Stuttgart 21

Oversikt over de planlagte endringene av jernbanesystemer i Stuttgart-området
Byggearbeid på fremtidens plattformshall på Stuttgart sentralstasjon (januar 2018)
Hovedhallen til Bonatz-bygningen etter at den ble ryddet i løpet av Stuttgart 21-byggearbeidet

Stuttgart 21 (også kort sagt S 21 ) er et trafikk- og byutviklingsprosjekt for å omorganisere Stuttgart jernbanekryss . Som en del av prosjektet bygges elleve nye, for det meste underjordiske ruter (57 km), samt fire nye persontransportstasjoner, inkludert en ny sentralbanestasjon. Sporområdene som frigjøres skal brukes til byutvikling . Sammen med den nye linjen Wendlingen - Ulm , blir prosjektet referert til som jernbaneprosjektet Stuttgart - Ulm .

Prosjektet ble først presentert for publikum i 1994. Byggearbeidet startet 2. februar 2010. Ferdigstillelsen av prosjektet, som opprinnelig var planlagt til desember 2019, er utsatt flere ganger. Hovedstasjonen skal nå åpnes i desember 2025, andre deler av prosjektet senere.

De offisielle kostnadsoverslagene har økt flere ganger siden prosjektet ble presentert i 1995: fra opprinnelig 2,5 milliarder euro til 4,1 milliarder euro ved byggestart i 2010 til 8,2 milliarder euro i januar 2018. Utenforstående som Federal Audit Office har kostnader på opp til nesten 10 milliarder euro for mulig.

Til tross for bred enighet mellom de ulike interessegruppene om behovet for å modernisere Stuttgart jernbanekryss, er Stuttgart 21-prosjektet kontroversielt i mange henseender. En ulovlig politiaksjon 30. september 2010 med flere hundre skadde, noen alvorlig, førte til voldgift i Stuttgart 21 . På slutten av 2011 avviste delstaten Baden-Württemberg en exit i en folkeavstemning . Kritikere forfekter det alternative konseptet med terminalstasjon 21 , som nå er bytte 21 . Den protest mot Stuttgart 21 er fortsatt aktiv, 500th mandag demonstrasjonen fant sted i februar 2020.

struktur

Flyfotoet av Stuttgart sentralstasjon fra 8. mai 2018 viser strukturen til nettstedet.
Flyplass og utstillingsområde med eksisterende og fremtidige banesystemer

Det prosjektet er å konvertere den over bakken, 17-spors endestasjonen på Stuttgart sentralstasjon i en underjordisk, åtte spor gjennom stasjonen som er ca 90 grader rotert i forhold til tidligere systemer ; den dobbeltsporede S-Bahn- stasjonen under skal beholdes og nås fra nord via en ny undergrunnsrute. De forrige dobbeltsporede langdistanselinjene til og fra Feuerbach og Bad Cannstatt skal få en ny rute, med nye dobbeltsporforbindelser til Filder-sletten ( flyplass / utstillingsområde ) og til Ober - / Untertürkheim som blir opprettet. Den såkalte Panoramabahn til Stuttgart-Rohr bør demonteres. Staten, regionen og byen er forpliktet til å opprettholde delen av ruten og bygge et stopp ved Nordstasjonen. I fremtiden skal persontog i retning Singen føres over den nye linjen til flyplassen og derfra over S-Bahn-sporene til Rohr.

I tillegg til denne ringstengingen i byområdet er følgende planlagt:

Totalt skal det bygges 57 kilometer med nye jernbanelinjer. De ni planlagte tunnelene har en total lengde på 30 km eller 55 km rørlengde. Trikkeholdeplassen Staatsgalerie må også flyttes.

I forbindelse med den nye Wendlingen - Ulm-linjen i Wendlingen blir Stuttgart 21 også offisielt referert til som jernbaneprosjektet Stuttgart - Ulm . Begrepet Baden-Württemberg 21 , som også ble introdusert i midten av 2000 , har ikke blitt brukt siden 2008 fordi det "ikke inkluderer den internasjonale dimensjonen [av prosjektet]". Nummeret i navnet refererer til det 21. århundre der prosjektet skal realiseres. Den nye linjen Stuttgart - Wendlingen er inkludert i Federal Transport Infrastructure Plan 2003 som en del av den nye og oppgraderte Stuttgart - Augsburg-linjen . Det er en del av Priority Axis No. 17 (“ Main Line for Europe ”) av de transeuropeiske nettene .

Valgfrie utvidelser

Den arealplanlegging prosessen resulterer i tre utvidelsesmuligheter som kan gjennomføres uten endringer i eksisterende systemer:

  • Den T-bar beskriver en direkte S-Bahn rute mellom Bad Cannstatt og Nordbahnhof . Dette ville skape en direkte forbindelse, og det ville ikke være behov for å skifte mellom de to nordlige grenene av S-Bahn. I tillegg til den fortsatte bruken av Gäubahn i den vestlige kanten av dalbassenget, er T-låsen et av to tiltak som ble foreslått i 1997 for å legge tangensielle linjer til det radiale S-Bahn-nettverket. Disse tangensielle linjene bør gå så nær sentrum som mulig og være knyttet i nærheten av de radiale linjene og det urbane jernbanenettet.
  • Den alternativ P sørger for en tredje og fjerde spor mellom sentralstasjonen og Feuerbach . Denne delen regnes som den mest belastede innløpsdelen. Bad Cannstatt-tunnelen skal nås via Praha-tunnelen og en annen underjordisk seksjon. Planleggingen for etablering av et tilknytningsområde til Bad Cannstatt-tunnelen ble tilbudt i desember 2020 og tildelt i mars 2021. Planleggingen utføres på vegne av staten Baden-Württemberg i forbindelse med Tyskland-syklusen. En finansieringsavtale skal inngås med den føderale regjeringen i juni 2021. Forbindelsen bør etableres fra 2023 hvis mulig.
  • Nordkreuz- alternativet vil vedlikeholde eller aktivere Gäubahn som en S-Bahn-linje og koble den med S-Bahn-linjene til Feuerbach og Bad Cannstatt i Nordstasjonen. På denne måten kan ytterligere linjer eller syklusdensiteter innføres.

I følge DB kan de tre alternativene senere implementeres "uten betydelig forstyrrelse i jernbanedriften". Alternativene ble videreutviklet i en studie presentert i 2017 av Verband Region Stuttgart.

I tillegg kan hovedstasjonen ifølge Deutsche Bahn utvides med et niende og tiende spor om nødvendig. Kostnaden for å legge til to spor til ble satt av 99 til 152 millioner euro (fra rundt 2005).

Urban utvikling

Rammeplan for byutvikling

Rundt 100 hektar (= 1 kvadratkilometer) av nåværende eller tidligere sporområder i utkanten av sentrum av Stuttgart skal gjøres brukbare gjennom prosjektet. Senterområdet kan dermed utvides med 40 prosent.

Disse områdene ble delt inn i åtte underområder:

  • Område A1: tidligere godstun mellom Heilbronner Strasse og Wolframstrasse (utvikling siden 1999, inkludert bybiblioteket på Mailänder Platz )
  • Område A2: sporforkle av sentralbanestasjonen (utvikling kun mulig etter ferdigstillelse)
  • Område A3: første byggeplass rett nord for den nye sentralbanestasjonen (utbygging kun mulig etter ferdigstillelse)
  • Område B: Parkerings- og vedlikeholdsstasjon ved Rosensteinquartier
  • Post: Eiendom til det tidligere pakkepostkontoret, ved siden av det nordøstlige hjørnet av delområde B
  • Område C1: indre nordstasjon - sørdel
  • Område C2: indre nordstasjon - nordre del
  • Område D: Gäubahntrasse mellom delområde C1 og Stuttgart-Vaihingen-distriktet
  • Område E: Westbahnhof .

20 hektar skal brukes til utvidelse av palasshagen . Det gjenværende området vil gi boareal for rundt 11.000 mennesker og jobber for rundt 24.000 mennesker.

Masseberegninger

Rundt 8 millioner m³ utgravd materiale og overbelastning forventes for byggingen av Stuttgart 21; rundt 1,5 millioner m³ betong skal transporteres og installeres, hvorav omtrent halvparten vil være i sentrum. Grunnvann må utvinnes under bygging, spesielt for plangodkjenningsseksjonene i dalområdet. Per juni 2015 ble det gitt vannlovstillatelser på totalt rundt 24 millioner m³.

historie

Fremvekst

Skjematisk oversikt over Stuttgart jernbanekryss
En del av forkleet til Stuttgart sentralstasjon
Stuttgarns hovedtunnel, som er mer enn 20 km lang, var en del av forskjellige varianter for en ny og oppgradert linje mellom Stuttgart og Ulm-området. Tunnelen skal begynne ved Feuerbach, passere under Stuttgart sentralstasjon med en fire-spor gjennomstasjon og til slutt bli med på den eksisterende linjen ved Plochingen.

Ved planleggingen av høyhastighetsruten Mannheim - Stuttgart i 1970, vurderte Deutsche Bundesbahn å bygge en ny undergrunnsstasjon for høyhastighetstrafikk fra Mannheim og Ulm under Stuttgarts sentralbanestasjon. Som en del av den nye og oppgraderte linjen mellom Plochingen og Günzburg planlagt på 1980-tallet , ble muligheter for en gjennomgående stasjon i Stuttgart undersøkt. I 1988 brakte Heimerl , Hohnecker og Dobeschinsky fra Universitetet i Stuttgart inn et notat der de foreslo at en ny linje til Ulm skulle bygges nær autobanen. Dette skulle introduseres i en firespors gjennomstasjon under den eksisterende hovedstasjonen i Stuttgart. Staten Baden-Württemberg gikk med på forslaget, som ble utgangspunktet for videre planlegging på slutten av 1980-tallet. I mellomtiden er andre store alternativer undersøkt.

Etter å ha avveid forskjellige alternativer frem til oktober 1991, ble to store konsepter forfulgt, begge i Stuttgart-området sørget for en tunnel fra Feuerbach fra nord til en firespors undergrunnsstasjon under Stuttgarts sentralbanestasjon. Den rammeverket Konseptet H var en videreutvikling av det konsept Heimerl og anordnet for ruten fra den gjennom stasjonen til Filder ren og til Ulm. Den rammedesign K talsmenn innså imidlertid langdistanse tog fra sentralstasjonen til Plochingen å lede undergrunnen og den påfølgende eksisterende linje mellom Plochingen og søtningsstoffer ekspandere. På Schwäbische Alb skulle det bygges en ny del av linjen som skulle knyttes til den eksisterende linjen ved Beimerstetten . I oktober 1991 presenterte Bundesbahn varianter betegnet som H ' og K' , som ga videre bruk av terminalstasjonen i stedet for den nye gjennomstasjonen. 15. september 1992 uttalte delstaten Baden-Württemberg seg til fordel for en rute nær autobahn, som også burde forbinde flyplassen.

Under planleggingsprosessen ble det utviklet fire varianter for forbindelsen til sentralstasjonen:

  1. En firespors gjennomstasjon under eksisterende terminalstasjon med en flyplassforbindelse i shunten .
  2. En firespors gjennomstasjon under eksisterende terminal med direkte forbindelse til flyplassen.
  3. En ny gjennomstasjon på Rosenstein når terminalstasjonen blir forlatt.
  4. Den fortsatte bruken av terminalen.

Variant 3 ville ha gjort det mulig å bruke det ledige jernbaneområdet til byplanleggingsformål . Med variantene 3 og 4 skulle en seks-spors del av den eksisterende linjen i Filstal-dalen fra Esslingen-Mettingen etterfølges av en ny linje til Filder-sletten. I desember 1993 vedtok styret for Deutsche Bundesbahn variant 4.

Med utgangspunkt i variant H ble det til slutt sjekket om all jernbanetrafikk i Stuttgart sentralstasjon kunne flyttes til en undergrunnsstasjon. Dette var den siste innledende fasen for Stuttgart 21-prosjektet.

Prosjektet ble offisielt presentert 18. april 1994. Dette prosjektet var ment å kombinere flere individuelle interesser: forbindelsen til flyplassen, opprettholdelse av den gamle plasseringen av sentralstasjonen, byutviklingsalternativene, høyhastighetsruten nær motorveien til Ulm og fjerning av Gäubahntrasse til Vaihingen .

Allerede i oktober 1990 hadde tre Stuttgart-ingeniører presentert et konsept som , basert på Heimerls idé, sørget for rydding av alle sporområder i indre byområde.

Mulighetsstudie og forprosjekt

I juni 1994 bestilte DB, den føderale regjeringen, staten og byen en mulighetsstudie, som ble presentert 16. januar 1995. Studien foreslo å konvertere sentralstasjonen til en åtte-spors gjennomstasjon, kombinert med en stort sett underjordisk ring med tilgangsruter. Forbindelsen av regionale transportlinjer, den nye S-Bahn-stasjonen Mittnachtstraße, en vedlikeholdsstasjon i Untertürkheim og en langdistansestasjon på flyplassen var allerede planlagt. Dette bør være i shunt med en Gleisdreieck være koblet til den nye linjen til Wendlingen. De totale kostnadene på 4,8 milliarder D-merker skulle heves gjennom salg av land, merinntekt fra økt antall passasjerer, forbedrede operasjonelle prosesser og midler fra kommunal transportfinansieringslov. Økonomisk levedyktighet ble antatt så langt grundige undersøkelser (f.eks. Om mineralvannsproblemet) sikret gjennomførbarheten. Studien var basert på driftsprogrammet for 2010 , som antok rundt 30 togreiser på sentralstasjonen i topptider. Tallrike infrastrukturvarianter ble kastet som en del av mulighetsstudien eller bare gitt som et alternativ.

Den foreløpige prosjekt undersøkt konseptet ytterligere teknisk og økonomisk, inkludert en geologisk og hydrologisk undersøkelse program. I følge jernbanen er lønnsomheten i prosjektet bekreftet. Resultatene av forprosjektet ble presentert i november 1995. Togkapasiteten til stasjonen for fjerntrafikk bør derfor økes med 50%, for lokal trafikk med 80%. Når det gjelder byplanlegging, bør det opprettes rundt 1,3 millioner kvadratmeter gulvareal (for 11 000 innbyggere og 24 000 ansatte). Den nytte- kostnadsfaktoren var 2,6.

7. november 1995 inngikk den føderale, staten, byen, regionale foreningen og Deutsche Bahn AG en rammeavtale for å utvikle og fremme prosjektet. Den ble senere modifisert og spesifisert i mer detaljert planlegging.

Romplanlegging, implementeringsdiskusjon og plangodkjenning

6. desember 1996 ble det søkt om regional planprosedyre for jernbanekrysset og den nye linjen til Wendlingen. Dokumentene, inkludert miljøpåvirkningsstudien, ble vist i de berørte samfunnene fra 7. januar 1997 til 6. februar 1997. Det var 13 700  innvendinger i Stuttgart Regional Council en. Den regionale planprosedyren ble avsluttet i september 1997, og prosjektet ble erklært romlig kompatibelt etter ulike endringer og nye krav. Prosedyren for godkjenning av plan ble deretter startet med definisjonen av undersøkelsesrammen for miljøkonsekvensstudien . En europeisk arkitektkonkurranse om redesignet av sentralstasjonen samme år tildelt designet av Christoph Ingenhoven enstemmig . Oppfatningen av driftsprogrammet startet også i 1997, basert på en mengdestruktur utviklet for dette formålet og oppdatert siden da .

Jernbanesjef Johannes Ludewig stoppet prosjektet i 1999. Som en begrunnelse sa han i 2011 at Stuttgart 21 var "rett og slett for stor og for dyr for jernbanen". Etter en revurdering uttalte DB at de ikke så noen mulighet for å realisere prosjektet, inkludert den nye linjen, "i ett slag". I prinsippet bør imidlertid prosjektet videreføres. Prosjektet bør bli offer for den føderale regjeringen. Forbundsstatene Baden-Württemberg og Bayern utøvde derimot økende press på den føderale regjeringen i 1999 for å gjennomføre prosjektet. I november 1999 tilbød staten, byen, regionforeningen og Stuttgart lufthavn å bidra med 1,3 milliarder D-merker til prosjektet. 1. desember 1999 anbefalte styret i DB at representantskapet fortsatte prosjektet. I desember 1999 ble en foreløpig planleggingsordre plassert som en del av Netz 21- strategien . Planleggingen av prosjektet ble midlertidig stoppet i 2000. Hvis tidsplanen, som var gyldig til minst midten av 1999, ga byggestart i 2001 og igangsetting i 2008, ble byggestarten utsatt flere ganger i den påfølgende perioden.

Etter at den føderale regjeringen og delstatene Baden-Württemberg og Bayern (for Neu-Ulm 21 ) hadde blitt enige om forhåndsfinansiering, godkjente DBs representantskap prosjektet 14. mars 2001. Dette banet vei for innlevering av godkjenningsdokumentene for planene, som skulle være ferdig innen utgangen av 2003. 31. oktober 2001 ble den første planleggingsgodkjenningsprosedyren for Stuttgart 21 åpnet i Federal Railway Authority , de første beslutningene ble tatt i 2005 og 2006.

21. desember 2001 kjøpte hovedstaden Stuttgart nesten alle de 21 områdene som ble frigjort av Stuttgart (områdene A2, A3, B, C og D) med et totalt areal på 109 hektar for 897,7 millioner DM (459 millioner euro) ) fra Deutsche Bahn.

Planlegg seksjoner for godkjenning

Planleggingsgodkjenningsdeler av Stuttgart 21

I samsvar med den regionale planprosedyren delte utvikleren prosjektet inn i utgangspunktet syv og deretter åtte plangodkjenningsdeler . For seks av dem er det juridisk bindende vedtak ("byggelov") (status ved utgangen av 2016):

PFA nr. betegnelse Lengde
(km)
Hvilken
tunnel
(km)
Første applikasjon beslutning Byggekostnader
(millioner euro, 2009,
utdatert)
1.1 Valley krysset med sentralstasjonen 0,9 0,9 30.10.2001 28.08.2005 893.1

(2019: 1200)

1.2 Filder tunnel 9.6 9.6 17.12.2001 19.08.2005 753,9
1.3a Bildeområde med
stasjon NBS
5.3 5.3 Oktober 2002
(som PFA 1.3)
07/14/2016 488,0
1.3b Flyplassforbindelse fortsatt åpen fortsatt åpen
1.4 Filder område til Wendlingen 9.9 0,8 06/14/2002 30.04.2008 205.1
1.5 Feed til Feuerbach
og Bad Cannstatt
04/15/2002 30.10.2006 801.0
Feed til Feuerbach 3.6 3.2
Feed til Bad Cannstatt 4.4 4.4
Tilpasning av S-Bahn 4.6 2.7
1.6a Mating til Ober- / Untertürkheim 30.08.2002 05/16/2007 925,0
Mating til Obertürkheim 6.1 5.3
Levering til Untertürkheim 2.8 2.8
1.6b Parkeringsstasjon i
Untertürkheim
7.4 0 31.05.2011 fortsatt åpen
Total 54.6 35.1 4.066,0
PFA 1.1 Juridisk styrke 6. april 2006 ved avgjørelse fra administrasjonsretten i Baden-Württemberg
Kilder: Planleggingsgodkjenningsvedtak fra PFA 1.1, 1.2, 1.3a, 1.4, 1.5 og 1.6a, samt
utdatert status, men den siste publiserte fordeling av byggekostnader i byggeseksjoner.
Uten planlegging og nomineringskostnader. For videre utvikling se kostnader og finansiering av Stuttgart 21 .
  • Avsnitt 1.1 omhandler renovering av sentralstasjonen med dalovergang.
  • Avsnitt 1.2 ( Filder Tunnel ) skaper forbindelsen mellom sentrum og Filder-sletten med en omtrent 9,5 kilometer lang tunnel. Det er en del av den 25 km lange nye linjen til Wendlingen , som også er gjenstand for avsnitt 1.3a og 1.4.
  • Avsnitt 1.3 inneholder en ny linje seksjon nord for Stuttgart lufthavn og den nye langdistanse og regional togstasjonen (Filderbahnhof) inkludert dens tilkobling via flyplassen tunnelen . Den eksisterende S-Bahn-stasjonen Flughafen / Messe skal kobles til den nye linjen mot Stuttgart via flyplasskurven . Den S-Bahn linje til flyplassen skal kobles til den Gäubahn i sør via Rohrer kurve . 11. mars 2015 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville dele den forrige plangodkjenningsdelen 1.3 i to seksjoner. Mens avsnitt 1.3a skulle komme i drift sammen med Stuttgart 21, var avsnitt 1.3b planlagt å gå i drift ett til to år senere. Datoen for åpningen av Gäubahn-ruten gjennom flyplassen er for øyeblikket åpen (fra februar 2021). Den offentlige høringen er planlagt til slutten av april 2021. [utdatert]
  • Del 1.4 begynner ved den østlige kanten av flyplassen og går til Neckar-dalen . Der følger overgangen til den nye linjen Wendlingen - Ulm.
  • Avsnitt 1.5 inkluderer matere fra retning Stuttgart-Feuerbach (Feuerbach- tunnel , 3,2 kilometer) og Stuttgart-Bad Cannstatt ( Bad Cannstatt-tunnel , 3,8 kilometer). S-Bahn-delen mellom nord og sentralstasjonen skal omdirigeres og sammen med de nye S-Bahn-sporene fra Bad Cannstatt via den nye Rosenstein-tunnelen (3,4 kilometer) og den nye Mittnachtstraße S-Bahn-stasjonen til sentralstasjonen og koblet dit med den eksisterende S-Bahn-tunnelen. I tillegg er det planlagt en ny 355 m lang bro over Neckar .
  • PFA 1.6a inkluderer den 6,0 km lange Obertürkheim-tunnelen med fôr til Stuttgart-Obertürkheim og -Untertürkheim.
  • PFA 1.6b skal lage en ny parkeringsstasjon i Stuttgart-Untertürkheim. Da planleggingen ble revidert i 2016, ble den redusert i størrelse, men ytterligere sidespor skal legges til i Stuttgart-Münster og Stuttgart-Obertürkheim. Ferdigstillelse når hovedstasjonen går i drift anses som usikker.

Prosjektvedtak

I oktober 2006 vedtok delstatsparlamentet i Baden-Württemberg et resolusjonsforslag fra CDU , SPD og FDP parlamentariske grupper for å implementere Stuttgart 21 og den nye linjen Wendlingen - Ulm. Statsparlamentet bestemte med 115 mot 15 stemmer (fra de grønne parlamentariske gruppene ) at Stuttgart 21 ville "best møte utfordringene med en langsiktig effektiv jernbanetransportinfrastruktur også fra et økonomisk synspunkt" og "gi mening når det gjelder av transport- og miljøpolitikk ”for plassering av staten som er spesielt viktig i Europa og” nyttig av strukturelle og nasjonale politiske årsaker ”.

Den føderale regjeringen, delstaten Baden-Württemberg, jernbanene og byen Stuttgart ble enige om 19. juli 2007 om tildeling av kostnader og risiko for byggekostnader. 2. april 2009 undertegnet statsminister Günther Oettinger , føderal transportminister Wolfgang Tiefensee og DB-styremedlem Stefan Garber finansieringsavtalene. For å sikre lønnsomheten i Stuttgart 21-prosjektet inneholdt finansieringsavtalen en reservasjon. Hvis det etter forventet planlegging, men senest 31. desember 2009, var forventet en økning i de totale kostnadene for prosjektet utover det avtalte risikobeløpet, måtte forhandlingene mellom avtalepartnerne gjenopptas.

9. desember 2009 godkjente representantskapet i Deutsche Bahn inkludering av prosjektet i selskapets investeringsplanlegging. Dagen etter godkjente styringsgruppen for prosjektet også fortsettelsen av prosjektet. 16. desember 2009 anbefalte Forbundsdagens transportkomité å avvise et forslag fra parlamentarisk gruppe Bündnis 90 / Die Grünen. I denne søknaden blir den føderale regjeringen bedt om, uten forpliktelse, å innføre et moratorium for jernbaneprosjektet og løfte fristen for året. Dagen etter, som anbefalt, ble søknaden avslått i plenumsmøtet.

5. mars 2013 stemte selskapets representantskap 18 av 20 for å øke finansieringsrammen fra selskapets egenkapital med to milliarder euro. En del av summen skal gjenvinnes fra prosjektpartnerne gjennom "taleklausulen" i finansieringskontrakten.

I bydelen Stuttgart er mer enn 3000 eiendommer berørt av prosjektet.

Folkeavstemning

Etter statsvalget i mars 2011 bestemte De Grønne og SPD i sin koalisjonsavtale å avholde en folkeavstemning om Stuttgart 21. -prosjektet. Dette ble avholdt 27. november samme år. Temaet for spørsmålet var om staten skulle bruke avslutningsalternativene fra finansieringskontrakten og dermed komme seg ut av prosjektet. 58,9 prosent motarbeidet statsregjeringen som utøvde sin oppsigelsesrett for å si opp kontraktsavtalene med statens finansieringsforpliktelser med hensyn til jernbaneprosjektet Stuttgart 21, 41,1 prosent var for.

Utfyllende prosjekter

I løpet av godkjennings- og byggefasen ble forskjellige prosjektendringer og utvidelser bestemt og diskutert:

  • I mars 2015 ble prosjektpartnerne enige om en endring i planleggingen i Filder-området . Det inkluderer et tredje plattformspor ved flyplassen S-Bahn-stasjon , en helt kryssfri Rohrer-kurve, samt utvidelse av togstasjonen Stuttgart-Vaihingen til et regionalt trafikkstopp. Kostnaden for pakken ble anslått til 80 millioner euro. Stuttgart-regionforeningen vil ta på seg 20 millioner euro av dette, og Deutsche Bahn vil overta resten. Staten har kunngjort ytterligere transportordrer på 30 millioner euro. Stoppestedet i Vaihingen skal fullføres [foreldet] i midten av 2021 og settes i drift umiddelbart.
  • I februar 2017 finansierte Stuttgart Region Association fire ekstra poeng mellom stasjonene Bad Cannstatt og Mittnachtstraße for å øke fleksibiliteten til S-Bahn i tilfelle en funksjonsfeil. Opprinnelig ble det avtalt 2,43 millioner euro, som steg til 2,83 millioner euro i april 2019.
  • Mens den føderale regjeringen var imot en dobbeltsporskonstruksjon av Wendlinger-kurven (til den store Wendlinger-kurven ), som opprinnelig var planlagt å være enkeltspor, ble finansieringskontrakten undertegnet 3. mai 2019 på initiativ av staten . Sammenlignet med den opprinnelig planlagte implementeringen fjerner dette en flaskehals og gir ekstra trafikk. De forventede kostnadene på 100 millioner euro vil bli finansiert av staten og Stuttgart og Neckar-Alb- regionene . Kostnadsøkningen til 123 millioner euro, som ble kjent i juni 2020, bæres også av staten.
  • Med avgjørelsen fra byen Stuttgart 9. mai 2019 forventes byen Stuttgart å gi 5,5 millioner euro for å utstyre S-Bahn-tunnelen mellom sentralstasjonen og Wolframstrasse med et massefjærsystem . Byen betaler også de løpende vedlikeholdskostnadene for dette systemet.
  • I mellomtiden og i motsetning til den opprinnelige planen (ETCS med stasjonære signaler ), skal digitale låsinger og ETCS først og fremst utstyres som en del av "Stuttgart digital node" . I tillegg til at de nye rutene blir opprettet som en del av Stuttgart 21, skal noen omkringliggende ruter også utstyres for regelmessig drift med ETCS nivå 2 uten lyssignaler og automatisk kjøring (ATO). I stedet for de tre elektroniske sammenkoblingene som tidligere var planlagt som en del av Stuttgart 21 og omfattende justeringer av tre gamle sammenkoblinger, skal det nå bygges en digital sammenkobling som vil kontrollere totalt rundt 125 kilometer rute. Fire gamle signalbokser (med totalt rundt 60 kilometer rute) er innlemmet i den. Ved å øke ytelsen, bør kvaliteten på operasjonene først forbedres, og deretter skapes rom for å utvide tjenestene. For å gjøre dette må alle langdistanse-, regionale- og S-Bahn-kjøretøy være utstyrt med ETCS. I henhold til en finansieringsavtale som ble kunngjort i august 2020, er investeringer i infrastrukturen på opptil 462,5 millioner euro planlagt for de to første av tre moduler. Av dette vil 160,5 millioner euro bli finansiert fra Stuttgart 21. Prosjektet skal ytterligere 216,1 millioner euro bæres av den føderale regjeringen. Prisen ble gitt i november 2020 for rundt 127 millioner euro, igangkjøring i trinn skal skje fra slutten av 2023, og ETCS-tester fra 2024. Kommersiell igangkjøring i kjerneområdet (hovedlinje, sentralstasjon) er planlagt i flere trinn i andre halvdel av 2025. ATO er planlagt å gå i drift omtrent et år senere. Resten av området rundt, opp til minst endepunktene til S-Bahn, skal være utstyrt innen 2030. Den føderale regjeringen finansierer nødvendig utstyr for kjøretøy som en del av et modellprosjekt med opptil 200 millioner euro.
  • Staten Baden-Württemberg vurderer et utvidelsesalternativ for S21, den såkalte tilleggsstasjonen, og innkalte til en arbeidsgruppe med representanter for staten, Deutsche Bahn, byen Stuttgart og Stuttgart-regionforeningen for å diskutere det. Fire ytterligere endespor skal bygges, omtrent i samme posisjon som nåværende endestasjon, men lavere på nivået til nye S21 gjennomgående spor. Dette skal muliggjøre mer kapasitet og en mer direkte forbindelse til nord; I tillegg skal den eksisterende panoramaruten via den tidligere Stuttgart West-stasjonen til Stuttgart-Vaihingen opprettholdes som en forbindelse til Gäubahn og som en alternativ rute i tilfelle operasjonelle forstyrrelser på S-Bahn-hovedlinjen . Som en forutsetning for arbeidsgruppen, anses omfanget av Stuttgart 21 å være tilstrekkelig for den forutsigbare utviklingen av trafikk, og byplanlegging prioriteres. Byen er skeptisk til ideen, Stuttgart-regionen avviste den. En mulighetsstudie pågår.
  • I oktober 2019 bestemte byen Stuttgart og delstaten Baden-Württemberg, med deltakelse av Stuttgart- regionforeningen , å utarbeide en tillatelsesplan for bygging av stoppet Löwentorbrücke / Nordbahnhof på panoramaveien med det formål å uforstyrret drift av denne ruten etter igangsetting av Stuttgart 21. Plattformen skal være 210 meter lang og være i kurven til krysset mot Stuttgart-Feuerbach. De forventede planleggingskostnadene er 750.000 euro.
En midlertidig løsning utarbeidet på vegne av statsdepartementet med midlertidig oppbevaring av to spor ved terminalstasjonen til Gäu-jernbanen gjennom flyplassen er satt i drift, er teknisk enkelt å implementere. Landet forlot imidlertid planene etter motstand fra byen og andre aktører.
  • Som det ble kjent i mars 2020, skal en 10 km lang tunnel bygges som en del av den tyske syklusen , som vil føre ut av Feuerbach-tunnelen, krysse under Zuffenhausen og A 81 og fusjonere nord for Münchingen til høyhastighets linje til Mannheim . Deutsche Bahn foreslo utvidelsen i 2019 for å bygge videre på Stuttgart 21 og redusere reisetiden fra Mannheim til Stuttgart til i underkant av 30 minutter.
  • Det tredje ekspertutkastet til Deutschland-Takt, presentert i slutten av juni 2020, sørger for en ny forbindelse av Gäubahn mellom Böblingen og flyplassstasjonen, underlagt en positiv økonomisk vurdering. Dette kan z. B. være utformet som en "Gäubahntunnel". BMVIs statssekretær Steffen Bilger og regionpresident Thomas Bopp beskrev denne omtrent 12 km lange tunnelen som satt og økonomisk sikker, noe som imidlertid er kontroversiell. Prosjektet skulle erstatte byggeprosjektet til Pfa 1.3b sammen med den blandede trafikken der med S-Bahn og endringene i den bestemte seg i mars 2015. Så langt er det verken en nøyaktig rute for prosjektet eller er lagret i den føderale transportruteplanen. Statens transportminister Winfried Hermann anslår kostnadene for en slik tunnel til å være mer enn en milliard euro og kan ikke forvente fullføring før etter 2030. I denne sammenhengen uttalte Gerhard Heimerl seg for Nordkreuz og en ytterligere terminal ved sentralstasjonen. Andre kritikere, inkludert statsminister Winfried Kretschmann , ser på nødvendigheten av prosjektet som en ed om avsløring og deres langvarige kritikk av mangelfull planlegging av det totale prosjektet som bekreftet. I den offentlige høringen som var planlagt til slutten av april 2021, har utvikleren til hensikt å holde seg til den forrige søknadsprosessen.

bygning

Da bufferstoppet ble hevet, skjermet to regionale tog seremonien mot demonstranter.
Byggeaktivitet rundt sentralstasjonen

Den symbolske byggestarten ble feiret 2. februar 2010. Forbunds transportminister Peter Ramsauer , administrerende direktør for Deutsche Bahn Rüdiger Grube , statsminister i Baden-Württemberg Günther Oettinger , borgermester i Stuttgart Wolfgang Schuster og andre hevet symbolsk bufferstopp på spor 049. Renoveringen av terminalfeltets sporfelt startet som et forberedende tiltak. På grunn av en planleggingsfeil ved ombygging av rampen til S-Bahn-tunnelen på sentralstasjonen, var det begrensninger i S-Bahn-trafikken mellom slutten av juni 2010 og 10. januar 2011 . 27. mai 2013 begynte plattformene å beveges fremover med 120 m i retning forkle. Med igangsetting av den flyttede tverrplattformen 21. oktober 2013 - tjue måneder senere enn kunngjort da bestillingen ble plassert - ble renoveringen av sporforkleet fullført.

Nordfløyen på sentralstasjonen ble helt revet i august og september 2010, sørfløyen i januar til juli 2012. Tidlig om morgenen 1. oktober 2010 ble de første trærne i den midtre palasshagen haglet av protester fra flere tusen innbyggere som var til stede under politibeskyttelse.

30. juli 2011 ble anleggsarbeidet for Filder Tunnel og Obertürkheim Tunnel tildelt med en ordreverdi på mer enn 700 millioner. 12. mars 2012 ble byggekontraktene for hovedbanestasjonen, Bad Cannstatt- tunnelen og Feuerbach-tunnelen tildelt til sammen 800 millioner euro tildelt. Ifølge DB hadde 50 prosent av det totale konstruksjonsvolumet og 90 prosent av tunnelkonstruksjonene for Stuttgart 21 blitt tildelt.

Skallen på den tekniske bygningen ved nordre avkjørsel ble reist fra april 2012 til oktober 2013.

Sulzbachtal jernbaneovergang , den lengste brostrukturen i Stuttgart 21 på 365,40 m, har vært under bygging siden begynnelsen av 2012 . I løpet av året 2013 startet hovedaksjonen i alle tunneler i Stuttgart-distriktet med falske angrep ( Tunnel Obertürkheim , tunnel Bad Cannstatt og tunnel Feuerbach ) og bygging av startgraving (Filderstadt-tunnel) . 4. desember 2013 ble den første tunnelen i Stuttgart 21- prosjektet gjennomboret med Obertürkheim-tunnelen .

I området rundt sentralbanestasjonen bygde SSB en ny bybanetunnel parallelt med Heilbronner Strasse fra 2013 til 2017. Det første tunnelrøret gikk i drift i november 2016, det andre i april 2017. Siden desember 2017 har det vært en direkte forbindelse fra sentralstasjonen til det nye stoppet Budapester Platz på grunn av den endrede ruten til U12 . Pragfriedhof- stoppet ble gitt opp for dette.

Anleggsarbeidet for trauet til sentralstasjonen begynte 5. august 2014 i den midtre palasshagen. T-banestasjonen og de fire tilstøtende tunnelene skal være ferdig innen 2019. I begynnelsen av juli 2015 startet byggingen av Nesenbach-kulvert , som ble fullført i oktober 2020. Bybanestrekningen mellom Staatsgalerie og Charlottenplatz var stengt fra mai 2016 til desember 2017. Rutene mellom Staatsgalerie og sentralstasjonen har vært stengt fra desember 2017 til minst 2022.

I begynnelsen av september 2018 ble kjørearbeidet for de to tunnelrørene til Obertürkheim avbrutt på grunn av store mengder grunnvann som trengte inn (ca. 30 liter per sekund). En modifisert tunnelmetode skal brukes, som også krever nye tillatelser fra Federal Railway Authority.

I begynnelsen av juni 2021 ble den første av 1200 rørledningsmaster installert.

Av 58,8 km tunneler er det kjørt 52,9 km (89,9%) (fra juni 2021).

Skader forårsaket

Tunnelboringene under Kernerviertel ( Stuttgart-Mitte ) forårsaket sprekker i mange bygninger, selv om det ble gjort forsøk på å motvirke den forventede innsynkningen med løftinjeksjoner. Mellombygningen mellom bygningene på Kernerstrasse 30 og Schützenstrasse 14 måtte rives. Det var også mange feil i trafikkområdene. Avstanden mellom tunnelens overkant og bygningsfundamentene er noen ganger mindre enn 10 meter i dette området.

Outlook

Hovedstasjonens byggefaser (status: plangodkjenning, ca 2005)

Prosedyren for godkjenning av plan i avsnitt 1.3 som ble søkt om av Deutsche Bahn i oktober 2002, var i den forberedende undersøkelsen av Federal Railway Authority i slutten av 2011., Den planlagte bruken av den eksisterende S-Bahn-stasjonen på flyplassen for langdistanse og regional trafikk førte til denne delen på forhånd Forsinkelser. Etter at Forbundsdepartementet for transport utstedte en nødvendig unntakstillatelse 18. juni 2010, og prosedyren for offentlig deltakelse Filder-Dialog S21 ble avsluttet, sendte Deutsche Bahn en ny søknad om planlegging av godkjenning 2. mai 2013, ifølge sin egen informasjon. Plangodkjenningsvedtaket ble gitt i juli 2016, byggekontrakten ble tildelt i oktober 2019 etter en treårig juridisk tvist. For den andre delen av flyplassavsnittet (avsnitt 1.3b) pågår planleggingsgodkjenningsprosedyren (status: oktober 2019).

For seksjon 1.6b (parkeringsstasjon Untertürkheim), som ennå ikke er planlagt, ble det søkt om høringsprosedyren 1. juli 2010, og planene ble offentlig vist mellom 19. juli og 18. august 2010. Den høringen er fortsatt til vurdering. Bygningsrettighetene er på plass i de resterende fem seksjonene.

Etter at det nye jernbanekrysset er fullstendig igangsatt, skal sporområdene som ikke lenger kreves ryddes, som enten en plangodkjenningsprosedyre eller fritak for jernbanedrift er nødvendig.

Fullføringsdatoer

I forkant av folkeavstemningen i november 2011 kunngjorde Deutsche Bahn desember 2019 som sluttdato. 23. mars 2012 kunngjorde Deutsche Bahn utsettelsen av idriftsettingen til desember 2020. Den offisielle utsettelsen til desember 2021 fulgte 15. februar 2013. I styringskomiteens møte 23. juli 2013 anslår Deutsche Bahn sannsynligheten for igangsetting ved utgangen av 2022 til 80 prosent. Alle planforutsetninger antas i beste fall og ytterligere risikoer fra plangodkjenningen blir ikke tatt i betraktning.

I årene frem til slutten av 2017 ble ferdigstillelsesdatoen ved utgangen av 2021 satt, men samtidig ble det oppgitt en frist for «mottiltak» på inntil to år. De akselererte byggetidene som er nødvendige for å overholde denne fristen, kunne imidlertid ikke oppnås. I begynnelsen av 2018 kunngjorde Deutsche Bahn at det nå forventes å være ferdig i 2025.

Idriftsettingen av jernbanekrysset skal skje i flere trinn. Hovedstasjonen skal ta i bruk når rutetabellen endres 14. desember 2025. Et halvt år tidligere skal S-Bahn-stasjonen Mittnachtstraße komme i drift, men langdistanse- og regionale transportforbindelser via Bad Cannstatt vil ta flere måneder å renovere Bad Cannstatt-stasjonen etter at sentralstasjonen har gått i drift. Ruten til Gäubahn over flyplassen skal settes i drift flere år senere, og rettidig igangkjøring av forbindelsen til flyplassen til den nye linjen mot Ulm samt parkeringsstasjonen anses som usikker. Som en del av flerstegs igangkjøringskonseptet er det flere tidsplanendringer som kreves.

Prosjektledelse

Fra 1996 til 2001 ble DB-datterselskapet DBProjekt GmbH Stuttgart 21 betrodd planleggingen, deretter en kort stund DB Projekt Süd GmbH , som til slutt fusjonerte med DB ProjektBau GmbH i 2003. 1. september 2013 overtok det nystiftede DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH prosjektledelsen. Tidligere overordnede prosjektledere var Hans Sommer / Reimar Baur, Peter Marquart , Hany Azer , Stefan Penn og Manfred Leger . Olaf Drescher har vært i denne stillingen siden 1. juli 2020 .

En styringskomité av prosjektpartnerne har møttes hvert halvår siden 2008.

diskusjon

Alternativt konsept for terminalstasjon 21 sammenlignet med Stuttgart 21

Talsmenn for prosjektet understreker omfattende muligheter for byutvikling , økonomiske og sosiale muligheter gjennom det nye trafikkonseptet, den kontinuerlige høyhastighetsforbindelsen med et stopp i sentrum av Stuttgart, bevaring av koblingsfunksjonen til sentralbanestasjonen samt forventet reduksjon i reisetid og økning i reisende.

Motstandere av prosjektet anser prosjektet for å være skadelig for driften, ikke vennlig for jernbanekunder, forurenser miljøet og overpriset. De klager over inngrep i miljø, grunnvann, monumenter og privat eiendom og frykter forringelse av mineralvannressursene . Videre vil mange andre jernbaneprosjekter i Baden-Württemberg (inkludert utvidelse av Gäubahn og Rheintalbahn samt elektrifisering av Südbahn ) bli blokkert av prosjektet, siden statsregjeringen konsentrerer seg om Stuttgart 21. Midler fra kansellering av regional trafikk (2007) vil også bli kanalisert inn i prosjektet. Reisetidsfordelen med gjennomstasjonen, også på grunn av push-pull - togkonseptet, er  null for de fleste reisende sammenlignet med den alternative terminalstasjonen 21; Gjennomstasjonen reduserer ikke reisetiden betydelig.

Fra begynnelsen var det tvil om at dette ville være i stand til å takle den trafikkveksten som kreves for prosjektet. Denne kritikken var hovedtemaet i saken for forvaltningsretten i Baden-Württemberg (VGH) for ekspropriasjon av en innbygger. Den siste dommen her var i juli 2014 om at kapasiteten til Stuttgart 21 var 32 tog i timen, men dette var ikke et “nytt faktum” og rettferdiggjorde derfor ikke en revisjon av 2006 års VGH-avgjørelse. Faktisk kjørte 38 tog i peak time i 1996 og 39 tog i 2011 i endestasjonen, og togtilbudet skal økes med 30% gjennom Stuttgart 21 i henhold til plangodkjenningen. Kritikere ser derfor på Stuttgart 21-prosjektet som en reduksjon i stasjonskapasiteten under dagens krav, langt fra den planlagte veksten. Fellesskapets skade ville bli skadet av opprettelsen av en flaskehals på den europeiske Magistrale Paris-Bratislava. Denne kritikken var også gjenstand for den fjerde folkeavstemningen mot Stuttgart 21 og en utveksling av argumenter om ytelse innenfor rammen av diskusjonsprosedyren i plangodkjenning avsnitt 1.3. En felles søknad fra Venstre og Alliansen 90 / De Grønne i Forbundsdagen om moratorium i Stuttgart 21 ble berettiget med denne kritikken av forestillingen.

Kostnaden for prosjektet ble også kritisert. I noen tilfeller uttrykkes oppfatningen at bare byggefirmaer og banker drar nytte av prosjektet, som fremmes av en " mafia " av politikk, byggebransjen og banker. Initiativet Leben i Stuttgart - Kein Stuttgart 21 , for eksempel, kritiserer det faktum at Daimler støtter prosjektet for å fremme salg av anleggskjøretøyer . Senest ble den påståtte motviljen mot jernbanenes interne kunnskap om høyere byggekostnader på tidspunktet for finansieringskontrakten og det mangelfulle grunnlaget for jernbanetilsynets beslutning om å fortsette å bygge Stuttgart 21, kritisert. Dette rettferdiggjorde en tredje folkeavstemning mot Stuttgart 21, kansellering 21, som hadde som mål å avslutte finansieringskontrakten fra byen Stuttgart, og hvis søknad om godkjenning av en folkeavstemning ble avvist av kommunestyret 2. juli 2015 fordi byvurderingen forfulgte en ulovlig mål. Videre er en kriminell klage mot styret og representantskapet til Deutsche Bahn AG, eller en klage mot manglende påbegynnelse av relevante etterforskninger, påvist hos statsadvokatkontoret i Berlin en plikt til å gi informasjon.

Ernst Krittian , planleggeren som var ansvarlig for Stuttgart-Augsburg-prosjektet på begynnelsen av 1990-tallet, kritiserte at kritikk av Stuttgart 21-konseptet ikke ble tolerert. Etter å ha kritisert Stuttgart 21-prosjektet ble ansvaret hans trukket. En "Stuttgart-forbindelse" presset prosjektet gjennom, den politiske avgjørelsen ble tatt "på samme måte som en herre herregården". Prosjektmotstandere klaget i 1996 på at den planlagte inntekten på 2,2 milliarder D-merker for 56 hektar nettobyggeareal (tilsvarende rundt 4000 D-merker per kvadratmeter) hadde blitt satt for høyt.

Prosjektforkjempere og prosjektmotstandere er enige om at jernbanekrysset i Stuttgart må moderniseres - dvs. også forbedres når det gjelder ytelse. Allerede på 1990-tallet ble det kritisert at ingen alternativer til Stuttgart 21 hadde blitt undersøkt. I 1996 fremmet Umkehr Stuttgart , en allianse av miljø- og transportforeninger, et forslag med konseptet The Better Stuttgart 21 om å gjenoppbygge Stuttgart sentralstasjon uten behov for tunneler og med bedre muligheter for en integrert syklusplan . Den Traffic Club Tyskland utviklet med "reverse Stuttgart" og innbyggerinitiativ 'Living in Stuttgart - Ingen Stuttgart 21' den alternative konsept Railhead 21 ( 'K21'), som sørger for konvertering av eksisterende anlegg og samtidig opprettholde 17-spors hodet stasjon. I 2016 ble det alternative konseptet Umstieg 21 presentert, som inkluderte bruk av deler som allerede var bygget.

Tildelingen av en ti års kontrakt for regional transport til Deutsche Bahn i 2001 uten anbud ble også kritisert. I følge DB-informasjon er Stuttgart 21 ikke lønnsomt uten langsiktige lokale transportkontrakter. Den konkurransen advokat Clemens Antweiler anser dette direkte tildeling samt ytterligere betalinger gitt å være en skjult subsidiering fra Deutsche Bahn. Det lokale transportselskapet Baden-Württemberg innrømmet at kontraktssummen inkluderte et "bestemt beløp" for Stuttgart. Etter transportkontrakten som løper frem til 2016, vil deler av ruten fortsette å bli tildelt Deutsche Bahn uten anbud til Stuttgart 21 går i drift. De Grønne antar at innen 2025 vil mer enn 100 millioner euro bli brukt enn under konkurranse.

I følge Deutsche Bahn skal prosjektet skape 10.000 nye faste arbeidsplasser i Baden-Württemberg, inkludert rundt 4200 i Stuttgart. Opp til 7000 arbeidsplasser skal opprettes under anleggsarbeidet. Den IMU Institute , derimot, har bare 2500 flere arbeidsplasser.

Trafikkonsept

Ifølge prosjektpartnerne er et mål med prosjektet å forbedre tilbudet om persontransport ved å øke kapasiteten, et tettere nettverk innen regional transport og kortere reisetider. Stuttgart 21 burde føre til en økning i antall tilbud og reduserte reisetider innen langdistanse- og regional transport og for bedre å koble Stuttgart lufthavn . Et av hovedmålene med prosjektet er å raskt koble den eksisterende Mannheim - Stuttgart-linjen med den planlagte nye Wendlingen - Ulm-linjen . Reisetiden skal reduseres på alle regionale transportruter. Stuttgart lufthavn og New State Trade Fair vil bli koblet direkte til den planlagte nye ruten. Reisetiden fra sentralstasjonen til flyplassstasjonen skal være åtte minutter i fremtiden. Det planlagte Rosenstein-distriktet skal også utvikles via den nye S-Bahn-stasjonen Mittnachtstraße , og reisetiden i tangensiell trafikk mellom Bad Cannstatt og Feuerbach skal forbedres.

Sammenlignet med rutetabellen for 2001 antar trafikkprognosene som er lagt til grunn for godkjenning av planen en økning i antall tog på sentralstasjonen med 75% i langdistanse og 56% i regional trafikk. Følgelig forventes det 434 langdistanse- og 418 regionale tog per dag.

I juli 2007 startet oppfatningen av Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) i årene fra 2020. 2020-tilbudskonseptet er basert på forutsetningene for det operasjonelle scenariet i Federal Transport Infrastructure Plan 2003 og planlegging av Stuttgart 21 prosjekt og antar realisering av en rekke andre prosjekter (utvidelse av Rhindalen-jernbanen , elektrifisering av den sørlige rullebanen, etc.). Som en del av konseptet var det planlagt å utvide togkilometerene som ble kjørt i Baden-Württemberg til opptil 86 millioner togkilometer (2012: rundt 65,5 millioner togkilometer). I tillegg til denne 31 prosent økningen var det planlagt et alternativ med 40 prosent økning i ytelse. Denne utvidelsen, forventet utelukkende gjennom konkurransedyktige gevinster, har vist seg å være overkommelig (fra 2012). I stedet skal trafikktilbudet utvides med 15 til 20 prosent.

Andel reisende i 2007 som ville reise minst to minutter raskere eller langsommere med begrepene Stuttgart 21 og terminal 21 (per november 2010)

En komparativ reisetidsanalyse mellom planleggingsstatusene ( nettverksgrafikk ) for Stuttgart 21 og en nettverksgrafikk presentert av K21-talsmenn for terminal 21 ble laget på vegne av den daværende statlige regjeringen i november 2010. 38 220  relasjoner mellom 196 togstasjoner i Baden-Württemberg ble evaluert, forskjellige ytterligere infrastrukturutvidelser ble antatt for begge konseptene, og reisetiden ble vektet med antall reisende fra 2007. I Stuttgart 21 ville 19% av de reisende reise minst to minutter raskere, 13% minst to minutter lenger og nesten 70% omtrent like lang. På terminalstasjon 21 ville rundt 13% av passasjerene reise kortere tid, 6% lenger og 80% i omtrent like lang tid.

Stuttgarter Netz AG , grunnlagt i 2011 og oppløst i 2018, designet et konsept for å opprettholde terminalstasjonen selv etter igangsetting av Stuttgart 21 og å overta noe av den fra DB Netz AG ved hjelp av en avviklingsprosedyre i samsvar med seksjon 11 av den generelle jernbaneloven . Kjente jernbaneselskaper har interesse av å fortsette å bruke terminalen. T-banestasjonen kan ikke utvides og er derfor ikke tilstrekkelig for ekstra trafikk. Siden en avviklingsprosedyre ikke var planlagt før demonteringen av terminalstasjonen, ble implementeringen av en saksøkt av Stuttgarter Netz AG. Søksmålet mot Federal Railway Authority ble avvist av Federal Federal Court i siste instans i juli 2018 . Terminalstasjonen trenger ikke å være brukbar for tredjeparter, siden trafikkfunksjonen vil forbli helt intakt selv etter renoveringen. Grunnlaget for en avviklingsprosedyre er dermed ikke lenger aktuelt.

Ifølge forskning fra Südwestrundfunk i juni 2019 tillater ikke det fremtidige Stuttgart-jernbaneknutepunktet integrert rutetrafikk basert på den sveitsiske modellen. For å kunne tilby halvtimes intervaller til omkringliggende byer som Heidelberg, Nürnberg eller Zürich som en del av Tyskland-syklusen , er ikke antall spor i sentralbanestasjonen og antall innfartsveier ikke tilstrekkelig. Likeledes er det ikke mulig å doble antallet passasjerer som det føderale transportdepartementet nå strever etter. DB avviste denne representasjonen. Blant annet kunne et tog kjøre hvert femte minutt på hvert av de åtte plattformssporene til sentralstasjonen og i gjennomsnitt hvert annet minutt på hvert av forbindelsessporene. Den føderale regjeringen bekreftet de lange overføringstidene noen uker senere, men anså det ikke som nødvendig å utvide prosjektet. Transportminister Hermann og andre transporteksperter som Matthias Gastel eller VCD ser behov for ytterligere infrastruktur. Derfor foreslo Hermann at det skulle bygges et ekstra undergrunnsstopp og nedsatte en arbeidsgruppe for å utvikle nyttige moduler for kapasitetsutvidelse, der byen og Deutsche Bahn også deltar.

Jernbanedrift

Utsikt mot baksiden av sentralstasjonen i mars 2008
Skjematisk sporplan for den planlagte undergrunnsstasjonen (med åtte spor)

Planleggingsbegrunnelsen for prosjektet var basert på driftsprogrammet 2010 + x , som senere ble utviklet. I følge en ekspertrapport laget i 1997, kan gjennomstasjonen takle det underliggende driftsprogrammet med et gjennomsnitt på 25,5 banebyrker per time. I tillegg er det mulig å koordinere driftsprogrammer med 32 til 35 baner per time. Det er mulig å ta i bruk en gjennomgangsstasjon med 39 baner per time, hvorved den nominelle effekten av strekningen mellom Stuttgart-Zuffenhausen og sentralstasjonen vil bli overskredet med fire tog.

Som en del av en jernbanedriftssimulering kalt en “stresstest” og utført som et resultat av voldgiftsdommen , ble det demonstrert i 2011 at den planlagte hovedbanestasjonen kunne behandle 49 tog som ankom i peak timer (7 til 8 am) i “økonomisk optimal driftskvalitet”. På vegne av Deutsche Bahn og delstaten Baden-Württemberg testet SMA og partnere resultatet. Metodikken og resultatene av den operasjonelle simuleringen er kontroversiell.

En ekspertuttalelse fra Universitetet i Stuttgart bestemte et optimalt ytelsesområde for gjennomstasjonen på 42 til 51 tog i timen på grunnlag av et driftsprogram utviklet for S21. For en variant av en utvidet terminal (terminal 21, K21) ble imidlertid 28 til 38 tog i timen bestemt. Maksimal kapasitet er 72 tog i gjennomstasjonen eller 43 tog i timen i den aktuelle K21-varianten. Et driftsprogram optimalisert for K21 eller driftsprogrammet som faktisk kjøres ved terminalen ble ikke undersøkt. Med en integrert syklusplan kan det forventes lavere ytelse, siden togreisen er mindre jevnt fordelt på grunn av tidspunktet. Innganger til den ombygde hovedstasjonen er mulig med 60 km / t til 100 km / t i stedet for de forrige 30 km / t.

I sporet foran jernbanestasjonen er det ekskluderinger av innkjørsler som forhindrer utnyttelse av eksisterende kapasitet. Disse kan bare elimineres med betydelige byggearbeider og kostnader. Prosjektmotstandere tviler på disse uttalelsene og kostnadene og presenterte et motkonsept med den alternative prosjektlederstasjonen 21 , som sørger for en optimalisering av sporforkle og tillegg av flyover-strukturer for kryssfri introduksjon av linjene i stasjonen og bør være under de estimerte kostnadene for Stuttgart 21 . På grunn av ringstrukturen til Stuttgart 21 , bør endringer i kjøreretningen være unødvendige, og antall poeng redusert fra 225 til 48, platebanen og andre tiltak bør redusere driftskostnadene.

Kritikere klager over at prosjektet ødelegger muligheten for å utvide Stuttgart sentralstasjon til en full node i en integrert tidsplan (ITF). Ifølge jernbanen kunne imidlertid ikke - selv med økonomisk forsvarlige utvidelser - bygges noen fornuftig ITF full node på grunn av begrenset tilstrømningskapasitet. En rigid anvendelse av ITF-prinsippet fører til opphold på plattformen i opptil mer enn en halv time. På den annen side kan implementeringen av et mellomliggende trinn i ITF implementeres fornuftig når det gjelder trafikk, der regional trafikk kan settes opp hver halvtime i rushtiden. Blant annet, regional trafikk vil bli bundet gjennom overveiende som en bykobling . I fremtiden bør lokale transportlinjer ideelt sett kjøre i minutter 15 og 45 ved Stuttgart-krysset, langdistanselinjer i minutter 00 og 30 for å muliggjøre korte og stabile forbindelser. Overføringshastighetene ved de eksisterende ITF-klokkene i Baden-Württemberg kan beholdes fullt ut.

I juli 2010 ble en presentasjon av SMA og partnere fra 2008 offentliggjort. I 2008 fikk selskapet i oppdrag av NVBW å revidere den integrerte syklusplanen for Baden-Württemberg for 2020. Kontoret utviklet et rutetabellkonsept basert på Stuttgart 21-infrastrukturen i en trinnvis prosess. Forfatterne kritiserte den høye belastningen på enkeltsporseksjonene på flyplassen og på Kleine Wendlinger-kurven og andre operative flaskehalser. Poenget er at bare to togreiser per time og retning er tilgjengelig for langdistansetrafikk til Ulm, mens det i innkjøringen til Gäubahn krever langdistanse- og regionale togruter i gjennomsnitt rundt syv minutter for å forlenge reisetiden på grunn av S-Bahn- tog . Flere rutekonflikter på sentralstasjonen kunne ikke løses. Tidsplanens utforming skyldes "tett dimensjonert infrastruktur [...] bare mulig i svært begrenset grad", "det overordnede systemet er veldig vanskelig å kontrollere" og fremtidig utvidelse av tjenester kan bare implementeres til en svært begrenset utstrekning. "På grunn av den eksplosive naturen til de tilgjengelige resultatene" ble "absolutt stillhet" avtalt. Transportdepartementet i Baden-Württemberg avviste kritikken. I 2008 fikk SMA eksplisitt oppdrag fra statens eget lokale transportselskap for å identifisere svake punkter. Løsninger for problemene ble deretter utviklet på grunnlag av arbeidsdokumentet. SMA bekreftet denne fremstillingen og beskrev lysbildene som "utdatert planleggingsstatus", og "individuelle aspekter vises isolert". Når det gjelder det planlagte driftskonseptet, er den planlagte infrastrukturen "tett dimensjonert og ikke overdimensjonert", og utviklingen av rutetabellkonseptet er derfor av særlig betydning. Den Stuttgart T-banestasjon er ikke en begrensende faktor, ikke infrastrukturen ikke å føre til flaskehalser. For S-Bahn og Gäubahn er det ingen ulemper når det gjelder rutetabell, en ITF-klokkeknute kan implementeres. Driftskonseptet er siden videreutviklet (per juli 2010), og ønsket trafikkmengde har ført til "ruteteknisk krevende konstruksjoner" forskjellige steder.

Den Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritiserer at "i tilfelle en større avbrudd i S-Bahn i rushtiden i indre by tunnel", all jernbanetrafikk rundt Stuttgart vil bli svekket i fremtiden fordi det underjordiske sentralstasjonen ikke har det samme antallet S-Bahn-tog Kun plass til terminal. I tillegg kunne regionale tog ikke lenger vente på at langdistog skulle komme. Prosjektplanleggerne motvirker dette ved å si at totalt åtte forbindelsesspor vil være tilgjengelig i fremtiden, mens i dag går alle tog inn og går på fem spor mot nord. Den mulige ringtrafikken gjør det lettere å kompensere for avvik i driftssekvensen og minimere forsinkelser.

En studie av Vieregg og Rössler-kontoret på vegne av parlamentarisk gruppe Bündnis 90 / Die Grünen i Stuttgart kommunestyre og BUND kritiserte i 2008 at rutekonflikter ikke kunne utelukkes i gjennomstasjonen. I følge SMA er det “svært få” ruteutelukkelser. I følge Vieregg og Rössler vil nedleggelsen av Gäubahn eliminere muligheten for å omdirigere S-Bahn-tog over denne ruten i tilfelle forstyrrelser i S-Bahn-tunnelen. En annen ulempe er mangelen på muligheten for å bruke S-Bahn-sporene til Feuerbach og Bad Cannstatt for regionale tog. På den annen side, ifølge jernbanen, er det nye forbindelser, i stedet for å bruke Gäubahn, kan S-Bahn-tog omdirigeres via for eksempel flyplassen.

ETCS Baseline 3 med stasjonære signaler var opprinnelig ment å brukes i prosjektet. Ytterligere utstyr med ETCS og redusert konvensjonell signalering ble vurdert rundt 2018. Noden skal nå (fra og med 2019) først og fremst utstyres med digitale sammenkoblinger og ETCS nivå 2 uten lyssignaler samt automatiserte kjøreoperasjoner (ATO) som en del av Digital Rail Germany .

Ved midten av 2021 [foreldet] , skal ett av tre tidsplanbegrep diskutert mellom DB, staten og regionen, som skal brukes til igangsetting av Stuttgart 21, velges.

Anleggsbygging og geologi

Rør for grunnvannshåndtering på det sørøstlige hjørnet av sentralstasjonen

Rundt 60% av de nye jernbanelinjene fra Stuttgart 21 vil kjøre under jorden i tunneler (33 km av den 57 km lange jernbanelinjen) og i dalen vil de krysse byutvikling og Neckar med Obertürkheimtunnelen. Tre togstasjoner, 18 broer og en parkeringsplass skal nybygges. De spesielle konstruksjonstekniske utgiftene som følge av de geologiske forholdene, med tilhørende tekniske og økonomiske umulige ting, representerer et fokus i diskusjonen om Stuttgart 21.

En geologisk rapport fra 2003 bestilt av Deutsche Bahn og vedlagt dokumentene for godkjenning av planene, klassifiserer Stuttgart undergrunnen som "farlig". Den er full av synkehull og hulrom. Den midlertidige prosjektlederen Hany Azer oppsummerte byggeplassen som "vanskelig".

Arkitekten Frei Otto , som var involvert i utformingen og planleggingen av den nye sentralstasjonen frem til 2003 , forlot prosjektet helt i januar 2009 fordi han ikke lenger kunne være ansvarlig for prosjektet. Stasjonen kan bli oversvømmet eller, på grunn av sin beliggenhet i grunnvannet, "stige opp fra havet som en ubåt". De planlagte tiltakene mot farene som er funnet i rapporten fra 2003 er ikke tilstrekkelige, det er "fare for liv og lemmer".

I følge arkitekten og ingeniøren Werner Sobek er "Stuttgart 21 [...] langt den vanskeligste bygningen og har ikke den vanskeligste byggeplassen". Den nye sentralstasjonen ligger også helt over anhydridlaget. Den upåvirkede anhydritten fra gipset i Paris forvandles til gipset i Paris når vann kommer inn og utvikler betydelige trykkrefter gjennom hevelse. De lengre tunnelene for Stuttgart 21 vil krysse anhydridsoner, tunnelene til Feuerbach og Ober- / Untertürkheim vil gå gjennom anhydrittsoner flere ganger. Cirka 7,8 kilometer av de planlagte tunnelene ligger i underutarmet gipskeuper . Talsmenn refererer også til mange prosjekter implementert i Stuttgart undergrunnen, inkludert S-Bahn-svingløkken og Hasenbergtunnelen . Kritikere nevner derimot Engelbergtunnelen og Wagenburgtunnelen , der det oppstod problemer med anhydritt. Obertürkheim-tunnelen krysser under Neckar med en belastning på rundt 8 m på steder. Bygging og produksjon av tunnelseksjoner i feilsoner og overgangssoner til andre geologiske lag krever spesielle tiltak.

På grunn av inngående kunnskap om grunnvannstrømmen og bruk av en modifisert modell, søkte Deutsche Bahn i mars 2011 om å øke det totale leveransevolumet for grunnvannshåndtering i tre PFAer fra totalt 9,1 til 12,4 millioner m³ (hvorav 6,8 i stedet på 3,0 millioner. m³ i PFA 1.1). Tilhørende varsel om planendring ble utstedt i september 2014.

økologi

Trær og trær som må felles eller flyttes for bygging av T-banestasjonen
En del av den midtre palasshagen om morgenen 1. oktober 2010 etter trefelling om natten
Brakk land i den midtre palasshagen, mars 2012

Stuttgart 21 forventes å spare 310 millioner bilkilometer i fjerntrafikk og 67 millioner bilkilometer i lokal og regional trafikk hvert år. Sammen med den ekstra besparelsen på 630 millioner bilkilometer i året som oppnås med den nye Wendlingen - Ulm-linjen og tar hensyn til ekstrautslipp forårsaket av togtrafikk, er nettoresultatet en forventet reduksjon i CO 2 -utslipp på 176800 tonn per år.

Rundt åtte millioner kubikkmeter overbelastning flyttes; Området i sentrum med hovedbanestasjonen alene utgjør rundt fire millioner kubikkmeter. Det meste av overbelastningen skal fjernes via selskapets egne anleggsveier og med godstog. En del av massen skal brukes til å fylle ut en tidligere brudd av gruve i åpen stein i Lochau og til å gjenbruke et gipsbrudd i Lauffen ob Rottweil .

En 100 m bred stripe skal gripes inn i den sentrale palasshagen (mellom dagens sentralbanestasjon og statspaviljongen). Ifølge jernbanen vil 8 av de 19 hektar land bli grepet inn under byggearbeidet. Etter at byggearbeidet er fullført, skal palasshagen utvides med 21 hektar.

Vedtaket om planlegging godkjente fjerning av 282 større trær i avsnitt 1.1. Trærne som skal felles i palasshagen, har en stammeomkrets på 80 til 500 cm, og noen er rundt 200 år gamle. Som en økologisk kompensasjon er det planlagt å plante 293 trær opp til 12 m høye. 30 hektar med nyopprettet grøntareal skal også plantes med 5000 trær og busker. I henhold til voldgiftsdommen 30. november 2010 skal bare trær felles i palasshagen som snart vil dø på grunn av sykdom eller alderdom, mens sunne trær skal plantes på nytt. 16 trær ved nordavkjøringen ble deretter flyttet i februar 2011. Innen 25. februar 2012 hadde 68 trær blitt flyttet og 116 falt i Mittlerer Schlossgarten ved hjelp av en spademaskin . Av trærne som skulle flyttes, ble 14 flyttet i palasshagen og 54 i byområdet. Trærne som skal felles ble valgt ut av et ekspertforum ledet av Stuttgart-professoren Ortwin Renn , som også utviklet et konsept for bruk av koffertene som død ved , til kunstprosjekter og lekeplasser for barn.

Hovedstasjonens overflate skal grønne i området til den midtre palasshagen. Det skal bygges en “lett tilgjengelig, relativt flat bakke” over stasjonshallen, som i følge plangodkjenningsvedtaket ikke endrer landskapet. Hvelvingen er mellom 6 meter ved stasjonstårnet og 3 meter ved inngangen til State Gallery. Etter ferdigstillelse av stasjonen vil ti glasslyse øyne til den underjordiske stasjonshallen, hver 15 meter i diameter, bue 4,3 m høye i den sentrale palasshagen. Siden palasshagen ikke lenger er trimmet av Cannstatter Straße (senere midlertidig "Am Schloßgarten"), kommer plangodkjenningsbeslutningen til den konklusjonen at redesignet er en forbedring for bybildet.

I motsetning til Rosenstein-parken er ikke slottshagen utpekt som et FFH-område , men det er et viktig habitat for den russiske billen . Planleggingsgodkjennelsesbeslutningen inkluderte ikke noen av trærne som var bebodd på den tiden for hogst. Alle avhogde trær blir sjekket for russiske biller, som kan flyttes. Da trær ble felt 1. oktober 2010, ble larver av den russiske billen funnet i et gammelt platan og brakt til en avlsstasjon. Rundt 20 trær i nærheten av Ferdinand-Leitner-Steg, som kan ha bestander av russiske biller, skal bevares og beskyttes under byggefasen.

Bygg for grunnvannshåndtering i august 2011

Rundt 5,8 millioner kubikkmeter vann skal behandles i prosjektet. Prosjektmotstandere frykter forurensning av mineralkildene under Stuttgart-Bad Cannstatt og en svekkelse av byklimaet . Sobek påpeker at horisonten til mineralvannet i området til den nye stasjonen begynner 50 m under gulvplaten, og at det mellom det dypeste fundamentet og mineralvannet fortsatt er et 35 m tykt, ugjennomtrengelig lag som skiller grunnvannet og mineralvann. I tillegg ligger mange underjordiske parkeringsplasser samt S-Bahn og bybane tunneler lavere.

Etter at målingene fra Dekra i Stuttgart lette jernbanestasjoner viste økte konsentrasjoner av fint støv, fryktes nivåer av fint støv i den fremtidige sentralbanestasjonen.

Sikkerhetskonsept og brannvern

I 2012 kritiserte Stuttgart brannvesen mangler i prosjektets brannvernkonsept. 14 poeng i en 16-punktskatalog med krav fra Stuttgart brannvesen er fremdeles åpne. De planlagte rørene for tørrslukkingsvann førte til at det skulle gå opptil 45 minutter før slukking av vann ville være tilgjengelig på hendelsesstedet i tunnelen.

Muligheter for å ventilere tunnelene og unnslippe gallerier i tilfelle brann er også nødvendig. Spesielt er det ingen røykuttak i tunneltaket, sier kritikere.

Et forståelig evakueringskonsept for den planlagte undergrunnsstasjonen mangler. Planleggingsgodkjenningen fra 2003 var basert på 10 000 mennesker som skulle evakueres. Gjeldende regelverk fra Federal Railway Authority antar opptil 16 000 mennesker i en ulykke. (S. 357) Nyere uttalelser fra prosjektrepresentanter antar derimot et betydelig redusert antall mennesker som skal reddes: Brannvernansvarlig i DB AG, Klaus-Jürgen Bieger, gir bare 6500 mennesker for hele plattformshallen i stedet for siste 16 164 og talsmannen for prosjektet Wolfgang Dietrich gir som "worst case" for en av de fire plattformene 2530 personer som skal evakueres til kritikere. Merk at i henhold til driftsprogrammet som er planlagt for stresstesten og metoden til Federal Railway Authority tidligere brukt til Stuttgart 21, mer enn 6000 mennesker vil måtte reddes og godt 16.000 mennesker må tas i betraktning i den totale plattformhallen. (S. 52 f)

I motsetning til kravene fra Stuttgart Regionrådet bør brannvesenet ikke (automatisk) varslet når en individuell detektor av den brannvarslingsanlegg er utløst . Årsaken som er oppgitt er "å unngå store operasjoner [...] i tilfelle små branner", "fordi disse [...] kan kontrolleres".

På grunn av plattformens langsgående stigning i sentralstasjonen, som har en høydeforskjell på seks meter på 400 meter (dette tilsvarer en stigning på rundt 1,5%), kan personer i barnevogner og rullestoler bli skadet.

Bevaring av monumentet

Rivningsarbeid på nordfløyen 26. august 2010

Fasadene til den fredede mottaksbygningen vil bli bevart, det samme vil stasjonshallen og tårnet. Da sidevingene ble revet, mistet integriteten til det U-formede komplekset med sin tredimensjonale U-struktur.

Plangodkjenningsbeslutningen sier at “trafikk-, drifts- og fremfor alt byutviklingsfordelene ved prosjektet sammenlignet med dagens situasjon” er så alvorlige at “den offentlige interesse for ubegrenset bevaring av Bonatz-bygningen tar baksetet til den offentlige interessen for realiseringen av det planlagte prosjektet fikk ".

De bakre delene av den fredede bygningen til det gamle jernbanedirektoratet i Stuttgart ble revet. De historiske parkene langs det eksisterende driftsområdet til jernbanen ble også grepet inn.

Kostnader og finansiering

Oppdragsgiver for prosjektet er Deutsche Bahn . Forbundsrepublikken Tyskland , delstaten Baden-Württemberg , Stuttgart-regionforeningen , delstatshovedstaden i Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH og EU deltar i finansieringen .



Oversikt over finansieringsavtaler og kostnadsoverslag

kostnader

I april 2014 hadde Deutsche Bahn brukt 787 millioner euro på Stuttgart 21. Dette inkluderer ikke planleggingskostnader før 1. april 2009. Fram til fjerde kvartal 2018 hadde 3,3 milliarder euro blitt brukt på planlegging og byggearbeid, og 4,2 milliarder euro var kontraktsbundet.

Prognosekostnadene ble økt flere ganger i løpet av planleggingen. Gjennomførbarhetsstudien fra begynnelsen av 1995 estimerte kostnadene (fra 1993) til et grovt estimat på 4,807 milliarder D-merker (4,180 milliarder DM byggekostnader pluss 15 prosent planlegging). Dette tilsvarer rundt 2,45 milliarder euro. Basert på pris og planleggingsstatus fra 1998 ble de totale kostnadene på 2,6 milliarder euro senere bestemt.

Som grunnlag for finansieringsavtalen datert 30. mars 2009 estimerte Deutsche Bahn de totale kostnadene for 2008 til 2.8104 milliarder euro (reell verdi 2004) eller oppdatert og nominelt til 3.076 milliarder euro.

Et oppdatert kostnadsoverslag presentert i desember 2009 basert på planutkastet og med priser fra 2009 satte de totale kostnadene til 4.088 milliarder euro. Rundt 3,2 milliarder euro av dette er byggekostnader, 547 millioner euro i planleggingskostnader og rundt 322 millioner euro er ment som et tillegg for byggeprisøkninger. Under voldgiftssamtalene høsten 2010 ble kostnadsberegningene i liten grad undersøkt av tre revisjonsselskaper. I følge dette er forutsetningene om optimaliseringspotensialer "heller å bli vurdert som optimistiske", men en overskridelse av finansieringsrammen er ikke forutsigbar. Vurderingen av fremtidige risikoer er beheftet med stor usikkerhet. Det offisielle “totale verdiområdet” ble satt av prosjektpartnerne i mars 2012 til 4.330 milliarder euro.

En rapport fra ledelseskonsulentet McKinsey , hvis resultater ble presentert for representantskapet for Deutsche Bahn 12. desember 2012, med prognoser for planlegging og byggekostnader på til sammen 4.696 milliarder euro. Å legge til 930 millioner euro i den såkalte "bufferen" resulterte i et prosjekt på totalt 5,626 milliarder euro. Deutsche Bahn mener at merkostnader på 990 millioner euro ligger innenfor innflytelsessfæren til prosjektpartnerne, staten og byen. Andre tolkninger forutsetter totalt 2,3 milliarder euro i merkostnader.

Representantskapet til Deutsche Bahn bestemte 5. mars 2013 hvordan man skulle gå frem. Jernbanen estimerte prosjektkostnadene til 4,730 milliarder euro. Å legge til 1.796 milliarder euro i risiko og "buffere" resulterer i en finansieringsramme på 6,5 milliarder euro.

Kritikere hadde tidligere tvilt på den totale kostnaden. I midten av 2008 forutsa en studie utført av Vieregg-Rössler transportkonsulent på vegne av BUND og Bündnis 90 / Die Grünen totale sannsynlige kostnader for Stuttgart 21 på 6,9 til 8,7 milliarder euro. The Federal Audit Office regnes i en rapport i slutten av 2008, basert på standarder for Federal Samferdselsdepartementet, med ekstra kostnader på 1,2 milliarder euro og totale kostnader på 5,3 milliarder euro. I følge en mediarapport hadde tjenestemenn fra delstaten Baden-Württemberg anslått kostnadene høsten 2009 til minst 4,9 milliarder euro. Imidlertid er et beløp på opptil 6,5 milliarder euro mer sannsynlig. Den daværende statsministeren Oettinger hadde pålagt å avstå fra en ny kostnadsberegning, siden disse tallene var "vanskelige å kommunisere til publikum".

I slutten av november 2017 ble en økning i budsjettet til 7,6 milliarder euro kjent. I slutten av januar 2018 ble det annonsert en økning i finansieringsrammen til 8,2 milliarder euro, inkludert en risikobuffer på 495 millioner euro. Årsaken til kostnadsøkningen var blant annet. gjennom prisøkninger i konstruksjonen, mer komplekse tunnelprosedyrer i anhydritt og mer omfattende godkjenningsprosedyrer. I november 2019 ble risikobufferen oppløst og den totale verdien økte til 8,2 milliarder euro. Imidlertid ønsker DB å fortsette å følge kostnadsprognosen på maksimalt 8,2 milliarder euro.

En etterforskning utført av Vieregg-Rössler i begynnelsen av 2016 var 9,8 milliarder euro. Federal Audit Office anser de totale kostnadene på opptil ti milliarder euro som realistiske siden 2016.

Den Rhein-Neckar-Zeitung og venstre medlem av Forbundsdagen Sabine Leidig rapportert at DB konsernsjef Richard Lutz sa i april 2018 i Forbundsdagen transportkomité at prosjektet ikke lenger ville bli bygget med dagens kunnskap. Han sa at det tydeligvis var for uøkonomisk. Den eneste grunnen til at du ikke kommer deg ut er at utgangskostnadene er for høye.

I september 2019 advarte Federal Audit Office om at finansieringsrammen på € 8,2 milliarder, etter sitt syn, ikke var tilstrekkelig til å dekke flere gjenværende risikoer i ulike byggefaser. Federal Audit Office etterlyste strengere kontroll fra den føderale regjeringen og om nødvendig en reduksjon i omfanget av prosjektet. En ytterligere økning i kostnadene er "økonomisk uholdbar" for Deutsche Bahn.

Skalkonstruksjonskostnadene til hovedstasjonen hadde steget fra opprinnelig 323 millioner euro til 695 millioner euro innen utgangen av 2020.

De supplerende prosjekter er gjenstand for egen finansiering.

finansiering

I henhold til mulighetsstudien fra 1995, bør prosjektet finansieres gjennom salg av land, ekstra inntekter fra økt antall passasjerer, forbedrede operasjonelle prosesser og midler fra kommunal transportfinansieringslov. Deltakelse fra private investorer ble vurdert. I følge synergikonseptet som ble presentert i slutten av 1995, skulle rundt halvparten av prosjektkostnadene på 4893 millioner Deutschmarks (2175 millioner DM) finansieres med inntekter fra eiendom. Den føderale regjeringen skulle finansiere kostnadene ved å koble den nye linjen til Ulm (i henhold til § 8 (1) BSchwAG) på 886 millioner DM; ytterligere 350 millioner DM som et rentefrit lån i henhold til 8 paragraf 2 BSchwAG. De resterende 500 millioner DM skulle finansieres av føderale, statlige og lokale myndigheter i samsvar med kommunal transportfinansieringslov. Basert på disse dataene ble en første finansieringsavtale for prosjektet undertegnet 7. november 1995 .

I midten av februar 2001 ble den føderale regjeringen og staten Baden-Württemberg enige om å forhåndsfinansiere den føderale delen av staten. Dette betydde at byggestarten skulle fremføres med syv år til 2004.

Som en del av et memorandum om forståelse 19. juli 2007 ble føderal, stat, by, jernbane og Stuttgart Region Association enige om å bringe byggestarten til Stuttgart 21 og den nye linjen videre til 2010. Samme dag ble det inngått et sentralt papir for en finansieringsavtale. Av de totale kostnadene på 2,8 milliarder euro skulle Deutsche Bahn bære 1,15 milliarder euro og staten 685 millioner. Den føderale regjeringen bør delta med midler fra kravet om plan som beløper seg til 500 millioner euro, og i henhold til Federal Railways Expansion Act (BSchwAG) med rundt 200 millioner euro.

Med det føderale budsjettet for 2009 godkjente den tyske forbundsdagen føderale midler på til sammen 1,55 milliarder euro til Stuttgart 21 og den nye linjen mellom Wendlingen og Ulm. Til slutt ble imidlertid disse føderale midlene knapt utbetalt for Stuttgart 21 ved å motregne dem med EU-midler.

I følge finansieringsavtalen 30. mars 2009 skulle de da antatte totale kostnadene på 3.076 milliarder euro bæres av følgende institusjoner :

  • Deutsche Bahn 1.300,8 millioner euro, inkludert planleggingstilskudd fra EU.
  • Den føderale regjeringen mottok 500 millioner euro fra BSchwAG-midler til prosjektet og 497 millioner euro av de samme midlene til Deutsche Bahn, samt en andel på 168,6 millioner euro og GVFG-midler, til sammen 1165,6 millioner euro.
  • Staten Baden-Württemberg med partnere 389,4 millioner euro som tilskudd og en andel på 112,4 millioner euro i GVFG-midlene som ble brukt, totalt 501,8 millioner euro.
  • De Stuttgart Airport 107,8 millioner euro.

I tillegg forpliktet flyplassen seg til å gi ytterligere 112,2 millioner euro "for å kompensere for driftstap", totalt 220 millioner euro. I tillegg skulle han bygge forskjellige strukturer og fasiliteter for egen regning.

EU bidro opprinnelig med 114,47 millioner euro til finansieringen. Ytterligere EU-finansiering på 594,4 millioner euro er planlagt frem til 2020. EU-midlene forventes å erstatte de føderale midlene fra BSchwAG til prosjektet innen prosjektets slutt.

For oppdatering av byggekostnadene som en del av planutkastet ble det gitt et "risikobeløp" på 1450 millioner euro, som er delt mellom Deutsche Bahn, staten, byen og Stuttgart lufthavn.

På grunnlag av det oppdaterte kostnadsoverslaget som ble presentert i desember 2009, fordeles de totale kostnadene på 4,088 milliarder euro som følger.

  • Deutsche Bahn AG bidrar med 1.469 milliarder euro (derav 1.237 millioner euro i egenkapital og 232 millioner euro i risikoavsetning),
  • den føderale regjeringen (inkludert EU-midler) 1,229 milliarder euro,
  • delstaten Baden-Württemberg 823,8 millioner euro,
  • statshovedstaden Stuttgart 238,58 millioner euro,
  • Stuttgart lufthavn EUR 227,2 millioner og
  • Stuttgart-regionforeningen 100 millioner euro.

Ifølge advokaten Hans Meyer er denne blandede finansieringen grunnlovsstridig. Finansieringskontrakten er derfor ugyldig. I en dom av 14. juni 2016 avgjorde den føderale forvaltningsretten det motsatte. Jernbaneprosjekter er derfor ikke en føderal oppgave, da jernbaneselskapene fungerer som private selskaper. Samfinansiering fra staten og kommunene er derfor tillatt.

5. mars 2013 godkjente representantskapet i Bahn AG en økning i finansieringsrammen fra 4,526 milliarder euro til 6,526 milliarder euro. I følge medieoppslag hadde pres fra Kanselliet på statssekretærene i representantskapet til DB AG blitt utøvd kort tid for å oppnå et positivt resultat i spørsmålet om videre bygging.

Antagelsen om merkostnadene er kontroversiell mellom prosjektpartnerne; byen Stuttgart og delstaten Baden-Württemberg nekter å delta. I lang tid avsto Bahn AG fra å saksøke de andre partnerne for merkostnader. I november 2016 prøvde hun å komme til enighet om å suspendere foreldelsen slik at hun kunne fortsette å dispensere for en søksmål. Imidlertid ble denne inhiberingsavtalen avvist av alle partnere unntatt Verband-regionen Stuttgart.

Som et resultat inngav Bahn AG søksmål for Stuttgart forvaltningsrett 23. desember 2016. I påstandsbrevet som tidligere ble sendt til partnerne, understreker prosjektlederne at prosjektet opprinnelig ble avvist av Bahn AG, og at det ikke primært tjener til å optimalisere jernbaneinfrastrukturen, men snarere forfølger målene for byplanlegging, transport og økonomisk politikk. partnere. Det som kreves er en inndeling av merkostnadene på 1 461 millioner euro til 514 millioner euro for EIU (Bahn AG), 120,3 millioner euro for flyplassen og 827 millioner euro for landet og byen; i tillegg til en oppdatering av denne oversikten for alle ekstra kostnadsøkninger i prosjektet.

Den økonomiske rammen ble økt til 8,2 milliarder euro i januar 2018. Så langt er det ikke gitt noen informasjon om finansieringen av denne økningen.

I et internt papir fra Deutsche Bahn fra 18. april 2018 antas det at totalt 4,034 milliarder euro av DBs egne ressurser må brukes til renovering av jernbanenavet, omtrent fire ganger så mye som planlagt. Positive "prosjekteffekter" vil derimot være 0,665 milliarder euro, "eiendomseffekter" vil være 1,15 milliarder euro. Dermed antas et planlagt tap på 2.228 milliarder euro for jernbaneselskapet. Ifølge informasjon fra Stuttgarter Zeitung , innrømmet DB-toppen åpent ineffektiviteten til Stuttgart 21 for Forbundsdagen transportkomité for første gang.

Ved utgangen av 2018 gikk den vanlige finansieringen i henhold til finansieringsavtalen ut. Dette avslutter bidragsbetalingen fra de offentlige prosjektpartnerne; Deutsche Bahn AG må selv overta den videre finansieringen. Ifølge MdB Matthias Gastel vil pengene fra offentlig kasse trolig allerede ha blitt brukt. I mars 2019 ble DBs interne økonomiske planlegging kunngjort. Med mer enn fire milliarder euro som skal brukes på prosjektet innen 2023, vil prosjektet bli en tung økonomisk belastning for konsernet.

Kommunikasjon og mottakelse

offentlig forhold

Storformatannonse for Stuttgart 21 i området til den tidligere hovedstasjonen nordfløyen. I forgrunnen kan man se deler av nettstedet gjerde hengt av kritikk.

Fra 1998 til 2019 ga tårnforumet informasjon om prosjektet.

Den kommunikasjon kontor for prosjektet har tolv ansatte (fra 2011). Sammen med Tower Forum er det under paraplyen til Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V.

Sommeren 2009 ble medlemmet av statsparlamentet, Wolfgang Drexler (SPD), utnevnt til talsmann for prosjektet. Drexler trakk seg fra dette innlegget 17. september 2010. Fra 24. september 2010 fungerte Wolfgang Dietrich som talsmann for prosjektet. Udo Andriof , som ble utnevnt sammen med ham , trakk seg i mai 2011.

Dietrich ble erstattet av Georg Brunnhuber 4. februar 2015 , men han bar ikke lenger den offisielle tittelen "speaker". Stillingen som talsmann for prosjektet ble bare besatt av Jörg Hamann i oktober 2015. Hamann var tidligere sjef for blant annet. Den lokale redaksjonen til Stuttgarter Nachrichten ansvarlig for Stuttgart 21 og var kjent for sine artikler til fordel for prosjektet. I august 2019 ble ledelsen av S-21-klubben igjen overtatt av Bernhard Bauer , en tidligere ministerdirektør som var kontroversiell på grunn av sin rolle i politiets aksjon 30. september 2010.

Protester og voldgift

Vakten nær Stuttgart sentralstasjon (juni 2013)
Rally av Stuttgart 21 supportere 23. oktober 2010
Demonstrasjon 13. august 2010 foran rådhuset
Vannkanon i den midtre palasshagen 30. september 2010
Rally i den midtre palasshagen 1. oktober 2010

Meningsmålinger om Stuttgart 21 har gjentatte ganger vist og fremdeles (fra og med 2014) skiftende flertall i befolkningen for eller imot byggeprosjektet. Prosjektet møtte den høyeste avvisningen med 67% i august 2010, den høyeste godkjenningen med 66% i november 2012. I noen tilfeller ba forskjellige institutter om både flertallsavvisning og flertallsgodkjenning samtidig.

14. november 2007 ble 61 193 gyldige underskrifter overlevert rådhuset for en folkeavstemning med sikte på byens tilbaketrekning fra prosjektet; 20 000 var nødvendige. Den tilsvarende folkeavstemningen ble avvist 20. desember 2007 av Stuttgarts byråd med 45 mot 15 stemmer fordi den juridisk sett ikke var tillatt.

Siden den offisielle beslutningen om å gjennomføre prosjektet har det vært mange protester. Såkalte mandagsdemonstrasjoner med flere tusen deltakere har foregått hver uke siden november 2009 . Arrangørene av protesten inkluderer borgerinitiativet Leben i Stuttgart , Foreningen for miljø og naturvern Tyskland og distriktsforeningen Bündnis 90 / Die Grünen . Det alternative konseptet for terminalstasjon 21 ble utviklet i fellesskap og signaturer ble samlet inn for en folkeavstemning. Park Guard Initiative kjempet primært mot felling av trær i palasshagen. Selv etter at byggeplassen der ble ryddet i februar 2012, fortsetter den å tjene som den største kommunikasjonsplattformen for kritikere på Internett.

30. september 2010 demonstrerte flere tusen mennesker mot de forberedende tiltakene i den midtre palasshagen, hvor 25 trær skulle felle. Opptil 400 mennesker ble skadet under evakueringen av palasshagen ved bruk av batonger , vannkanoner og pepperspray av politiet. To demonstranter ble alvorlig skadet i øynene, en av dem, ingeniøren Dietrich Wagner , er nesten blind. Politiaksjonen førte til 380 strafferettslige anklager mot politibetjenter og 121 mot demonstranter, hvorav 104 foreløpige etterforskninger hittil har resultert , 19 av dem mot politibetjenter. I begynnelsen av august 2013 fikk to ansatte i opprørspolitiet syv måneders prøvetid, og ytterligere 120 dagssatser.

18. november 2015 forklarte politiets utkastelse 30. september 2010 fra Stuttgart forvaltningsdomstol for ulovlig fordi politiet ikke hadde fulgt bortkastningen av slotthagen "de høye hindringene i grunnloven".

Dagen etter (1. oktober) demonstrerte ifølge politiet minst 50 000 mennesker (ifølge arrangøren: rundt 100 000) i den sentrale palasshagen. Den største demonstrasjonen mot prosjektet hittil fant sted 9. oktober 2010 (per 10. oktober 2010). Politiet snakket om minst 63 000 deltakere, arrangørene på rundt 150 000.

Siden midten av september 2010 har det også vært bemerkelsesverdige demonstrasjoner fra forkjemperne for prosjektet. I følge politiet deltok 7000 deltakere i rallyet med det største antallet deltakere hittil 23. oktober 2010.

Fra 22. oktober til 27. november 2010 fant det sted åtte "voldgiftssamtaler" moderert av Heiner Geißler ( CDU ) mellom representanter for prosjektstøttere og motstandere, som kunne følges direkte på Internett og på TV. Rundt 60 timers diskusjon fant sted over åtte dager etter møtet. Inntil samtalene er avsluttet, bør en del av byggearbeidet suspenderes og ingen nye kontrakter skal tildeles.

30. november 2010 uttalte Geißler seg i sin prinsipp om voldgift i prinsippet for prosjektet og foreslo en rekke endringer under tittelen Stuttgart 21 Plus , inkludert vedlikehold av Gäubahn, samt ytterligere kapasitetsreserver på innfartsveiene og i togstasjonen. Hvilke forslag for å øke kapasiteten som skal implementeres etter en såkalt "stresstest" , en operativ simulering med økt belegg, bør avgjøres. Resultatene av disse simuleringskjøringene ble revidert av SMA + Partner og presentert i juli 2011. I følge dette kan gjennomstasjonen behandle 30 prosent flere togankomster i peak timer enn terminalstasjonen i 2011.

Under diskusjonen om stresstestresultatene 29. juli 2011 presenterte Geißler et kompromissforslag utarbeidet av ham selv og SMA under tittelen “Fred i Stuttgart” . I følge dette bør langdistansetrafikken i stor grad flyttes til en ny firespors underjordisk del av stasjonen, mens lokaltrafikken i stor grad vil forbli i en overjordisk del redusert til ti til tolv spor. Kostnaden for denne løsningen, basert på prisen på Stuttgart 21, ble gitt til 2,5 til 3,0 milliarder euro. Mens motstanderne av S21 ønsket forslaget velkommen, avviste Deutsche Bahn det.

Siden voldgiften har det blitt sendt inn ytterligere tre innvandringsbegjæringer til byen Stuttgart, som hver har som mål å få byen ut av Stuttgart 21- prosjektet . Den andre folkeavstemningen var basert på synspunktet om at den blandede finansieringen av prosjektet var grunnlovsstridig. handlingen mot avvisningen av denne folkeavstemningen fra kommunestyret mislyktes i andre instans, er anken til den føderale forvaltningsretten tillatt (status: mai 2015). Den tredje folkeavstemningen omhandler merkostnadene til prosjektet, den fjerde folkeavstemningen ser en planlagt kapasitetsreduksjon i Stuttgart 21 . Underskriftene ble overlevert i henholdsvis desember 2014 og mars 2015. I juli 2015 avviste kommunestyret 3. og 4. begjæring.

Den 500. mandagsdemonstrasjonen med rundt 4000 deltakere fant sted i februar 2020.

Trivia

Fra 16. desember 2011 til 1. april 2012 ble et 80 meter langt stykke av et gjerde fra Stuttgart 21, hengt med mange protestnotater, vist i spesialutstillingen Live against it ? Bauzaun og Stuttgart 21 stilte ut i House of History Baden-Württemberg .

Begrepet Stuttgart 21 ble valgt i avstemningen til Årets ord 2010, etter " Wutbürger ", på andreplass.

Hendelsene rundt Stuttgart 21- prosjektet spiller den viktigste temarollen i episoden The Indian of TV-serien Tatort . Den ble først sendt 21. juni 2015.

I 2011 ga forfatteren Heinrich Steinfest ut detektivromanen Wo die Löwen weeping , som handler om Stuttgart 21 og i epilogen som forfatteren stiller seg kritisk til.

I juni 2018 kalte Baden-Württembergs transportminister Winfried Hermann Stuttgart 21-prosjektet for «den største gale avgjørelsen i jernbanehistorien.» Han sa også: «Vi bruker mye penger og synker en togstasjon, og dette har ingen fordel.» Samtidig la han imidlertid vekt på at det i lys av utviklingen på det tidspunktet ikke var noen vei tilbake.

Prosjektet var gjenstand for andre halvdel av det satiriske programmet Die Anstalt 29. januar 2019 .

Flere år etter utarbeidelsen av rapportene hans, som hadde en betydelig innflytelse på prosjektplanleggingen, la Gerhard Heimerl i et håndskrevet brev til statsrådsminister Winfried Hermann vekt på uttalelsen om at han aldri hadde annonsert for en helt undergrunnsstasjon, men snarere rettet mot for en gjennomstasjon kombinert med eksisterende terminal.

litteratur

weblenker

Commons : Stuttgart 21  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. a b c d e f g h Beslutning om godkjenning av plan i henhold til § 18 avsnitt 1 General Railway Act (AEG) for ombygging av Stuttgart jernbanekryss "Prosjekt Stuttgart 21" Plangodkjenning avsnitt 1.1 (dalovergang med ny hovedstasjon) fra jernbane km - 0,4- 42,0 til jernbane km + 0,4 + 32,0 i Stuttgart (PDF) Federal Railway Office Karlsruhe / Stuttgart. 18. januar 2005. Hentet 20. oktober 2013.
  2. a b Verband Region Stuttgart (red.): Session nr. 002/2019 . 2. oktober 2019 ( region-stuttgart.org ).
  3. a b Klaus Arnoldi: Be om en behovsbasert utvidelse , PDF-fil fra 2. april 2004 (8 sider, 880 kB).
  4. a b c d Deutsche Bahn AG: Nok en milepæl i det nye Stuttgart - Ulm-byggeprosjektet . Pressemelding fra 13. juni 2007.
  5. a b c DB ProjektBau GmbH: Nytt byggeprosjekt Stuttgart - Ulm. Nye ruter, nytt trafikkonsept for regionen, Tyskland og Europa ( Memento fra 22. oktober 2013 i Internet Archive ). (PDF-fil; 5,2 MB).
  6. Wolfgang Feldwisch: Store jernbaneprosjekter som en utfordring for tunnelbygging . I: Geotechnik , 30 (2007), nr. 4, ISSN  0172-6145 , s. 217-225.
  7. a b Stuttgart 21-kampanje presentert - "Europas nye hjerte". I: Stuttgarter Nachrichten . 25. mars 2008, arkivert fra originalen 28. mai 2008 ; Hentet 25. mars 2008 .
  8. Et nytt navn blir søkt for millioner av graver . Stuttgarter Zeitung (online), 28. mars 2008.
  9. Rapport Stuttgart 21 utsatt igjen. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 8–9 / 2000, s. 338, ISSN  1421-2811 .
  10. Hva ligger bak Stuttgart 21. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Heute.de . 3. august 2010, tidligere i originalen ; Hentet 4. oktober 2010 (Ingen arkivversjon tilgjengelig).  ( Side ikke lenger tilgjengelig , søk på web arkiv )@1@ 2Mal: Toter Link / www.heute.de Legg merke til i Phoenix på melding i heute.de: I dag daglig arkiv. I: Phoenix . 3. august 2010, arkivert fra originalen 30. desember 2015 ; åpnet 30. desember 2015 .
  11. Informasjon fra Federal Government Federal Transport Infrastructure Plan 2003 BT-Drs. 15/2050 av 17. november 2003, s. 37 f. (PDF; 3,5 MB).
  12. a b Trans-European Transport Network Executive Agency (Hrsg.): Arbeider for bygging av høyhastighetslinjen mellom Stuttgart og Wendlingen Dataark fra oktober 2012, oppdatert versjon online .
  13. a b c d e DB ProjektBau, Project Center Stuttgart 1 (Red.): Stuttgart 21: Feeding Feuerbach og Bad Cannstatt med S-Bahn-forbindelse . 14-siders brosjyre datert august 2003.
  14. ^ Visjon av S-Bahn for 2010; Perspektiver for en langsiktig og bærekraftig økning i ytelsen i Stuttgart S-Bahn-nettverk . Sesjonsforslag nr. 65/97; Transportkomiteen 19. mars 1997. 19. mars 1997, s. 5 .
  15. Tyskland-Stuttgart: Planleggingstjenester i byggebransjen. Dokument 2020 / S 239-591982. I: Tenders Electronic Daily . 8. desember 2020, åpnet 4. april 2021 .
  16. Tyskland-Stuttgart: Planleggingstjenester i byggebransjen. Dokument 2021 / S 046-116686. I: Tenders Electronic Daily . 8. mars 2021, åpnet 4. april 2021 .
  17. Land ønsker flere spor til S 21 før 2025 . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 76 , nr. 77 , 3. april 2021, s. 22 ( online ).
  18. ^ DBProjektBau GmbH, Northwest Branch (red.): Plangodkjenningsdokumenter . Omdesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og ny linje Stuttgart - Augsburg. Stuttgart - Wendlingen-området med flyplassforbindelse. Avsnitt 1.5: Tilgang til Feuerbach og Bad Cannstatt. Bygg km −4,0 −90,3 til −0,4 −42,0 og −4,8 −64,4 til −0,4 −42,0.
    Vedlegg 1: Forklarende rapport. Del III: Beskrivelse av plangodkjenningsområdet
    .
    Dokument datert 9. juni 2006. Plan godkjent 13. oktober 2009 av Federal Railway Office , avdeling Karlsruhe / Stuttgart (filnummer 59160 PAP-PS21-PFA1.5 ), s. 15 f.
  19. Torsten Brand: Mulighetsstudieperspektiver for Stuttgart S-Bahn. (PDF) I: barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 17. oktober 2017, s. 53–63 , arkivert fra originalen 12. desember 2020 ; Hentet på 4 april 2021 (fil etterforskning report.pdf i nestet ZIP arkiv).
  20. Gjettarbeid for å klare deg uten . I: Stuttgarter Zeitung , 31. august 2010.
  21. Deutsche Bahn AG (red.): Til rapporten i Stuttgarter Zeitung 31. august 2010 "Gjett gjetning om å gjøre uten to spor", sier jernbanen: Beslutning om godkjenning av plan forblir uendret - utvidelse med to spor er teknisk mulig . Pressemelding fra 31. august 2010.
  22. Rainer Engel : Uhemmet inn i det svarte hullet?. I: Der Fahrgast , utgave 2/2005, s. 29–32, ISSN  1619-1072 ; ( PDF-fil , 177 kB).
  23. a b Høyeste jernbane for alternativer. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 192, 1996, s. 11, ISSN  0174-4917 .
  24. a b c d e f g Hany Azer , B. Engel: Stuttgart 21 og NBS Wendlingen - Ulm. I: Tunnel , utgave 7/2009, s. 12-24, ISSN  0722-6241 ( PDF-fil , 290 kB).
  25. Hans-Martin Heuschele: En togstasjon under sentralstasjonen . I: Stuttgarter Nachrichten . Nei. 202 , 27. august 1970, s. 17 .
  26. Gerhard Heimerl : Svingete stier til målet. Omveier og hindringer på vei til Stuttgart 21. I: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (red.): Stuttgart 21-prosjektet og den nye Wendlingen - Ulm-linjen. En milepæl i det europeiske høyhastighetsnettet . Stuttgart 2006, "Sonderedition 678-1006", s. 47–49.
  27. Gerhard Heimerl: Routing av DB høyhastighetslinje Stuttgart - Augsburg (- München): Kommentarer og hensyn til dokumentasjonen av de foreløpige undersøkelsene av ABS / NBS Plochingen - Günzburg . Stuttgart 1988.
  28. a b c d e f g h DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Plangodkjenningsdokumenter: Omdesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygge km −0,4 −42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del . Plan godkjent dokument av 28. januar 2005, s. 50–58.
  29. a b Planlagte tunneler i løpet av den nye Stuttgart - Ulm-linjen. I: Tunnel , nr. 5/1993, s. 288-292, ISSN  0722-6241 .
  30. a b Deutsche Bahn AG, nettverksdivisjon, region Stuttgart, prosjekter (utgiver): "Stuttgart 21" -prosjekt. Mulighetsstudien . Brosjyre (40 A4-sider), Stuttgart, ca. 1995, s. 5, 8, 16 f., 20-25, 32 f., 36 f (lignende versjon som PDF-fil på nettet, 14 MB).
  31. Stuttgart skal tunneleres under for langdistansetog. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 89, 1994, s. 10, ISSN  0174-4917 .
  32. Dieter Schubert: Planleggerens forslag: Ny by via stasjonstunnelen . I: Stuttgarter Zeitung , nr. 242, 19. oktober 1990, s. 19.
  33. T-banestasjon for langdistanse reisende. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 13, 1995, s. 8, ISSN  0174-4917 .
  34. ^ Deutsche Bahn AG, nettverksdivisjon, region Stuttgart, prosjekt (red. :): "Stuttgart 21" -prosjekt: Forstudien (oversikt) . Firesides informasjonsbrosjyre, uten år (ca. 1995).
  35. a b c DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Plangodkjenningsdokumenter: Omdesign av Stuttgart jernbanenode. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygg km −0,4 −42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del . Plan godkjent dokument av 28. januar 2005, s. 59–67.
  36. a b Stuttgart legger opp til fremtiden for transportpolitikken . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 88, 1996 (supplement), s. 900, ISSN  0174-4917 .
  37. a b c d State Parliament of Baden-Württemberg (red.): Finansieringsavtale for jernbaneprosjektet Stuttgart - Ulm . Tryksaker 14/4382 av 22. april 2009.
  38. ^ A b Gerhard Heimerl : Effektiv transport som lokaliseringsfaktor. I: Jernbaneingeniøren . 1996, nr. 5, ISSN  0013-2810 , s. 8-12.
  39. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Godkjenningsdokumenter for plan: redesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygg km −0,4 −42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del . Plangodkjent dokument av 28. januar 2005, s. 3.
  40. Christoph Ingenhoven : Et svar utviklet fra stedet: Realiseringskonkurranse for redesign av Stuttgart sentralstasjon. I: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (red.): Das Projekt Stuttgart 21. Bok som følger utstillingen i TurmForum Stuttgart 21 , s. 56–59.
  41. a b Ullrich Martin : Stuttgart 21: Storskala prosjekt med en europeisk dimensjon. I: Deine Bahn , utgave 7/2009, s. 6–13.
  42. Konstantin Schwarz, Michael Gerster: Stuttgart-21 motstandere fornemmer sin sjanse . I: Stuttgarter Zeitung , 31. mars 2009, s. 5.
  43. Skyting på sidesporet. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 144, 1995, s. 5, ISSN  0174-4917 .
  44. Melding om tilbaketrekning fra større prosjekter?. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/8, år 1999, s. 282, ISSN  1421-2811 .
  45. a b “Stuttgart 21” -prosjekt setter spørsmålstegn ved . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 153, 1999, s. 5, ISSN  0174-4917 .
  46. Bill Kunngjøring milliarder hull. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/1999, s. 401, ISSN  1421-2811 .
  47. Forbundsstatene setter kursen mot jernbanen og den føderale regjeringen. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 267, 1999, s. L14, ISSN  0174-4917 .
  48. ^ Wulf Reimer: Bahn-styremedlem for byggingen av "Stuttgart 21" . I: Süddeutsche Zeitung , 29. november 1999, s. 2.
  49. a b c d e Peter Marquart: Utviklingen av prosjektplanleggingen . I: Regionrådet Stuttgart (red.): Prosjekt Stuttgart 21 og NBS Wendlingen - Ulm: Hensynet til vannforvaltning i planleggingen - en midlertidig balanse - . Konferansesak, 26. september 2006, ( PDF-fil ( Memento fra 17. desember 2011 i Internet Archive ), 8 MB), s. 6–13.
  50. Helmut Kobus : Utvikling av vannhåndteringsproblemer i planprosessen . I: Regionrådet Stuttgart (red.): Prosjekt Stuttgart 21 og NBS Wendlingen - Ulm: Hensynet til vannforvaltning i planleggingen - en midlertidig balanse - . Proceedings, 26. september 2006 ( PDF-fil ( Memento fra 17. desember 2011 i Internet Archive ); 8 MB), s. 14-27.
  51. Forstå stasjonen. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 257, 1997, s. 14, ISSN  0174-4917 .
  52. a b c Kunngjøring "Grønt lys" for Stuttgart 21 . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2001, s. 148, ISSN  1421-2811 .
  53. Under mikroskopet: Hvordan prosedyren for godkjenning av plan fungerer. I: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (red.): Stuttgart-prosjektet 21. Bok som følger med utstillingen i TurmForum Stuttgart 21 , s. 50 f.
  54. ^ Mathias Bury: "Historisk dimensjon" . I: Stuttgarter Zeitung . 22. desember 2001, s. 24 .
  55. Administrativ domstol i Baden-Württemberg 5. senat: Mislykket søksmål fra en medeier av en eiendom som er berørt av ekspropriasjonsloven mot beslutningen om godkjenning av plan for renovering av Stuttgart jernbanekryss. Ref. 5 S 848/05. I: Landesrecht BW Citizens Service. 6. april 2006, åpnet 1. februar 2020 .
  56. a b Plangodkjenningsvedtak i henhold til § 18 Paragraf 1 General Railway Act (AEG) for renovering av Stuttgart jernbanekryss "Project Stuttgart 21" plangodkjenning avsnitt 1.2 (Filder Tunnel) fra jernbanekm +0,4 +32,0 til skinnekm + 10, 0 +30.0 i Stuttgart (PDF) Federal Railway Office Karlsruhe / Stuttgart. 19. august 2005. Arkivert fra originalen 10. august 2014. Hentet 20. oktober 2013.
  57. PFA 1.3a vedtak om planlegging
  58. a b Eisenbahn-Bundesamt (red.): Beslutning om godkjenning av plan i henhold til § 18 § 1 General Railway Act (AEG) for renovering av Stuttgart jernbanekryss "Prosjekt Stuttgart 21" Plangodkjenning avsnitt 1.4 Filder-område til Wendlingen (.. .) . PDF-fil , Stuttgart, 30. april 2008.
  59. a b c d Plangodkjenningsbeslutning i henhold til § 18 punkt 1 General Railway Act (AEG) for gjenoppbygging av Stuttgart jernbanekryss "Prosjekt Stuttgart 21" Plangodkjenning avsnitt 1.5 Tilgang til Feuerbach og Bad Cannstatt fra jernbane km - 4.0 - 90,3 til - 0, 4 - 42,0 og - 4,8 - 64,4 til - 0,4 - 42,0 i Stuttgart (PDF; 1,3 MB) Federal Railway Office Karlsruhe / Stuttgart. 13. oktober 2006. Arkivert fra originalen 30. desember 2015. Hentet 30. april 2012.
  60. a b Eisenbahn-Bundesamt (Red.): Plangodkjenningsvedtak i henhold til § 18 Paragraf 1 General Railway Act (AEG) for renovering av Stuttgart jernbanekryss "Project Stuttgart 21" Plangodkjenning avsnitt 1.6a overføring til Ober- og Untertürkheim (...) . PDF-fil (1,1 MB), Stuttgart, 16. mai 2007.
  61. DB Mobility Networks Logistics: Nåværende status Stuttgart 21 . 10. desember 2009.
  62. ^ Claudia Henzler: Ti år med byggearbeid, ti år med tvist. I: Süddeutsche Zeitung. 1. februar 2020, åpnet 1. februar 2020 .
  63. langt uten kilde
  64. ^ Christian Milankovic: S 21: Fildertrasse endrer timeplanen . I: Stuttgarter Zeitung . Nei. 58 , 11. mars 2015, s. 1 ( stuttgarter-zeitung.de ).
  65. a b Konstantin Schwarz: By og land krangler om Gäubahn-stoppet. I: Stuttgarter Nachrichten. 24. januar 2020, åpnet 30. januar 2020 .
  66. a b Diskusjonsmøte i plangodkjenningsprosedyren for plangodkjenningsdelen (PFA) 1.3b "Gäubahnführung" av prosjektet "Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg i Stuttgart - Wendlingen-området med flyplassforbindelse" av DB Netz AG, representert av DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. (PDF) I: rp.baden-wuerttemberg.de. Regionrådet Stuttgart 11. mars 2021, åpnet 4. april 2021 .
  67. Offentlig kunngjøring for “Prosjekt Stuttgart 21; Plangodkjenning avsnitt 1.6a (overføring til Ober- / Untertürkheim) i Stuttgart ”. I: Verkehrsblatt , bind 61, utgave 11, 15. juni 2007, s. 408 f, ISSN  0042-4013 .
  68. a b Konstantin Schwarz: Stuttgart 21 går gradvis i drift. I: stuttgarter-zeitung.de. 29. januar 2020, åpnet 29. januar 2020 .
  69. a b Bevegelse fra CDUs parlamentariske gruppe, SPDs parlamentariske gruppe og FDP / DVPs parlamentariske gruppe: Resolution zu Stuttgart 21, trykksak 14/381 (PDF) Landtag of Baden-Württemberg. 28. september 2006. Hentet 17. oktober 2010.
  70. Stortinget, 14. valgperiode, 10. sesjon torsdag 12. oktober 2006 (PDF) , dagsorden 3.
  71. ^ Statsparlamentet i Baden-Württemberg - 10. sesjon, 14. valgperiode. (PDF) Protokoll fra plenum 14/10. I: landtag-bw.de. Statsparlamentet i Baden-Württemberg , 12. oktober 2006, s. 417 , arkivert fra originalen 24. mars 2016 ; åpnet 9. mars 2019 .
  72. Finansiering for Stuttgart 21 er tilgjengelig. I: Spiegel Online , 19. juli 2007.
  73. Ministre forsegler milliarder i DB-prosjektet. Spiegel Online , 2. april 2009.
  74. Milliarder dollar-prosjekt Stuttgart 21 forseglet ( Memento 13. april 2009 i Internet Archive ). I: Stuttgarter Nachrichten , 2. april 2009 (nettutgave).
  75. ^ Deutsche Bahn AG (red.): DB-representantskapet: Grønt lys for Stuttgart 21-prosjektet / Richard Lutz utnevnt til ny CFO . Pressemelding fra 9. desember 2009.
  76. a b Prosjektpartnere er enige: Stuttgart 21 kommer . Pressemelding fra kommunikasjonskontoret Bahnprojekt Stuttgart - Ulm fra 10. desember 2009.
  77. a b Trykt materiale 17/268. Beslutningsanbefaling og rapport fra komiteen for transport, bygging og byutvikling (15. komité) om forslag til parlamentsmedlemmer Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, andre parlamentsmedlemmer og Alliansen 90 / DE GRØNNE stortingsgruppen - trykksaker 17/125 - (PDF; 80 kB) Tysk forbundsdag . 2. desember 2009. Hentet 21. oktober 2010.
  78. Tryksaker 17/125: (...) Moratorium for Stuttgart 21 - Sikre lønnsomhet for det store prosjektet før byggingen begynner ( PDF ; 70 kB) 2. desember 2009. Tilgang 21. oktober 2010.
  79. Martin Buckenau, Daniel Delhaes, Dieter Fockenbrock: Full fart i tunnelen . I: Handelsblatt . Nei. 46 , 6. mars 2013, ISSN  0017-7296 , s. 20 .
  80. Mil Christian Milankovic: Huseiere kritiserer jernbanetilbud på S 21 . I: Stuttgarter Zeitung . Nei. 161 , 16. juli 2015, s. 21 ( online ).
  81. Bündnis 90 / Die Grünen, SPD (red.): Endringen begynner. Koalisjonsavtale mellom BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN og SPD Baden-Württemberg, Baden-Württemberg 2011 - 2016 , s. 30 f. ( PDF-fil , 0,9 MB).
  82. S21-folkeavstemning er et nytt kapittel i demokratiet i Baden-Württemberg . Statsdepartementet i Baden-Württemberg. Hentet 10. oktober 2011.
  83. Endelig resultat av folkeavstemningen 27. november 2011 om lovutkastet "Lov om utøvelse av oppsigelsesrett i kontraktsavtalene for jernbaneprosjektet Stuttgart 21 (S 21-Kündigungsgesetz)". State Statistical Office of Baden-Württemberg , 27 november 2011, arkivert fra opprinnelig27 april 2014 ; Hentet 27. november 2011 .
  84. S-21-prosjektpartnere bestemmer seg for å optimalisere forbindelsen til flyplassen. Pressemelding. Baden-Württemberg transportdepartement, 20. april 2015, åpnet 21. juni 2019 .
  85. Thomas Durchdenwald, Christian Milankovic: Finansiering på Fildern står. I: Stuttgarter Zeitung. 20. april 2015, åpnet 21. juni 2019 .
  86. ^ Regionalt stopp Vaihingen - nåværende status og diskusjon med Winnfried Hermann. (Videoopptak) Michael Kultur, 27. januar 2020, tilgjengelig 30. januar 2020 (minutter 9:20 til 10:05).
  87. Region betaler fire poeng. I: Stuttgarter Nachrichten. 23. februar 2017. Hentet 23. juni 2019 .
  88. Thomas Durchdenwald: S-Bahn-bryter er mye dyrere. I: Stuttgarter Nachrichten. 22. april 2019. Hentet 23. juni 2019 .
  89. Den store Wendlinger-kurven kan komme. Pressemelding. Baden-Württemberg transportdepartement, 3. mai 2019, åpnet 21. juni 2019 .
  90. Stuttgart 21: "Wendlinger-kurven" er 23 millioner euro dyrere. I: SWR Aktuell. 3. juni 2020, åpnet 4. juni 2020 .
  91. Teknisk rapport: utkast til resolusjon om Stuttgart 21: forutsetning av kostnader for et massefjærsystem i den fremtidige S-Bahn-tunnelen i område A 2 . I: City of Stuttgart (Hrsg.): Kommunestyrets trykksaker . Nei. 261/2019 , 26. mars 2019 ( stuttgart.de [PDF]).
  92. Tyskland-Frankfurt am Main: Utstyr for jernbanetrafikkontroll. Dokument 2019 / S 204-497847. I: Supplement to the European Official Journal of the European Union . 22. oktober 2019, åpnet 23. oktober 2019 .
  93. Dieter Fockenbrock: Milliarder plan for "digital rail" . I: Handelsblatt . Nei. 131 , 11. juli 2018, ISSN  0017-7296 , s. 4. plass f . ( Kort versjon ).
  94. Bayern får den første digitale sammenkoblingen på en hovedlinje i Tyskland. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. juni 2019, åpnet 10. juni 2019 .
  95. a b c Styringskomite Stuttgart 21. (PDF) Deutsche Bahn, 3. mai 2019, s. 36 , åpnet 3. mai 2019 .
  96. a b Tydelig stemme for ETCS-pilotprosjektet og flere S-Bahn-kjøretøy. I: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 23. januar 2019, åpnet 23. januar 2019 .
  97. a b Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: På vei til den digitale noden Stuttgart: en oversikt . I: Jernbaneingeniøren . teip 71 , nr. 4. april 2020, ISSN  0013-2810 , s. 14-18 ( PDF ).
  98. Jens Bergmann: Digital node Stuttgart. (PDF) Erklæring fra DB Netz AG om innhold og mål. DB Netz, 21. april 2020, s. 2 f. , Tilgang 24. april 2020 .
  99. Forbundsminister Scheuer og DB lanserer prosjektet for digital jernbane. I: bmvi.de. Forbundsdepartementet for transport og digital infrastruktur, 25. august 2020, åpnet 26. august 2020 .
  100. Avtale om finansiering av planleggings- og byggekostnader for ETCS / DSTW-utstyr til DSD-startpakken (pilotprosjekt Digitaler Node Stuttgart). (PDF) F 08 Q 0770. I: bmvi.de. S.2, 6 , åpnet 26. august 2020 .
  101. Tyskland-Frankfurt am Main: Elektriske signalanordninger for togtrafikk. I: ted.europa.eu. 7. desember 2020, åpnet 10. desember 2020 .
  102. Bahn plasserer første ordre på digital node Stuttgart. I: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 11. desember 2020, åpnet 11. desember 2020 .
  103. BMVI: Scheuer starter digitaliseringsoffensiv for jernbanene. I: vm.baden-wuerttemberg.de. Baden-Württemberg transportdepartement, 31. januar 2020, åpnet 2. februar 2020 .
  104. 200 millioner euro for digital sikkerhetsteknologi i tog. I: bmvi.de. Forbundsdepartementet for transport og digital infrastruktur, 15. januar 2021, åpnet 16. januar 2021 .
  105. Gratza: Kunngjøring av retningslinjen for finansiering av utstyr for jernbanevogner med komponenter i det europeiske togkontrollsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) og den automatiserte jernbanedriften (ATO) innenfor rammen av innføringen av infrastruktursiden av ERTMS i "digital node Stuttgart" . I: Forbundsdepartementet for justis og forbrukerbeskyttelse (red.): Federal Gazette , offisiell del . Bundesanzeiger Verlag , 5. februar 2021, ISSN  0344-7634 ( PDF [åpnet 5. februar 2021] referanse BAnz AT 02/05/2021 B2).
  106. ^ Konstantin Schwarz: Debatt om en ekstra stasjon på jernbanestasjonen. I: Stuttgarter Zeitung. 16. juli 2019, åpnet 17. januar 2020 .
  107. Supplerende infrastruktur for Stuttgart skinnen navet. Transport- og infrastrukturdepartementet Baden-Württemberg, 14. november 2019, åpnet 11. januar 2020 .
  108. Supplerende infrastruktur for Stuttgart skinnen navet. (PDF) Transport- og infrastrukturdepartementet Baden-Württemberg, 16. juli 2019, åpnet 11. januar 2020 .
  109. ^ Transportdepartementet Baden-Württemberg (red.): Politiske premisser for arbeidsgruppen "Utvidelsesmuligheter etter realiseringen av Stuttgart 21" . ( baden-wuerttemberg.de [PDF]).
  110. Christian Milankovic: Ytterligere stopp: Land ser “konfliktpunkter” . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 76 , nr. 1 , 2. januar 2021, s. 20 .
  111. Christian Milankovic: Forbundsregeringen planlegger en ny jernbanetunnel i Stuttgart . I: Stuttgarter Zeitung . teip 76 , 13. mars 2020, s. 21 ( online mot et gebyr ).
  112. Planlagt Tyskland-klokke: Stuttgart 21 er et viktig krav. Deutsche Bahn, 16. juli 2019, åpnet 8. mars 2020 .
  113. Forbundsdepartementet for transport og digital infrastruktur (red.): Måltidsplan Deutschlandtakt - tredje ekspertutkast juni 2020 - interessentkonferanse 15. juli 2020 - presentasjon av utvalgte resultater . 15. juli 2020, s. 160, 161 ( ctfassets.net [PDF]).
  114. ^ Josef Schunder: Statssekretær Bilger lover Gäubahn-tunnelen på flyplassen. I: Stuttgarter Zeitung. 3. juli 2020, åpnet 17. juli 2020 .
  115. Nye planer for Gäubahn-tunnelen til flyplassen. I: SWR Aktuell Baden-Württemberg. 26. juni 2020, åpnet 17. juli 2020 .
  116. a b Konstantin Schwarz: Land ønsker planer for en ny Gäubahntunnel velkommen. I: Stuttgarter Zeitung. 26. juni 2020, åpnet 17. juli 2020 .
  117. Oliver Stenzel: Professorens piruetter. I: Kontekst: ukeavis. 15. juli 2020, åpnet 23. juli 2020 .
  118. Josef Schunder, Konstantin Schwarz: “Ikke bare tenk på bolig” . I: Stuttgarter Zeitung . teip 76 , nr. 158 , 11. juli 2020, s. 23 .
  119. ^ Engineers22 til jernbanetoppmøtet til det føderale transportdepartementet. I: pressemelding. Ingenieure22, 1. juli 2020, åpnet 23. juli 2020 .
  120. Winfried Kretschmann overrasket med tilståelse til Stuttgart 21: Motstanderne hadde rett. I: Heidelberg 24., 30. juni 2020, åpnet 17. juli 2020 .
  121. Iver Oliver Stenzel: Tunnel uten ende. I: Kontekst: ukeavis . 1. juli 2020, åpnet 17. juli 2020 .
  122. Lena Henzler: Tillegg av varianten "Gäubahntunnel" i variantdiskusjonen av plangodkjenningsprosedyren PFA 1.3b Gäubahn-rute. (PDF) I: rp.baden-wuerttemberg.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 5. mars 2021, åpnet 5. april 2021 .
  123. Jernbaneprosjekt for kommunikasjonskontor Stuttgart - Ulm (red.): Byggearbeid for Stuttgart 21 begynner ( Memento fra 28. september 2013 i Internet Archive ). Pressemelding 1/2010 fra 13. januar 2010.
  124. a b Første store byggeprosjekt tildelt Stuttgart 21 ( Memento fra 13. mai 2014 i Internet Archive ). Eurailpress , 4. september 2009.
  125. DB Mobility Logistics AG (utgiver): S-Bahn Stuttgart kjører igjen med et fullstendig program fra 10. januar . Pressemelding fra 4. januar 2011.
  126. S-Bahn er nå forsinket . I: Stuttgarter Zeitung , 29. juni 2010.
  127. Avstandene på sentralstasjonen blir lengre . Nettartikkel i Stuttgarter Nachrichten fra 27. mai 2013.
  128. a b Markus Heffner: Nye veier i sentralstasjonen I: Stuttgarter Zeitung , 21. oktober 2013.
  129. Rivning av sørfløyen. Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt, arkivert fra originalen 23. oktober 2013 ; Hentet 13. november 2013 .
  130. "Tiden for diskusjon er over" I: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung , nr. 30, 31. juli 2011, s. 2.
  131. DB Mobility Logistics AG (red.): DB tildeler kontrakter for tunneler og en ny Stuttgart undergrunnsstasjon til en verdi av rundt 800 millioner euro . Pressemelding fra 13. mars 2012.
  132. Markus Heffner: Teknologibygging vokser under jorden. I: Stuttgarter Zeitung , 16. august 2012.
  133. DB Netze: Stuttgart-Ulm-prosjekt: Byggearbeid i 2013 , fra 14. februar 2013.
  134. Deutsche Bahn AG: Stuttgart-Ulm-prosjekt: Byggearbeid i 2013/2014 ( notat fra 2. november 2013 i Internet Archive ), per 30. september 2013.
  135. Protester følger den seremonielle åpningen. Stuttgarter Zeitung online, 4. desember 2013.
  136. Georg Linsenmann: Kampen om stoppet fortsetter. I: Stuttgarter Zeitung . 10. desember 2017, åpnet 4. april 2018 .
  137. Thomas Durchdenwald: Bahn først grave byggegrop for undergrunnsstasjonen . I: Stuttgarter Zeitung . Nei. 178 , 5. august 2014, s. 19 ( online ).
  138. Stant Konstantin Schwarz: Kefer lover: Shell ferdig innen 2019 . I: Stuttgarter Nachrichten . Nei. 104 , 7. mai 2015, s. 19 .
  139. Holger Gayer: Jernbane begynner bygging av kloakken. I: Stuttgarter Zeitung , 8. juni 2015.
  140. Franziska Nieß: Stuttgarts avløpsvann på nye stier. I: Stuttgarter Zeitung. 13. oktober 2020, åpnet 16. oktober 2020 .
  141. Konstantin Schwarz: Tunnelkonstruksjon har vært suspendert i flere måneder på grunn av vann. I: Stuttgarter Nachrichten. 29. januar 2019, åpnet 29. januar 2019 .
  142. Bahn sørger for første luftlinjemast for Stuttgart 21 Deutsche Bahn pressemelding fra 2. juni 2021.
  143. ^ Tunnelkonstruksjon for Stuttgart 21: kjøring og utgraving. (PDF) I: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 31. mai 2021, åpnet 4. juni 2021 .
  144. Anna Hunger: S 21: Volles Rohr. I: kontekst ukeavis. 6. november 2019, åpnet 10. november 2019 .
  145. Innbyggerinitiativet krever at byggingen stoppes i Stuttgart 21 . Rapport om swr.de fra 17. desember 2010, tilgjengelig 26. januar 2011.
  146. Uten kilde
  147. Gjørere lar mange spørsmål være ubesvarte . I: Stuttgarter Zeitung , 12. mai 2010.
  148. ^ DB Mobility Logistics AG (red.): Stuttgart 21: Unntak for S-Bahn-ruten ved flyplassen . Pressemelding fra 21. juni 2010.
  149. Uten kilde
  150. Bra Thomas Braun, Markus Heffner: Tidsplanen for Fildertrasse er ustø . I: Stuttgarter Zeitung . 19. juni 2013, s. 17 ( online ).
  151. Byggearbeidene på flyplassforbindelsen ble gjenopptatt. Bahn tildeler ordre verdt rundt 500 millioner. I: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. oktober 2019, åpnet 26. oktober 2019 .
  152. a b Forbundsregeringens svar på mindre spørsmål fra parlamentsmedlemmer Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, andre parlamentsmedlemmer og Alliance 90 / DE GRØNNE stortingsgruppen - trykksaker 17/5571 - BT-Drs. 17/5700 av 3. mai 2011 (PDF; 87 kB).
  153. ↑ Regionrådet Stuttgart (red.): Plangodkjenningsdel (PFA) 1.6 b "Parkeringsstasjon Untertürkheim" - start av prosedyren ( Memento fra 6. oktober 2010 i Internet Archive ). Pressemelding fra 16. juli 2010.
  154. Jörg Nauke, Thomas Wupper: Bahn innrømmer: Demontering ikke godkjent. I: Stuttgarter Zeitung , 30. august 2011.
  155. Thomas Wüpper: Bahn forventer ytterligere forsinkelser internt . I: Stuttgarter Zeitung . 21. april 2012 ( online ).
  156. Markus Heffner: Bahn endrer tidsplanen igjen . I: Stuttgarter Zeitung . 16. februar 2013, s. 22 ( online ).
  157. Thomas Durchdenwald, Markus Heffner: Prosjektpartnere gjøre voldelige beskyldninger . I: Stuttgarter Zeitung . 24. juli 2013, s. 19 ( online ).
  158. Efer Kefer blir ved slutten av 2021 . I: Stuttgarter Zeitung . Nei. 219 , 20. september 2013, s. 19 ( online ).
  159. Stuttgart 21 ikke før 2023? I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Nei. 240 , 16. oktober 2017, ISSN  0174-4909 , s. 16 .
  160. Konstantin Schwarz: Stuttgart 21: Tilkoblingen til flyplassen er forsinket med ett år. I: Stuttgarter Nachrichten . 25. oktober 2017. Hentet 29. november 2017 .
  161. a b c d Tilsynsrådet for Deutsche Bahn AG ga råd om tidsplan og kostnadsutvikling for Stuttgart 21 og den nye linjen Wendlingen-Ulm. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 26. januar 2018, arkivert fra originalen 27. januar 2018 ; åpnet 26. januar 2018 .
  162. ^ Christian Milankovic: Ny S-Bahn-linje tar form. I: Stuttgarter Zeitung. 10. mars 2017, åpnet 6. februar 2020 .
  163. Christian Milankovic: På samme hjul med forskjellige mål . I: Stuttgarter Nachrichten . 75. år, nei. 239 , 15. oktober 2020, s. 3 ( online [åpnet 24. oktober 2020]).
  164. a b c d Gangolf Stocker : Stuttgart 21: 2007 år av avgjørelsen. I: Schiene , utgave 2/2007, s. 20-23, ISSN  0932-2574 .
  165. ^ Oettinger appellerer til den føderale regjeringen. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 199, 2006, s. 6, ISSN  0174-4917 .
  166. Administrativ domstol i Baden-Württemberg 5. senat, arkivnummer 5 S 848/05, mislykket handling fra en medeier av en eiendom som er berørt av ekspropriasjonsloven mot beslutningen om plangodkjenning for konvertering av Stuttgart jernbanekryss . 6. april 2006 ( landesrecht-bw.de ).
  167. Administrativ domstol i Baden-Württemberg, avgjørelse i hasteprosedyren, saksnummer 5 S 1200/12, ingen rett til å trekke tilbake en godkjenningsavgjørelse etter at lovens dom er blitt endelig . 13. august 2012 ( lrbw.juris.de ).
  168. Forvaltningsdomstol i Baden-Württemberg, saksnummer 5 S 2429/12, forringelse av dommer på grunn av en endelig avgjørelse av plangodkjenning som en ulempe for det felles beste . 3. juli 2014, margin nr. 41–48 (avsnitt i henhold til landesrecht-bw.de ).
  169. a b c C. Engelhardt, katalog med tilleggskrav for promotorens mening . 29. september 2014, s. 90-93; ( PDF-fil )
  170. ^ Prosjekt Stuttgart 21 Omlegging av Stuttgart jernbanekryss, utvidelse og ny linje Stuttgart - Augsburg, Stuttgart - Wendlingen-området med flyplassforbindelse, plangodkjenningsdokumenter PFA 1.3, Filder-område med flyforbindelse, Vedlegg 1, Forklarende rapport Del I, 3. november, 2011, s. 30.
  171. C. Engelhardt, uttalelse for VGH BW om rivingen dokumentert i plangodkjenningen av S21 7. juni 2012 ( PDF-fil ).
  172. Eng C. Engelhardt, uttalelse om hovedsaken på Sängerstrasse før VGH BW, 6. juni 2014 ( PDF-fil ).
  173. Exit av byen Stuttgart fra S21 på grunn av reduksjon i ytelse gjennom prosjektet. Leistungsrueckbau-s21.de, oktober 2013, åpnet 10. januar 2015 .
  174. C. Engelhardt, "Innvending mot PFA 1.3", ytelseskritikk av det samlede prosjektet, mangel på planbegrunnelse, 19. desember 2013 ( PDF-fil ).
  175. DB Netze, uttalelse fra utvikleren om "Kritikk av ytelsen til det samlede prosjektet", 24. juli 2014, 100 sider ( PDF-fil ).
  176. CM Engelhardt, Stuttgart 21: Utilstrekkelig ytelse i henhold til Filder-høringen . I: Eisenbahn-Revue International (tysk utgave), utgave 1/2015, s. 41–47, ISSN  1421-2811 .
  177. forespørsel fra brøkdelene Venstre og Alliance 90 / De Grønne "Åpne spørsmål til jernbanestasjonsprosjektet Stuttgart 21 opplyser", 22. desember 2014 BT-Drs. 18/3647 .
  178. ^ Bahnhof Stuttgart 21 er ytterligere forsinket. I: Süddeutsche Zeitung , nr. 246, 2006, s. 5, ISSN  0174-4917 .
  179. ^ Initiativ Leben i Stuttgart - Ingen Stuttgart 21 (red.): K 21 - alternativet til "Stuttgart 21" . Brosjyre. 5. reviderte utgave. Januar 2011, s. 14. f . ( Kopfbahnhof-21.de [PDF; 8.3 MB ; åpnet 9. mars 2019]).
  180. Word Formuleringen av spørsmålet. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: storno21.de. 2013, arkivert fra opprinnelig31 august 2018 ; åpnet 9. mars 2019 .
  181. Kommunestyret avviser to søknader om folkeavstemninger om Stuttgart 21. I: stuttgart.de. 2. juli 2015, åpnet 9. mars 2019 .
  182. Berlins statsadvokatkontor, filnummer 242 Js 777/13.
  183. Generell statsadvokat Berlin, filnummer 121 Zs 740/13.
  184. Spiegel 43/2014: Bevis for ødeleggelse av kapital . I: Der Spiegel , 20. oktober 2014, s. 16.
  185. Thomas Durchdenwald: Expert vitner plikt til å avklare . I: Stuttgarter Zeitung , 10. november 2014.
  186. Jörg Nauke: Prosjektbeslutning på en herregående måte I: Stuttgarter Zeitung , 21. oktober 2010.
  187. Kartellkontoret skal stoppe jernbanefinansieringskonseptet . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 110, 2001, s. 24, ISSN  0174-4917
  188. ^ A b Simone Kaiser, Andreas Wassermann: Stuttgarter Business . I: Der Spiegel , utgave 33/2010, s.38 . 16. august 2010. Hentet 13. oktober 2010.
  189. Bündnis 90 / Die Grünen (Ed.): Wölfle: Ekstra kostnader er "ekstra bonuser" til DB for Stuttgart 21 . Pressemelding fra 6. juli 2010.
  190. ^ Hermann Biehler, Detlev Sträter, Martin Schwarz-Kocher: Sysselsettingseffekten av Stuttgart 21 på testbenken. (PDF; 415 KB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) IMU Institute , 15. juli 2011, arkivert fra originalen 26. mars 2016 ; åpnet 9. mars 2019 .
  191. a b c Innenriksdepartementet i Baden-Wuerttemberg (red.): Tilbyr unnfangelse for regional transport Baden-Wuerttemberg 2020 og driftsprogram Stuttgart 21 ( Memento fra 6. august 2010 i Internet Archive ) (PDF-fil; 105 kB) Seks siders dokument datert april 2009.
  192. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Godkjenningsdokumenter for plan: redesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygg km -0,4 -42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del . Plangodkjent dokument av 28. januar 2005, s. 27, 30 f.
  193. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Godkjenningsdokumenter for plan: redesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygg km -0,4 -42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del - Supplement (tilpasning til BVWP 2003) . Fra 4. oktober 2004, s. 1 f., 32 f., 36.
  194. Statsparlamentet i Baden-Württemberg (red.): Søknad fra Abg. Hans-Martin Haller et al. SPD og uttalelse fra Samferdselsdepartementet: 2020 rutetabell, trykksak 15/2590 31. oktober 2012 (PDF; 100 kB)
  195. "Utvidelsen av jernbaneforbindelsene er ikke lenger en sikker suksess" . I: Internasjonal transport . teip 65 , nr. 1 , 2013, s. 32 f .
  196. a b SMA + Partner AG: Stuttgart 21 og terminal 21 - sammenligning av reisetider . Zürich 26. november 2010 på vegne av delstatsregjeringen i Baden-Württemberg ( PDF-fil ( Memento fra 19. mai 2014 i Internet Archive )).
  197. Stuttgart tingrett, filnummer 5 IN 515/18, 27. september 2018 (se insolvenzbekanntmachungen.de )
  198. Christian Milankovic: “En avviklingsprosedyre er obligatorisk”. I: Stuttgarter Zeitung . 8. august 2016, åpnet 6. juli 2018 .
  199. ^ Dietrich Heißenbüttel: Hexed togstasjon. I: kontekst ukeavis. 3. august 2016, åpnet 6. juli 2017 .
  200. Jernbaneanleggene til terminalstasjonen i Stuttgart trenger ikke å være brukbare for tredjeparter etter at Stuttgart undergrunnsstasjon er ferdig. Pressemelding. Forbundsadministrasjonsretten i Leipzig, 5. juli 2018, åpnet 6. juli 2018 .
  201. Stuttgart 21 kan ikke holde intervaller på 30 minutter. I: SWR Aktuell Baden-Württemberg. 18. juni 2019, åpnet 18. juni 2019 .
  202. Stuttgart 21 er en viktig forutsetning for den planlagte Tyskland-syklusen. (PDF) Deutsche Bahn, 16. juli 2019, åpnet 17. juli 2019 .
  203. ^ Hermann Abmayr: Stuttgart 21: Forbundsregeringen bekrefter lange overføringstider. I: SWR Aktuell Baden-Württemberg. Südwestrundfunk, 31. juli 2019, åpnet 31. juli 2019 .
  204. ^ S21: Transportminister Hermann spesifiserer planene sine. I: SWR Aktuell Baden-Württemberg. Südwest-Rundfunk, 18. juni 2019, åpnet 4. juli 2019 .
  205. Uwe Lahl, Gerd Hickmann: Supplerende infrastruktur for Stuttgart jernbaneknutepunkt. (PDF) Transportdepartementet Baden-Württemberg, 16. juli 2019, åpnet 17. juli 2019 .
  206. Christian Milankovic: "Du kan fjerne sminke fra skinnene øverst". I: Stuttgarter Zeitung. 18. juli 2019, åpnet 31. juli 2019 .
  207. Federal Railway Authority (red.): Beslutning om godkjenning av plan i henhold til § 18 Abs. 1 Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) for gjenoppbygging av Stuttgart jernbanekryss "Project Stuttgart 21" Plangodkjenning avsnitt 1.1 (dalovergang med ny hovedstasjon) fra jernbane km - 0,4-42,0 til tog km + 0,4 + 32,0 i Stuttgart . Stuttgart 18. januar 2005, s. 179, 203 f., 206 ( bund.de [PDF; åpnet 30. desember 2015]).
  208. se også [1] http://wikireal.info/wiki/Stuttgart_21
  209. U. Martin , H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Sammenligning av evner og ytelsesadferd til den nye gjennomstasjonen (S21) og en variant av den redesignede terminalstasjonen (K21) som en del av redesignet av Stuttgart sentralstasjon (sluttrapport). I: Landeshauptstadt Stuttgart (red.): Stuttgart 21 - Discourse ( PDF-fil ; 21 MB), Stuttgart 2007, s. 2287–2369, særlig s. 2304, 2330, 2332, 2337 f., 2341, 2343 f.
  210. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (red.): Godkjenningsdokumenter for plan: redesign av Stuttgart jernbanekryss. Utvidelse og nybyggelinje Stuttgart - Augsburg, område Stuttgart - Wendlingen med flyplassforbindelse: Seksjon 1.1, dalovergang med sentralstasjonen. Bygg km -0,4 -42,0 til +0,4 +32,0. Forklarende rapport Del I: Generell del - Supplement (tilpasning til BVWP 2003) . Fra 4. oktober 2004, s. 28–30.
  211. a b c d e SMA and Partner (red.): Uttalelse fra SMA og Partner AG om publisering av konfidensielle møtedokumenter ( minner 9. oktober 2010 i Internet Archive ) (PDF-fil; 65 kB). Versjon 1-00 datert 28. juli 2010.
  212. "På grunn av den eksplosive natur av resultatene tilgjengelig, er absolutt stillhet nødvendig." Sma 5 juni 2008 . Nettsted på Kopfbahnhof-21.de , åpnet 30. juli 2010.
  213. SMA + Partner (red.): Diskusjon av jernbaneprosjektet Stuttgart - Ulm . Presentasjonsbilder fra 4. juni 2008 (PDF-filer; 7 MB hver: Del 1 (PDF; 7,6 MB), Del 2 ; PDF; 7,5 MB), side 3, 16 f., 27 f., 34– 36.
  214. SMA og Partner AG (red.): Notat: Nybyggprosjekt Stuttgart - Ulm. 4. juni 2008 ( Memento fra 1. august 2010 i Internet Archive ). (PDF-fil, 14 sider; 7,1 MB).
  215. Departement for miljø, naturvern og transport Baden-Württemberg (red.): Arbeidsdokument som sirkulerer på Internett fra 2008 om regional transport i Stuttgart-regionen etter ferdigstillelse av jernbaneprosjektet Stuttgart 21 forårsaker forvirring . Pressemelding fra 29. juli 2010.
  216. ^ A b Ministeriet for miljø, naturvern og transport Baden-Württemberg: Deutsche Bahn og staten avviser påstander fra stjernen angående operasjonsprogrammet Stuttgart 21 . Miljøverndepartementet, klimabeskyttelse og energisektoren. 7. juli 2010. Hentet 30. april 2012.  ( Side ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiverInfo: Linken ble automatisk merket som mangelfull. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Toter Link / www.um.baden-wuerttemberg.de  
  217. ^ Opinion of the VCD , besøkt 8. september 2010.
  218. ^ Erklæring fra Initiative Head Station 21 , tilgjengelig 8. september 2010.
  219. ^ Erklæring om initiativet Leben i Stuttgart ( Memento 4. oktober 2010 i Internettarkivet ), åpnet 8. september 2010
  220. a b Vieregg-Rössler GmbH (red.): Presentasjon av operasjonelle mangler ved Stuttgart 21-prosjektet ( notat av 18. desember 2011 i Internet Archive ) (PDF-fil; 86 kB). München, august 2008, side 1, 7 f., 10, 13.
  221. Wolf-Dieter Obst: avledning i fremtiden gjennom ICE-tunneler. ( Memento fra 21. november 2010 i Internet Archive ) I: Stuttgarter Nachrichten (online), 17. juli 2009.
  222. European Train Control System (ETCS) hos DB Netz AG. (PDF) DB Netz , april 2014, s. 10 , arkivert fra originalen 14. juni 2015 ; åpnet 22. september 2018 .
  223. a b Peter Reinhart, Sven Wanstrath: Potensialet til smart infrastruktur: Jakten på hvert sekund. (PDF) ETCS for storbyområder ved hjelp av eksemplet med Stuttgart S-Bahn. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 13. juni 2018, s. 6, 7 , arkivert fra originalen 13. juni 2018 ; åpnet 18. juni 2018 .
  224. Christian Milankovic: “Vi trenger ikke en ekstra stasjon” . Intervju med Southwest Timetable Manager i Deutsche Bahn. I: Stuttgarter Nachrichten . 75. år, nei. 209 , 9. september 2020, s. 16 ( online [åpnet 26. oktober 2020]).
  225. a b Fallgruvene i det kontroversielle byggeprosjektet . N24 . 3. september 2010. Arkivert fra originalen 6. september 2010. Hentet 28. september 2010.
  226. Stuttgart 21 arkitekt krever bygging stoppes umiddelbart. . Stern online, 26. august 2010.
  227. Dieter Bartetzko : Ånden vil ikke gå tilbake i flasken . I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 23. august 2010. Hentet 19. september 2010.
  228. Gottfried Knapp : Svingende nye bygninger. I: Süddeutsche Zeitung , 23. november 2010.
  229. Hans Monath, Andreas Böhme: Jernbanen skal trekke 21 nødbrems nær Stuttgart. I: Der Tagesspiegel , 26. august 2010.
  230. Michael Isenberg: "Mye av det som presenteres som fakta, er i sannhetsformodninger" . Stuttgart nyheter . 23. september 2010. Hentet 28. september 2010.
  231. 6. voldgiftsrunde: Slides 6, 7 og 12 Stuttgart, 20. november 2010 (PDF; 9,9 MB)
  232. Volker Kefer : Gipskeuper (anhydrid) . Direkte til Stuttgart 21. oktober 2010. Hentet 28. desember 2011.
  233. Uten kilde
  234. Engelbergtunnelen renoveres . Stuttgarter Zeitung av 23. august 2010, åpnet 11. oktober 2011.
  235. ↑ Restaurering av millioner som en hilsen til Stuttgart 21 ( Memento fra 20. september 2017 i Internet Archive ). Stuttgarter Nachrichten av 21. august 2010, åpnet 11. oktober 2011.
  236. Melding i henhold til § 18d i. V. m. § 76 Abs. 1 og § 18 AEG for prosjektene (...) PFA 1.1, 7. PÄ (...) PFA 1.5, 6. PÄ (...) PFA 1.6a, 2. PÄ (.. .), Planendring av vannloven (PDF) 22. september 2014. Arkivert fra originalen 4. mars 2016. Hentet 19. juni 2016.
  237. a b Økonomisk evaluering av Baden-Württemberg 21-prosjektet (BW21), rapport på vegne av Baden-Württembergs innenriksdepartement, sluttrapport . 2009.
  238. millioner tonn jord . I: Südwest Presse , 26. januar 2008.
  239. ^ DB ProjektBau GmbH (red.): Stuttgart 21: Krysser dalen med sentralstasjonen . 14-siders brosjyre datert september 2005.
  240. 5000: 282. I: Bahnprojekt Stuttgart - Ulm e. V., talsmannskontor (red.): Dialog 21 , ZDB -ID 2569219-7 , utgave 1, juni 2010, s. 1.
  241. ^ Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt (red.): Prosjekt talsmann Dr. Udo Andriof og Wolfgang Dietrich presenterer trekonseptet som en del av Stuttgart 21 . Pressemelding fra 28. september 2010.
  242. ^ "Verdt å vite" , uttalelse fra parkvaktene, åpnet 12. oktober 2010.
  243. Bahn setter øksen til 105 trær . Esslinger Zeitung fra 29. september 2010.
  244. Deutsche Bahn AG: Platantreet i den nedre slottshagen forblir i sin helhet . Pressemelding fra 26. februar 2010.
  245. a b Voldgift Stuttgart 21 PLUS. I: schlichtung-s21.de. 30. november 2010 (PDF; 82 kB).
  246. tviste bekreftet S21 . Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt. Arkivert fra originalen 12. januar 2012. Hentet 7. desember 2010.
  247. jernbaneprosjekt Stuttgart-Ulm (red.): Tretransplantasjoner ved Kurt-Georg Kiesinger-plassen begynner tirsdag 8. februar 2011 . Pressemelding fra 7. februar 2011.
  248. Transplantasjonen er fullført . Avisen i Stuttgart . 11. februar 2011. Hentet 17. januar 2015.
  249. a b Tømmer for Stuttgart 21 ferdig . Stuttgart nyheter . 25. februar 2012. Hentet 7. mai 2012.
  250. a b c Uttalelse av Wolfgang Dietrich på pressekonferansen 27. januar 2012 . Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt. 27. januar 2012. Hentet 27. januar 2012.
  251. a b Arkitektur: En togstasjon for det 21. århundre . Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt. Arkivert fra originalen 22. januar 2012. Hentet 17. november 2010.
  252. Bra Thomas Braun: Dommere kritiserer trefelling . Avisen i Stuttgart . 15. oktober 2010. Hentet 7. januar 2015.
  253. Superbahnhof . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 264, 2004, ISSN  0174-4917 , s. V1 / 13.
  254. a b “Det er ingen bunglere som jobber her” . Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt. 2010. Arkivert fra originalen 28. august 2011. Hentet 28. september 2010.
  255. Christian Wüst: Tykk luft på banen . I: Der Spiegel . Nei. 26. , 2019, s. 103 ( online - 22. juni 2019 ).
  256. Konstantin Schwarz: Ekspert råder jernbanen til å foreta dyre reparasjoner . I: Stuttgarter Nachrichten , 7. august 2013, åpnet 30. juli 2019.
  257. Markus Heffner: Brannvesenet kritiserer jernbanebegrepet . I: Stuttgarter Zeitung , bind 68, nr. 144, 25. juni 2012, s. 17.
  258. Christine Bilger: Nytt papir om brannvern er nå tilgjengelig . I: Stuttgarter Zeitung online, 19. oktober 2012.
  259. ^ Komiteen for miljø og teknologi i bystyret i byen Stuttgart, møte 22. oktober 2013, protokoll, s. 15, 18, 19.
  260. Wolfgang Dietrich: Svar på "Brannbeskyttelse: kapasitet for evakuering av passasjerer". direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, 26. juli 2012, åpnet 12. januar 2015 .
  261. Simone Salden, Andreas Wassermann: Farlige underskudd . I: Der Spiegel 32/2014, s. 31. 4. august 2014.
  262. Konstantin Schwarz: Stuttgart 21: Brannvesenet kommer ikke først . I: Stuttgarter Nachrichten , 28. mars 2018, åpnet 23. mai 2021.
  263. Stuttgart 21: Nå handler det om plattformer med en høydeforskjell på seks meter
  264. ^ Bahnhof Stuttgart 21: Barnevogner kan rulle inn i løpesengen
  265. Timo John: "Stuttgart 21" -prosjektet og de historiske jernbanesystemene i Stuttgart. Det utskrevne femte kapittelet i en bok . I: Die Gartenkunst  13 (1/2001), s. 18–33.
  266. TEN-T Priority Projects - Progress Report 2010 . Status: juni 2010. side 69.
  267. Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), andre parlamentsmedlemmer og stortingsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - trykksaker 18/1420 - stasjonsprosjekt Stuttgart 21 - kostnadsutvikling og prosjektfremdrift . teip 18 , nei. 1606 , 3. juni 2014, ISSN  0722-8333 , s. 3 ( BT-Drs. 18/1606 ).
  268. Tysk forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet fra parlamentsmedlemmene Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), andre parlamentsmedlemmer og stortingsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - trykksaker 19/9108 - . Stuttgart 21 - Kostnadsutvikling og gjennomføring av plangodkjenning avsnitt 1.3 (forbindelse til flyplassen). teip 19 , nei. 10035 , 9. mai 2019, ISSN  0722-8333 , s. 2 ( BT-Drs. 19/10035 ).
  269. Kostnader for jernbaneprosjektet Stuttgart 21 BT-Drs. 16/10233 (PDF; 116 kB), 16. september 2008.
  270. a b c Deutsche Bahn AG: Aktuell tilstand Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Informasjon (10 A4-sider) datert 10. desember 2009.
  271. Grop: Vi bygger tunneler og ikke bunkere ( Memento fra 15. desember 2009 i Internet Archive ). I: Stuttgarter Zeitung , 12. desember 2009.
  272. ^ Bahn fyrer brett etter "Stuttgart 21" -debakel . I: Die Welt (nettutgave), 10. desember 2009.
  273. “Stuttgart 21” skal bygges til tross for merkostnader . I: Die Welt , 11. desember 2009.
  274. ^ Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (red.): Rapport fra voldgiftsgruppen om Stuttgart 21-prosjektet under ledelse av Dr. Heiner Geissler. Stuttgart ekspertuttalelse på referansedato 15. november 2010 (PDF; 1,2 MB). Dokument om voldgiftsmøte 26. november 2010, s. 6, 107.
  275. Volker Kefer : Stuttgart 21 og NBS Wendlingen-Ulm Document for Examination and Compliance Committee (PCA) of the DB and the Steering Committee (LK) S21 . Presentasjonsbilder, Berlin / Stuttgart, 23. mars 2012, s. 5, 8, 10, 21, 24.
  276. a b Deutsche Bahn AG (forlegger): DB S21-prosjekt: Informasjon om pressekonferansen 12. desember 2012 . 14-siders presentasjon, Berlin, 12. desember 2012, PDF-fil , 0,2 MB, s. 4, 5, 9, 11.
  277. Sven Böll: Kostnadene for Stuttgart 21 stiger til 6,8 milliarder euro. I: Spiegel Online , 12. desember 2012.
  278. Uten kilde
  279. Hva koster ombyggingen av Stuttgart jernbanenav? ( Memento fra 25. oktober 2014 i Internet Archive ). Nettsted, åpnet 18. juli 2013.
  280. Vieregg-Rössler GmbH (red.): Bestemmelse av de sannsynlige kostnadene for Stuttgart 21-prosjektet ( Memento fra 26. november 2010 i Internet Archive ) (PDF; 1,2 MB). München, juli 2008, s.10.
  281. Federal Audit Office : Rapport fra Federal Audit Office i samsvar med § 88 par. 2 BHO om Stuttgart 21-prosjektet og den nye Wendlingen - Ulm-linjen ( minner 9. oktober 2010 i Internet Archive ) (PDF; 574 kB) , Oktober 2008.
  282. ^ Oettinger-regjeringen skjulte beregninger . I: Spiegel-Online , 6. november 2011. Hentet 7. november 2011.
  283. Gerald Traufetter: Stuttgart 21 truer med å bli enda dyrere, og for å være ferdig senere. I: spiegel.de. 25. januar 2018. Hentet 25. januar 2018 .
  284. Gerald Traufetter: Stuttgart 21 truer med å bli enda dyrere, og for å være ferdig senere. I: Spiegel Online. 25. januar 2018. Hentet 25. januar 2018 .
  285. Styringskomite Stuttgart 21. DB Project Stuttgart - Ulm GmbH, 11. november 2019, s. 5, 34 , åpnet 12. november 2019 .
  286. Gerald Traufetter: Milliarder prosjektet: Bahn må tappe legevakten reserve av Stuttgart 21. Spiegel Online , 6. juni 2019, åpnet 10. juni 2019 .
  287. Vieregg-Rössler GmbH (red.): Bestemmelse av utgangskostnadene for Stuttgart 21-prosjektet i slutten av januar 2016 . 16. februar 2016, s. 10 ( hodestasjon-21.de [PDF]).
  288. Thomas Wüpper: S21 truer ytterligere kostnader i milliarder . I: Stuttgarter Zeitung , 5. juli 2016. Tilgang til 6. juli 2016.
  289. Ordret referat fra det 11. møtet i komiteen for transport og digital infrastruktur. (PDF) Tysk Forbundsdag, 11. juni 2018, s. 12 , åpnet 9. november 2018 .
  290. ↑ Jernbanesjef : Stuttgart 21 ikke bygget med dagens kunnskap. I: Rhein-Neckar-Zeitung . 20. april 2018. Hentet 10. november 2018 .
  291. David Nau: Rapport: Ikke mer økonomisk buffer - kritikk av minister Scheuer. I: Südwest Presse . 17. september 2019, åpnet 20. september 2019 .
  292. Manfred Schäfers: Scheuer kommer under press på grunn av Stuttgart 21-risiko . I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 16. september 2019 ( faz.net [åpnet 20. september 2019]).
  293. Konstantin Schwarz: T-banestasjonen koster 372 millioner mer . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 75 , nei. 300 , 28. desember 2020, s. 17 .
  294. Stuttgart sentralstasjon skal tunneleres under . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 257, 1995, s. 1, ISSN  0174-4917 .
  295. Stutt Prosjektet “Stuttgart 21” milliarder blir implementert . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 38, 2001, s. 5, ISSN  0174-4917 .
  296. Memorandum of Understanding [...] for realiseringen av den nye Stuttgart - Ulm-linjen og Stuttgart 21-prosjektet . Berlin 19. juli 2007 ( baden-wuerttemberg.de [PDF]).
  297. ^ Roland Pichler: Grønt lys for Stuttgart 21 . Avisen i Stuttgart . 24. oktober 2008. Tilgang 28. desember 2011.  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiverInfo: Linken ble automatisk merket som mangelfull. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Toter Link / www.stuttgarter-zeitung.de  
  298. a b Thomas Wüpper: Den føderale regjeringen må betale mindre for S 21. I: Stuttgarter Nachrichten. 26. februar 2020, åpnet 26. februar 2020 .
  299. Konstantin Schwarz: EU betaler en milliard for jernbanelinjen til Ulm . I: Stuttgarter Nachrichten . Nei. 161 , 16. juli 2015, s. 17 ( online ).
  300. Finansiering Stuttgart 21: Hva koster renoveringen av Stuttgart jernbanenav? ( Memento av 28. august 2011 i Internet Archive ). Dokument på nettstedet das-neue-herz-europas.de , åpnet 5. mai 2010.
  301. ^ Hans Meyer: Finansieringskontrakter for Stuttgart 21 er ineffektive . I: Süddeutsche Zeitung . 10. august 2011, åpnet 31. august 2011.
  302. SWR: S21-motstandere mislykkes , SWR, 15. juni 2016, åpnet 17. juni 2016.
  303. Ref.: BVerwG 10 C 7.15.
  304. DB-representantskapet godkjenner tilleggsmidler for å øke den økonomiske rammen til Stuttgart 21. I: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 5. mars 2013, åpnet 15. juli 2013 .
  305. ^ Stuttgart 21: Svikt i representantskapet og den føderale regjeringen , ARD Monitor , 21. februar 2013.
  306. ^ Bahn-søksmål i Stuttgart 21 kommer tidligst i 2016 . Tid på nettet, 10. mars 2013.
  307. Fast mengde av regionen til Stuttgart 21 gjelder. I: pressinformasjon. Verband Region Stuttgart, 21. desember 2016, åpnet 24. desember 2016 .
  308. Stuttgart 21: Baden-Württemberg ønsker ikke å bidra til merkostnader . I: Tiden . 25. november 2016, ISSN  0044-2070 ( zeit.de [åpnet 24. desember 2016]).
  309. Stuttgart 21: Bahn saksøkte prosjektpartnere for merkostnader. I: www.wiwo.de. Hentet 24. desember 2016 .
  310. Jörg Hamann: Stuttgart 21: Bahn har inngitt søksmål. I: pressemeldinger. Stuttgart-Ulm jernbaneprosjekt, 23. desember 2016, åpnet 24. desember 2016 .
  311. Stuttgarter Zeitung: Stuttgart 21: Bahn tildeler S-21 søksmål til det amerikanske advokatfirmaet . I: stuttgarter-zeitung.de . ( stuttgarter-zeitung.de [åpnet 24. desember 2016]).
  312. ^ Peter Sturm: Prosjekt Stuttgart 21: Behandling av tidligere avdekkede merkostnader, rett til avtale om ytterligere økonomiske bidrag . Red.: DB Project Stuttgart-Ulm GmbH. Stuttgart 30. november 2016, s. 2, 4 ( bahnprojekt-stuttgart-ulm.de ).
  313. Stuttgart 21 blir enda dyrere og blir ferdig senere. I: Zeit Online. 26. januar 2018, åpnet 26. januar 2018 .
  314. Thomas Wüpper: S 21: Bahn bygger en grav på milliarder dollar . I: Stuttgarter Zeitung . 19. april 2018. Hentet 19. april 2018 .
  315. Konstantin Schwarz: Hvorfor jernbanen snart vil betale for prosjektet alene. I: Stuttgarter Nachrichten . 4. april 2018, Hentet 4. april 2018 .
  316. Thomas Wüpper: I Stuttgart 21 er det en risiko for merkostnader. I: Stuttgarter Zeitung. 24. mars 2019, åpnet 24. mars 2019 .
  317. Michael Isenberg: Talsmann for prosjektet Andriof trekker seg . I: Stuttgarter Nachrichten . 1. april 2011, s. 17 ( online ).
  318. ^ Permit, Mister Stuttgart 21 ( Memento fra 28. juli 2009 i Internet Archive ), Stuttgarter Zeitung fra 24. juli 2009.
  319. Talsmannfunksjonen er ikke lenger kompatibel med holdningen til SPD i staten og i den føderale regjeringen . Pressemelding 48/2010 Storbritannia av 17. september 2010 (PDF; 136,4 kB)
  320. Jernbaneprosjekt Stuttgart - Ulm e. V. (Hrsg.): Den nye talsmannen for jernbaneprosjektet Stuttgart-Ulm blir tidligere distriktspresident Dr. Udo Andriof og gründer Wolfgang Dietrich ( Memento fra 28. oktober 2010 i Internet Archive ). Pressemelding fra 24. september 2010.
  321. Kommunikasjonskontor for jernbaneprosjektet Stuttgart - Ulm (red.): Dr. Udo Andriof er ferdig med å snakke på jernbaneprosjektet Stuttgart-Ulm. . Pressemelding 051/2011 UE av 2. mai 2011 (PDF; 110 kB)
  322. Georg Brunnhuber leder S-21-Verein , Stuttgarter Zeitung 4. februar 2015.
  323. hopping når nettet ringer. I: Kontekst: ukeavis . 1. april 2015, åpnet 20. januar 2017 .
  324. ^ Christian Milankovic: Bernhard Bauer leder S-21 klubben. I: Stuttgarter Zeitung. 30. juli 2019, åpnet 31. juli 2019 .
  325. ^ Johanna Henkel-Waidhofer: Dårlig gutt. I: kontekst ukeavis. 6. februar 2019, åpnet 31. juli 2019 .
  326. Johannes Schweikle: USA mot milliarder hullet . I: Die Zeit , nr. 11, 11. mars 2010.
  327. Hundrevis av mennesker skadet etter politiaksjonen Focus online, 30. september 2010.
  328. Demonstranter truer med å bli blinde , nettrapport fra Stuttgarter Zeitung fra 1. oktober 2010.
  329. Nesten blind aktivist vil at Mappus skal beklage. I: Spiegel Online , 28. desember 2010.
  330. 124 Rettssaker på "Black Thursday". (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Stuttgarter Zeitung. 23. februar 2011, tidligere i originalen ; Hentet 25. februar 2011 (nettarkiver søkte allerede uten suksess etter et minnesmerke).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Toter Link / www.stuttgarter-zeitung.de
  331. Christine Bilger: Straffebestillinger for bruk av vannkanoner . I: Stuttgarter Zeitung . Nei. 198 , 27. august 2013, s. 17 ( stuttgarter-zeitung.de ).
  332. Domstol: Politiaksjon ulovlig. ( Memento fra 18. november 2015 i Internet Archive ) I: Deutschlandfunk.de. 18. november 2015, åpnet 18. november 2015.
  333. tis / dpa / rts / AFP: 100.000 demonstrerer mot Stuttgart 21. I: n-tv.de. 1. oktober 2010.
  334. hil / DPAD / dpa: Ny massedemonstrasjon mot togstasjonsprosjektet. I: Spiegel Online . 9. oktober 2010.
  335. Stuttgart 21 - Demonstrasjoner for Stuttgart 21 og mot Stuttgart 21. (PDF; 43 kB) Politihovedkvarter Stuttgart 23. oktober 2010, arkivert fra originalen 22. november 2010 ; Hentet 12. november 2010 .
  336. Motstandere regner med jernbane og land ( minnesmerke 24. oktober 2010 i Internet Archive ). I: Stuttgarter Zeitung , 22. oktober 2010.
  337. Faktasjekk i rådhuset . I: Frankfurter Rundschau , 22. oktober 2010.
  338. ^ Stem på "Stuttgart 21 pluss". I: Handelsblatt . Nr. 233, 2010, ISSN  0017-7296 , s. 10 f.
  339. Etter to timer på dødpunktet . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 240, ISSN  0174-4917 , 2010, s.2 .
  340. "Geissler savnet en flott mulighet" . I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 1. desember 2010. Hentet 28. desember 2011.
  341. Stuttgart 21 består stresstesten. I: Spiegel Online , 21. juli 2012.
  342. SMA og Partner AG: Revisjon av den operasjonelle kvalitetsgjennomgangen Stuttgart 21 - sluttrapport . Zürich, 21. juli 2011 ( PDF ( Memento fra 1. april 2013 i Internet Archive ), 3,4 MB).
  343. Iner Heiner Geißler, SMA og Partner AG: Fred i Stuttgart - En kompromissløsning for å berolige tvister rundt Stuttgart 21 . Dokument datert 29. juli 2011 ( PDF-fil , 2,2 MB).
  344. Stuttgart: Søksmål for innbyggernes begjæring "Byens utgang fra Stuttgart 21-prosjektet" ble også uten videre anket til den føderale forvaltningsdomstolen i andre instans. Administrativ domstol i Baden-Württemberg, 4. mai 2015, åpnet 9. mars 2019 .
  345. Fjerde folkeavstemning: motstandere av Stuttgart 21 gir seg ikke. I: Stuttgarter Nachrichten . 30. mars 2015, åpnet 24. juni 2015 .
  346. Jörg Nauke, Thomas Braun: City stopper to S-21-borgeres andragender . I: Stuttgarter Zeitung , 2. juli 2015.
  347. Christoph Kutzer: Motstandere samles til 500. mandag-demo. I: Stuttgarter Zeitung. 3. februar 2020, åpnet 20. mars 2020 .
  348. Lev mot det? Byggegjerdet og Stuttgart 21. I: hdgbw.de. House of History Baden-Württemberg, åpnet 22. september 2018 .
  349. ^ Society for German Language (Red.): "Wutbürger" valgt til årets ord 2010 . Pressemelding fra 17. desember 2010.
  350. Indianeren . ARD . Hentet 20. juni 2015.
  351. ^ Hermann: Stuttgart 21 største feil avgjørelse. I: Süddeutsche Zeitung. 8. juni 2018, åpnet 27. januar 2020 .
  352. Max Uthoff , Claus von Wagner : Die Anstalt fra 29. januar 2019. (Video) ZDF , 29. januar 2019 nås på 28 september 2020 (på Claus von Wagner nettside).
  353. Oliver Stenzel: "S 21 forblir en grandiose feil beslutning". I: Kontekst: ukeavis . 19. januar 2019, åpnet 19. januar 2019 .