Tunnelbanelinje U9 (Berlin)

Line Berlin U-Bahn stor profil
Rute lengde:	12,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elektrisitet :	sideskinne , malt under, 750 V  =
Legende Feiesystem Osloer Strasse 0,0 Osloer Strasse (Olo) til rute D (U8) 0,7 Nauener Platz (Np) til rute C (U6) 1.6 Leopoldplatz (Lpu) 2.3 Amrumer Strasse (Am) 3.1 Westhafen (WF) 3.7 Birch Street (Bi) 4.3 Turmstrasse (Tm) 5.3 Hansaplatz (Ha) 6.7 Zoologisk hage (til) 7.1 Kurfürstendamm (Kfu) 7.8 Spichernstrasse (Snu) 8.4 Güntzelstrasse (Gt) til rute H (U7) 8.9 Berliner Strasse (Beo) 10.0 Bundesplatz (Bd) 10.6 Friedrich-Wilhelm-Platz (Fw) 11.3 Walther-Schreiber-Platz (Wsg) 12.0 Castle Street (Slu / Slo) 12.5 Rådhuset Steglitz (Rzu) Feiesystem Rathaus Steglitz

Den U9 linje med den Berlin T-banen har 18 stasjoner og er 12,5 kilometer lang. Den store profilen strekker seg i nord-sør retning og forbinder Gesundbrunnen og Wedding med det vestlige sentrum ( Bahnhof Zoo , Kurfürstendamm ) og Steglitz . Gjennomsnittlig reisetid er 23 minutter.

Linjeidentifikasjonsfarge og betegnelser

Linjen, som fremdeles ble kalt med bokstaven "G", fikk fargen oransje da den ble bygget. Da linjebetegnelsene ble endret til sifre i 1966, fikk nummeret "9". I 1984 var det endelig “U” foran den for bedre å skille mellom U- og S-Bahn .

kurs

Osloer Strasse undergrunnsstasjon

Den ruten for U9 går under jorden i hele sin lengde. Den begynner i nord på Osloer Strasse i Gesundbrunnen- distriktet og går opprinnelig under Schulplatz eller, fra Leopoldplatz, under Luxemburger Strasse. Dette følges av linjen til Föhrer Straße og krysser under Ringbahn ved Putlitzbrücke . T-banen nå kjører under Wilhelmshavener Strasse, og noen få meter bak Turmstrasse stasjonen, først krysser Spree og videre sørover etter Hansa, den Tiergarten . Linjen krysser deretter trikken og når Zoologischer Garten stasjon . Etter å ha krysset Kurfürstendamm , går U9 rett under Joachimsthaler Straße og Bundesallee . På Walther-Schreiber-Platz smelter Rheinstrasse og Bundesallee sammen for å danne Schloßstrasse . Dette følges av U9 til sin nåværende sørlige terminal ved Rathaus Steglitz .

historie

Første byggetrinn

Kurfürstendamm undergrunnsstasjon

Etter at delingen av Berlin begynte i 1948, foretrakk Vest-Berlin busser og trikker som omga den østlige sektoren . I tillegg trengte de tett befolkede distriktene Steglitz , Wedding og Reinickendorf en jernbaneforbindelse med rask transitt til det nyopprettede vestlige sentrum av Berlin sør for den zoologiske hagen . Imidlertid kunne ikke disse trafikkravene oppfylles med ruteutvidelser, slik at en ny bygning var nødvendig. Derfor ble linje G (i dag: U9) designet etter bokstavkonseptet som var i kraft på den tiden. Den skulle kjøres fra Osloer Strasse via Weddinger Zentrum på Leopoldplatz , Moabiter Zentrum på Turmstrasse , det vestlige sentrum med dyreparken og Kurfürstendamm , Bundesallee og Schloßstrasse til Steglitz rådhus . Denne linjen var - etter linje C ( U6 ) og D ( U8 ) - den tredje nord-sør-linjen.

Den første rammingen for byggingen av den nye linjen fant sted 23. juni 1955 i dyrehagen . Ruten hadde noen problemer. Du måtte krysse under fire underjordiske linjer (dagens linjer U1 , U2 , U3 og U6), to S-Bahn-linjer ( ring og bybane ) og tre vassdrag ( Spree , Landwehr- kanalen og Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ).

De nybygde sideplattformene på linje C, i dag U6

I 1960 kjørte for eksempel togene på den eksisterende linjen C gjennom den fremtidige terminalen ved Leopoldplatz i seks måneder uten å stoppe. I løpet av denne tiden ble den gamle sentrale plattformen revet og to sideplattformer ble bygget for linje C, og en ny, bred sentral plattform ble bygget rett nedenfor for den nye linjen G. I tillegg ble det bygget et driftsspor til hoved- og driftsverkstedet Seestrasse . Sør for Leopoldplatz følger ruten Luxemburger og Putlitzstrasse. Her måtte Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal , Ringbahn og en massiv husblokk krysses.

Installasjonen av en veitunnel over Amrumer Straße undergrunnsstasjon ble forberedt ved å forsterke støttene og taket i den sørlige enden av plattformen. Amrumer Strasse / Torfstrasse bør krysse under Luxemburger Strasse / Föhrer Strasse. Dette var en del av utvidelsen av "Inner City Ring". Derfor er plattformen til T-banestasjonen rundt ti meter under gateplan.

Den neste store utfordringen var å krysse under det vestlige sentrum av Berlin rundt Kaiser Wilhelm Memorial Church , Kurfürstendamm og Bahnhof Zoo . To eksisterende små profillinjer måtte krysses her raskt etter hverandre. Undergangen av den sterkt brukte underjordiske linjen mot Ruhleben måtte utføres på en slik måte at driften ikke ble avbrutt lenger. Ved Kurfürstendamm, der dagens U1 allerede var oppe til siste stopp Uhlandstraße , var tunnelkonstruksjonen for undergang lettere. For dette formålet ble denne lille profilen midlertidig stengt, og en ny tårnstasjon ble bygget i krysset mellom Joachimsthaler Strasse og Kurfürstendamm.

Dette ble gjentatt på Spichernstrasse, det planlagte nye endepunktet for linje G. Siden det ikke var noen togstasjon i krysset med dagens U3 på Spichernstrasse / Bundesallee, ble det bygget en ny. Den nærliggende jernbanestasjonen Nürnberger Platz på denne lille profilen ble deretter stengt. Imidlertid var avstanden på 1106 meter mellom stasjonene Wittenbergplatz og Spichernstrasse ikke akseptabel, så en ny Augsburger Strasse- stasjon ble lagt til. I tilfelle av de nye små profilerte stasjoner, var målet å holde interferens med den eksisterende struktur så lav som mulig, noe som er grunnen til at disse stasjonene var utstyrt med side plattformer. De ble åpnet 2. juni 1959 (Spichernstrasse) og 8. mai 1961 (Augsburger Strasse).

Zoologischer Garten undergrunnsstasjon

Alle nybygde stasjoner var basert på modellen til den forrige arkitekten Alfred Grenander . De fulgte den moderne stilen som ble implementert av den daværende underjordiske arkitekten Bruno Grimmek .

Følgende stasjoner ble bygget for den nye G-linjen:

• Leopoldplatz (i dag: U6)
• Amrumer Strasse
• Putlitzstraße (i dag: Westhafen ; S-Bahn / Ringbahn )
• Birkenstrasse
• Turmstrasse
• Hansaplatz
• Zoological Garden (i dag: U2; S-Bahn / Stadtbahn )
• Kurfürstendamm (i dag: U1)
• Spichernstrasse (i dag: U3)

også disse stasjonene på eksisterende småprofillinjer:

• Kurfürstendamm
• Augsburger Strasse
• Spichernstrasse

Linje G var planlagt å gå i drift 2. september 1961. Men 13. august stengte DDR- regjeringen sektorgrensen og reiste Berlinmuren . Det ble allerede klart hvor nødvendig denne nye underjordiske linjen var, slik at åpningsdatoen ble fremmet til 28. august 1961.

Andre etappe

29. januar 1971 ble en av de lengste tunnelbaneforlengelsene hittil fullført. Den linje 7 tar ledningen fra Möckernbrücke til Fehrbellinerplatz , ledningen 9 fra den Spichernstraße til Walther-Schreiber-Platz . En ni kilometer lang rute med elleve nye stasjoner gikk i drift den dagen. Den banebrytende seremonien for begge de nye linjene var 1. juli 1962. Dette ga innbyggerne i Steglitzers og Neukölln en rask forbindelse til det vestlige sentrum og måtte ikke lenger bruke bussene.

Friedrich-Wilhelm-Platz undergrunnsstasjon

Ruten til U9 følger Bundesallee fra forrige terminal ved Spichernstrasse og krysser U7-linjen ved Berliner Strasse stasjon . Den nedre plattformen er en sentral plattform , men U9-linjen har sideplattformer her . Dette er imidlertid ikke i vanlig forstand: På en sideplattform går du vanligvis på høyre side - sett i kjøreretningen - men på venstre side ved Berliner Straße stasjon. Plattformene kan derfor også sees på som senterplattformer som er skilt ut. Bare en korridor i den nordlige enden av begge plattformene forbinder dem med hverandre. Dette konstruksjonstiltaket var nødvendig fordi det også ble bygget en veitunnel mellom de to sideplattformene sammen med byggingen av undergrunnen.

I likhet med Berliner Straße-stasjonen lukker den nybygde Bundesplatz-stasjonen også en veitunnel, og det er derfor heller ikke mulig å bygge noen sentral plattform. Sporene skiller seg like før stasjonen for å omgå tunnelen og fikk to sideplattformer. På dette punktet er det en mulighet til å bytte til S-Bahn , som kan brukes igjen til S-Bahn- arbeidernes streik i 1980 og siden slutten av 1993.

U9-linjen ble foreløpig stengt på Walther-Schreiber-Platz . Først i 1974 begynte byggingen her lenger sør.

Alle stasjonene som ble bygget ble designet av Rainer G. Rümmler . I stedet for keramiske fliser, brukte han fargerike Eternit- fliser i stort format, for eksempel på Walther-Schreiber-Platz jernbanestasjon. Fargedesignet bør også alltid vekke nye assosiasjoner . På Berliner Strasse jernbanestasjon er fargene hvitt og rødt ment å minne om Berlin statsvåpen , og ved Eisenacher Strasse stasjon på U7-linjen, de grønne områdene i Thüringer Wald nær Eisenach .

Endelig utvidelse av linjen

Felles bygning av linjene U9 og U10 i Schloßstraße

I undergrunnsstasjonen Schloßstraße dominerer betong og fargede designelementer

Mens U9-linjen løp til Walther-Schreiber-Platz fra 1971, var byggearbeidene i sør i full gang. I krysset mellom Bundesallee / Rheinstrasse går de to gatene sammen for å danne Schloßstrasse . I følge 200-kilometerplanen skal U10 møte U9 her. På grunn av den begrensede plassen i Schloßstraße ble de to retningsplattformene plassert oppå hverandre på forskjellige nivåer.

Mellom Walther-Schreiber-Platz og Schloßstraße-stasjonen endres U9 til tunnelruten til U10. I selve Schloßstraße-stasjonen ligger sporene mot nord på øvre nivå, i retning av Rathaus Steglitz på nedre nivå, men de som brukes er på den østlige kanten av plattformen, som U10 faktisk skal kjøre på. Den vestlige kanten av plattformen er skilt fra passasjertrafikk med et gittergjerde. Ubrukte spor legges i sporkammeret uten motorskinne . Skiltet "Ingen togtrafikk" henger der den dag i dag. Som et resultat av dette enorme forhåndsarbeidet økte kostnadene for en meter undergrunnsbanen ublu til 78 000  mark (justert for kjøpekraft i dagens valuta: rundt 105 000 euro).

Etter Schloßstraße-stasjonen ender U9 på Rathaus Steglitz stasjon . Linjene til U9 og U10 skiller seg igjen her. Begge linjene skulle stoppe ved separate stasjoner i Steglitz, som sett fra Schloßstraße ville danne en åpning "V". Stasjonsdelen (Rzo) som egentlig er beregnet på U9, er utstyrt med sideplattformer, ligger på minus 1 nivå, er bare ferdigstilt til i dag i skallet og er sperret av og brukt som lager for katastrofekontroll . Ved å midlertidig åpne døren på gangveien til S-Bahn-stasjonen kunne barnesenger se. I stedet drives stasjonsdelen (Rzu) som er planlagt for U10, på minus 2 nivå for U9 .

Skalkonstruksjon av den andre delen av stasjonen ved Rathaus Steglitz : Dette er stasjonen som egentlig er ment for U9

Bakgrunnen for denne operasjonelle ledelsen er skjæringspunktet mellom den planlagte U9-ruten og Wannseebahn rett sør for stasjonen. På 1970-tallet var det ikke mulig å komme til enighet i forhandlingene om retten til å få tilgang til jernbanelinjen med Deutsche Reichsbahn , som drev Steglitz-stasjonen her. Så feiesystemet , som BVG anså som nødvendig bak jernbanestasjonen, kunne ikke opprettes. Dette problemet eksisterte ikke med U10, som løp lenger vest, og derfor ble U9 ført over U10-ruten og utstyrt med et feiende system.

Da operasjonsrettighetene til S-Bahn i Vest-Berlin ble overført til BVG i januar 1984, var det en mulighet til å underbukke S-Bahn uten å måtte risikere fornyede problematiske forhandlinger med Reichsbahn. Siden denne tilstanden bare var garantert i ti år fra perspektivet i 1984 (det er hvor lang kontraktsperioden var), ble den funksjonelle tunnelen under jernbanevollen utvidet på midten av 1980-tallet. Et feiesystem eller i det minste en del av det var heller ikke innebygd i denne seksjonen - det skulle bare gjøres i en ytterligere tunnelseksjon.

Disse omstendighetene, som virker rare fra dagens perspektiv, har betydd at overføringsrutene mellom U9 og S1 S-Bahn-linjen er relativt lange. Fra T-baneplattformen kan du fremdeles bytte til mange busslinjer som stopper i en spesialbygd busstasjon i første etasje i Steglitz-rundkjøringen .

Rathaus Steglitz undergrunnsstasjon

Som et unntak ble ikke Schloßstraße jernbanestasjon designet av Rainer G. Rümmler , men av arkitektene fra Schüler & Witte. Stasjonsveggene ble sparsomt designet med røde, gule og blå veggelementer. Imidlertid dominerer eksponert betong . Rathaus Steglitz-stasjonen fikk derimot et typisk design av Rainer Rümmler. Enorme hvite og røde veggelementer ble festet, og disse ble også forsynt med store, sølvfargede bokstaver som danner stasjonsnavnet. Den nye linjen er 1,6 kilometer lang og ble åpnet 30. september 1974.

Den dag i dag vurderes en utvidelse av U9 i retning Lankwitz . Den 200 kilometer plan tilgjengelig for en utvidelse av Waldsassener Strasse området, inkludert den påfølgende depot. Den planlagte ruten vil fortsatt bli holdt gratis.

Store lamper minner om arkitekturen på 1970-tallet

I den nordlige enden av U9-linjen ble byggingen videreført. Det var planlagt en utvidelse av ruten til Pankow . Siden dette ikke kunne realiseres på grunn av den politiske situasjonen, fikk U9 bare lov til å bygges opp til krysset mellom Osloer Straße / Schwedenstraße . To nye stasjonene ble planlagt: Nauener Platz og det nye tårnet stasjonen Osloer Strasse . Inntil da bør også U8 utvides. Her oppstod situasjonen at denne tårnstasjonen kunne bygges uten å ta hensyn til eksisterende underjordisk trafikk. Det ble også bygd et romslig, lyst distribusjonsgulv med flere butikker og snackbarer.

Nauener Platz-stasjonen ble designet i likhet med Rathaus Steglitz-stasjonen med store veggelementer og sølvbokstaver. Fargene rød, hvit og blå dominerer her. Dette burde vekke en tilknytning til maktbalansen, fordi stasjonen ligger i det som den gang var den franske sektoren. Ruten fra Leopold til Osloer Straße var en god 1 ^en / ₂   kilometer lang og ble åpnet den 30 april 1976. Utvidelsen til Pankow har ennå ikke startet.

Rutetabell

U9 tilhørte den første U-Bahn-linjen, sammen med den daværende U1, som kontinuerlig nattrafikk hadde blitt operert på fredag ​​/ lørdag og lørdag / søndag kveld siden 6. april 1990 . I motsetning til andre tunnelbanelinjer i Berlin, er det ingen forsterkere på denne linjen som bruker de eksisterende feiesystemene på mellomstasjonene, hvert tog går til endestasjonen. Togtiden er 60 minutter.

En reduksjon av den teknisk mulige togsekvensen fra 90 sekunder til 70 sekunder bør muliggjøre installasjon av linjetogstyringen LZB 501 fra 1965 i testdrift og fra 1976 i passasjerdrift; I 1993 ble imidlertid LZB slått av igjen i passasjertjeneste og ble brukt til testkjøringer frem til 1998.

Ruteplanlegging

Sørlig utvidelsesplanlegging
Legende Fra Osloer Straße , Zoological Garden 12.5 Rådhuset Steglitz (Rzo) Filandastrasse Halskestrasse Lankwitz Lankwitz kirke
→ Se: Senatets avdeling for transport og foretak

Siden byutviklingsplanen for transport ble oppdatert i 2003, er ikke planene for utvidelse av U9 lenger en del av den langsiktige utviklingsplanen for offentlig transport til staten Berlin.

I sør er det planlagt en utvidelse til Lankwitz og enda lenger til Lankwitz kirke i dag . En endring av den utvidede U9-linjen bør være mulig på S-Bahn-stasjonen. Den " 200 kilometer lange planen " sørget for en videreføring via Gallwitzallee, Tautenburger Strasse og Maximilian-Kaller-Strasse til Marienfelde , Waldsassener Strasse. Forskuddsbetaling er tilgjengelig på en slik måte at grønne områder holdes gratis for t-baneinnganger. Et operasjonsområde for parkering og service av togene ble planlagt sør for Lichterfelder Ring direkte på bygrensen. Området holdes fortsatt fritt i dag. På grunn av den stramme budsjettsituasjonen i delstaten Berlin er sjansene for en forlengelse imidlertid svært små.

Nord for U9 hadde planleggingen av en utvidelse via Wollankstrasse S-Bahn-stasjon til Pankow Kirche i Breitenstrasse lenge falmet ut i bakgrunnen etter byggingen av trikken langs Seestrasse . Ved endepunktet skulle det ha blitt bygget en overføringsstasjon med U2 , som også skal utvides til dette punktet. Et alternativ er trolig forbindelsen Osloer Straße til slutten av U2. Sommeren 2015 ble det avholdt en uformell samtale mellom BVG og den ansvarlige senatadministrasjonen, som i det minste ga et løft for medieoppslag om forlengelsen av tre kilometer til Pankow jernbanestasjon. Fordelen ville være å forkorte reisetiden fra Pankow til Zoologischer Garten og forbindelsen med forbindelsene i Pankow. Ulempen er den nødvendige rutingen på grunn av den tette utviklingen og kryssingen under S-Bahn-linjen (S1) , slik at det forventes et tresifret millionbeløp. Pressen talskvinne for den Senatet Avdeling for byutvikling , Petra Roland, kalt konkrete planer “ren spekulasjon”.

Åpningsdatoer

• 28. august 1961: Leopoldplatz - Spichernstrasse
• 29. januar 1971: Spichernstrasse - Walther-Schreiber-Platz
• 30. september 1974: Walther-Schreiber-Platz - Steglitz rådhus
• 30. april 1976: Leopoldplatz - Osloer Strasse

litteratur

• Senator for konstruksjon og bolig (red.): Den nye undergrunnslinjen G fra Wilmersdorf til Wedding. Berlin 1961.
• Senator for konstruksjon og bolig (red.): Utvidelsen av de underjordiske linjene 7 og 9 - et nytt jernbanekryss. Berlin 1971.
• Heinz Bülow: T-banelinje 9 i Steglitz klar til drift. Opptrykk fra Berlins byggebransje , utgave 18/74.
• Siegfried Gerlach: U-Bahn-linje 9 fra Rathaus Steglitz til Osloer Straße: den nordlige forlengelsen. Opptrykk fra Berlins byggebransje , utgave 8/76.
• Alexander Seefeldt: Berlin T-banelinjer: U9 / nord-sør gjennom byen-vest. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5 .
• Reinhard Arf: Først mellom Wedding og Wilmersdorf / 50 års underjordisk linje G (U9) Spichernstrasse - Leopoldplatz. I: Verkehrsgeschichtliche Blätter , bind 38, utgave 4 (juli / august 2011), s 108-109.

weblenker

• Veldig detaljert historie om T-banen i Berlin
• Interaktivt nettsted med bilder av benkene langs U9-ruten
• Rute og rutetabell for U9 (PDF; 175 KB)

Individuelle bevis

1. ↑ Åpningsbrev fra Senator for bygg og bolig (PDF; 2,9 MB)
2. ↑ Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berlin U-Bahn . 4. utgave alba Verlag, Düsseldorf 1996, s. 144.
3. ^ Alexander Seefeldt: Berlin T-banelinjer / U9 / nord-sør gjennom byen-vest . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5 , s. 56-67.
4. ↑ Senatets avdeling for transport og foretak, fra 1995
5. ↑ Byutviklingsplan for trafikk ved Senatavdelingen for byutvikling
6. ↑ Ren spekulasjon - det er ingen konkrete planer for en andre underjordisk linje til Pankow . I: Berliner Woche , 12. august 2015