Tungheisskip

Den Stella med en mast kran (250 t SWL) og en tung løftebommen (250 t SWL)
Den Trina med tre tårnkran (2 x 700 t SWL og 1 x 350 t SWL)
Den ensomme ; skipet, som er utstyrt med to 1000 t kraner og en DP 2 , er for tiden det kraftigste tunge løfteskipet i verden.
Den Glad Buccaneer var den kraftigste tungløftskip i verden fra 1984 til Jumbo Javelin ble bestilt i 2004

Tunglasteskip er stykkgodsskip for transport av ekstremt tung last . I dag er slike skip hovedsakelig tildelt multifunksjonsfraktene . Begrepet som ofte brukes er Heavy Lift Multi Purpose Dry Cargo Vessel, forsterket for tunge laster . I de fleste tilfeller er disse skipene utstyrt med passende dimensjonerte tungløftbommer eller kraner som gjør det mulig å laste og laste slik tung last. Kapasiteten til disse kranene er for tiden 1000 tonn ( SWL ) (produsent NMF ) for tårnkraner og 1500 tonn (SWL) (produsent Huisman ) for mastkraner . Om nødvendig brukes to kraner i "tandem", noe som resulterer i dobbelt løftekapasitet.

Tunge lasteskip har spesielt kraftige ballastpumper for å raskt kunne kompensere for hæler som oppstår under lastearbeid . For å ha tilstrekkelig god utsikt fra broen, selv med høyt tungt gods lastet på dekk, er dekkoverbygningene til tunge godsskip noen ganger arrangert foran. Dette har også fordelen at dekkoverbygningene kan fungere som beskyttelse for den ofte følsomme dekkbelastningen.

På tunge løfteskip stilles det fremdeles svært høye krav til klassisk sjømannskap i dag: Siden lasten ikke er standardisert, må den kalkuleres og surres i henhold til kravene .

historie

Begynnelsen

I 1918 grunnla Christen Smith, en tidligere offiser i den norske marinen, rederiet Belships , hvorav de to første skipene ble sjøsatt i 1921 i kjølvannet av rederikrisen . Tidlig på 1920-tallet økte volumet av lokomotiver og jernbanevogner fra Europa og USA til Sør-Amerika og Asia. På den tiden ble lokomotivene demontert i komponentene igjen etter at de var bygget, slik at de kunne settes sammen igjen etter sjøfart i bestemmelseslandet. Rett etter slutten av første verdenskrig mottok det britiske selskapet Armstrong, Whitworth & Company en ordre om å levere 200 tunge tanklokomotiver til de belgiske statlige jernbanene . Smith så en nisje i godsmarkedet for lasting av komplette lokomotiver, og fikk deretter omgjort de to opplagte skipene Belgot og Belfri til tungløfteskip med to store luker og kraftig tungløftutstyr . På denne måten kan lokomotiv være klare til drift omtrent en dag etter at de er satt på land.

The Beldis

Rett etter fikk Smith ordren om å sende et stort antall lokomotiver til det britiske indiske jernbanenettet, som ble utvidet . Han reiste først til Bombay for å undersøke de lokale forholdene og bestilte deretter det første nybygde skipet spesielt designet for tunglasttransport fra det anerkjente Newcastle-verftet Armstrong, Whitworth & Company. Utformingen av Beldis gikk et skritt videre enn den for Belgot og Belfri , og hadde tre lasterom med store luker og forsterket tank i taket, ni tunge lastebommer og åtte lastevinsjer. Motorskipet med en bæreevne på 3400 tonn var også klargjort for transport av ekstremt tunge eller spesielt store laster på dekk. I den angelsakskspråklige verdenen var begrepet "Belship" synonymt med tunge løfteskip i løpet av 1930- og 1940-tallet.

De første tyske tunge løfteskipene

Det første tyske rederiet som svarte på det økte volumet tung last var DDG Hansa . Hun utviklet det første tyske tungløfteskipet, Lichtenfels- klassen med fire skip. Alle skip i klassen ble bygget av Deschimag, Werk AG Weser og satt i drift mellom 1929 og 1930. Disse skipene hadde blant annet i det vanlige nedre rommet til luke II og III jernbanespor og en skiftende plattform . Den største nyvinningen var imidlertid tungløftbommen, som kan løfte opptil 120 tonn, noe som gjorde disse skipene helt uavhengige av land- eller sjøbaserte anlegg for tungløfthåndtering.

I 1953 satte Hansa igjen standarder da de satte det første tunge løfteskipet med servise i bruk. Denne selen ble utviklet av Stülcken-verftet . Ved ombyggingen av MS  Trifels i 1978 til en tungløftetransportør med 2 × 320 t nådde den klimaks og konklusjon, fordi DDG Hansa i 1979 gikk konkurs.

Etter det, bortsett fra Condock, var det ikke lenger noe betydelig tungløfterederi i Tyskland før begynnelsen av 1990-tallet. Skipene deres er primært dokkeskip. Markedet ble nå hovedsakelig betjent av to nederlandske rederier, nemlig Jumbo Shipping og Mammoet (senere Biglift). På slutten av 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet begynte SAL å bygge Sietas Type 132 med bygging av en tungheisflåte. Fra midten av 1990-tallet begynte flere rederier i Tyskland på tungløft. Rederiet Rickmers er et spesielt tilfelle her, da det allerede eide tungløfteskip før det ble solgt til Hapag-Lloyd. Etter at Rickmers Reederei ble kjøpt tilbake av Bertram Rickmers , begynte han å bygge opp en tungheisflåte for en linjetjeneste til Asia.

Lastsikring

Kjetting surring og stopper plater

I de fleste tilfeller brukes en kombinasjon av form-fit og force-fit prosesser for å sikre lasten . Hvis det er mulig, sveises såkalte stopperplater direkte til skipets dekk , som hviler mot lasten (men for det meste ikke godt koblet til den) for å forhindre at den sklir. Ved hjelp av wire- og kjettingfester surres lasten ned og sikres mot å skli i passende vinkler.

Syrestropper brukes også . Imidlertid blir disse hovedsakelig brukt til mindre belastninger og da for det meste under dekk, ettersom strammene på beltene ruster raskt ved kontakt med sjøvann og selene belter ikke tåler UV-strålingen fra solen spesielt godt. Ved lagring og surring av lasten brukes mye dunnage som plasseres under lastdelene for å øke friksjonen . I tillegg brukes dunnage for å sikre lasten mot andre deler av lasten eller mot skipssiden. Generelt sett er sikring med kjeder, belter og surring med tre hovedsakelig brukt til lettere lastenheter, mens wire surring og sveising av stopperplater eller støtter brukes utelukkende til tunge laster.

Ved surring må lasten sikres mot å skli i tverrretning så vel som i lengderetningen. Videre må du sikre lasten mot tipping. Kreftene som oppstår når skipet roterer rundt for- og akteraksen, kan lett  nå den enkle akselerasjonen på grunn av tyngdekraften (g) og mer, selv om den enkle akselerasjonen på grunn av tyngdekraften vanligvis antas når man sikrer lasten.

En del av lastsikringen utføres av friksjonen av lastdelen på dunnaget og dens friksjon med skipets dekk. De gjenværende kreftene absorberes av surringene.

Moderne tunge løfteutstyr

Liebherr tunge løftekran med 240 t SWL
Krok til en NMF 700 t skipskran (høyde: 5,16 m)
  • Servise eller lignende, se artikkelen om servise på tungløft

Moderne tunge løfteskip er for det meste utstyrt med tårnkraner. Det er også mastkraner, som spesielt brukes til de store kranene, som spesielt de nederlandske rederiene er avhengige av. Videre opererer mange eldre skip fortsatt med konvensjonelle retter over hele verden.

Mastkranene har fordeler spesielt i offshore- området. Så du er i stand til å sette opp vinsjer og kompensatorer i lasterommet og lede løperen inn i kranen gjennom et hull i kransøylen. Dette er ikke mulig med tårnkraner fordi vinsjene deres ligger over svingringen i kranhuset. Ekspansjonsfuger og den lengre løperen er nødvendig for installasjoner som skal utføres i vannet. Vanligvis kan du bare senke kroken til toppen av tanken, så er løperen over.

Tårnkraner

For tiden bygges tårnkraner opp til en løftekapasitet på 1000 t. De største tunge løfteskipene med tårnkraner er for tiden skipene til Schiffahrtkontor Altes Land (SAL). De to søsterskipene av typen 183 ble bygget av JJ Sietas- verftet ( Svenja ble levert i desember 2010, Lone i mars 2011). Disse skipene har to NMF-kraner med en lastekapasitet på 1000 t SWL hver (2000 t SWL i tandem).

Mastkraner

Jumbo Shipping og Biglift Shipping stoler på mastekraner fra Huisman. Disse kranene skiller seg fra tårnkraner ved at de har en fast mast rundt hvilken en svingring som støtter bommen går. De største kranene av denne typen med en SWL på 1500 t er for tiden installert om bord i K3000-klassen fra Jumbo Shipping .

Disse kranene er preget av et lavt tyngdepunkt (vinsjene er under masten) samt av den høye bommen. Dette blir tydeliggjort av følgende sammenligning:

Huisman 900 t kran
  • 900 t 6,5–25 m SWL
  • 800 t 28 m SWL
  • 570 t 35 m SWL
 NMF 1000 t kran
  • 1000 t, 16 m SWL
  • 800 t, 25 m SWL
  • 500 t, 38 m SWL

Hjelpeslag

Jo større kranene er, desto langsommere blir hovedheisen. Håndteringshastigheten lider som et resultat. For å motvirke dette, er et mye mindre nav, kalt et ekstra nav, installert på toppen av bommen. Lastekapasiteten er mellom 5 og 60 t, standard er 40 t. Denne ekstraheisen er betydelig raskere enn hovedheisen og brukes til å håndtere lette laster.

Store tunge løftekraner er vanligvis utstyrt med flere hjelpelifter. Vanligvis en normal 40 til 60 ton hjelpeløfter på enden av bommen for håndtering av lette laster. En andre, mye mindre hjelpeløfter er installert så nær hovedheisen som mulig. Den har kun en løftekapasitet på noen få tonn og brukes til å håndtere gjennomføringer . Huisman-kranene og 700 t-kranene fra NMF har også en vogn som går langs utsiden av bommen. Den brukes også til å håndtere lette belastninger og har fordelen at bommen ikke trenger å bli toppet opp og ned for hver bevegelse.

Normalt installeres hjelpelifter på kraner fra 250 t, i noen tilfeller også på kraner med 150 t.

Kranprodusent

Tårnkraner

Mastkraner

Moderne tunge løfteskip

MPP tungløfteskip Scan Finlandia med to Liebherr- kraner (150 t SWL hver)
MPP tungløfteskip med to kraner (150 t SWL hver)

Opptil 500 ton løftekapasitet

Det er her overgangen fra MPP-skipet (flerbruks) til tungløft-skipet skjer. Det domineres av skip som er designet som flerbruksskip. Dette betyr at de ikke er spesielt utviklet for transport av tungt gods. De er egnet for transport av alle slags tørre varer. De har et kasseformet lasterom, et høydejusterbart mellomdekk, en forsterket tanktopp og kraner fra 60 t. Når det gjelder antall og tonnasje, finnes de fleste skip med tungløftutstyr i dette området.

Den Kranens SWL løper i rykk og napp: 60 t, 80 t, 100 t, 120 t, 150 t, 200 t og 250 t. Kraner med kapasitet i mellom er også bygget, men de er heller unntaket.

Størrelsen på disse skipene varierer fra veldig små skip på bare noen få tusen dwt til stort sett rundt 15 000 dwt. De større skipene har tre kraner. De større enhetene har vanligvis to kraner med høyere SWL enn de andre. Disse store MPP-skipene er designet mer for transport av breakbulk, bulk, containere og stykkgods.

Mens flertallet av skipene har kraner i området 60 t til 150 t, har antall skip med kraner rundt 250 t økt betydelig de siste årene. Når krankapasiteten øker, øker spesialiseringen av skipene. Det legges mer og mer vekt på evnen til å laste og lagre tung last. Dette går da på bekostning av andre ferdigheter. Dette reduserer bæreevnen, ettersom mer stål må bearbeides og fast ballast kan være nødvendig. Også i disse skipene begynner overbygningen å bevege seg fra akter til forover.

Skipstyper i denne kategorien

Opptil 1000 ton løftekapasitet

Dette området har hittil vært dominert av skip med kraner med en løftekapasitet på rundt 350 t. I mellomtiden er imidlertid trenden tydelig mot kraner rundt 450 t. Det er veldig lite mellom disse og 250 t kranene.

Mens DDG Hansa allerede eide et skip med Trifels på slutten av 1970-tallet, hvis to utkragede bommer løftet 320 t hver, var dette området forbeholdt nederlenderne etter DDG Hansas konkurs. Det var først i 2000 at et tysk rederi, SAL, satte skip med en løftekapasitet på 640 t tilbake i bruk for første gang. De nederlandske rederiene Jumbo og Biglift (den gang Mammoet) bygde skip som kunne løfte 1000 t allerede på 1980-tallet.

Skipene i dette området er preget av stadig mer spesialisering. Skipene blir stadig mer bygd med overbygningene foran. Dette har fordelen av et ubegrenset syn, som gjør det mulig å transportere spesielt høyt dekkslast. På denne måten beskytter overbygningene også lasten mot støt fra havet. En annen fordel er det store dekkområdet bak overbygget. Siden lasten ofte er for høy eller for bred for lasterommet, er et stort værdekk et viktig kriterium for tunge løfteskip. Dekkene (tanktopp, mellomdekk og værdekk) er også spesielt forsterket.

Av hensyn til mannskapet er dekkhus foran imidlertid ufordelaktige, siden pitching bevegelser og støt kan føles mye sterkere i sjøen enn i tilfellet med arrangementet bak. Designene er også problematiske med hensyn til spesielt store individuelle bølger ( monsterbølger ).

For den nødvendige stabiliteten ved lasting og lossing av tung last blir det stadig mer brukt en pontong på disse skipene. Dette brukes ikke på alle skip og brukes noen ganger også på skip med mindre løftekapasitet.

Dette området har hatt enorme byggeaktiviteter de siste årene (se diagram).

Skipstyper i denne kategorien

Den Frauke i Port of Hamburg (2 x 700 t + 1 x 350 t SWL)
Utvikling av tungløftflåten med en løftekapasitet på over 1000 t SWL
Bruk av en stabilitetspontong for å øke skipets stabilitet under tunge løft

Over 1000 ton løftekapasitet og offshore

Tungt løft

Etter at det første tunge løfteskipet ble tatt i bruk i 1984 med en løftekapasitet på over 1000 t, skjedde ikke Happy Buccaneer (Biglift) med to mastkraner, hver 550 t, hver i 20 år. Det var ikke før Jumbo Javelin (Jumbo), som også var utstyrt med mastekraner, ble bestilt i 2004 med to mastkraner på 900 t hver, at videre utvikling fant sted.

Offshore

Nylig har tungtransporttrenden gått mot offshore . Jumbo Shipping har to skip som er i stand til å bruke kranene og dynamisk posisjonering for å utføre installasjoner offshore i olje- og gassektoren. Det samme skipet som laster og sender enhetene blir deretter brukt til å installere dem. Så langt har disse oppgavene blitt distribuert. En flytende kran løfter enhetene over på en pontong, som blir slept av en slepebåt til et spesialskip, hvorfra de deretter installeres.

De to Jumbo Shipping-skipene utstyrt for dypvannsinstallasjoner (Jumbo Javelin og Fairplayer) er i stand til å utføre installasjoner i følgende vanndyp:

  • 1000 t til 900 m vanndyp
  • 660 t til 1500 m
  • 280 t til 2000 m
  • 200 t til 3000 m

Disse vanndypene nås av eksterne vinsjesystemer som ikke er plassert i selve kransøylen, men i lasterommet. Om nødvendig kan disse også utstyres med en kompensator som kompenserer for skipets vertikale bevegelser.

The Blue Giant ex combidock jeg er tunggodsskip som så langt har blitt konstruert eller modifisert mest for offshore. Imidlertid opererer den ikke i det åpne markedet, men er chartret til et meksikansk oljeselskap. Omfattende renoveringer ble utført på verftet allerede før det ble satt i drift. Skipet fikk et månebasseng , kransøylen til kran nr. 2 ble hevet, en helikopterlandingsplattform ble installert foran overbygningen over prognosen, og forsyningstilkoblinger for de ekstra levende containerne ble installert bak overbyggene. DP 2 ble også installert. Siden dette ikke var planlagt da skipet ble planlagt, måtte det installeres kraftpakker på dekk for å levere strøm til de ekstra tverrpropellene.

Tungløfteskip med en løftekapasitet på mer enn 1000 t SWL

Byggår Skriv skip Nummer Lengde i m Bredde i m maks. trekk i m Retter (synkende) Kranprodusent tdw Skipsverft Rederi status
2015 Jumbo Kinetic 2 152,6 27.4 8.1 2 × 1500 t; i tandem 3000 t Huisman Itrec 14.000 Brodosplit / CR Jumbo Shipping / NL i bevegelse
2010-11 Svenja .
Type 183 		2 159,8 27.5 ?? 2 × 1000 t; i tandem 2000 t NMF 15.200 JJ Sietas / DE SAL / DE i bevegelse
2004-09 Jumbo spyd 4. plass 144,21 26.7 8.1 2 × 900 t; i tandem 1800 t Huisman Itrec 12.922 Damen Shipyards , Galati Jumbo Shipping / NL i bevegelse
2013-2018 God himmel 3 154,8 26.5 9.5 2 × 900 t; i tandem 1800 t Huisman Itrec 18,680 Ouhua Shipyard, Kina Biglift Shipping / NL i gang / bygging
1984 Glad buccaneer 1 145,89 28.3 8,24 2 × 700 t; i tandem 1400 t Huisman Itrec 13 740 Hitachi Zosen, Innoshima Biglift Shipping / NL i bevegelse
2008-09 Frauke
type 176 		4. plass 159,8 24.3 9.1 2 × 700 t; i tandem 1400 t NMF 11,941 JJ Sietas / DE SAL / DE i bevegelse
2010-13 Beluga Bremen Sjette 168,65 25.2 9.5 2 × 700 t; i tandem 1400 t NMF 19.400 Hudong verft / Kina Hansa Heavy Lift / DE i bevegelse

Status: August 2016

Tungløfteskip med dynamisk posisjonering (DP)

Byggår Etternavn Nummer Lengde i m Bredde i m maks. trekk i m Retter (synkende) * Kranprodusent tdw Skipsverft Rederi status DP
2010-11 Svenja , Lone 2 159,8 27.5 ?? 2 × 1000 t normal, offshore ???? t NMF 15.200 JJ Sietas / DE SAL / DE i bevegelse Svenja DP 1, Lone DP 2
2004-08 Jumbo Javelin , rettferdig spiller 2 144,21 26.7 8.1 2 × 900 t normal, offshore 1000 t Huisman Itrec 12.922 Damen Shipyards , Galati Jumbo Shipping / NL i bevegelse DP 2
2010 OIG Giant II 1 179.06 25.4 6.6 2 × 350 t normal, offshore ??? t Liebherr 11.000 Lloyd verft , Bremerhaven OIG / NOR i bevegelse DP 2
2008 Blue Giant 1 180,0 25.4 5.6 2 × 350 t normal, offshore ??? t Liebherr 11.000 Lloyd verft , Bremerhaven OIG / NOR i bevegelse DP 2
1986 OIG mini monstre 1 104,0 24.5 4.9 2 × 200 t normal, offshore 300 t Huisman Itrec 6000 ??? OIG / NOR i bevegelse DP 2

Status: August 2016

  • "Normal" betyr at skipet jobber "inne", det vil si i beskyttet farvann som i havner, i veibaner osv., "Offshore" betyr at skipet utfører tunge løftoperasjoner på åpent hav. I dette tilfellet gjelder andre SWLer av hensyn til stabilitet og styrke. Maksimal mulig løftekapasitet med begge kranene blir alltid spesifisert som offshore.

Linjefartøy med tungt løfteutstyr

Konvensjonell stykkgodsfôr med to svingete trær
Moderne MPP-liner av typen Superflex Heavy MPC med fire tunge løftekraner

I tillegg til skip som ble spesialbygd for tung lastetransport, er det også MPP-linerbærere som er utstyrt med tungløftutstyr. Disse skipene er vanligvis rundt 30 000 tdw. I motsetning til de rene tunge lastebærerne har de flere lasterom og er ikke spesielt designet for transport av tung last. Det er mer sannsynlig at du transporterer brutt bulk , stykkgods , bulkgods , prosjektert last designet og containere og frakter tung last, for å si det bare i forbifarten. De brukes mest i linjeturen og mindre i trampreiser. Imidlertid er denne linjeturen vanligvis mer fleksibel enn containerturen. Hvis det er nok last tilgjengelig, anløpes andre havner som ikke opprinnelig var ment. Disse skipene har vanligvis fire kraner, hvorav to er tunge løftekraner og to andre som beveger seg i området 40–80 t SWL.

En av årsakene til at disse skipene ofte får tungtløftende utstyr med høy ytelse, er størrelsen. Når det gjelder stabilitet, kan de takle de store kranene veldig bra. Jo større kranene er, jo tyngre blir hele kranen. Dette har særlig effekt på bommen. Siden dette flyttes under lasthåndtering, har små skip med tunge jibs en tendens til å hæles relativt sterkt. Dette påvirker hastigheten på lasthåndtering. Dette har egentlig ingen effekt på store skip.

Skipstyper i denne kategorien

  • Superflex Heavy MPC (Rickmers rederi)
  • Superflex Mumbai Max (Rickmers rederi)
  • Kuwana Type (NYK Hinode)
  • "A" klasse (Austral Asia Line)
  • "S" klasse (Austral Asia Line)

Rederier eller operatører som driver MPP-linjetjenester

Dockships (halvt nedsenkbare)

Senkbart tungløfteskip Xiang Rui Kou fra rederiet COSCO med last

Senkbare tunge løfteskip er skip som kan senkes for å hente last slik at lasten deretter kan flytes inn i lasterommet. Det kan skilles mellom to typer: på den ene siden skip uten lasterom som bare har et stort dekkområde (f.eks. Dockwise ), på den andre siden skip som har lasterom ( Condock , Combilift og Rolldock ).

Dockships med hold

Dokken skip Condock V med et seilskip som last

Med unntak av militærskip, har disse skipene sin opprinnelse i bargecarriors (baco- liners ). Imidlertid, siden dette konseptet ikke kunne seire, ble lagerskipene designet som matere for de store lekterbærerne snart brukt som tungløfteskip for spesielt tung rullende eller flytende last.

Flåten med havneskip er veldig håndterbar. Det er for tiden seks skip i tjeneste, hvorav to er i en alder det er sannsynlig at de vil bli skrotet de neste årene. Nybyggingsaktivitet i denne sektoren er også ganske håndterbar, men i forhold til flåten i drift er mange skip under bygging (to skip under bygging i mai 2013).

I årevis ble det ikke bygget flere bryggeskip før begynnelsen av 2008, det første dokskipet for Combilift ble levert av Lloyd Werft .

Teknisk kort beskrivelse

Condock skip

Siden skip som ble bygget for Condock, noen ganger veldig forskjellige. Mer informasjon under " Condock ".

Combidock type

Den Combi Dock I og hennes tre søstre, som ble levert ved utgangen av 2010, er i stand til å romme flytende last med en maksimum dybde på 4,5 m og en maksimal bredde på 18 m. Siden disse skipene får seile med en åpen akterrampe og en åpen luke, kan de også transportere last som overstiger dimensjonene på lasterommet, som er 132 m × 18 m × 9,4 m i lengde og høyde. Akterrampen er 12 m lang og kan lastes med 700 t. Skipene har også tre Liebherr- kraner med en lastekapasitet på 2 × 350 t (700 t SWL i tandem) og 1 × 200 t SWL. Skipene er klargjort for DP 1 (dynamisk posisjonering). DP 2 ble ettermontert på Combi Dock I.

RollDock-skip

Akterrampen til disse skipene, som er 19 m × 9,5 m i størrelse og har en lastekapasitet på 1600 t, er justerbar, noe som gjør det mulig å transportere maksimalt 4.000 tonn RoRo- last om bord. I motsetning til kombinasjonsskipene kan denne rampen bringes i seks forskjellige posisjoner vertikalt. Disse skipene kan også seile med åpne luker og en åpen rampe. Lageret er 116,2 m × 19,0 m × 8,1 m i størrelse, maksimalt trekk for flytende last er 6 m, maksimal bredde 19 m. Disse skipene er også fra Liebherr med to 350 t SWL-kraner utstyrt.

flåte

Totalt ti dokkskip er i tjeneste hos to rederier. Det er for tiden ingen under bygging (per februar 2014).

Harren & Partner

Harren & Partner er den største eieren av dock-skip til dags dato. Dette rederiet eier totalt sju dokkskip, som er delt inn som følger:

  • Datterselskapet Condock eier tre bryggeskip bygget på 1980-tallet. Disse skipene er på slutten av levetiden. Ett av de fire tidligere skipene er allerede skrotet, det siste i slutten av 2010. Det tredje Condock-skipet, Condock II, ble først kjøpt i 2008, men ble også bygget på 1980-tallet.
  • H&P eier også fire andre dock-skip, de såkalte combidock-skipene. Disse ble bygget i 2008–2010 ved Lloyd-verftet i Bremerhaven og er alle utleid til Combilift. Combidock I ble omgjort i verftet for bruk i offshore-området og driver for et meksikansk oljeselskap.
RollDock

RollDock bestilte opprinnelig seks S-klasse skip i India, hvorav bare to ble levert med lang forsinkelse. RollDock avlyste de andre fire og bestilte i stedet to i Tyskland fra FSG-verftet.

Dokkeskip uten lasteplass

Se Dockwise- artikkel

Tung lastaksept

Overtakelse av en ubåt med “Gretje”, som har en løftekapasitet på 640 t SWL

Før tung last kan lastes, må løfteutstyret som kreves for det, settes sammen. Siden det er et bredt utvalg av alternativer der, er det bare slyngene som er vist i bildet ved siden av. Selen der består av grummeter, sjakler og et "bein". Et bein brukes som spreder.

Konstruksjon:

Grummets brukes fra kroken til beinet, hvis lengder velges slik at den tillatte vinkelen ikke overskrides, men igjen så kort som mulig for å få varm høyde. Jo mindre vinkelen er, desto lavere er belastningen på hulene. Nødvendig SWL av grummene skyldes lastvekten, selve slyngen og vinkelen. Grummene er koblet til beinet med sjakler. Valget av sjakelen avhenger av ønsket SWL, diameteren på hullet (tross alt må bolten fra sjakelen passere gjennom) og den nødvendige kjeveåpningen. Sjakler brukes igjen under beinet for å koble grummeterne, som er koblet til lasten, eller, som i dette tilfellet, blir trukket gjennom under, til beinet. Den delen av seilet som henger under beinet, må monteres på nytt for hver forskjellige belastning. Her ble det tilsynelatende brukt to grummeter og tre sjakler. En kneb ble slått på hver side av beinet. Den ene lenger, den andre kortere. Det er festet en sjakel til den kortere. Jo lenger en ble trukket under ubåten og deretter koblet til den andre med sjakelen.

Løfting:

Så snart lasten er festet, justeres kranene. Så snart de er justert, kan ingenting endres på listesiden av skipet. Ellers, så snart lasten rydder bakken, vil den ikke bare bevege seg oppover, men også til siden. Løftingen i seg selv gjøres ved å flytte vekten i skipet. Dette skjer hovedsakelig ved å pumpe tilsvarende mengder vann gjennom et krengeanlegg eller ballastsystem eller ved å vri på en annen kran (samme effekt, men den er raskere).

marked

Global tungløftflåte januar 2011

I motsetning til bulkfartmarkedene ( container , bulk og tankskip ) er det nesten ingen publikasjoner om godstransaksjoner i prosjektet og tungløftmarkedet og dermed selvfølgelig ingen indeks, som B. Baltic Dry Index for bulkskip . Det er derfor vanskelig å forstå hvor fraktprisene er for tiden. Bare den generelle situasjonen blir av og til beskrevet i media av innsidere.

Tradisjonelt lider ikke prosjekt- og tungløftmarkedet av så sterke svingninger som de andre markedene, siden nesten bare kapitalvarer transporteres som inngår i langsiktige prosjekter, som f.eks. B. en konstruksjon av et kraftverk er bundet. Derfor, hvis økonomien kollapser, slik som skjedde i 2008, stuper ikke markedet umiddelbart, men forblir relativt stabilt. På grunn av ledetiden til prosjektene som ble startet da økonomien vokste, reagerer markedet alltid bare med et forsinkelse på ett til to år. På grunn av ledelsen til slike store prosjekter tar det imidlertid noen år etter igangsetting til avgiften for disse prosjektene faktisk må fjernes.

Mange studier som analyserer dette nisjemarkedet snakker om en alvorlig aldring av flåten. Dette er bare delvis riktig, da flåten er veldig inhomogen. Det er igjen mange små nisjer innenfor dette nisjemarkedet. Så z. For eksempel kan Type 183 fra SAL løfte hva som helst opp til 2000 t, mens P1-klasseskip fra Beluga bygget samme år bare kan være aktive opptil 800 t. Nå er det andre forskjeller mellom disse to skipene, men det kan sees at 183 skipene kan løfte alt som P1-skipene kan løfte, men P1-skipene er på ingen måte alle 183 skipene. Videre er skipene i aldersgruppen 25+ ikke lenger aktive i det øvre segmentet, ettersom de lenge har vært over aldersgrensen som mange selskaper krever. Unntak her er skip fra Jumbo og Biglift. De gamle skipene er veldig forskjellige fra de mer moderne, så de har ofte ikke en åpen luke (det vil si at lukeåpningen ikke strekker seg over hele lasteromets bredde og lengde), har utdaterte lasteutstyr og er tregere. Som det fremgår av tabellen overfor, er de fleste skip som kan løfte 500 t eller mer, ti år eller yngre. Det kan derfor ikke være snakk om en aldrende befolkning i denne sektoren. På den annen side er situasjonen en annen for skip som har mindre servise og som kan tildeles den rene MPP-sektoren. Det er faktisk en foreldelse i disse skipene.

Dessverre, når folk snakker om vekst på 7%, er det ikke spesifisert i hvilken sektor. Det er enkelt med containerskip: en TEU er en TEU. Den samme containeren kan transporteres på et 200 TEU-skip eller et 13.000 TEU-skip. Men hvis du nå sier at det årlige transportvolumet i tungløft og prosjektreiser vokser med 7%, må du også si hva som øker. Fordi en økning på 300 t kan bety at 300 esker med 1 t mer blir sendt eller B. en transformator med 300 t. Nå kan disse boksene transporteres av hvert MPP-skip, enten det er lite eller stort, enten det er en 3-tonns bom eller en 900 tonn kran, men transformatoren kan langtfra transporteres med hvert skip.

Så mens markedet var stabilt i 2008 og 2009, kollapset det i 2010. Dette skyldtes imidlertid i stor grad den meget sterke veksten i flåten. Mens tungløftflåten har stagnert siden midten av 1980-tallet, startet en byggeboom etter årtusenskiftet (se statistikken her til høyre). Tungløftflåten, med servise over 500 ton løftekapasitet, forventes å vokse med nesten 80% i 2011.

Denne markedsnedgangen har så langt ført til insolvens hos to tungløfterederier: i oktober 2010 SCANSCOT og i mars 2011 Beluga . Omstendighetene ved Belugas konkurs er gjenstand for etterforskning av offentlige påtalemyndigheter.

Forskjeller fra andre fraktmarkeder

Heavy lift versus bulk carrier markedet

Markedet for tunge løfteskip skiller seg ut fra de fleste andre markeder i en bestemt henseende (containere, bulkgods, tankskip osv.): Tungløfteskip fører ikke forbruksvarer, men kapitalvarer. Diagrammet motsatt er ment for å avklare dette. Det er kun for illustrasjonsformål, og verdiene i det har ingenting å gjøre med virkeligheten. Det antas at det tar tre år å bygge et kraftverk, og at det kreves et tungløfteskip for å transportere de aktuelle delene. Så snart kraftverket er ferdig, vil det trenge to bulkskip for å forsyne det med kull. Med de ti kraftverkene som bygges der, når tre kraftverk er under bygging, vil ikke behovet for tunge heisskip ikke lenger øke, mens behovet for bulkbærere vil øke jevnlig til det har toppet seg på 20 skip. Disse 20 skipene vil nå være nødvendig til kraftverkene blir stengt. På den annen side vil tungløfteskipene ikke lenger være behov for etter at det siste kraftverket er ferdigstilt.

Tungtlyftverft

Tyskland

Nåværende

Mens byggeaktiviteten ved tyske verft har vært ganske rask de siste årene og det er bygget et stort antall tungløfteskip, er det for tiden ingen tungløfteskip under bygging på tyske verft. Status: Nov 2014

Sietas verft

Verftet " JJ Sietas " har bygget tunge løfteskip siden slutten av 1980-tallet, de facto eksklusivt for SAL . Med Type 183 ble de største tungløfteskipene i verden bygget her.

Byggede typer

Peene verft

Den Peene verftet har vært å bygge tungløftskip siden midten av 1990-tallet, hovedsakelig for SCANSCOT, men også for Harren & Partner.

Byggede typer

Volkswerft Stralsund
  • Combidock (sterkt modifisert for offshore bruk)
Lloyd verft

Den Lloyd verftet har så langt bygget fire dock skip med tungløftkraner Harren & Partner.

Byggede typer

  • Combidock
Flensborg skipsbyggerselskap
  • S-klasse for Rolldock

Historisk

Stülcken verft

Den Stülcken skipsverft innetungløftskip for den DDG Hansa og utviklet Stülcken tungløfts treet sammen med Hansa .

Byggede typer

Jansen verft

Byggede typer

Flender verft

Den Flender verftet bygget tungløftskip for DDG Hansa.

Byggede typer

AG Weser

Den AG Weser bygget for DDG Hansa Heavy Lift

Byggede typer

Lürssen verft

Den Fr. Lurssen skipsverft bygget en enkelt tungløftskip for DDG Hansa i 1976-1977.

fremmede land

Kina

  • Taizhou Kouan skipsbygging, Taizhou
  • Hudong-Zhonghua skipsbygging
  • Sainty Marine, Yangzhou

India

Romania

  • Damen Shipyards, Galați

Rederier for tungløft (utvalg)

Australia

  • Austral Asia Line

Danmark

  • Combilift

Tyskland

Tidligere rederier

Japan

  • NYK Hinode

Nederland

Norge

  • OIG Offshore Installasjonsgruppe

Tidligere

  • Belships (driver ikke lenger tungløftfartøy)
  • Giant Marine (bare aktiv som byrå)

Polen

  • Chipolbrok (et joint venture mellom Polen og Kina)

Singapore

  • SE Shipping

Sør-Korea

forente stater

Folkerepublikken Kina

  • COSCO
  • Hanssy Shipping
  • HongFa Shipping Co., Ltd.

litteratur

  • Hans Georg Prager: DDG Hansa - Fra linjetjeneste til spesialforsendelse . Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1976, ISBN 3-7822-0105-1 .
  • Peter Kiehlmann, Holger Patzer: Lasteskipene til DDG Hansa . HM Hauschild, Bremen 2000, ISBN 3-931785-02-5 .
  • Reinhold Thiel: Historien til DDG Hansa . Volum 1: 1881-1918. HM Hauschild, Bremen 2010.

weblenker

Commons : Heavy-lift ships  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c Tekniske data Jumbo Javelin , Jumbo (PDF, 700 kB; engelsk), tilgjengelig 15. juni 2018.
  2. ↑ Teknisk datatype 183 (PDF; engelsk) åpnet 14. januar 2011
  3. ↑ a b Tekniske data Sietas Type 183. (PDF; tysk) sal-shipping.com; åpnet 1. september 2009
  4. ↑ Tekniske data Happy Sky.  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (PDF; engelsk) åpnet 1. september 2009@1@ 2Mal: Dead Link / www.bigliftshipping.com  
  5. ↑ Tekniske data Happy Buccaneer.  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (PDF; engelsk) åpnet 1. september 2009@1@ 2Mal: Dead Link / www.bigliftshipping.com  
  6. ↑ Fartøy i klassen. ( Memento av den opprinnelige fra 26 august 2010 i Internet Archive ) Omtale: The @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.iacs.org.uk arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. International Association of Classification Societies (IACS), per 30. juli 2010. Tilgang til 3. august 2010.
  7. ↑ Beluga P2-serie. Beluga Shipping, Bremen 15 juni 2010, beluga-group.com  ( side ikke lenger tilgjengelig , søk på web arkiver )  Omtale: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (PDF; 1,27 MB; engelsk).@1@ 2Mal: Dead Link / www.beluga-group.com  
  8. ↑ Informasjon J1800 , Jumbo, åpnet 15. juni 2018.
  9. ↑ a b c Tekniske data OIG Giant. ( Memento av den opprinnelige fra 19 juni 2011 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. oig-offshore.com (engelsk) åpnet 15. januar 2011 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.oig-offshore.com
  10. ↑ Den Combi Dock jeg .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. miramarshipindex (engelsk) åpnet 26. mai 2009 2009@1@ 2Mal: Dead Link / www.miramarshipindex.org.nz  
  11. ↑ a b Beluga-krise er ikke et speil på markedet ( Memento fra 4. april 2011 i Internet Archive ), THB - Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 31. mars 2011.
  12. ↑ Bare rederier som opererer flere tunge løfteskip er oppført her. Det er andre rederier som bare har ett eller to skip.