes nå som klubbhus.

Det tidligere stasjonsområdet i Möglingen, som har blitt redesignet til et landsbytorget, er bemerkelsesverdig. Ulike jernbanerester som en vogn, en stasjonsur og stasjonsskiltet på den tidligere stasjonsbygningen peker til den tidligere jernbanen. Mottaksbygningen brukes nå blant annet som valglokale. I det tidligere stasjonsområdet i Ohrnberg, som nå er en fredet bygning, er det nå et butikk- og messeselskap, med gamle jernbanevogner som lagerrom.

• 

  Stasjonsbygningen Kochendorf Nord, i dag restaurant (juli 2008)

• 

  Jernbanestasjon i Oedheim (jan. 2006)

• 

  Demontert rute i Gochsen (juli 2008)

• 

  Resepsjonsbygning i Ohrnberg (juli 2008)

Offentlig transport i Kochertal i dag

Med unntak av Bad Friedrichshall har ikke byene og samfunnene på den tidligere Untere Kochertalbahn lenger forbindelse til jernbanenettet.

625 skyttelbusser, som er integrert i Heilbronns lokale transportsystem , gir byen Neuenstadt am Kocher , bydelene Stein am Kocher og Kochertürn , Oedheim-distriktet Degmarn og Oedheim selv, distriktene Bad Friedrichshall - Øst og Bad Friedrichshall - Nord / Mitte tilgang til regional jernbanetransport på Bad Friedrichshaller Hauptbahnhof hvert 60. minutt . I seksjonen Bad Friedrichshall - Oedheim - Bad Friedrichshall ble disse matebussene komprimert til en halvtimes tjeneste med den ekstra 628-linjen.

litteratur

• Hermann Bürnheim: Württemberg Railway Company. Historien om en viktig privat jernbane . 1. utgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01145-X . 
• Christian Jelen: Bad Friedrichshall-Jagstfeld - Ohrnberg . I: Wolf-Dietger Machel (red.): Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland da og nå . GeraNova, ISSN  0949-2143 ( løvbladssamling ). 
• Petra Schön: Grenlinjer i Heilbronn-området . I: Heilbronn-trikken. Togtrafikk mellom Eppingen og Öhringen . Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 , s. 21-36 . 
• 100 år av Kochertalbahn . I: Thomas Seitz (red.): Oedheimer Hefte . Nei. 7 . Selvutgitt av Thomas Seitz, Oedheim 2007. 
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: tyske små og private jernbaner. Volum 3: Württemberg . EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-655-2 . 

weblenker

• Bad Friedrichshall-Jagstfeld - Ohrnberg-rute på verkehrsrelektiven.de
• Bilder fra 1980-tallet
• Side av rutetabellen i rutetabellen fra 1944
• Fotodokumentasjon av rutekontroll i april 2003
• Fotodokumentasjon av ruteinspeksjon i mai 2010 på "Vergierter Bahnen"

Individuelle bevis

1. ↑ Udo Erlewein: 125 år med jernbanen i Bad Friedrichshall. Et stykke lokalhistorie . City of Bad Friedrichshall, Bad Friedrichshall 1991, s. 17 . 
2. ↑ Claus-Jürgen Renelt: Offentlig transportmodell for byen og distriktet Heilbronn fra årene 1992/1993 og 1999/2000 . I: Heilbronn-trikken. Togtrafikk mellom Eppingen og Öhringen . Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 , s. 41-55 . 
3. Alf Ralf Muth: En død i avdrag for toget til Kochertal . I: Heilbronner Voice av 23. juli 2002 . 
4. ^ ^{A b} Siegfried Lambert: En ny perle for pedalriddere . I: Heilbronner Voice av 9. juni 2009 . ( på Stimme.de ). 
5. ↑ Wolfgang Müller: Gammel bro i ruiner . I: Heilbronner Voice av 21. august 2008 . ( på Stimme.de ). 
6. ↑ ^{a b} Erlewein (1991), s. 16
7. ↑ ^{a b c} Waltraud Langer: På jernbanestasjonen med hund og kyllinger . I: Heilbronner Voice fra 17. august 2011 . ( fra Stimme.de [åpnet 8. august 2012]). 
8. ↑ ^{a b} Waltraud Langer: Tidligere togstasjon, i dag en syklers møteplass . I: Heilbronner Voice fra 6. september 2011 . ( fra Stimme.de [åpnet 8. august 2012]). 
9. ↑ Waltraud Langer: På sporet av "andemorderen" . I: Heilbronner Voice fra 11. august 2011 . ( fra Stimme.de [åpnet 8. august 2012]). 
10. ↑ Waltraud Langer: på vent . I: Heilbronner Voice av 24. august 2011 . ( fra Stimme.de [åpnet 8. august 2012]). 
11. ↑ Hartmut Müller: Et lite sted med et hjerte presenterer seg . I: Heilbronner Voice av 24. juli 2008 . ( på Stimme.de ). 
12. Ho Peter Hohl: Hohenlohe: Nesten to tredjedeler stemmer mot S21-utgangen . I: Heilbronner Voice av 27. november 2011 . ( fra Stimme.de [åpnet 8. august 2012]). 

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 3. januar 2009 i denne versjonen .