Ulm - Friedrichshafen jernbanelinje

Ulm Hbf - Friedrichshafen by
Rutenummer (DB) :	4500
Kursbokseksjon (DB) :	751; 306 (1963)
Rute lengde:	103,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Toppfart:	140 km / t
Legende fra Stuttgart av ål fra Wendlingen (høyhastighets linje under bygging) fra Sigmaringen 93.992 Ulm sentralstasjon 478  moh til Augsburg 98,228 Ulm-Donau Valley Public Works ( Awanst ) 98,800 Wölper ( Anst ) 99.459 Ulm-Donautal Hp (siden 1903) 475  moh 100,000 Ulm Oscorna (Awanst) 101.817 Logg inn 105,161 Erbach (Württ) 480  moh 107,700 Dellmensingen (Awanst) 111.700 Sprekker (Awanst) 116,394 Laupheim West 501  moh til Schwendi fra Laupheim kurve østover Laupheim kurver sørover 121.114 Schemmerberg 512  moh 124.200 Lengde klemmer fra Ochsenhausen 128.044 Warthausen Hp 526  moh 128,800 Warthausen (Awanst) 131.299 Biberach (sprekk) 532  moh til Uttenweiler (uferdig) 133.109 Biberach (Riss) sør 535  moh 135,626 Ummendorf 540  moh 138,700 Schweinhausen 544  moh 140,700 Hochdorf (Riss) 549  moh 143,800 Essendorf 557  moh 147.400 Wattenweiler 578  moh fra Riedlingen 151.313 Bad Schussenried 558  moh fra Isny 156.390 Aulendorf 547  moh til Herbertingen 163.400 Durlesbach 496  moh 168.071 Mochencheeks 458  moh 172.270 Bøy deg ned Awanst 444  moh til Weingarten 172.943 Bøye seg ned 444  moh 174.525 Weingarten / Berg 438  moh fra Baienfurt 178,222 Ravensburg 431  moh 180.438 Weißenau 425  moh 182.638 Oberzell 422  moh 188.959 Meckenbeuren 416  moh til Tettnang 190.984 Halser 409  moh 192.300 Garverihus 193.155 Friedrichshafen lufthavn 414  moh 193,700 Dornier (Anst) 412  moh 194.200 Seewald (Abzw) 410  moh til Rotenmoos 195,350 Lion Valley 405  moh fra Oberteuringen 196.288 fra Lindau-Aeschach Abzw 196.700 Friedrichshafen Gbf 404  moh fra Friedrichshafen havn 197,562 Friedrichshafen by 404  moh til Stahringen Hovne opp:

Den Ulm - Friedrichshafen jernbane , også kjent som Württemberg Sørlandsbanen , er en dobbel-spor hovedlinjen i Baden-Württemberg . Det fører fra Ulm via Biberach an der Riss , Aulendorf og Ravensburg til Friedrichshafen .

Den ble bygget mellom 1846 og 1850 og utvidet til to spor fra 1905 til 1913. I løpet av denne perioden ble også mange stasjonsbygninger ombygd . Den Südbahn fortsetter kilometering av den Filstalbahn , noe som betyr at den gamle sentral stasjon i Stuttgart er null kilometer .

Ruten er en del av det samlede nettverket til det transeuropeiske transportnettet .

Linjen er utvidet og elektrifisert siden våren 2018, noe som krever linjestenging med erstatningstogtrafikk . Arbeidet forventes å være ferdig innen utgangen av 2021.

historie

Fram til 1945

Under teknisk ledelse av Oberbaurat von Gaab undersøkte rådgiverne Autenrieth og Bühler en økonomisk forbindelse mellom Ulm og Friedrichshafen fra 1836. Som et alternativ ble en kanalforbindelse ved bruk av Riss og Schussen vurdert, som sammenlignet med en dobbeltsporet jernbaneforbindelse lovet litt høyere byggekostnader, men betydelig enklere drift. Med lov om jernbanebygging av 18. april 1843 bestemte Württemberg-staten endelig å bygge flere jernbanelinjer, som skulle utfylle hverandre som nord- , vest- , øst- og sørbaner for å danne et nettverk som skulle dekke rikets mest presserende transportbehov.

Den sørlige linjen var en del av en kontinuerlig jernbaneforbindelse fra seilbare Neckar i Heilbronn via Stuttgart og Ulm til Friedrichshafen ved Bodensjøen . Blant forskjellige rutealternativer vant den rette forbindelsen fra Ulm til Friedrichshafen.

Ravensburg - Friedrichshafen- seksjonen ble åpnet som den første isolerte delen av ruten 8. november 1847 . 26. mai 1849 fulgte seksjonen Biberach an der Riss - Ravensburg , og 1. juni 1850 den gjenværende delen fra Ulm. I utgangspunktet fungerte godstog med persontransport som en øyoperasjon med et lokomotiv hentet på vogner og ni vogner , og derfor hadde Friedrichshafen sitt eget verksted fra starten, da det ikke var noen forbindelse til jernbaneverkstedet Eßlinger.

Med lukkingen av gapet mellom Stuttgart og Ulm via Geislinger Steige 29. juni 1850 vant Royal Württemberg State Railways løpet til Bodensjøen: Royal Bavarian State Railways nådde innsjøen tre år senere, Storhertuglige Baden State Railways bare tretten år senere.

Fra 1905 til 1913 skjedde den to-spors utvidelsen av Ulm - Friedrichshafen-linjen av økonomiske årsaker.

1945 til 2000

Etter andre verdenskrig ble flere jernbanestasjoner som lå langt borte fra byene stengt i løpet av årene. Med unntak av jernbanelinjen Herbertingen - Isny ble også alle passasjerlinjer som forgrenet seg fra den sørlige jernbanen, stengt.

I tillegg til regional trafikk, kjørte også langvarige ekspresstog på strekningen, rundt fem par tog sommeren 1963, inkludert Dortmund - Innsbruck og Kiel - Lindau.

Fra nittitallet løp Interregios på ruten Saarbrücken - Lindau på ruten Saarbrücken - Lindau (forkortet til ett par tog fra 1999 og bare mellom Stuttgart og Karlsruhe). Fra 1. juli 1993, kjørte NE81- dieselaggregatene som ble drevet av Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB) , også kjent som "Geißbockbahn", grunnlagt 15. oktober 1991 , mellom Friedrichshafen og Ravensburg, som ble utvidet til Aulendorf. i 1997.

Allerede i 1994 måtte BIR skaffe flere vogner på grunn av den høye etterspørselen. B. fra Hohenzollerische Landesbahn (HzL) . Da "Geißbockbahn" ble satt i drift, ble noen av stasjonene som allerede var stengt, reaktivert. For å takle det i mellomtiden økte trafikkvolumet, har Stadler Regio-Shuttle RS1-vogner også kjørt på den sørlige rullebanen siden høsten 1998 .

På den nordlige delen av den sørlige rullebanen overtok DB RAB de lokale transporttjenestene. I 1999 ble avgrensningslinjen Laupheim West - Laupheim Stadt, den siste gjenværende delen av jernbanelinjen Laupheim West - Schwendi , reaktivert, og reisene til Langenau på Ulm - Aalen-jernbanelinjen ble koblet sammen.

Siden 2001

I 2001 ble de interregionale togene som kjørte på ruten forkortet til ett par tog på Karlsruhe - Ulm-ruten. Med avskaffelsen av denne typen tog i slutten av 2002 ble det gjenværende paret av interregionale tog erstattet av et Intercity Münster (Westf) / Dortmund-Lindau-Innsbruck.

Som en erstatning for Interregios ble togtypen Interregio-Express (IRE) introdusert 15. desember 2002 .

I juli 2008 bestemte distriktet Biberach også, og den tyske Bahn AG ved stasjonen Laupheim West en omtrent 400 meter lang forbindelseskurve for den sørlige jernbanen (side Biberach) til den eksisterende ruten fra Laupheim West etter Laupheim by for å bygge . Dette muliggjør direkteforbindelser fra Biberach via Laupheim Stadt til Ulm for de regionale jernbanene . Byggearbeidet for dette startet i juni 2009 og ble fullført i juni 2011. I løpet av denne utvidelsen ble hele signalsystemet i Laupheim West jernbanestasjon modernisert.

Det er et planutkast for utvidelse av seksjonen Ulm - Biberach - Aulendorf ( regional forening Donau-Iller ) innenfor rammen av den regionale S-Bahn Donau-Iller . For dette er elektrifisering av ledningen spesielt nødvendig.

I tillegg, som en del av planleggingen av Donau-Iller regionale S-Bahn, ble byggingen av en ny forbindelse til Ulm - Sigmaringen jernbanelinje mellom Erbach og Ehingen undersøkt, men avvist på nytt.

For å kompensere for tidseffektene av Merklingen - Schwäbische Alb stasjon, er det planlagt tiltak på tre millioner euro på den sørlige rullebanen. Det ekstra stoppet øker reisetiden til regionale tog mellom Stuttgart, Ulm og Friedrichshafen med to minutter.

virksomhet

Klasse 612 diesel flere enheter kjører annenhver time som Interregio-Express til Basel (linje IRE 3 ), push-pull-tog med klasse 218 eller 245 lokomotiver og dobbeltdekkbiler som Regional-Express (frem til 2017 også klassifisert som Interregio-Express) hver time fra Stuttgart til Lindau som RE 5 , med unntak av en kloksekvens som er okkupert av IC-togparet. Regionale tog per time på RB 51a- linjen mellom Ulm og Biberach (Riß) Süd og RB 91- linjen mellom Aulendorf og Friedrichshafen drives av klasse 650 (Regio-Shuttle) jernbanevogner som eies av DB RAB, BOB og HzL. Det eneste intercityparet blir dratt av en klasse 218 dobbel enhet .

Regiontogene på banen som ligger til grunn for transportavtalen mellom land og DB Regio avsluttet 2016. Etterfølgeravtalen i slutten av desember 2014 ble anbudet og tildelt DB Regio i mars 2016. Selv om kontrakten, som løper til 2023, trådte i kraft i desember 2016, ble den først signert 16. januar 2017. Delen for det såkalte nettverket 2 , linjen Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau, består av 2,6 millioner togkilometer per år, hvorav rundt 94.000 togkilometer per år på Bayern. Interregio-linjen Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen går nå hver time. Renoverte dobbeltdekkerbiler med klimaanlegg, nye seter, stikkontakter på setet og WiFi brukes. Vinteren 2017/2018 kom det kritikk mot DB Regio på grunn av overfylte tog og forsinkelser.

Transportforeninger

Fra Ulm til Aulendorf går ruten innenfor Donau-Illers lokale transportnettverk (DING), fra Bad Schussenried til Friedrichshafen i Bodensee-Oberschwaben transportnettverk (bodo).

Rute

Den sørlige rullebanen forlater Ulm sentralstasjon i en høyre bøyning sørover og går i utgangspunktet direkte på Donau nordbredd . Mens elven deretter svinger sørover, holder ruten seg til den vestlige basen av Donau-dalen. Ved Erbach krysses sistnevnte i sin fulle bredde i en rett linje sørover og Donau blir broet. I dalbunnen i Riss fortsetter den deretter i en rett linje sørover, Biberach berøres, og ved Winterstettenstadt endres den vestover til Schussental på grunn av den terminale morenetopografien der . Fra Bad Schussenried vender Südbahn tilbake til den eponyme kardinalretningen, og etter at Aulendorf kommer inn i Schussentobel så langt som Wolpertswende . Sør for det via Ravensburg går det igjen i en veldig rett linje i den brede dalbunnen til Oberzell . Før Meckenbeuren følger du en innsnevring av dalen, fra Meckenbeuren fortsetter du i en rett linje til omtrent Lochbrücke , der den sørlige linjen bøyer seg sørvest på sine siste kilometer fra Schussental til Bodensjøen og når jernbanestasjonen Friedrichshafen Stadt .

Ekspansjon og elektrifisering

I dag er Württembergische Südbahn en av de få ikke- elektrifiserte dobbeltsporede hovedbanene i Sør-Tyskland. Elektrifisering inkludert neste del til Lindau er bestemt. En utvidelse bør åpne for potensialet for godstrafikk og muligens bringe flere langdistansetog tilbake på linjen; det eneste paret intercity-tog (Münster - Innsbruck) har derfor blitt kansellert for øyeblikket.

I Federal Transport Infrastructure Plan 2030 er det gitt en nytte / kostnadsprosent på 2,7 for dette tiltaket. Det er inkludert i det presserende behovet.

Totalt 126 kilometer rute vil bli elektrifisert.

Planleggings- og finansieringshistorie

I henhold til den standardiserte vurderingen ble en samlet økonomisk nytte-kostnad på mellom 1,8 og 2,4, avhengig av varianten, bestemt ved å redusere reisetider og redusere luftforurensning. Kostnadene ble anslått til godt over 100 millioner euro på et tidlig tidspunkt.

30. juni 2009 undertegnet delstaten Baden-Württemberg og Deutsche Bahn en planavtale. Resultatet skal være tilgjengelig innen utgangen av 2012. I følge en grunnleggende beslutning i 2008 ble kostnadene ved den foreløpige planleggingen på 1,24 millioner euro forhåndsfinansiert av interessegruppen Südbahn , der 24 byer og lokalsamfunn langs ruten har kommet sammen. I desember 2010 bestilte Deutsche Bahn prosjektets miljøplanlegging, som skulle gjennomføres mellom slutten av 2010 og slutten av 2013.

18. august 2011 ble planleggingsgodkjenningsdokumentene for den første av fem seksjoner sendt til Federal Railway Authority . Dokumentene for alle fem seksjonene skal være levert innen våren 2012. Byggestart var forventet høsten 2011 fra 2013. I seksjoner skal linjehastigheten økes til 160 km / t. De beregnede byggekostnadene for elektrifisering av totalt 253 kilometer spor beløp seg til rundt 140 millioner euro i september 2011. Staten Baden-Württemberg finansierte planleggingskostnadene for design og godkjenning for åtte millioner euro. I tillegg vil delstaten Baden-Württemberg påta seg halvparten av byggekostnadene. Igangsetting var planlagt til 2015.

Våren 2012 bestemte et kostnadsoverslag 140 millioner euro. Som en forholdsregel ble det antatt kostnader på 180 millioner euro. De føderale og statlige myndighetene ble enige om å dele finansieringen av de estimerte kostnadene på 180 millioner euro. Staten Baden-Württemberg la sin finansieringsandel på 90 millioner euro i dobbeltbudsjettet 2013/14. Høsten 2012 ble kostnadsoverslaget økt fra 180 til 226 millioner euro. Økningen ble begrunnet med tøff undergrunn, oppgradering av kabelruter og ytterligere støttemurer. Økningen i byggekostnadene ble ledsaget av en økning i planleggingskostnadene på 8,28 millioner euro, som ble kjent i mars 2013. De estimerte kostnadene for hele prosjektet utgjør nå 234,3 millioner euro. Planen var å fullføre elektrifiseringen i slutten av 2017.

Finansieringen av merkostnadene er ikke avklart. En finansieringsavtale var foreløpig ikke på plass i april 2013. I slutten av mai 2013 ble dokumentene for plangodkjenningsprosedyren levert for de to siste av de fem seksjonene. I midten av 2014 forventet Deutsche Bahn at alle tillatelser for alle seksjoner ville være på plass innen utgangen av mars 2015.

I begynnelsen av juni 2013 ble statsministeren i Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, og DB-sjef Rüdiger Grube enige om å opprette en arbeidsgruppe for elektrifisering av linjen. En annen forsinkelse ble oppdaget i samme måned. I følge forbundsdepartementet kunne finansieringsavtalen nå undertegnes tidligst i 2014. Ytterligere undersøkelser av undergrunnen ble gitt som årsak.

I følge den føderale regjeringen i desember 2013 skal prosjektet være ferdig i 2018. I begynnelsen av 2014 ble det holdt forhandlinger mellom føderale og statlige myndigheter for å inngå en finansieringsavtale. Staten presset på for en signatur i 2014. I begynnelsen av februar 2014 antok transportdepartementet i Baden-Württemberg interne kostnader på 206 millioner euro. Offentliggjøring av plandokumentene i de to gjenværende delene var planlagt i april og mai 2014 (status: februar 2014). I midten av 2014 kunngjorde det føderale transportdepartementet at "budsjettkravene for byggestart på den sørlige rullebanen foreløpig ikke er på plass". For øvrig vil prosjektet bli revurdert i løpet av Federal Transport Infrastructure Plan 2030 .

Ved utgangen av 2014 forventet Deutsche Bahn planvedtaket om planlegging våren 2015, finansieringskontrakten på sensommeren 2015 og byggestart i 2016 (per desember 2014). Tre år med bygging var planlagt. I november 2014 ble staten og den føderale regjeringen enige om å fullføre finansieringen av prosjektet i Berlin våren 2015. I april 2015 bekreftet delstaten Baden-Württemberg at den ønsket å starte forberedende arbeid i 2015. Staten forventet godkjenningsbeslutningene innen to til tre måneder.

Forbundsdepartementet for transport kunngjorde i januar 2015 at ingen finansieringsavtaler kunne inngås i 2015 på grunn av mangel på midler. I april 2015 antok regjeringen i Baden-Württemberg at beslutningene om planlegging av godkjenning ville være tilgjengelige innen midten av 2015. Den føderale regjeringen nektet å forhandle om en finansieringsavtale før den var klar for bygging, som ville blitt gitt når beslutningene om godkjenning av planene var tilgjengelige. Finansieringen er sikret i statsbudsjettet. Finansieringen er imidlertid ennå ikke satt inn i føderalt budsjett. Den økonomiske vurderingen av Federal Transport Infrastructure Plan 2030 var i ferd med å bli ferdig i slutten av september 2015 med et positivt resultat. I november 2015 lovet delstaten Baden-Württemberg å gi opptil 112,5 millioner euro til elektrifisering. I begynnelsen av desember 2015 frigjorde den føderale regjeringen midler fra 2015-budsjettet til elektrifisering av den sørlige rullebanen.

I 2016 ble den banebrytende seremonien for utvidelsen av den nye transformatorstasjonen i Niederbiegen kunngjort for våren 2017 .

Planleggingsstatus og finansiering

Rett før jul 2015 ble finansieringsavtalen mellom staten og jernbanen undertegnet. Staten påtar seg halvparten av de støtteberettigede kostnadene - maksimalt 112,5 millioner på 225 millioner euro. Elektrifiseringen skal være ferdig innen utgangen av 2021. En tilsvarende kontrakt mellom staten og den føderale regjeringen vil følge. I følge Deutsche Bahn, da byggingen startet i 2018, kunne kostnadsøkninger til over 300 millioner euro påregnes på grunn av markedsprisutviklingen. De faktiske totale kostnadene kan ennå ikke forventes (per november 2020).

Etter at linjen er elektrifisert, vil en Upper Swabian Express hver time bli tilbudt mellom Stuttgart og Lindau, samt en ekspresslinje per time mellom Ulm og Friedrichshafen. Regionale S-Bahn-tog skal kjøres hver halvtime mellom Ulm og Biberach.

Prosjektet er delt inn i fem plangodkjenningsdeler (PFA) i samsvar med distriktsgrensene . Det ender i Lindau med tråden inn i jernbanelinjen fra München, som også skal elektrifiseres. Alle beslutninger om godkjenning av planer var tilgjengelige i november 2016. Seksjonene og planleggingsstatusene er i detalj:

• I PFA 1 (Stadtkreis Ulm og Alb-Donau-Kreis) ble hørselsrapporten overlevert Federal Federal Authority i mars 2014. Søknaden om plangodkjenning ble søkt 18. august 2011. Høringsprosessen startet 14. desember 2011, og planene ble offentlig vist i januar og februar 2012. Beslutningen om godkjenning av planen ble gitt 27. mai 2015.
• I PFA 2 (Biberach-distriktet) var planleggingsdokumentene offentlig tilgjengelige i oktober / november 2012. I 2013 leverte Deutsche Bahn en ny støyvurdering som skulle diskuteres på en egen diskusjonsdato 29. april 2014. Høringsrapporten ble overlevert Federal Railway Authority i august 2014. Beslutningen om godkjenning av planen ble gitt 15. oktober 2015
• Planleggingsdokumentene var tilgjengelig i PFA 3 (Ravensburg-distriktet) fra 24. februar 2014. Høringsrapporten til Tübingen regionale råd ble sendt til Federal Railway Office 30. desember 2014. Planvedtaket om godkjenning ble gitt 15. oktober 2015
• PFA 4 (Bodenseekreis) begynner i nord ved Ravensburg / Bodenseekreis-grensen og går gjennom Friedrichshafen jernbanestasjon til krysset Schlossstrasse i Friedrichshafen. I tillegg er også Friedrichshafen - Lindau-jernbanelinjen til statsgrensen mellom Baden-Württemberg og Bayern og avgrensningslinjen til Friedrichshafen Hafen gjenstand for prosedyren. Konsultasjonsprosessen ble avsluttet i desember 2014. Høringsrapporten ble sendt til Federal Railway Authority 9. desember 2014. Beslutningen om godkjenning av planen ble gitt 29. oktober 2015
• PFA 5 (Friedrichshafen-Lindau-Aeschach) fant sted 16. desember 2014. I 2015 kjørte høringsprosessen med regjeringen i Schwaben. En grunneier klager på beslutningen om godkjenning av planen.

Et annet spor Friedrichshafen - Lindau ble planlagt rundt 2006 og ble senere tatt ut av planleggingen.

Sommeren 2016 var byggestart for seksjon 1 og 2 planlagt til 2018. ^[utdatert]

konstruksjon

Banebrytingen for elektrifisering fant sted 23. mars 2018. Den fant sted i nærheten av Niederbiegen, hvor en transformatorstasjon bygges. Linjen mellom Ulm og Laupheim West ble stengt fra 10. september til 8. desember 2018 for bygging av fundamentet til lednings mastene. Igangsetting av hele elektrifiseringen fra Ulm til Bodensjøen var planlagt høsten 2021.

De planlagte linjestengningene er vist i tabellen nedenfor:

Linjelukkinger som en del av elektrifisering

Begynnelse	slutt	Ruteseksjon
10. september 2018	8. desember 2018	Ulm– Laupheim West
11. mars 2019	15. juli 2019	Laupheim West– Biberach (bare enkelt spor) Biberach– Aulendorf
16. september 2019	3. november 2019	Ulm - Laupheim West
4. november 2019	14. desember 2019	Biberach-Aulendorf
2. mars 2020	12. juli 2020	Aulendorf - Ravensburg
24. september 2020	17. desember 2020	Ravensburg - Friedrichshafen
7. mars 2021	1. april 2021	Aulendorf - Ravensburg
6. april 2021	30. april 2021	Ravensburg - Friedrichshafen

virksomhet

Fullføring er planlagt for rutetabellen i desember 2021.

Etter endt prosjekt vil ruten være farbar i visse seksjoner i 160 km / t i stedet for 140 km / t. Reisetiden mellom Ulm og Friedrichshafen, som også er avhengig av mellomliggende stopp, skal reduseres fra 72 minutter i 2017 til 62 minutter.

Med regionale ekspresstog mellom Ulm og Friedrichshafen vil det være nesten halvtimetjeneste. Ulm-Basel-linjen, som tidligere ble drevet med flere diesel-vippteknologier, skal brytes i Friedrichshafen. Når elektrifiseringen går i drift, skal det regionale transporttilbudet (i togkilometer) utvides med rundt 30 prosent. Med noen få unntak skal bare elektriske tog kjøre på ruten. Noen få dieselbiler skal overføres over ruten til verkstedet i Ulm for vedlikehold.

Etter ferdigstillelse av Stuttgart 21 vil en kontinuerlig linje fra Stuttgart via Ulm og Friedrichshafen til Lindau bli tilbudt. I følge trafikkprognosen forventes godstrafikk på ruten å bli mer enn doblet mellom 2016 og 2030.

Diverse

Seksjonen mellom Erbach og Biberach går død rett forbi byer. Kongeriket Württemberg, som ikke hadde kullforekomster, ønsket at lokomotivene skulle ta kortest mulig vei til Bodensjøen; På kort sikt var det til og med en trussel om å omgå Biberach.

På nivået med det tidligere Wattenweiler-stoppet overvinner jernbanelinjen vannskillet mellom Donau og Rhinen .

I sangen Auf de Schwäbsche Eisebahne er togstasjonene langs ruten nevnt (“Stuttgart, Ulm og Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach”). På ruten Durlesbach kommer før Meckenbeuren; den forskjellige rekkefølgen i tekstene kan skyldes rim, men tilsvarer nøyaktig betydningen av disse stasjonene (i avtagende rekkefølge).

Siden Durlesbach jernbanestasjon ligger vekk fra bosetningene i Schussental , ble den oppkalt etter bekken som renner der. Denne stasjonen tjente opprinnelig til å forbinde de syv kilometer nordøst for Bad Waldsee , men mistet denne funksjonen med åpningen av den første delen av jernbanen Herbertingen - Isny ​​den 25. juli 1869. Samme år var sporene ved Durlesbach stasjon utvidet til å inkludere den i stedet for å brukes til tømmerlasting (også for eksport til Sveits). Etter vekkelsen (1870) av Reute-klosteret to kilometer øst, fikk stasjonen ny relevans for de mange besøkende. Siden bilens ankomst har Durlesbach imidlertid stadig mistet sin betydning til stasjonen, som til slutt bare var et stopp med " Stopp på forespørsel for turgrupper", ble endelig stengt i 1984.

I dag huser stasjonsbygningen et kunstgalleri med kafé som " Kultur-Bahnhof Durlesbach". Et minnetog med billy geit, bonde, hunn og dirigent ( René Auer , 1991) minnes den kjente sangen med den triste enden av billy geit, som ble bundet til enden av toget av eieren - som han var vant til fra hans reiser med rittbilen.

Fra 22. juni 2013 til 19. januar 2014 fant en spesiell utstilling om historien til Southern Railway sted i Biberach Museum.

I 2020 ble det besluttet på den internasjonale Bodensjøkonferansen å implementere Bodensjøen S-Bahn . En ny studie “Bodanrail 2040” skal lanseres etter at det gamle konseptet “Bodan-Rail 2020” ikke lenger ble fulgt fra 2010 og utover. Ulm-Friedrichshafen-jernbanen ville være en del av dette prosjektet.

Bildegalleri

• 

  Tidligere mottaksbygg i Warthausen , knappemuseum frem til 2018

• 

  Tog i Ravensburg stasjon

• 

  Meckenbeuren stasjon

• 

  Platespiller ved Biberach an der Riss jernbanestasjon rundt 1904 (foran postkontoret)

litteratur

• Uwe Schmidt: Den sørlige rullebanen. Jernbane og industrialisering i Ulm og Øvre Schwaben . Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 3-88294-342-4 .
• Otto Supper: Utviklingen av jernbanesystemet i kongeriket Württemberg . Opptrykk av utgaven fra 1895. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9 .
• Thomas Scherer: Aulendorf jernbanekryss: jernbanestasjonens og Aulendorf-depotets trafikkhistorie . 1. utgave. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ISBN 3-88255-791-5 (Jernbaner i Württemberg; bind 2).

weblenker

• Albrecht Schäffer: Die Südbahn - KBS 751. 15. april 2014, åpnet 22. april 2016 . 
• Kurs og tillatte hastigheter på ruten på OpenRailwayMap
• Bildeplan fra kursbok 1944
• Ludwig Zimmermann & Uwe Schmidt: Den sørlige jernbanen. Samfunnsadministrasjonsforening Fronreute-Wolpertswende, 2. november 2012, åpnet 22. april 2016 (historie 1846–1913, med 3 bilder). 
• Byggeprosjekt til Deutsche Bahn: Ulm - Friedrichshafen - Lindau-Aeschach

Individuelle bevis