Schefflenz Valley Railway

Oberschefflenz-Billigheim
Rutenummer :	-
Kursbokseksjon (DB) :	303m (fra og med 1944)
Rute lengde:	8,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning :	14  ‰
Minimum radius :	200 m
Legende fra Osterburken 0,00 Oberschefflenz til Neckarelz 1,92 Mittelschefflenz 3,82 Undereffektivitet 6.02 Katzental (Baden) 8,59 Billig hjem (Baden)

Oberschefflenz stasjon, utgangspunkt for Schefflenz Valley Railway

Den schefflenz Valley Railway (også schefflenz Railway ) var en standard sporvidde private sidespor i Nord-Baden bygningen land . Den forgrenet seg som en gren i Oberschefflenz fra Neckarelz - Osterburken-linjen og fulgte den eponymous Schefflenz nedover dalen til Billigheim .

Vering & Waechter (V & W) startet regelmessig drift av den 8,6 km lange linjen 12. juni 1908 og overleverte den til Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) i 1917 . I 1963 overtok Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) jernbanen, som hadde hatt underskudd i kort tid til linjen ble stengt 1. juli 1965.

historie

Forhistorie, planlegging og bygging

Initiativtakeren til bygging av en jernbanelinje i Schefflenztal var et konsortium av Mannheim- kjøpmenn, som i 1897 skaffet nyoppdagede leirforekomster nær billig hjem. For å utnytte dem grunnla de “murstein- og møllefabrikken billig hjem”. En privat jernbane skulle skape en kryssforbindelse mellom Neckarelz - Osterburken-delen av Odenwald- jernbanen i nord og Jagstfeld - Osterburken-delen av Lower Jagst Railway og føre fra Oberschefflenz via Billigheim og Allfeld til Neudenau . En første ekspertuttalelse fra 19. mars 1898 anbefalte en linjekonstruksjon så langt som Allfeld på det meste, siden ellers ville det ha vært nødvendig med en forseggjort tunnel fra nedre Schefflenztal under Pfaffenberg inn i Jagsttal til Neudenau - da Baden. Hvis ruten hadde gått langs hele den nedre Schefflenz-dalen til sammenløpet med Jagst i nærheten av Untergriesheim, ville den nådd Württemberg- regionen - en slik rute ble derfor ikke vurdert.

10. mai 1898, og konsortiet spurte Baden staten for en konsesjon for hele strekningen til Neudenau. Staten ble bedt om et tilskudd på 20 000  mark per togkilometer. Samme måned startet oppmålingsarbeidet, og i 1898 ble en jernbanekomité stiftet. Nabosamfunnene ble enige om å skaffe det nødvendige landet gratis for å redusere kostnadene. De billige mursteinene hjem lovet et tilskudd på 33 000 mark og ga fraktgarantier. Samme år stoppet ytterligere forberedelser fordi anskaffelsen av enkelte private eiendommer var vanskelig og finansieringen av pågående virksomhet ennå ikke var sikret.

Som privat gründer klarte komiteen å vinne Vering & Waechter (V & W), som på den tiden allerede ble diskutert for den nærliggende planlagte smalsporede jernbanen fra Mosbach til Mudau . I 1901 estimerte V & W byggekostnadene for hele ruten uten kjøp av land til 1.067 millioner mark. Nedstigningen fra Oberschefflenz ned i Schefflenz-dalen til Unterschefflenz hadde en betydelig innflytelse på kostnadene. Med tanke på de høye byggekostnadene var ikke hele jernbanen verdt å bygge, men med anslåtte kostnader på 880 000 mark, anså V & W en grenlinje som bare førte til Billigheim som gjennomførbar. Samtidig tilbød V&W seg til bygging og drift av linjen, forutsatt at nabosamfunnene ga et tilskudd på rundt 119 900 mark.

Siden V & W bare forventet en avkastning på 2% basert på den nødvendige investeringskapitalen, krevde selskapet et statlig tilskudd på 35 000 mark per kilometer og dermed mer enn det vanlige og krevde opprinnelig 20 000 mark per kilometer. V&W var endelig i stand til å bli enige med Baden-staten om et beløp på 30 000 mark per kilometer. Selv om finansieringen og ruten ennå ikke var fullstendig avklart, oppstod 27. juli 1902 en Baden-lov for bygging av linjen som en privat jernbane, som fastslo dette beløpet og ferdigstillelse innen utgangen av 1907.

I februar 1903 behandlet jernbanekomiteen plasseringen av jernbanestasjonen Billigheim, som resulterte i en konflikt som varte til 1906. Til slutt undertegnet nabosamfunnene Billigheimer Ziegelei og V & W en kontrakt for bygging av Schefflenz Valley Railway 15. september 1906: samfunnene avga de nødvendige områdene til V & W gratis, og murverket garanterte et engangstilskudd på 33 000 mark og årlige fraktleveranser i mengden 2000 mark. V&W søkte deretter om lisensen, som ble gitt 31. januar 1907. Fordi det allerede var planlagt å overføre driften av V&W-linjene til datterselskapet Deutsche Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft (DEBG), ble det søkt om lisens på vegne av begge selskapene fra begynnelsen. I tillegg forlenget staten Baden fristen for fullføring, som gikk ut i slutten av 1907, med ytterligere et år.

V&W startet byggearbeid i midten av juli 1907. Ved utgangen av 1907, det understellet , de høye strukturer , kulverter og ble distanser stort sett ferdig, og byggearbeidene ble avsluttet i midten av mai 1908. Innvielsen av jernbanelinjen fra Oberschefflenz til Billigheim fant sted 10. juni 1908, og regelmessig drift startet to dager senere. Dette gjorde Schefflenz Valley Railway - før Staufen - Münstertal-linjen - til den nest siste standardbanen i Baden.

Videre utvikling

Etter at linjen til Billigheim ble åpnet, sendte Allfeld kommune inn en begjæring for første gang i 1909 om å utvide linjen. V & W nektet å fortsette å bygge etter at den eksisterende linjen var knapt lønnsom i årene før første verdenskrig, og det ble ikke forventet noen betydelig ekstrainntekt fra en utvidelse. 26. mars 1910 forklarte Baden-staten for kommunen i detalj at de høye kostnadene ved en utvidelse - noen hus i Billigheim ville ha måttet vike og Schefflenz måtte krysses tre ganger i det videre løpet - rettferdiggjorde ikke videre bygging. Ytterligere innleveringer i 1911 og 1913 var like mislykkede.

Med virkning fra 1. april 1917 overførte V&W ruten til datterselskapet DEBG.

I mellomkrigstiden forverret den økonomiske situasjonen på linjen, og den pådro seg bare tap. Med støtte fra fellesskapet av Billig, den Reichs sette opp en strøm innlegg linje fra Mosbach til Billig, som trakk seg passasjerer fra ruten. I 1929 var togene okkupert av i gjennomsnitt bare 54 personer på hverdager. Tidlig på 1930-tallet gikk Billigheim-murverket konkurs. Den nye eieren flyttet frakt fra jernbane til vei i 1935. På 1930-tallet pådro jernbanen årlige tap på mellom 7.000 og 25.000  RM .

I 1936 vurderte DEBG å utvide ruten via Allfeld til Jagsttal igjen for å tiltrekke seg ekstra trafikk - men nå langs hele nedre Schefflenz til Untergriesheim . På grunn av de tilhørende risikoene implementerte hun ikke planene, men satte i stedet opp en parallell bussrute fra Oberschefflenz til Billigheim og deretter videre til Untergriesheim 10. oktober 1937. Fram til 1938 byttet bussen ut tre av de fire foregående togparene om dagen.

På slutten av 1930-tallet planla DEBG først å stenge linjen, som opprinnelig ble forhindret av andre verdenskrig . Ruten ble ikke skadet under krigen. I 1945 var trafikken inaktiv fra andre uke i april til 7. september. I etterkrigstiden blomstret trafikken på ruten igjen, som andre steder, og opptil 150 000 passasjerer ble transportert årlig. Volumet sank imidlertid igjen til nivået på 1930-tallet innen 1963. Ruten var bare av viss betydning for skoletrafikken . I 1961 betjente et utvidet bussnett linjene Waldmühlbach - Neckarsulm og Oberschefflenz - Untergriesheim. I mellomtiden hadde DEBG anskaffet en lastebil for godstransport .

Avslå

1. mai 1963 ble Schefflenz Valley Railway overført til Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) sammen med de andre sørvest-tyske DEBG-rutene .

På 1960-tallet kunne operasjoner bare opprettholdes med høye subsidier fra delstaten Baden-Württemberg. I 1961 - på det tidspunktet kjørte bare ett par persontog om morgenen - var inntekten bare en fjerdedel av inntekten i 1949. I tillegg var jernbanesystemene, som ikke hadde gjennomgått noen oppussing siden de åpnet, nå et sterkt behov for renovering. I tillegg var Schefflenz-dalen jernbane den eneste DEBG- eller SWEG-ruten der bare damptog ble brukt på den tiden, og der driften ikke ble rasjonalisert verken med jernbanevogner eller diesellokomotiver . Rullende materiell kom fremdeles fra åpningstidene, de anslåtte kostnadene for fornyelse av sporene var rundt 1200 000  DM , ytterligere 80 000 DM ville ha vært nødvendig for fornyet generell inspeksjon av de to damplokomotivene.

I lys av denne desperate situasjonen søkte SWEG 1. mai 1964 om å bli løslatt fra plikten til å operere og dermed stenge Schefflenz Valley Railway. Mot den sterke motstanden til samfunnet Billigheim, som så sin posisjon som et forretningssted i fare, innvilget staten søknaden 27. mai 1965. Den siste operasjonsdagen mellom Oberschefflenz og Billigheim var 30. juni 1965. Banesystemet ble demontert til slutten av 1965, og rullende materiell ble skrinlagt på stedet innen januar 1966. Etter stengingen av jernbanebussen tok passasjertrafikken over .

virksomhet

Tidligere mottaksbygg i Billigheim, i dag Raiffeisen-Markt (desember 2011)

bevaret lokskur i billig hjem med lastebil / bussforlengelse (des. 2011)

Driftspunkter

Oberschefflenz

Utgangspunktet for toget til Billigheim besto av et firesporsanlegg på stasjonens forgård . Den var koblet til Neckarelz - Osterburken-linjen på begge sider frem til etterkrigstiden, slik at stasjonsbygningen til statsbanen lå på en øy . I løpet av de siste operasjonsårene ble koblingssporet i retning Neckarelz demontert. Fram til 1920-tallet var det et ensporet vogndepot .

Mittelschefflenz og Katzental

Stasjonene i Mittelschefflenz og Katzental hadde hver en liten mottaksbygning og en lasteplattform med en lasterampe .

Undereffektivitet

Unterschefflenz-mottaksbygningen var i to etasjer, med et vareskur festet til den. Det var også en lasteplattform her.

Billig hjem

Enden på linjen var firesporsstasjonen i Billigheim, der opprinnelig tre spor - analoge til V&W-terminalen i Oberbühlertal og Ottenhöfen - løp sammen i en platespiller . En sidespor førte til murverket. Det var en enspors skur for to lokomotiver og et verksted for damplokomotivene , og i 1938 ble det lagt til en utvidelse for omnibussen og en lastebil. I tillegg var det en lastelinje, en frittstående svingkran, en vektbro og en lastemåler i Billigheim . Ledelsen av Schefflenz Valley Railway var også basert i Billigheim.

kjøretøy

Lokomotiver

I løpet av årene med jernbanedrift var det alltid to damplokomotiver stasjonert i Billigheim for å håndtere all trafikk. To koblinger med B- hjuloppstilling var tilstrekkelig til å takle det lave trafikkvolumet .

De to første lokomotivene hadde driftsnummer 1 og 2, senere i DEBG-nummereringsskjema 6 og 8. DEBG byttet ofte lokomotivene mellom rutene sine, noe som også hadde en innvirkning på de billige hjemstedene. Derfor er ikke stasjoneringa lenger helt forståelig og noen ganger motstridende gitt i litteraturen. På 1940-tallet ble lokomotiv 8 brukt på andre jernbaner, til gjengjeld kom lokomotiv 70 til Billigheim, opprinnelig som erstatning for lokomotiv 8, og senere kom det tilbake som erstatning for det nedlagte lokomotivet 6. DEBG-lokomotivet 7, som nå er installert som et minnesmerke på Staufen Faust videregående skole, ble også brukt midlertidig i Schefflenz-dalen . Det var ingen rasjonalisering gjennom bruk av jernbanevogner eller diesellokomotiver før stengingen.

Lokomotivene nevnt nedenfor var basert i billig hjem som vanlige lokomotiver over lengre tid:

tør

Da den åpnet, besto Schefflenz Valley Railway's rullende materiell av tre toaksler, andre klasses personbiler og en postbil. Personbilene kom gjennom årene i bytte mot andre DEBG-ruter. De siste par driftsårene var to personbiler med veienummer 20 og 102 fortsatt i bruk. Den PwPost 87 mail bil , bygget i 1907, gikk mellom Oberschefflenz og Billig under hele driftsperioden, og ble vraket på stedet i 1965.

Noen ganger hadde jernbanen tre egne godsvogner og ett eksplosivt kjøretøy .

persontrafikk

Utdrag fra kursboken fra 1944

I 1929 fire par av tog kjørte daglig på ruten , i 1925 jernbanen gjennomført 41,180 mennesker, etter etableringen av den parallelle post bussrute i 1930 var det bare 28 900 passasjerer. Etter at DEBG hadde redusert antall reiser til en i hver retning med introduksjonen av busslinjen, telte toget 15.417 passasjerer i 1939. Mellom 1930 og 1939 falt inntektene fra persontransport fra rundt 10.000 RM til rundt 2500 RM.

I løpet av de siste operasjonsårene var det bare ett morgentogpar fra Billigheim til Oberschefflenz og tilbake. På grunn av det lave trafikkvolumet hadde toget bare en personbil og en rutebil for stykkgods.

Frakttransport

I de tidlige årene genererte jernbanen rundt 60% av inntektene fra Billigheimer-murverket. Etter eierskiftet mistet linjen sin viktigste kunde, og volumet av varer falt fra 27 000 t til 15 000 t. Den gjenværende lasten besto hovedsakelig av kull , tre og landbruksvarer . Etter andre verdenskrig ble sukkerroer også sendt av sesongmessig . På midten av 1950-tallet transporterte jernbanen fremdeles rundt 14 000 t varer i året, hvorav 6000 t var sukkerroer.

Historie og relikvier

Stasjonsbygning i Katzental, i dag frivillig brannvesen (desember 2011)

Selv om Schefflenz Valley Railway ble stengt for over 40 år siden, har noen spor etter Schefflenz Valley Railway blitt bevart den dag i dag. Jernbanelinjen løp fra utgangspunktet i Oberschefflenz, opprinnelig i vestlig retning, parallelt med statsbanen i retning Neckarelz, krysset Sattelbachstrasse med den og svingte deretter på en demning i sør inn i Schefflenz-dalen. Overgangen er fortsatt den bredden som kreves for tre spor. I løpet har det blitt bevart mange steder dammer eller terrengskjæringer, noen ganger er det også anslag av broer. På en strekning opp til Mittelschefflenz i dag går en grusvei langs den gamle ruten. Da Schefflenztallandstraße ( Landesstraße 536) ble utvidet mellom Mittel- og Unterschefflenz etter 1965, ble den nye linjen lagt på den tidligere jernbanelinjen. En sykkelsti går langs den mellom Katzental og Billigheim .

Stasjonsbygningen i Katzental ble overtatt av det lokale frivillige brannvesenet i 1991 og er i god stand i dag. Et Raiffeisen-marked har opprettet butikk på stedet for den tidligere terminalen i Billigheim . Den gamle stasjonsbygningen står fremdeles, men er kraftig ombygd. Lokomotivboden med buss- og lastebilvedlegg er også bevart. Navnet på restauranten "Zum Bahnhof" nær den tidligere jernbanestasjonen minner også om Schefflenz-dalen.

litteratur

• Theodor Horn: Fra Oberschefflenz til Billigheim - historie og tilbakegang av Schefflenz Valley Railway . I: Modern Railway . Nei. 12 , 1969, s. 14-17 . 
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 21-23 . 
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: tyske små og private jernbaner. Volum 2: Bading . EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6 , s. 395-399 . 
• Hans-Wolfgang Scharf: Jernbaner mellom Neckar, Tauber og Main . teip 1 : Historisk utvikling og jernbanebygging . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4 , s. 276-279 . 
• Wilhelm Seussler: jernbanelinjen Oberschefflenz - Billigheim . I: Landet vårt . 2008, s. 211-214 . 

weblenker

• Beskrivelse av ruten i "Forgotten Railways"
• Ved kanten av Odenwald: grenlinje Oberschefflenz - Billigheim ved verkehrsrelektiven.de

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b c} Wolff / Menges 1992, s. 395
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Scharf 2001, s. 276
3. ↑ Seussler 2008, s. 211
4. ↑ ^{a b} Horn 1969, s. 15
5. ↑ ^{a b c d e f g} Wolff / Menges 1992, s. 396
6. ↑ ^{a b} Seussler 2008, s. 212
7. ↑ ^{a b} Seussler 2008, s. 214
8. ↑ Scharf 2001, s. 278
9. ↑ ^{a b c d e f g} Scharf 2001, s. 279
10. ↑ ^{a b c d e} Wolff / Menges 1992, s. 397
11. ↑ ^{a b} Horn 1969, s. 16
12. ^ Moritz Scherzinger: ex SWEG lokomotiv 7 som et monument lokomotiv. 24. mars 2010, åpnet 24. juni 2012 . 
13. ↑ ^{a b} Wolff / Menges 1992, s. 399
14. ↑ Horn 1969, s. 16f
15. ^ Ingo Hütter: Bidrag til historien til lokomotiver og jernbaner: Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn. Hentet 25. mars 2012 . 
16. ↑ Horn 1969, s. 17

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese 22. april 2012 .